混合動力車輛的行駛模式切換控制器的制造方法
【專利摘要】一種混合動力車輛的行駛模式切換控制器，具有充電狀態(tài)檢測單元、驅(qū)動器請求輸出檢測單元、校正單元以及切換控制單元。切換控制單元用于當(dāng)車輛請求輸出超過了輸出閾值時控制從第一行駛模式到第二行駛模式的切換。在第一行駛模式中，引擎停止并且驅(qū)動電機(jī)啟動。在第二行駛模式中，驅(qū)動輪借助于引擎的驅(qū)動力被驅(qū)使，或者連接到引擎的發(fā)電機(jī)被啟動以產(chǎn)生電力，從而啟動驅(qū)動電機(jī)以驅(qū)使驅(qū)動輪。切換控制單元隨著充電狀態(tài)的下降而將輸出閾值設(shè)定成低的，從而改變用于將第一行駛模式切換到第二行駛模式的條件。
【專利說明】混合動力車輛的行駛模式切換控制器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種控制混合動力車輛的行駛模式的切換的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]對于最近開發(fā)的混合動力車輛，已知一些車輛能夠在EV模式、串聯(lián)模式以及并聯(lián)模式間進(jìn)行切換。在EV模式中，在不啟動引擎的情況下，車輛依靠電動機(jī)以及使用來自驅(qū)動電池供應(yīng)的電力來行駛，在串聯(lián)模式中，在通過使得引擎驅(qū)動發(fā)電機(jī)來發(fā)電的同時，車輛依靠電動機(jī)來行駛，在并聯(lián)模式中，車輛依靠引擎和電動機(jī)兩者來行駛。
[0003]專利文件I公開了能夠在EV模式、串聯(lián)模式以及并聯(lián)模式間進(jìn)行切換的混合動力車輛。額外披露的是自動選擇性地進(jìn)行切換的技術(shù)，當(dāng)驅(qū)動電池表現(xiàn)出高充電狀態(tài)時，在低車速時切換到EV模式，并且在高車速時切換到并聯(lián)模式，以及當(dāng)驅(qū)動電池表現(xiàn)出低充電狀態(tài)時，在低車速時切換到串聯(lián)模式，并且在高車速時切換到并聯(lián)模式。
[0004]相關(guān)技術(shù)文件
[0005]專利文件
[0006]專利文件I JP-A-2011-156985
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]技術(shù)問題
[0008]當(dāng)驅(qū)動電池的充電狀態(tài)出現(xiàn)減少的同時，例如，上述的切換行駛模式的車輛以低車速行駛時，行駛模式被切換到串聯(lián)模式。
[0009]如上所述，在EV模式(第一行駛模式)和涉及引擎的啟動的另一模式(第二行駛模式)之間切換的混合動力車輛通常進(jìn)行控制操作，用于自動將行駛模式從EV模式切換到其他模式，以防止驅(qū)動電池的充電狀態(tài)落到允許的范圍以下。
[0010]順便說一句，因?yàn)轵?qū)動電池被安裝在車輛上，所以驅(qū)動電池的容量有限制。此外，從驅(qū)動電池輸出的電力根據(jù)驅(qū)動電機(jī)(電動機(jī))的輸出而極大地變化。因此，當(dāng)如上所述根據(jù)驅(qū)動電池的充電狀態(tài)來進(jìn)行用于將EV模式切換到其他模式的控制時，為了確實(shí)的防止充電的狀態(tài)落到允許的范圍以下，有必要及時地將EV模式切換到其他模式。但是，將EV模式切換到涉及引擎的及時啟動的其他模式使得燃油的消耗惡化，并且因此希望盡可能長的保持EV模式。
[0011]為了解決這個問題，本發(fā)明被構(gòu)思并且目的在于提供一種能夠通過適當(dāng)?shù)那袚Q行駛模式而改善燃油消耗的混合動力車輛的行駛模式切換控制器。
