駕駛支援控制裝置制造方法
【專利摘要】駕駛支援控制裝置被構(gòu)成為具備：操舵判定部(21)，判定車輛的操舵狀況；彎曲狀態(tài)推測部(22)，推測車輛行駛中的行駛路的彎曲狀態(tài)；閾值設(shè)定部(23)，在由操舵判定部(21)判定出發(fā)生了方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的情況下，根據(jù)從操舵時刻ts到操舵時刻ts起的設(shè)定時間Tc后的期間ts～ts+Tc或者從操舵時刻ts的設(shè)定時間Tc前到操舵時刻ts的期間ts-Tc～ts推測出的、并且比在操舵時刻ts推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻ts的判定閾值；以及警報控制部(25)，在操舵時刻ts的操舵速度超過判定閾值的情況下，使警報工作。
【專利說明】駕駛支援控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及駕駛支援控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往,如日本特表2007-514467號公報記載，已知:對方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定，在操舵時刻的操舵量超過了判定閾值的情況下，識別出駕駛者的疏忽而發(fā)出警報。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特表2007-514467號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]但是，與駕駛者的有意的操舵相伴的操舵狀況(操舵速度)根據(jù)車輛行駛中的行駛路的形狀而變化，在車速恒定的情況下，行駛路的彎曲狀態(tài)越急劇則越大。因此，如果在直線路與曲線路之間根據(jù)相同的判定閾值判定操舵狀況，則有時無法恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0005]因此，本發(fā)明想要提供一種能夠恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作的駕駛支援控制裝置。
[0006]本發(fā)明的駕駛支援控制裝置構(gòu)成為具備:操舵判定部，判定車輛的操舵狀況；彎曲狀態(tài)推測部，推測車輛行駛中的行駛路的彎曲狀態(tài)；閾值設(shè)定部，在由操舵判定部判定出發(fā)生了方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的情況下，根據(jù)如下彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值，彎曲狀態(tài)是在從操舵時刻起到從操舵時刻經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到操舵時刻為止的期間推測出的彎曲狀態(tài)，并且是比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)；以及警報控制部，在操舵時刻的操舵速度超過判定閾值的情況下，使警報工作。此處，彎曲狀態(tài)推測部將行駛路的曲率半徑或者曲率推測為行駛路的彎曲狀態(tài)。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的駕駛支援控制裝置，在判定出發(fā)生了方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵、并且操舵時刻的操舵速度超過根據(jù)行駛路的彎曲狀態(tài)所設(shè)定的判定閾值的情況下，警報工作。因此，相比于在直線路與曲線路之間根據(jù)相同的判定閾值判定操舵速度的情況，能夠恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0008]此處，根據(jù)在從操舵時刻起到從操舵時刻經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到操舵時刻為止的期間推測出的、并且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，即使判定出在行駛路的彎曲狀態(tài)相對地平緩的區(qū)間(曲線路的入口區(qū)間或者出口區(qū)間)發(fā)生了操舵的情況下，根據(jù)比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定(相對大的)判定閾值。