一種自適應阻尼調節(jié)裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種自適應阻尼調節(jié)裝置，屬于減振【技術領域】。所述自適應阻尼調節(jié)裝置包括閥體與閥芯；閥芯放置在閥體內。本實用新型自適應阻尼調節(jié)裝置使拉伸阻尼隨伸張壓力的增大而增大，使系統(tǒng)的減振效果大大增加，自適應控制精度高，同時又具有實現簡單，安裝方便。
【專利說明】一種自適應阻尼調節(jié)裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及減振【技術領域】，特別涉及一種自適應阻尼調節(jié)裝置。.【背景技術】
[0002]隨著懸架技術的發(fā)展，對車輛在不同載荷及不同路面下的行駛平順性要求日益提高。這就要求油氣彈簧或者其它彈性元件的動態(tài)剛度具有載荷自適應功能，同時要求油氣彈簧或者減振器阻尼具有振動自適應功能?，F有一般彈性元件剛度特性單一、油氣彈簧雖具有變剛度功能，但其剛度變化并不具有載荷自適應功能；現有油氣彈簧或者減振器阻尼一般采用固定阻尼結構，采用人工調節(jié)阻尼的油氣彈簧或者減振器不能根據車輛行駛時的具體振動情況對阻尼進行實時調節(jié)，采用動態(tài)調節(jié)阻尼的油氣彈簧或者減振器雖然具有自主調節(jié)的特點，但同時具有結構龐大、控制系統(tǒng)復雜及可靠性差等缺點，因此目前的彈性元件和阻尼控制元件無法適應車輛在不同路面及不同載荷條件下的要求。
[0003]隨著車輛產業(yè)技術的發(fā)展，對阻尼裝置的自適應研究也已逐漸呈現，通過對專利進行查詢，目前對阻尼裝置自適應技術的研究主要為在車輛行駛時利用油氣彈簧或者減振器動態(tài)伸張壓力的變化實現對阻尼孔的遮擋，以實現油氣彈簧或者減振器阻尼的連續(xù)可變?，F有技術中在活塞桿上設計了一種滑動的壓縮閥和伸張閥結構，利用閥體結構對伸張和阻尼孔進行遮擋，從而實現阻尼的自適應調節(jié)。雖然該結構具有阻尼自適應調節(jié)的特點，但是該結構采用壓力一彈簧控制比較器，因此該系統(tǒng)具有較大的控制延遲，具有自適應控制精度不高的特點，同時該結構拉伸阻尼隨伸張壓力的增大而減小，使系統(tǒng)的減振效果大大降低。
實用新型內容
[0004]本實用新型所要解決的技術問題是提供一種使拉伸阻尼隨伸張壓力的增大而增大，使系統(tǒng)的減振效果大大增加，自適應控制精度高的自適應阻尼調節(jié)裝置。
[0005]為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種自適應阻尼調節(jié)裝置，用于懸架阻尼調節(jié)結構，所述懸架阻尼調節(jié)結構包括油氣缸與蓄能器；包括:壓縮閥口、拉伸閥口、閥體與閥芯；所述閥體一端與所述壓縮閥口連接，另一端與所述拉伸閥口連接；所述閥芯放置在所述閥體內部；所述閥芯的兩端分別與所述油氣缸和所述蓄能器相連通，所述閥芯根據導入所述閥芯兩端的所述油氣缸的油液和所述蓄能器的油液的壓力差，在所述閥體內前后移動，實現對所述壓縮閥口和所述拉伸閥口的遮擋。
[0006]進一步地，所述閥體包括壓縮管接頭、第一堵頭、限位塊、第一復位彈簧、第二復位彈簧、第二堵頭與伸張管接頭；所述壓縮管接頭一端與所述第一堵頭連接，另一端與所述壓縮閥口連接；所述第一堵頭與所述限位塊連接；所述第一復位彈簧一端與所述限位塊接觸，另一端與所述閥芯接觸；所述第二復位彈簧一端與所述閥芯接觸，另一端與所述第二堵頭接觸；所述伸張管接頭一端與所述第二堵頭連接，另一端與所述拉伸閥口連接。