[0012]解決問題的手段
[0013]為了完成這個目的，一種混合動力車輛的行駛模式切換控制器，混合動力車輛具有被安裝在車輛上的引擎以及借助于驅(qū)動電池所提供的電力來驅(qū)使驅(qū)動輪的驅(qū)動電機(jī)，并且所述車輛通過在第一行駛模式和第二行駛模式之間切換而行駛，在第一行駛模式中，弓丨擎停止并且借助于驅(qū)動電池提供的電力啟動驅(qū)動電機(jī)以驅(qū)使驅(qū)動輪，以及在第二行駛模式中，引擎啟動并且借助于引擎的驅(qū)動力來驅(qū)使驅(qū)動輪或者驅(qū)使連接到引擎的發(fā)電機(jī)，并且驅(qū)使驅(qū)動電機(jī)以驅(qū)使驅(qū)動輪，行駛模式切換控制器包括:充電狀態(tài)檢測單元，充電狀態(tài)檢測單元用于檢測驅(qū)動電池的充電狀態(tài)；驅(qū)動器請求輸出檢測單元，驅(qū)動器請求輸出檢測單元用于檢測來自車輛的油門踏板的操作量的驅(qū)動器請求輸出；校正單元，校正單元通過對驅(qū)動器請求輸出做出校正來計(jì)算車輛請求輸出；以及切換控制單元，切換控制單元用于當(dāng)車輛請求輸出超過了基于驅(qū)動電池的充電狀態(tài)的輸出閾值時，控制從第一行駛模式到第二行駛模式的切換，其中，隨著充電狀態(tài)降低，切換控制單元將輸出閾值設(shè)定成低的，從而改變用于切換第一行駛模式到第二行駛模式的條件。
[0014]混合動力車輛的行駛模式切換控制器可以被配置成以便校正單元進(jìn)行用于降低驅(qū)動器請求輸出中的改變量的抑制處理以便計(jì)算車輛請求輸出。
[0015]混合動力車輛的行駛模式切換控制器可以被配置成隨著充電狀態(tài)降低，校正單元將時間常數(shù)設(shè)定為低，時間常數(shù)是要在抑制處理中被使用的驅(qū)動器請求輸出的改變量的降低速率。
[0016]混合動力車輛的行駛模式切換控制器，可以被配置成以便在驅(qū)動電池的充電狀態(tài)等于或低于預(yù)定的充電狀態(tài)的狀態(tài)下，隨著充電狀態(tài)增加，輸出閾值以第一增加速率增加，并且在驅(qū)動電池的充電狀態(tài)高于預(yù)定的充電狀態(tài)的狀態(tài)下，隨著充電狀態(tài)增加，輸出閾值以高于第一增加速率的第二增加速率增加。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的插電式混合動力車輛的概略布局圖；
[0018]圖2是用于判定在實(shí)施例的EV模式和串聯(lián)模式之間切換的圖表；
[0019]圖3是用于設(shè)定實(shí)施例的濾波器的時間常數(shù)的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0020]以下通過參考附圖來描述本發(fā)明的一個實(shí)施例。
[0021]圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的插電式混合動力車輛(在下文中稱為“車輛I”)的概略布局圖。
[0022]實(shí)施例的車輛I是四輪驅(qū)動車輛，該四輪驅(qū)動車輛能夠依靠來自引擎2的輸出通過驅(qū)動前輪3來行駛，并且配備有用于驅(qū)動前輪3的前電動機(jī)4 (驅(qū)動電機(jī))以及用于驅(qū)動后輪5的后電動機(jī)6 (驅(qū)動電機(jī))。
[0023]引擎2能夠經(jīng)過減速器7來驅(qū)使前輪3的驅(qū)動軸8，并且同樣能夠經(jīng)過減速器7通過驅(qū)使發(fā)電機(jī)9來發(fā)電。