由此，相比于根據(jù)在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)設(shè)定判定閾值來判定操舵速度的情況，能夠更恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0009]另外，閾值設(shè)定部在判定出發(fā)生了操舵的情況下，也可以根據(jù)在從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到從操舵時刻起經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間推測出的、且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，無需區(qū)分曲線路的入口區(qū)間和出口區(qū)間就能夠恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定判定閾值。
[0010]另外，閾值設(shè)定部也可以根據(jù)在上述期間推測出的最急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，相比于根據(jù)在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)設(shè)定判定閾值來判定操舵速度的情況，能夠更恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的駕駛支援控制裝置，能夠提供能夠恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作的駕駛支援控制裝置。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是示出本發(fā)明的實施方式的駕駛支援控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0013]圖2是示出圖1所示的駕駛支援控制裝置的動作的流程圖。
[0014]圖3是示出設(shè)定針對在曲線路的入口區(qū)間產(chǎn)生的操舵的判定閾值的方法的圖。
[0015]圖4是示出設(shè)定針對在曲線路的出口區(qū)間產(chǎn)生的操舵的判定閾值的方法的圖。
[0016]圖5是示出不區(qū)分曲線路的入口區(qū)間和出口區(qū)間而設(shè)定針對操舵的判定閾值的方法的圖。
[0017]符號說明
[0018]11:操舵角傳感器；12:車速傳感器；13:偏航角速度傳感器；14:警報裝置；20:ECU ；21:操舵判定部；22:彎曲狀態(tài)推測部；23:閾值設(shè)定部；24:閾值判定部；25:警報控制部。

【具體實施方式】
[0019]以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實施方式。另外，在附圖的說明中，對同一要素附加同一符號，省略重復(fù)的說明。
[0020]首先，參照圖1，說明本發(fā)明的實施方式的駕駛支援控制裝置的結(jié)構(gòu)。圖1是示出本發(fā)明的實施方式的駕駛支援控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0021]駕駛支援控制裝置是被搭載于車輛、恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨由于駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作的裝置。如圖1所示，駕駛支援控制裝置是與操舵角傳感器11、車速傳感器12、偏航角速度傳感器13、警報裝置14的各個連接的ECU20 (Electronic Control Unit:電子控制單元)。
[0022]操舵角傳感器11是檢測車輛的操舵角的傳感器。作為操舵角傳感器11，使用轉(zhuǎn)向傳感器等。操舵角傳感器11檢測轉(zhuǎn)向盤的操舵角，將檢測結(jié)果供給到ECU20。另外，也可以代替操舵角傳感器11，而使用檢測被用于電動式動力轉(zhuǎn)向的操舵力的轉(zhuǎn)矩傳感器。
[0023]車速傳感器12是檢測車輛的速度的傳感器。作為車速傳感器12，使用車輪速傳感器等。車速傳感器12檢測車輛的速度，將檢測結(jié)果供給到ECU20。
[0024]偏航角速度傳感器13是檢測車輛的偏航角速度的傳感器。作為偏航角速度傳感器13，使用陀螺儀傳感器等。偏航角速度傳感器13檢測車輛轉(zhuǎn)彎時的旋轉(zhuǎn)角速度，將檢測結(jié)果供給到E⑶20。
[0025]警報裝置14是對駕駛者發(fā)出警報的裝置。作為警報裝置14，使用顯示器、揚(yáng)聲器、LED、振動器等。警報裝置14根據(jù)從ECU20供給的控制信號，作為視覺信息、聽覺信息、觸覺信息等發(fā)出警報。
[0026]ECU20具備操舵判定部21、彎曲狀態(tài)推測部22、閾值設(shè)定部23、閾值判定部24、警報控制部25。E⑶20以CPU、R0M、RAM為主體，CPU從ROM等讀出程序而在RAM上執(zhí)行，從而實現(xiàn)操舵判定部21、彎曲狀態(tài)推測部22、閾值設(shè)定部23、閾值判定部24、警報控制部25的功能。另外，操舵判定部21、彎曲狀態(tài)推測部22、閾值設(shè)定部23、閾值判定部24、警報控制部25的功能也可以通過2個以上的E⑶來實現(xiàn)。
