用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法及裝置，該方法包括以下步驟：獲取純電動車行駛的路面的坡角；根據(jù)坡角確定車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，其中車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級與坡角正相關(guān)；根據(jù)車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和當(dāng)前轉(zhuǎn)速，確定第一扭矩輸出閾值，其中第一扭矩輸出閾值與車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與當(dāng)前轉(zhuǎn)速負(fù)相關(guān)；根據(jù)車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，確定第二扭矩輸出閾值，其中第二扭矩輸出閾值與車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間負(fù)相關(guān)；根據(jù)第一扭矩輸出閾值和第二扭矩輸出閾值，在純電動車的最大扭矩輸出閾值和最小扭矩輸出閾值的約束條件下，得到當(dāng)前扭矩輸出閾值。本發(fā)明具有適用性強(qiáng)，安全性好等優(yōu)點。
【專利說明】用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法及裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明屬于汽車控制【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種用于控制純電動車的扭矩輸出閾值 的動態(tài)調(diào)節(jié)方法及裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 隨著技術(shù)的發(fā)展，純電動車的應(yīng)用日益廣泛。出于安全的考慮，通常需要對純電動 車的輸出扭矩值設(shè)定一個最大值，稱為輸出扭矩閾值。
[0003] 目前，純電動車通常預(yù)先設(shè)定有單一的輸出扭矩閾值。但是，該單一的輸出扭矩閾 值的缺點在于數(shù)值固定不變，從而無法對該輸出扭矩閾值進(jìn)行動態(tài)調(diào)節(jié)。同時，在電動車的 實際使用中，這會帶來一些弊端，例如當(dāng)輸出扭矩閾值設(shè)置得較小時，純電動車在陡坡路 段會因為純電動車的實際輸出的最大扭矩小于所需要輸出扭矩，導(dǎo)致純電動車"熄火"。再 例如，當(dāng)輸出扭矩閾值設(shè)置得較大時，由于司機(jī)對純電動車的性能不熟悉或者有著不良駕 駛習(xí)慣，司機(jī)長時間猛程度踩油門，以至于純電動車的實際輸出扭矩大于所需要輸出扭矩， 這會導(dǎo)致如下的技術(shù)問題。首先，導(dǎo)致純電動車的電動機(jī)或者變速器等的意外損壞，從而降 低了純電動車的壽命。其次，這會導(dǎo)致電池存儲能量的浪費(fèi)，單次充電車輛行駛里程降低。 最后，這也會導(dǎo)致車輛加速度過大、行駛速度過快，可能造成安全隱患。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明需 要提出一種適用性好、安全性高的用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法及裝 置。
[0005] 有鑒于此，本發(fā)明一方面提出了一種用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào) 節(jié)方法，包括以下步驟：獲取所述純電動車行駛的路面的坡角；根據(jù)所述坡角確定所述純 電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，其中所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級與所述坡角正相關(guān)；根據(jù)所述車 輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，確定第一扭矩輸出閾值，其中所述第一扭矩 輸出閾值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速負(fù)相關(guān)；根據(jù)所述車輛動態(tài)調(diào) 節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，確定第二扭矩輸出閾值，其中所述第二扭 矩輸出閾值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間負(fù)相關(guān)；以及根 據(jù)所述第一扭矩輸出閾值和所述第二扭矩輸出閾值，在所述純電動車的最大扭矩輸出閾值 和最小扭矩輸出閾值的約束條件下，得到所述純電動車的當(dāng)前扭矩輸出閾值。
[0006] 根據(jù)本發(fā)明實施例的用于控制純電動車的扭矩輸出閾值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，至少具 有如下優(yōu)點：
[0007] (1)在其他條件相同的前提下，當(dāng)前扭矩輸出閾值能隨路面的坡角變化而動態(tài)調(diào) 節(jié)。純電動車的電動機(jī)能夠在不同坡角的行駛路段為純電動車提供合適的扭矩輸出閾值以 使純電動車能夠順利克服阻力爬坡行駛。本發(fā)明發(fā)避免了現(xiàn)有技術(shù)中純電動車僅設(shè)單一扭 矩輸出閾值隨后在陡坡路段中因動力不足而熄火的情況。
[0008] (2)當(dāng)純電動車的當(dāng)前轉(zhuǎn)速較大時，或者當(dāng)純電動車的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間較長 時，純電動車的扭矩輸出閾值較小，避免了純電動車被迅速地加速到超出安全速度，保障了 電動機(jī)、變速器等部件安全工作。
[0009] (3)當(dāng)純電動車的當(dāng)前轉(zhuǎn)速較大時，或者當(dāng)純電動車的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間較長 時，純電動車的扭矩輸出閾值較小，避免了純電動車被迅速地加速到超出安全速度，有效控 制了純電動車的速度，預(yù)防了交通事故。
[0010] 根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，通所述純電動車上的傾角傳感器獲取所述純電動車行 駛的路面的坡角。
[0011] 根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，通過所述純電動車上的傾角傳感器獲取所述坡角。