[0024]經(jīng)過前逆變器10，提供有來自安裝在車輛I上的驅(qū)動電池11以及發(fā)電機(jī)9的高壓電，前電機(jī)4被啟動，從而經(jīng)過減速器7來驅(qū)使前輪3的驅(qū)動軸8。減速器7具有內(nèi)置的離合器7a，離合器7a能夠在引擎2的輸出軸和前輪3的驅(qū)動軸8之間的動力傳輸?shù)倪B接和不連接之間進(jìn)行切換。
[0025]經(jīng)過后逆變器12，提供有來自驅(qū)動電池11和發(fā)電機(jī)9的高壓電，后電機(jī)6被啟動，從而經(jīng)過減速器13轉(zhuǎn)動后輪5的驅(qū)動軸14。
[0026]由發(fā)電機(jī)9生成的電力能夠被用于向前電機(jī)4和后電機(jī)6提供電力，以及用于經(jīng)過前逆變器10給驅(qū)動電池11充電。
[0027]驅(qū)動電池11由例如鋰離子電池的二次電池組成，并且包括未圖示的通過捆綁多個電池單元而裝配的電池模塊。此外，驅(qū)動電池11配備有用于監(jiān)測電池模塊的溫度以及充電狀態(tài)(下文中簡稱“S0C”)的電池監(jiān)測單元Ila (充電狀態(tài)檢測單元)。
[0028]前逆變器10具有前電機(jī)控制單元IOa以及發(fā)電機(jī)控制單元IOb。前電機(jī)控制單元IOa根據(jù)來自于混合控制單元20的控制信號來控制前電機(jī)4的輸出?；旌峡刂茊卧?0包括切換控制單元和驅(qū)動器請求輸出檢測單元。發(fā)電機(jī)控制單元IOb具有根據(jù)來自于混合控制單元20的控制信號來控制由發(fā)電機(jī)9所生成的電量的功能。
[0029]后逆變器12具有后電機(jī)控制單元12a。后電機(jī)控制單元12a具有根據(jù)來自于混合控制單元20的控制信號來控制后電機(jī)6的輸出的功能。
[0030]車輛I同樣配備了電池充電器21,電池充電器21利用外部電源給驅(qū)動電池11充電。
[0031]混合控制單元20是用于全面地控制車輛I的控制器，并且包括輸入/輸出裝置、存儲器裝置、中央運(yùn)算處理單元(CPU)、計(jì)時器等等。存儲器裝置可以是R0M、RAM、非易失性RAM 等。
[0032]驅(qū)動電池11的電池監(jiān)測單元I la、前逆變器10的前電機(jī)控制單元IOa和發(fā)電機(jī)控制單元10b、后逆變器12的后電機(jī)控制單元12a、用于控制引擎2的操作的引擎控制單元22以及用于檢測油門踏板的角度的油門踏板角度傳感器40被連接到混合控制單元20的輸入偵U。從這些單元輸出的檢測和啟動信息被輸入到混合控制單元20中。
[0033]同時，前逆變器10的前電機(jī)控制單元IOa和發(fā)電機(jī)控制單元10b、后逆變器12的后電機(jī)控制單元12a、具有離合器7a的減速器7以及引擎控制單元22被連接到混合控制單元20的輸出側(cè)。
[0034]混合控制單元20從多條檢測和啟動信息計(jì)算使得車輛行駛所必須的車輛請求輸出P，并且將控制信號傳輸給引擎控制單元22、前電機(jī)控制單元10a、發(fā)電機(jī)控制單元10b、后電機(jī)控制單元12a和減速器7，從而切換行駛模式并且控制來自引擎4的輸出、來自前電機(jī)9的輸出、以及來自后電機(jī)11的輸出和由發(fā)電機(jī)9所產(chǎn)生的電量。行駛模式包括EV(電動車輛)模式(第一行駛模式)、串聯(lián)模式(第二行駛模式)和并聯(lián)模式(第二行駛模式)。
[0035]在EV模式(第一行駛模式)中，引擎22是停止的，并且前電機(jī)4和后電機(jī)6依靠從驅(qū)動電池11提供的電力被啟動，使得車輛行駛。