[0027]操舵判定部21被構(gòu)成為判定車輛的操舵狀況。操舵判定部21特別地對方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定。操舵判定部21根據(jù)操舵速度，對方向盤靜止?fàn)顟B(tài)和之后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定，將判定結(jié)果供給到閾值設(shè)定部23和閾值判定部24。
[0028]彎曲狀態(tài)推測部22被構(gòu)成為推測車輛行駛中的行駛路的彎曲狀態(tài)。彎曲狀態(tài)推測部22根據(jù)例如車速和偏航角速度，推測行駛路的彎曲狀態(tài)，將推測結(jié)果供給到閾值設(shè)定部23。關(guān)于行駛路的彎曲狀態(tài)，在本實施方式中設(shè)想了被推測為行駛路的曲率半徑的情況，但也可以被推測為行駛路的曲率。另外，為了設(shè)定判定閾值，在未圖示的存儲器等中在規(guī)定時間內(nèi)積蓄推測結(jié)果。
[0029]閾值設(shè)定部23構(gòu)成為設(shè)定操舵時刻的判定閾值。判定閾值是指，用于判定是否使針對伴隨駕駛者的疏忽(四處張望、瞌睡、意識降低等)的急速操舵的警報進(jìn)行工作的閾值，被設(shè)定為在急速操舵時刻產(chǎn)生的操舵速度。閾值設(shè)定部23根據(jù)彎曲狀態(tài)的推測結(jié)果，設(shè)定判定閾值，將判定閾值供給到閾值判定部24。
[0030]此處，在判定出發(fā)生了方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的情況下，閾值設(shè)定部23根據(jù)在從操舵時刻起到從操舵時刻經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到操舵時刻為止的期間推測出的、且至少比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。閾值設(shè)定部23優(yōu)選根據(jù)在該期間推測出的最急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。關(guān)于設(shè)定時間，設(shè)定為例如I秒左右的時間，在操舵時刻的前后既可以設(shè)定為相同的時間，也可以設(shè)定為不同的時間。
[0031]或者，閾值設(shè)定部23也可以根據(jù)在從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到從操舵時刻起經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間推測出的、且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)、特別是根據(jù)在該期間推測出的最急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。
[0032]閾值判定部24被構(gòu)成為判定方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵時刻的操舵速度是否超過判定閾值。即，閾值判定部24判定方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵是否為伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵。閾值判定部24比較操舵時刻的操舵速度和判定閾值，將比較結(jié)果供給到警報控制部25。
[0033]警報控制部25被構(gòu)成為使針對伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵的警報進(jìn)行工作。警報控制部25在判定出操舵時刻的操舵速度超過了判定閾值的情況下，輸出用于使警報裝置14工作的控制信號。
[0034]接下來，參照圖2至圖5，說明圖1所示的駕駛支援控制裝置的動作。圖2是示出圖1所示的駕駛支援控制裝置的動作的流程圖。駕駛支援控制裝置以規(guī)定的處理周期反復(fù)執(zhí)行圖2所示的處理。
[0035]如圖2所示，從操舵角傳感器11、車速傳感器12、偏航角速度傳感器13的各個向ECU20輸入操舵角、車速、偏航角速度的檢測值(步驟Sll)。
[0036]彎曲狀態(tài)推測部22根據(jù)車速和偏航角速度的檢測值，推測行駛路的彎曲狀態(tài)(S12)。例如，使用車速(V)的檢測值和偏航角速度(Y)的檢測值，將曲率半徑推測為值V/Y，將曲率推測為值Y/V。在規(guī)定時間內(nèi)積蓄彎曲狀態(tài)的推測值。