[0007]進一步地，所述閥芯包括第一端部閥芯、鋼球、第三復位彈簧、中間閥芯、壓板及第二端部閥芯；所述第一端部閥芯大徑端部與所述第一復位彈簧接觸，小徑端部與所述中間閥芯連接；所述第二端部閥芯大徑端部與所述第二復位彈簧接觸，小徑端部與所述中間閥芯連接；所述第三復位彈簧一端與所述鋼球接觸，另一端與所述壓板接觸；所述壓板與所述中間閥芯連接；所述壓板與所述第二端部閥芯連接，將所述第三復位彈簧與所述鋼球固定在所述中間閥芯內。
[0008]進一步地，所述中間閥芯在開設有階梯通孔，所述鋼球與所述第三復位彈簧放置在所述階梯通孔內。
[0009]進一步地，所述階梯通孔的孔大徑與所述鋼球直徑相適應，孔小徑與所述第三復位彈簧內徑相適應。
[0010]進一步地，本實用新型自適應阻尼調節(jié)裝置還包括O型密封圈，所述O型密封圈放置在所述第一堵頭與所述閥體之間；所述O型密封圈放置在與所述第二堵頭與閥體之間，防止油液泄露。
[0011]本實用新型提供的自適應阻尼調節(jié)裝置將油氣缸中的油液和蓄能器中的油液分別導入閥芯的兩端，利用閥芯對兩端的油液壓力進行比較，閥芯兩端壓力不一樣，推動閥芯進行移動，提高了閥芯的響應的反應速度，能快速對伸張壓力作出反應，從而使自適應的控制精度得到提高，同時使閥芯在閥體內前后移動對壓縮閥口與拉伸閥口進行遮擋，拉伸阻尼隨伸張壓力的增大而增大，使系統(tǒng)的減振效果大大增加。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1為本實用新型實施例提供的自適應阻尼調節(jié)裝置的結構示意圖；
[0013]圖2為本實用新型實施例提供的閥芯的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0014]參見圖1-2，本實用新型實施例提供了一種自適應阻尼調節(jié)裝置，包括壓縮閥口、拉伸閥口、閥體9與閥芯8。其中，閥體9 一端與壓縮閥口連接，另一端與拉伸閥口連接；閥體9兩端和中間部位分別加工成內螺紋結構，中間部分的螺紋規(guī)格由壓縮管接頭I與伸張管接頭7的標準要求確定，端部螺紋規(guī)格由第一堵頭2與第二堵頭6外螺紋的規(guī)格和長度決定。閥體9包括壓縮管接頭1、第一堵頭2、限位塊3、第一復位彈簧4、第二復位彈簧5、第二堵頭6與伸張管接頭7。第一堵頭2與第二堵頭6的一端為外螺紋結構，另外一端外表面開設有O型密封圈安裝槽，堵頭裝配前應先完成O型密封圈的裝配，用來防止油液泄漏。第一堵頭2與第二堵頭6外側中心為內螺紋結構，第一堵頭2中心內螺紋規(guī)格由壓縮管接頭I的標準要求確定，第二堵頭6中心內螺紋規(guī)格由伸張管接頭7的標準要求確定。壓縮管接頭
I一端與壓縮閥口連接，另一端與第一堵頭2螺紋連接。第一堵頭2與限位塊3螺紋連接，限位塊3對拉伸時的最大阻尼進行控制，從而避免了因拉伸壓力過大造成拉伸閥口完全堵塞的可能，限位塊3與閥芯8的安裝距離由拉伸閥口的大小確定。第一復位彈簧4 一端與限位塊3接觸，另一端與閥芯8接觸，用于使閥芯8復位。第二復位彈簧5 —端與閥芯8接觸，另一端與第二堵頭6接觸，用于使閥芯8復位。伸張管接頭7 —端與第二堵頭6連接，另一端與拉伸閥口連接。閥芯8的兩端分別與油氣缸和所述蓄能器相連通，閥芯8根據導入閥芯8兩端的油氣缸的油液和蓄能器的油液的壓力差，在閥體9內前后移動，實現壓縮閥口和拉伸閥口的遮擋。閥芯包括第一端部閥芯10、鋼球11、第三復位彈簧12、中間閥芯13、壓板14及第二端部閥芯15。中間閥芯13中心為內螺紋結構，其螺紋規(guī)格與第一端部閥芯