[0036]在串聯(lián)模式(第二行駛模式)中，減速器7的離合器7a被切斷，并且引擎2啟動發(fā)電機(jī)9。前電機(jī)4和后電機(jī)6通過使用發(fā)電機(jī)9生成的電力以及從驅(qū)動電池11提供的電力被啟動，從而使得車輛行駛。此外，在串聯(lián)模式中，引擎2的轉(zhuǎn)速被維持在較好的燃油消耗的范圍內(nèi)，并且由剩余的輸出所產(chǎn)生的電力被供應(yīng)到驅(qū)動電池11，從而給驅(qū)動電池11再充電。
[0037]在并聯(lián)模式(第二行駛模式)中，減速器7的離合器7a被連接以經(jīng)過減速器7機(jī)械地傳輸來自引擎2的驅(qū)動力并且驅(qū)使前輪3。此外，前電機(jī)4和后電機(jī)6由作為被引擎2啟動的發(fā)電機(jī)9的結(jié)果而產(chǎn)生的電力以及從驅(qū)動電池11供應(yīng)的電力所啟動，從而使得車輛行駛。
[0038]在引擎2顯示出較高效率的范圍內(nèi)，例如高速范圍，混合控制單元20將行駛模式切換至并聯(lián)模式。在處理并聯(lián)模式之外的范圍內(nèi)，換句話說，中低速的范圍，在EV模式和串聯(lián)模式之間發(fā)生切換。
[0039]當(dāng)驅(qū)動電池11的SOC落在允許的范圍以下時，混合控制單元20強(qiáng)制地啟動引擎2從，而產(chǎn)生電力并且對驅(qū)動電池11再充電。假定驅(qū)動電池11的SOC的允許的范圍的下限值是S0CL，允許的范圍被定義為，例如SOCL到100%。
[0040]此外，在實(shí)施例中，基于驅(qū)動電池11的SOC和請求輸出P來進(jìn)行EV模式和串聯(lián)模式之間的切換，通過對驅(qū)動器請求輸出做出校正而生成請求輸出P，由混合控制單元20的驅(qū)動器請求輸出檢測單元根據(jù)油門踏板的操作量來檢測該驅(qū)動器請求輸出。
[0041]圖2是用于判定在實(shí)施例中所采用的EV模式和串聯(lián)模式之間切換的圖表。
[0042]混合控制單元20預(yù)先存儲了切換判定圖表，例如圖2中所示的，并且在除了并聯(lián)模式操作范圍之外的操作范圍內(nèi)，在EV模式和串聯(lián)模式之間做出選擇。
[0043]混合控制單元20通過使用圖2中所示的圖表來確定用于對應(yīng)于驅(qū)動電池11的SOC的車輛請求輸出的閾值Pa (輸出閾值)。當(dāng)車輛請求輸出P是閾值Pa以上時，行駛模式通過啟動引擎2被切換到串聯(lián)模式。相反，當(dāng)車輛請求輸出P小于閾值Pa時，行駛模式通過停止引擎2被切換到EV模式。
[0044]如圖2中所示，在實(shí)施例中，閾值Pa被設(shè)定為與驅(qū)動電池11的SOC不同的值。更具體地，隨著SOC升高，閾值Pa被設(shè)定為更高，同時隨著SOC降低，閾值Pa被設(shè)定為更低。此外，當(dāng)SOC處在允許范圍內(nèi)的低范圍時(圖2中從SOCL到S0CH)，相對于SOC中的增加，閾值Pa的增加率(即，圖2中閾值Pa的斜率)被設(shè)定為變成相對較小的比率(第一增加比率)。而且，當(dāng)SOC超過了例如SOCH時，閾值Pa的增加率被設(shè)定為變成相對較大的比率(第二增加比率)，因此即使當(dāng)車輛請求輸出P很高時,行駛模式也更可能被設(shè)定為EV模式。
[0045]圖3是用于設(shè)定實(shí)施例的濾波器的時間常數(shù)的圖表。
[0046]混合控制單元20具有用于通過阻尼單元將驅(qū)動器請求輸出轉(zhuǎn)化成車輛請求輸出P的濾波器20a (校正單元)。濾波器20a做出校正以便抑制在驅(qū)動器請求輸出中的急劇改變(改變的量)。作出判定，以便通過使用由濾波器20a調(diào)節(jié)的車輛請求輸出P來在EV模式和串聯(lián)模式之間進(jìn)行切換。例如，當(dāng)驅(qū)動器請求輸出在閾值Pa附近變化時，車輛請求輸出P中的改變因此被抑制，從而模式切換發(fā)生的頻率減少，以可以防止引擎反復(fù)地啟動和停止。