[0012] 根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級相同時，所述第一扭矩輸出 閾值與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速線性負(fù)相關(guān)。
[0013] 根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級相同時，所述第二扭矩輸出 閾值與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間線性負(fù)相關(guān)。
[0014] 根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述當(dāng)前扭矩輸出閾值的計算公式為：

【權(quán)利要求】
1. 一種用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，包括w下步 驟： 獲取所述純電動車行駛的路面的坡角； 根據(jù)所述坡角確定所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，其中所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級與 所述坡角正相關(guān)； 根據(jù)所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，確定第一扭矩輸出闊值，其 中所述第一扭矩輸出闊值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速負(fù)相關(guān)； 根據(jù)所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，確定第二扭矩輸 出闊值，其中所述第二扭矩輸出闊值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與所述當(dāng)前大扭矩 持續(xù)時間負(fù)相關(guān)；W及 根據(jù)所述第一扭矩輸出闊值和所述第二扭矩輸出闊值，在所述純電動車的最大扭矩輸 出闊值和最小扭矩輸出闊值的約束條件下，得到所述純電動車的當(dāng)前扭矩輸出闊值。
2. 如權(quán)利要求1所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，通過所述純電動車上的傾角傳感器獲取所述坡角。
3. 如權(quán)利要求1所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級相同時，所述第一扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速線性負(fù)相關(guān)。
4. 如權(quán)利要求1所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級相同時，所述第二扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間 線性負(fù)相關(guān)。
5. 如權(quán)利要求1所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，所述當(dāng)前扭矩輸出闊值的計算公式為：
其中，T為所述當(dāng)前扭矩輸出闊值，T1為第一扭矩輸出闊值，T2為第二扭矩輸出闊值， Tm"為所述純電動車的最大扭矩輸出闊值，Tmi。為所述純電動車的最小扭矩輸出闊值。
6. 如權(quán)利要求1-5中任一項所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方 法，其特征在于，所述根據(jù)路面的坡角確定所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級的公式為：
其中，Lever為所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，0為所述路面的坡角。
7. 如權(quán)利要求6所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，所述第一扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速和所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級滿足下述函數(shù)關(guān)系：

其中，T1為第一扭矩輸出闊值，k為車型因子，V為所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速，Lever為所述純電 動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，Tm"為所述純電動車的最大扭矩輸出闊值，Tmi。為所述純電動車 的最小扭矩輸出闊值，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tmi。對應(yīng)的轉(zhuǎn)速， 為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tm"對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。
8. 如權(quán)利要求7所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)方法，其特征在 于，所述第二扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間和所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級滿足下述 函數(shù)關(guān)系：
其中，T2為第二扭矩輸出闊值，k為車型因子，t為所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，Lever為 所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，Tm"為所述純電動車的最大扭矩輸出闊值，Tmi。為所述 純電動車的最小扭矩輸出闊值，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tmi。對應(yīng) 的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tm"對應(yīng)的當(dāng)前 大扭矩持續(xù)時間。