[0037]操舵判定部21根據(jù)操舵角的檢測值，對方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定(S13)。方向盤靜止?fàn)顟B(tài)是方向盤以筆直的狀態(tài)大致靜止的狀態(tài)或者方向盤以被扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)大致靜止的狀態(tài)，例如，判定為操舵速度在規(guī)定時間內(nèi)小于規(guī)定閾值的狀態(tài)。在判定出方向盤靜止?fàn)顟B(tài)之后的規(guī)定時間內(nèi)，對操舵靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定。
[0038]閾值設(shè)定部23根據(jù)彎曲狀態(tài)的推測值，設(shè)定操舵時刻的判定閾值(S14)。關(guān)于判定閾值，作為彎曲狀態(tài)的函數(shù)值，例如使用任意的常數(shù)(α)和曲率半徑(R)或者曲率(I/R)的推測值，設(shè)定為值α/R。閾值設(shè)定部23根據(jù)積蓄了的彎曲狀態(tài)的推測值，如后所述設(shè)定在曲線路上行駛中的操舵時刻的判定閾值。此處，使用設(shè)定時間Tc(例如I秒左右的時間)，如以下那樣設(shè)定操舵時刻ts的判定閾值。
[0039]根據(jù)時刻ts?ts+Tc的期間、或者時刻ts-Tc?ts的期間的彎曲狀態(tài)的推測值中的、比操舵時刻ts的推測值還急劇的推測值，設(shè)定操舵時刻ts的判定閾值。特別是，優(yōu)選根據(jù)在該期間最急劇的推測值，設(shè)定判定閾值。即，在使用曲率半徑來表示彎曲狀態(tài)的情況下，根據(jù)比操舵時刻ts的推測值小的推測值、特別是根據(jù)在該期間最小的推測值，設(shè)定判定閾值。另一方面，在使用曲率來表示彎曲狀態(tài)的情況下，根據(jù)比操舵時刻ts的推測值大的推測值、特別是根據(jù)在該期間最大的推測值，設(shè)定判定閾值。
[0040]關(guān)于判定閾值，具體而言，在曲線路的入口區(qū)間中，根據(jù)時刻ts?ts+Tc的期間的推測值設(shè)定，在曲線路的出口區(qū)間中，根據(jù)時刻ts-Tc?ts的期間的推測值設(shè)定。另外，根據(jù)車速、偏航角速度的檢測值的變化、或者彎曲狀態(tài)的推測值的變化，判定是否正在曲線路的入口區(qū)間或者出口區(qū)間行駛。
[0041 ] 圖3是示出設(shè)定針對在曲線路的入口區(qū)間Ci產(chǎn)生的操舵的判定閾值的方法的圖。圖3設(shè)想了在曲線路的入口區(qū)間Ci (到達(dá)曲線路的中央?yún)^(qū)間Ce之前的區(qū)間)，在曲率半徑R變得充分小之前的時刻ts有意地進(jìn)行提前的操舵的情況。
[0042]如圖3所示，在曲線路的入口區(qū)間Ci中的操舵時刻ts，是曲線路的曲率半徑R還在降低的途中，其值Rl未充分變小。因此，如果根據(jù)操舵時刻ts的曲率半徑的推測值Rl設(shè)定判定閾值，則設(shè)定相對小的判定閾值、即小的操舵速度。因此，有時將曲線路的入口區(qū)間Ci中的有意的急速操舵判定為伴隨疏忽的急速操舵。
[0043]因此，根據(jù)時刻ts?ts+Tc的期間的推測值Rl?R2中的、比操舵時刻的推測值Rl小的推測值、特別是在該期間最小的推測值R2，設(shè)定操舵時刻ts的判定閾值。由此，判定閾值根據(jù)比操舵時刻的推測值Rl小的推測值，被設(shè)定為相對大的閾值、即大的操舵速度。因此，抑制將曲線路的入口區(qū)間Ci中的有意的急速操舵判定為伴隨疏忽的急速操舵。
[0044]另一方面，圖4是示出設(shè)定針對在曲線路的出口區(qū)間Co產(chǎn)生的操舵的判定閾值的方法的圖。圖4設(shè)想了在曲線路的出口區(qū)間Co (通過了曲線路的中央?yún)^(qū)間Ce之后的區(qū)間)中，在曲率半徑R充分變小之后的時刻ts有意地進(jìn)行了延遲的操舵的情況。
[0045]如圖4所示，在曲線路的出口區(qū)間Co中的操舵時刻ts，是曲線路的曲率半徑R已經(jīng)增加了的途中，其值Rl未充分小。因此，如果根據(jù)操舵時刻ts的曲率半徑的推測值Rl設(shè)定了判定閾值，則設(shè)定相對小的判定閾值、即小的操舵速度。因此，有時將曲線路的出口區(qū)間Co中的有意的急速操舵判定為伴隨疏忽的急速操舵。
[0046]因此，根據(jù)時刻ts-Tc?ts的期間的推測值Rl?R2中的、比操舵時刻的推測值Rl小的推測值、特別是在該期間最小的推測值R2，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，判定閾值根據(jù)比操舵時刻的推測值Rl小的推測值，被設(shè)定為相對大的閾值、即大的操舵速度。因此，有時將曲線路的出口區(qū)間Co中的有意的急速操舵判定為伴隨疏忽的急速操舵。