[0047]此外，代表由濾波器20a執(zhí)行的抑制處理的強(qiáng)度的時間常數(shù)T基于SOC而改變。具體地，如圖3所示，當(dāng)SOC在SOC允許的范圍內(nèi)的低范圍中增加(即，SOC接近S0CH)時，抑制處理通過增加時間常數(shù)T被加強(qiáng)的處理。反之，當(dāng)SOC減少時(S0C接近SOCL)，通過減小時間常數(shù)T較弱的執(zhí)行抑制。
[0048]在實(shí)施例中，關(guān)于在EV模式和串聯(lián)模式之間進(jìn)行切換，當(dāng)車輛請求輸出P大于等于閾值Pa時，行駛模式通過上述進(jìn)行控制操作的單元被切換到串聯(lián)模式。當(dāng)車輛請求輸出P小于閾值Pa時，行駛模式被切換到EV模式。因此，當(dāng)驅(qū)動電池11消耗較少的電力時，EV模式被選擇以改善燃油消耗。反之，當(dāng)驅(qū)動電池消耗較多的電力時，串聯(lián)模式被選擇，以能夠防止驅(qū)動電池11的SOC的下降的發(fā)生。
[0049]此外，在實(shí)施例中，用于作為在EV模式和串聯(lián)模式之間切換的判定的閾值Pa基于SOC而改變。當(dāng)SOC很高時，閾值Pa被設(shè)定地很高。即使當(dāng)車輛請求輸出P很高時，行駛模式因此也會變得更可能被設(shè)定為EV模式，因此，燃油消耗能夠得到改善。當(dāng)SOC很低時，閾值Pa被設(shè)定地很低。因此，行駛模式更可能變得被設(shè)定為串聯(lián)模式，因此SOC的下降的發(fā)生能夠被禁止。
[0050]在EV模式和串聯(lián)模式之間的切換被基于上述的車輛請求輸出P和SOC完成，借此，在EV模式和串聯(lián)模式之間的切換響應(yīng)于車輛請求輸出P的改變而被適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行。因此對于使用EV模式的機(jī)會的次數(shù)增加了，從而能夠改善燃油消耗。
[0051]在實(shí)施例中，在允許的范圍內(nèi)的低SOC的范圍(例如，SOCL到S0CH)，濾波器20a使得驅(qū)動器請求輸出受到抑制處理，借此車輛請求輸出P中的改變得到抑制。在EV模式和串聯(lián)模式間進(jìn)行切換發(fā)生的頻率，換句話說，引擎2啟動和停止之間的切換的發(fā)生頻率變得更低，因此，車輛的乘客很少會感到不舒適的感覺。
[0052]此外，用于要被濾波器20a進(jìn)行的抑制處理的時間常數(shù)T基于SOC而改變。當(dāng)SOC變高時(S0C接近S0CH)，時間常數(shù)T增加從而進(jìn)行加強(qiáng)的抑制處理。響應(yīng)于驅(qū)動請求輸出而發(fā)生的車輛請求輸出P中的改變能夠得到抑制，因此切換到串聯(lián)模式變得難以發(fā)生。因此，燃油消耗能夠進(jìn)一步得到改善。此外，隨著SOC降低(或者接近S0CL)，時間常數(shù)T被設(shè)定的較低，借此使得抑制處理較弱。從而，當(dāng)驅(qū)動器請求輸出中發(fā)生改變時，行駛模式可能變得從EV模式改變到串聯(lián)模式。驅(qū)動電池11的SOC的下降能夠進(jìn)一步得到抑制，因此，SOC能夠確實(shí)地被阻止落到允許的范圍以下。