10、第二端部閥芯15外螺紋相匹配，其厚度與第一端部閥芯10、第二端部閥芯15小徑端部外螺紋長度相適應。第一端部閥芯10大徑端部與第一復位彈簧4接觸，小徑端部與中間閥芯13螺紋連接。第二端部閥芯15大徑端部與第二復位彈簧5接觸，小徑端部與中間閥芯13螺紋連接。中間閥芯13在一定半徑的圓周上開設有階梯通孔，孔大徑與鋼球11直徑相適應，孔小徑與第三復位彈簧12內徑相適應，鋼球11通過孔大徑放入階梯通孔內，用第三復位彈簧12 —端與鋼球11接觸，另一端與壓板14接觸，在閥芯8兩端的油氣缸的油液和蓄能器的油液有壓力差時，鋼球11產生移動，從而帶動中間閥芯13快速移動，在沒有壓力差時，第三復位彈簧12使鋼球11回復原位。壓板14利用第二端部閥芯15的外螺紋和閥芯8內螺紋固定在中間閥芯13上。
[0015]在裝配本實用新型自適應阻尼調節(jié)裝置時，先將鋼球11與第三復位彈簧12裝進中間閥芯13，然后將第一端部閥芯10與第二端部閥芯15擰入中間閥芯13，同時利用第一端部閥芯10、第二端部閥芯15將壓板14與中間閥芯13壓緊，裝配完成后再對第一端部閥芯10與第二端部閥芯15進行加工處理，從而保證第一端部閥芯10與第二端部閥芯15具有合適的同軸度。將閥芯8總成裝入閥體9，并將限位塊3裝入壓縮閥口側，然后裝入第一復位彈簧4、第二復位彈簧5、第一堵頭2及第二堵頭6，最后將壓縮管接頭I安裝至第一堵頭2和閥體9的相應位置，伸張管接頭7安裝至第二堵頭6和閥體9的相應位置。
[0016]使用本實用新型自適應阻尼調節(jié)裝置，將油氣缸中的油液和蓄能器中的油液分別導入閥芯8的兩端，利用閥芯8對兩端的油液壓力進行比較，閥芯兩端壓力不一樣，推動閥芯進行移動，提高了閥芯的響應的反應速度，提高了閥芯8的響應，能快速對伸張壓力作出反應，從而使自適應的控制精度得到提高。
[0017]當車輪受到較大沖擊時，油氣缸中的油液與蓄能器中的油液壓力發(fā)生變化，產生壓力差，推動閥芯進行移動，使閥芯8快速反應。產生沖擊時，油氣彈簧的壓縮閥口與拉伸閥口兩端壓力不同，產生壓力差，閥芯8在壓差的作用下向右移動，壓縮閥口被閥芯8的第一端部閥芯10遮擋，使懸架動剛度增大；當車輪沖擊過大時，壓縮閥口被閥芯8完全遮擋，此時懸架剛度達到最大，車輪不再被繼續(xù)壓縮，實現了對其它元件的保護；當車輪所受沖擊結束后，壓縮閥口與拉伸閥口兩端壓力恢復正常，在第一復位彈簧4作用下，閥芯8回復原位，車輪正常工作。
[0018]當車輪受到較快拉伸時，油氣缸中的油液與蓄能器中的油液壓力發(fā)生變化，產生壓力差，推動閥芯進行移動，使閥芯8快速反應。產生沖擊時，壓縮閥口與拉伸閥口兩端壓力不同，產生壓力差，閥芯8在壓差的作用下向左移動，拉伸閥口被閥芯8的第二端部閥芯15遮擋，使懸架阻尼增大，從而使振動得到更快的衰減；當車輪拉伸過快時，閥芯8繼續(xù)向左移動直至與限位塊3接觸，此時懸架阻尼最大，拉伸閥口最小，限位塊3的存在避免了極限拉伸工況下車輪懸空的危險；當車輪所受沖擊結束后，壓縮閥口與拉伸閥口兩端壓力恢復正常，在第二復位彈簧5作用下，閥芯8回復原位，車輪正常工作。