9. 一種用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括： 坡角測量模塊，所述坡角測量模塊用于獲取所述純電動車行駛的路面的坡角； 車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級判斷模塊，所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級判斷模塊與所述坡角測量模塊相 連，用于根據(jù)所述坡角確定所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，其中所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等 級與所述坡角正相關(guān)； 第一扭矩輸出闊值計算模塊，所述第一扭矩輸出闊值計算模塊與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等 級判斷模塊相連，用于根據(jù)所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，確定第一 扭矩輸出闊值，其中所述第一扭矩輸出闊值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān)且與所述當(dāng)前 轉(zhuǎn)速負(fù)相關(guān)； 第二扭矩輸出闊值計算模塊，所述第二扭矩輸出闊值計算模塊與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié) 等級判斷模塊相連，用于根據(jù)所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級和所述純電動車的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時 間，確定第二扭矩輸出闊值，其中所述第二扭矩輸出闊值與所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級正相關(guān) 且與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間負(fù)相關(guān)；W及 當(dāng)前扭矩輸出闊值計算模塊，所述當(dāng)前扭矩輸出闊值計算模塊與所述第一扭矩輸出 闊值計算模塊和第二扭矩輸出闊值計算模塊相連，用于根據(jù)所述第一扭矩輸出闊值和所述 第二扭矩輸出闊值，在所述純電動車的最大扭矩輸出闊值和最小扭矩輸出闊值的約束條件 下，得到所述純電動車的當(dāng)前扭矩輸出闊值。
10. 如權(quán)利要求9所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級判斷模塊中，通所述純電動車上的傾角傳感器獲取所述純 電動車行駛的路面的坡角。
11. 如權(quán)利要求9所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述坡角測量模塊中，通過所述純電動車上的傾角傳感器獲取所述坡角。

12. 如權(quán)利要求9所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述第二扭矩輸出闊值計算模塊中，在所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級相同時，所述第二扭 矩輸出闊值與所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間線性負(fù)相關(guān)。
13. 如權(quán)利要求9所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述當(dāng)前扭矩輸出闊值計算模塊中，所述當(dāng)前扭矩輸出闊值的計算公式為：
其中，T為所述當(dāng)前扭矩輸出闊值，T1為第一扭矩輸出闊值，T2為第二扭矩輸出闊值， Tm"為所述純電動車的最大扭矩輸出闊值，Tmi。為所述純電動車的最小扭矩輸出闊值。
14. 如權(quán)利要求9-13中任一項所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié) 裝置，其特征在于，所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級判斷模塊中，所述根據(jù)路面的坡角確定所述純電 動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級的公式為：
其中，Lever為所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，0為所述路面的坡角。
15. 如權(quán)利要求14所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述第一扭矩輸出闊值計算模塊中，所述第一扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速和所 述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級滿足下述函數(shù)關(guān)系：
其中，在所述第一扭矩輸出闊值計算模塊中，T1為第一扭矩輸出闊值，k為車型因子，V 為所述當(dāng)前轉(zhuǎn)速，Lever為所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，Tm"為所述純電動車的最大 扭矩輸出闊值，Tmi。為所述純電動車的最小扭矩輸出闊值，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等 級為Lever時Tmi。對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時Tm"對應(yīng)的轉(zhuǎn) 速。
16. 如權(quán)利要求15所述的用于控制純電動車的扭矩輸出闊值的動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，其特征 在于，在所述第二扭矩輸出闊值計算模塊中，所述第二扭矩輸出闊值與所述當(dāng)前大扭矩持 續(xù)時間和所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級滿足下述函數(shù)關(guān)系：
其中，T2為第二扭矩輸出闊值，k為車型因子，t為所述當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，Lever為 所述純電動車的車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級，Tm"為所述純電動車的最大扭矩輸出闊值，Tmi。為所述 純電動車的最小扭矩輸出闊值，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tmi。對應(yīng)


的當(dāng)前大扭矩持續(xù)時間，為所述車輛動態(tài)調(diào)節(jié)等級為Lever時所述Tm"對應(yīng)的當(dāng)前 大扭矩持續(xù)時間。
【文檔編號】B60L15/20GK104417391SQ201310373369
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年8月23日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月23日
【發(fā)明者】張鑫鑫, 杜智勇, 高錦龍, 許伯良 申請人:比亞迪股份有限公司