[0053]因此，即使當(dāng)驅(qū)動器請求輸出中發(fā)生改變時，通過基于SOC改變對于車輛請求輸出的抑制處理的時間常數(shù)T，驅(qū)動電池11的SOC也能夠穩(wěn)定地保持在允許范圍內(nèi)的較低的范圍中(S0CL到S0CH)。這能夠確實(shí)地阻止SOC落到允許的范圍以下，并且進(jìn)一步增加使用EV模式的機(jī)會的次數(shù)，借此燃油消耗的進(jìn)一步的改善能夠被預(yù)計(jì)。
[0054]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的行駛模式切換控制器，車輛請求輸出通過對由油門踏板的操作量的檢測得到的驅(qū)動器請求輸出進(jìn)行校正被計(jì)算出來。在車輛以第一行駛模式行駛期間，當(dāng)車輛請求輸出超過了基于驅(qū)動電池的SOC的閾值時，第一行駛模式被切換到第二行駛模式，因此驅(qū)動電池的SOC的下降的發(fā)生能夠被禁止。
[0055]此外，隨著驅(qū)動電池的SOC降低，用于判定從第一行駛模式切換到第二行駛模式的閾值被設(shè)定地很低。因此，在低S0C，行駛模式更可能被切換到第二行駛模式，從而禁止在驅(qū)動電池的SOC中下降的發(fā)生。同時，在高S0C，行駛模式不太可能被切換到第二行駛模式，從而禁止引擎的啟動，所以燃油的消耗的改善能夠被預(yù)計(jì)。
[0056]基于驅(qū)動器請求輸出，根據(jù)SOC和車輛請求輸出來執(zhí)行在第一行駛模式和第二行駛模式之間的切換，借此在第一行駛模式和第二行駛模式之間的切換能夠根據(jù)驅(qū)動器請求輸出中的改變而被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。因此，通過增加使用第一行駛模式的機(jī)會的次數(shù)，燃油消耗的改善能夠預(yù)計(jì)。
[0057]此外，通過進(jìn)行用于降低驅(qū)動器請求輸出中的改變的量的抑制處理來計(jì)算車輛請求輸出，并且因此車輛請求輸出中的改變被禁止。因此，當(dāng)在輸出閾值附近在車輛請求輸出中發(fā)生改變時，在第一行駛模式和第二行駛模式之間切換發(fā)生的頻率，換句話說，引擎啟動和停止的頻率減小，因此，車輛乘客的不舒適的感覺能夠被減少。
[0058]因?yàn)樾Ｕ龁卧囊种铺幚淼臅r間常數(shù)隨著SOC降低而被設(shè)定地很低，當(dāng)請求輸出中出現(xiàn)變化的時候，在低SOC，EV模式變得很有可能被切換到串聯(lián)模式，因此驅(qū)動電池中的再充電的電量的下降的發(fā)生能夠被進(jìn)一步的禁止。同時，行駛模式變得不太可能在高SOC被切換到串聯(lián)模式，因此，額外的燃油消耗的改善能夠被預(yù)計(jì)。
[0059]本申請的發(fā)明不局限于實(shí)施例。舉例來說，關(guān)于圖2中所示的圖表，唯一的要求就是隨著SOC增加來設(shè)定用于有效的切換到串聯(lián)模式的車輛請求輸出的閾值Pa。可選擇的，閾值同樣能夠被設(shè)定成連續(xù)地或逐步地改變。此外，對于圖3中所示的圖表，必要的話也能夠做出改變。但是，如圖3中所示，隨著SOC增加，需要將抑制處理的時間常數(shù)T設(shè)定地很聞。
[0060]此外，在實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用到能夠在EV模式、串聯(lián)模式和并聯(lián)模式之間切換的插電式混合動力車輛。但是，本發(fā)明能夠被廣泛的應(yīng)用到至少能夠在EV模式和串聯(lián)模式之間或者EV模式和并聯(lián)模式間切換的混合動力車輛。
[0061]附圖標(biāo)記說明
[0062]I 車輛
[0063]2 引擎
[0064]4 前電機(jī)(驅(qū)動電機(jī))
[0065]6 后電機(jī)(驅(qū)動電機(jī))