[0019]最后所應說明的是，以上【具體實施方式】僅用以說明本實用新型的技術方案而非限制，盡管參照實例對本實用新型進行了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本實用新型的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本實用新型技術方案的精神和范圍，其均應涵蓋在本實用新型的權利要求范圍當中。
【權利要求】
1.一種自適應阻尼調節(jié)裝置，用于懸架阻尼調節(jié)結構，所述懸架阻尼調節(jié)結構包括油氣缸與蓄能器；其特征在于，包括:壓縮閥口、拉伸閥口、閥體(9)與閥芯(8);所述閥體(9)一端與所述壓縮閥口連接，另一端與所述拉伸閥口連接；所述閥芯(8)放置在所述閥體(9)內部；所述閥芯(9)的兩端分別與所述油氣缸和所述蓄能器相連通，所述閥芯(8)根據導入所述閥芯(8)兩端的所述油氣缸的油液和所述蓄能器的油液的壓力差，在所述閥體內前后移動，實現對所述壓縮閥口和所述拉伸閥口的遮擋。
2.根據權利要求1所述的調節(jié)裝置，其特征在于:所述閥體(9)包括壓縮管接頭(I)、第一堵頭(2)、限位塊(3)、第一復位彈簧(4)、第二復位彈簧(5)、第二堵頭(6)與伸張管接頭(7);所述壓縮管接頭(I) 一端與所述第一堵頭(2)連接，另一端與所述壓縮閥口連接；所述第一堵頭(2)與所述限位塊(3)連接；所述第一復位彈簧(4)一端與所述限位塊(3)接觸，另一端與所述閥芯(8)接觸；所述第二復位彈簧(5) —端與所述閥芯(8)接觸，另一端與所述第二堵頭(6)接觸；所述伸張管接頭(7)—端與所述第二堵頭(6)連接，另一端與所述拉伸閥口連接。
3.根據權利要求2所述的調節(jié)裝置，其特征在于:所述閥芯(8)包括第一端部閥芯(10)、鋼球(11)、第三復位彈簧(12)、中間閥芯(13)、壓板(14)及第二端部閥芯(15);所述第一端部閥芯(10)大徑端部與所述第一復位彈簧(4)接觸，小徑端部與所述中間閥芯(13)連接；所述第二端部閥芯(15)大徑端部與所述第二復位彈簧(5)接觸，小徑端部與所述中間閥芯(13)連接；所述第三復位彈簧(12) —端與所述鋼球(11)接觸，另一端與所述壓板(14)接觸；所述壓板(14)與所述中間閥芯(13)連接；所述壓板(14)與所述第二端部閥芯(15)連接，將所述第三復位彈簧(12)與所述鋼球(11)固定在所述中間閥芯(13)內。
4.根據權利要求3所述的調節(jié)裝置，其特征在于:所述中間閥芯(13)開設有階梯通孔，所述鋼球(11)與所述第三復位彈簧(12)放置在所述階梯通孔內。
5.根據權利要求4所述的調節(jié)裝置，其特征在于:所述階梯通孔的孔大徑與所述鋼球(11)直徑相適應，孔小徑與所述第三復位彈簧(12)內徑相適應。
6.根據權利要求2所述的調節(jié)裝置，其特征在于，所述調節(jié)裝置還包括:0型密封圈，所述O型密封圈放置在所述第一堵頭(2)與所述閥體(9)之間；所述O型密封圈放置在與所述第二堵頭(6)與閥體(9)之間，防止油液泄露。
【文檔編號】B60G17/056GK203410267SQ201320483153
【公開日】2014年1月29日 申請日期:2013年8月8日 優(yōu)先權日:2013年8月8日
【發(fā)明者】張熙隆, 王萍, 毛楚男, 李雪婧, 劉連營, 王新鄖 申請人:湖北航天技術研究院特種車輛技術中心