[0047]另外，圖5是示出不區(qū)分曲線路的入口區(qū)間Ci和出口區(qū)間Co而設(shè)定針對操舵的判定閾值的方法的圖。也可以如圖5所示，根據(jù)時刻ts-Tc?ts+Tc的期間的推測值R2?R3中的、比操舵時刻的推測值Rl小的推測值、特別是在該期間最小的推測值R2，設(shè)定操舵時刻ts的判定閾值。由此，能夠不區(qū)分曲線路的入口區(qū)間Ci的情況(a)和出口區(qū)間Co的情況(b)，根據(jù)比操舵時刻的推測值Rl小的推測值，恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定判定閾值。
[0048]另外，根據(jù)操舵時刻的推測值，設(shè)定曲線路的曲率半徑充分小的區(qū)間(曲線路的中央?yún)^(qū)間Ce)中的操舵時刻的判定閾值即可。另外，將直線路中的操舵時刻的判定閾值設(shè)定為與曲線路中的操舵時刻的判定閾值不同的閾值。
[0049]或者，也可以根據(jù)彎曲狀態(tài)的推測值，將判定閾值設(shè)定為階段性的閾值。例如，在使用曲率半徑來表示彎曲狀態(tài)的情況下，如果曲率半徑的推測值是第I閾值以上，則判定閾值被設(shè)定為直線路用的閾值thl。另外，如果推測值小于第I閾值并且大于等于第2閾值，則判定閾值被設(shè)定為緩曲線路用的閾值th2 (Hhl)，如果推測值小于第2閾值并且大于等于第3閾值，則判定閾值被設(shè)定為急曲線路用的閾值th3(>th2)。在該情況下，也根據(jù)比在操舵時刻推測出的曲率半徑的推測值更小的推測值，設(shè)定各個判定閾值。
[0050]返回到圖2的說明，如果在S14中設(shè)定了操舵時刻的判定閾值，則閾值判定部24判定操舵時刻的操舵速度是否超過判定閾值(S15)。另外，也可以僅在操舵速度超過最小閾值(與急速操舵明確地不相應(yīng)的微小的操舵)的情況下，進(jìn)行操舵速度的判定。
[0051]然后，在判定出操舵時刻的操舵速度超過判定閾值的情況下，警報控制部25經(jīng)由警報裝置14使警報工作(S16)。
[0052]此處，如上所述，根據(jù)比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。因此，即使在曲線路的入口區(qū)間或者出口區(qū)間判定出發(fā)生了操舵的情況下，也根據(jù)比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定(相對大的)判定閾值。因此，相比于根據(jù)在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)設(shè)定判定閾值來判定操舵速度的情況，能夠恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0053]如以上說明，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的駕駛支援控制裝置，對方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的發(fā)生進(jìn)行判定，在操舵時刻的操舵速度超過根據(jù)行駛路的彎曲狀態(tài)設(shè)定的判定閾值的情況下，警報工作。因此，相比于在直線路與曲線路之間根據(jù)相同的判定閾值判定操舵速度的情況，能夠恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0054]此處，根據(jù)在從操舵時刻到從操舵時刻起經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到操舵時刻為止的期間推測出的、并且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，即使在行駛路的彎曲狀態(tài)相對地平緩的區(qū)間(曲線路的入口區(qū)間或者出口區(qū)間)判定出發(fā)生了操舵的情況下，也根據(jù)比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定(相對大的)判定閾值。由此，相比于根據(jù)在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)設(shè)定判定閾值來判定操舵速度的情況，能夠更恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0055]另外，在判定出發(fā)生了操舵的情況下，閾值設(shè)定部23也可以根據(jù)在從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到從操舵時刻起經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間推測出的、并且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，無需區(qū)分曲線路的入口區(qū)間和出口區(qū)間就能夠恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定判定閾值。
