專利名稱：一種電動車起步扭矩控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種電動汽車控制領域控制方法，尤其是涉及一種電動車起步扭矩控制方法，其可以實現(xiàn)對電動車起步時扭矩的控制。
背景技術：
能源危機和環(huán)境惡化已成為制約全球發(fā)展重要因素，研究節(jié)能、環(huán)保的汽車是緩 解能源壓力、降低環(huán)境污染的有效手段之一。與傳統(tǒng)內燃機車或混合動力車相比，電動車采 用純電力驅動，能達到減少排放，降低能耗的目的。與傳統(tǒng)車相比，純電動車(EV)典型區(qū)別在于1、電動機是車輛的驅動動力源，可以實現(xiàn)車輛的前進和倒退；2、電動機可以參與車輛制動，回收制動能量；3、電動車的主要能量源于能量存儲單元(一般是高壓電池)；4、電動車的能量主要來自外接充電。由于純電動車的電池能量有限，因此純電動車的續(xù)駛里程受到了較大的限制。為 了解決純電動車的續(xù)駛里程問題，目前比較流行的辦法是在車上加裝一里程增加器，當電 池電量不足時，啟動里程增加器為高壓電池充電，這就是所謂的插入式電動車(PHEV)。由于電動車的動力系統(tǒng)多數(shù)直接由電機通過變速箱到車輪，由于動力傳遞的齒輪 間具有間隙，且傳動軸具有一定的柔性，因此在開始施加動力時，由于間隙效應會產生一定 的噪音和振動。因而，對電機的扭矩控制是否合理，將直接影響到整車駕駛性。

發(fā)明內容
本發(fā)明設計了一種電動車起步扭矩控制方法，其解決的技術問題是電動汽車的動 力傳遞齒輪間具有間隙，且傳動軸具有一定的柔性，因此在開始施加動力時，由于間隙效應 會產生一定的噪音和振動。為了解決上述存在的技術問題，本發(fā)明采用了以下方案一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統(tǒng)是否準備就緒，如果準備就緒就進 入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22 中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步 階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終 止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T ；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tql ；
在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼續(xù)計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2 ；在步驟29中會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。進一步，所述步驟23中判斷當前的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟 中，否則終止本邏輯操作。該電動車起步扭矩控制方法具有以下有益效果本發(fā)明由于分別計算電機轉速的 請求扭矩Tql和Tq2的大小，同時還會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步 扭矩請求值，依據(jù)上述步驟29中的扭矩請求值，在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導 致的起步噪音和振動，也將提高了整車的NVH性能和駕駛者的舒適性。


圖1 本發(fā)明電動車起步扭矩控制方法的起步扭矩控制流程圖；圖2:電動車結構圖。附圖標記說明1-加速踏板；2-制動踏板；3-踏板開關；4-外接電源；5-EV/PHEV開關；6_檔位 檢測器；7-整車控制器；8-高壓電池；9-電池控制器；10-逆變器或整流器；11-發(fā)電機； 12-發(fā)動機；13-發(fā)動機控制器；14-逆變器；15-電機驅動控制器；16-電機位置傳感器； 17-驅動電機；18-ABS控制器；19-速度傳感器發(fā)；33-電機控制器。
具體實施例方式下面結合圖1和圖2，對本發(fā)明做進一步說明如圖1所示，一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統(tǒng)是否準備就緒，如果準備就緒就進 入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22 中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步 階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終 止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T ；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tql ；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼 續(xù)計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2 ；在步驟29中會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。進一步，所述步驟23中判斷當前的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟 中，否則終止本邏輯操作。
本發(fā)明由于分別計算電機轉速的請求扭矩Tql和Tq2的大小，同時還會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值，依據(jù)上述步驟29中的扭矩請求值， 在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導致的起步噪音和振動，也將提高了整車的NVH性 能和駕駛者的舒適性。圖1為電動車系統(tǒng)結構圖。整車控制器7檢測駕駛員的加速踏板1及制動踏板2 的需求，解釋出駕駛員的驅動或制動請求，其中駕駛員是否施加制動踏板是通過踏板開關3 檢測的。駕駛員的檔位請求是通過檔位檢測器6檢測的。整車控制器7向電機驅動控制器 15發(fā)送驅動或電動請求命令，最終動力實現(xiàn)由電機驅動控制器15控制逆變器14及驅動電 機17實現(xiàn)。高壓電池8的電能輸出到逆變器14從而為驅動電機提供電能，高壓電池8也可 以接受來自逆變器14的再生制動時的發(fā)電能量，在車輛運行過程中高壓電池8還可以接受 來自里程增加器的逆變器10的電能。高壓電池8的電可以通過外接電源4獲得，電池控制 器9檢測高壓電池8的狀態(tài)并向整車控制器7實時反映。整車控制器7接受到電池控制器 9的反饋的高壓電池8的荷電狀態(tài)S0C，發(fā)現(xiàn)荷電狀態(tài)SOC低于一定值時，整車控制器7將 啟動里程增加器，然后請求其發(fā)電。里程增加器包括了發(fā)電機11及發(fā)動機12，其中發(fā)動機 控制器13實現(xiàn)發(fā)動機12的調速控制，發(fā)電機控制器33實現(xiàn)對里程增加器發(fā)電機的控制， 里程增加器的電能會通過整流器10輸出到高壓母線上，供電驅動系統(tǒng)使用。同時，本車的 EV/PHEV開關5用以檢測駕駛的純電動模式或混合動力模式請求，本車通過電機位置傳感 器16可以得出電機的當前轉速，速度傳感器19可以檢測到車輛速度。ABS控制器18負責 對車輛滑移率進行檢測保證車輛的最佳制動性能以及制動安全，當其處于激活狀態(tài)時會向 整車控制器發(fā)送其狀態(tài)，從而使整車控制器停止再生制動。整車控制器7、電池控制器9、發(fā) 電機控制器33、發(fā)動機控制器13、電機驅動控制器15及ABS控制器18通過CAN通信聯(lián)接。
權利要求
一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統(tǒng)是否準備就緒，如果準備就緒就進入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tq1；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼續(xù)計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2；在步驟29中會比較Tq1和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值，依據(jù)上述步驟29中的扭矩請求值，在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導致的起步噪音和振動。
2.根據(jù)權利要求1中電動車起步扭矩控制方法，其特征在于所述步驟23中判斷當前 的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟中，否則終止本邏輯操作。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統(tǒng)是否準備就緒；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就是判定當前整車是否處于起步階段；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔或R檔；在步驟25中會啟動一定時器T；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tq1；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26中繼續(xù)計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2；在步驟29中會比較Tq1和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。
文檔編號B60L15/20GK101823444SQ201010163608
公開日2010年9月8日 申請日期2010年5月6日 優(yōu)先權日2010年5月6日
發(fā)明者楊上東 申請人:奇瑞汽車股份有限公司