[0066]9 發(fā)電機(jī)
[0067]11 驅(qū)動電池
[0068]Ila電池監(jiān)測單元lla(S0C檢測單元)
[0069]20 混合控制單元(切換控制單元，驅(qū)動器請求輸出檢測單元)
[0070]20a濾波器(校正單元)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的行駛模式切換控制器，其特征在于，所述混合動力車輛具有被安裝在車輛上的引擎以及借助于從驅(qū)動電池提供的電力來驅(qū)使驅(qū)動輪的驅(qū)動電機(jī)，并且所述混合動力車輛通過在第一行駛模式和第二行駛模式之間進(jìn)行切換而行駛， 在所述第一行駛模式中，所述引擎停止，并且借助于從所述驅(qū)動電池提供的電力來啟動所述驅(qū)動電機(jī)，以驅(qū)使所述驅(qū)動輪，以及 在所述第二行駛模式中，啟動所述引擎，并且借助于所述引擎的驅(qū)動力來驅(qū)使所述驅(qū)動輪，或者驅(qū)使連接到所述引擎的發(fā)電機(jī)，并且驅(qū)使所述驅(qū)動電機(jī)，以驅(qū)使所述驅(qū)動輪，所述行駛模式切換控制器包括: 充電狀態(tài)檢測單元，所述充電狀態(tài)檢測單元用于檢測所述驅(qū)動電池的充電狀態(tài)； 驅(qū)動器請求輸出檢測單元，所述驅(qū)動器請求輸出檢測單元用于檢測來自所述車輛的油門踏板的操作量的驅(qū)動器請求輸出； 校正單元，所述校正單元用于通過對所述驅(qū)動器請求輸出做出校正來計(jì)算車輛請求輸出；以及 切換控制單元，所述切換控制單元用于當(dāng)所述車輛請求輸出超過了基于所述驅(qū)動電池的所述充電狀態(tài)的輸出閾值時，控制從所述第一行駛模式到所述第二行駛模式的切換，其中， 隨著所述充電狀態(tài)降低，所述切換控制單元將所述輸出閾值設(shè)定成低的，從而改變用于將所述第一行駛模式切換到所述第二行駛模式的條件。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的行駛模式切換控制器，其特征在于，所述校正單元進(jìn)行用于降低所述驅(qū)動器請求輸出中的改變量的抑制處理，從而計(jì)算所述車輛請求輸出。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動力車輛的行駛模式切換控制器，其特征在于，隨著所述充電狀態(tài)降低，所述校正單元將時間常數(shù)設(shè)定為低，所述時間常數(shù)是要在所述抑制處理中被使用的所述驅(qū)動器請求輸出的所述改變量的降低率。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的行駛模式切換控制器，其特征在于， 在所述驅(qū)動電池的所述充電狀態(tài)等于或低于預(yù)定的充電狀態(tài)的狀態(tài)下，隨著所述充電狀態(tài)增加，所述輸出閾值以第一增加率被增加，并且 在所述驅(qū)動電池的所述充電狀態(tài)高于所述預(yù)定的充電狀態(tài)的狀態(tài)下，隨著所述充電狀態(tài)增加，所述輸出閾值以第二增加率被增加，所述第二增加速率大于所述第一增加率。
【文檔編號】B60W10/04GK103879400SQ201310713929
【公開日】2014年6月25日 申請日期:2013年12月20日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月21日
【發(fā)明者】上田克則, 田中純雄, 平野重利 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社