[0056]另外，閾值設(shè)定部23也可以根據(jù)在上述期間推測出的最急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。由此，相比于根據(jù)在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)設(shè)定判定閾值來判定操舵速度的情況，能夠更恰當(dāng)?shù)刈R別出伴隨駕駛者的疏忽的急速操舵而使警報工作。
[0057]另外，上述實施方式說明了本發(fā)明的駕駛支援控制裝置的最佳的實施方式，本發(fā)明的駕駛支援控制裝置不限于本實施方式記載的內(nèi)容。關(guān)于本發(fā)明的駕駛支援控制裝置，能夠在不脫離各權(quán)利要求記載的發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)，使本實施方式的駕駛支援控制裝置變形，或者也可以應(yīng)用于其他例子。
[0058]另外，關(guān)于本發(fā)明，依照上述方法，還能夠同樣地應(yīng)用于如下程序、或者存儲了該程序的計算機(jī)可讀取的記錄介質(zhì)，該程序用于根據(jù)在從方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵時刻起到從所述操舵時刻經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到操舵時刻為止的期間推測出的、并且比在操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定操舵時刻的判定閾值。
[0059]例如，在上述實施方式的說明中，設(shè)想了根據(jù)車速和偏航角速度的檢測值來推測行駛路的彎曲狀態(tài)的情況。但是，關(guān)于行駛路的彎曲狀態(tài)，既可以使用圖像傳感器等檢測行駛路的白線等的彎曲狀態(tài)來推測，也可以使用地圖信息數(shù)據(jù)庫和GPS(Ground Posit1ningSystem)傳感器等取得行駛路的線形信息來推測。
【權(quán)利要求】
1.一種駕駛支援控制裝置，具備: 操舵判定部，判定車輛的操舵狀況； 彎曲狀態(tài)推測部，推測所述車輛行駛中的行駛路的彎曲狀態(tài)； 閾值設(shè)定部，在由所述操舵判定部判定出發(fā)生了方向盤靜止?fàn)顟B(tài)后的操舵的情況下，根據(jù)如下彎曲狀態(tài)，設(shè)定所述操舵時刻的判定閾值，所述彎曲狀態(tài)是在從所述操舵時刻起到從所述操舵時刻經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間或者從比所述操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到所述操舵時刻為止的期間推測出的彎曲狀態(tài)，并且是比在所述操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)；以及 警報控制部，在所述操舵時刻的操舵速度超過所述判定閾值的情況下，使警報工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 所述閾值設(shè)定部在判定出發(fā)生了所述操舵的情況下，根據(jù)在從比所述操舵時刻早設(shè)定時間的時間點到從所述操舵時刻起經(jīng)過了設(shè)定時間的時間點為止的期間推測出的、且比在所述操舵時刻推測出的彎曲狀態(tài)還急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定所述操舵時刻的判定閾值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 所述閾值設(shè)定部根據(jù)在所述期間中推測出的最急劇的彎曲狀態(tài)，設(shè)定所述操舵時刻的判定閾值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任意一項所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 所述彎曲狀態(tài)推測部將行駛路的曲率半徑或者曲率推測為行駛路的彎曲狀態(tài)。
【文檔編號】B60W40/076GK104334430SQ201280073356
【公開日】2015年2月4日 申請日期:2012年5月23日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月23日
【發(fā)明者】埴田清人 申請人:豐田自動車株式會社