專利名稱：動(dòng)力總成懸掛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車動(dòng)力總成相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種動(dòng)力總成懸掛裝置。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的懸置支架是采用沖壓件焊接連接的，由于加工誤差及焊接裝配精度不高這兩個(gè)因素的影響，易導(dǎo)致懸置支架的安裝平面與變速器懸置凸臺(tái)的平面之間有間隙。在將變速器總成裝配在整車上后，懸置支架的安裝平面與變速器懸置凸臺(tái)的平面配合就會(huì)不緊密，這樣易導(dǎo)致變速器總成與懸置支架連接處的受力不均勻，螺栓聯(lián)接會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)情況，從而產(chǎn)生噪聲。另外，由于懸置支架的安裝平面與變速器懸置凸臺(tái)的平面不平行，產(chǎn)生的安裝角度會(huì)使變速器殼體受到一個(gè)附加拉力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)拉裂殼體，使其完全失效。中國(guó)專利授權(quán)公告號(hào)CN 201613807U，授權(quán)公告日為2010年10月27日，公開了一種懸置支架，包括一個(gè)U形的支架主體，在支架主體中間與動(dòng)力總成連接的安裝面上設(shè)有安裝孔，在支架主體的一個(gè)側(cè)面固定連接有輔助支架，所述輔助支架包括相互垂直成L形的輔助安裝板、連接板，連接板與支架主體的側(cè)面固定連接，輔助安裝板上設(shè)有安裝孔，其外表面與支架主體的安裝面位于同一平面內(nèi)，在輔助安裝板與連接板之間設(shè)有支撐板。該實(shí)用新型的不足之處在于，由于加工誤差及焊接裝配精度不高這兩個(gè)因素的影響，懸置支架的安裝平面與變速器懸置凸臺(tái)的平面配合存在間隙，導(dǎo)致變速器總成與懸置支架連接處的受力不均勻，螺栓聯(lián)接會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)情況，從而產(chǎn)生噪聲，嚴(yán)重時(shí)會(huì)拉裂變速器殼體，使其完全失效。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中懸置支架與變速器殼體連接時(shí)會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)，從而產(chǎn)生噪聲，嚴(yán)重時(shí)會(huì)拉裂變速器殼體，使其完全失效的問題，提供了一種能實(shí)現(xiàn)減振降噪且避免變速器殼體因拉裂而失效的動(dòng)力總成懸掛裝置。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案本實(shí)用新型的一種動(dòng)力總成懸掛裝置，包括懸置、第一懸置支架、銷軸、第二懸置支架和變速器懸置凸臺(tái)，所述的懸置與第一懸置支架通過銷軸鉸接，所述的第一懸置支架與第二懸置支架通過焊接連接，所述的第二懸置支架上設(shè)有安裝孔，所述的第二懸置支架與變速器懸置凸臺(tái)通過螺栓連接，所述的安裝孔在與變速器懸置凸臺(tái)連接的一端上設(shè)有緩沖件。所述的懸置與第一懸置支架通過銷軸鉸接，懸置與第一懸置支架可通過銷軸進(jìn)行調(diào)節(jié)，所述的第一懸置支架與第二懸置支架通過焊接連接，第一懸置支架與第二懸置支架之間固定，所述的第二懸置支架上設(shè)有安裝孔，所述的第二懸置支架與變速器懸置凸臺(tái)通過螺栓連接，所述的安裝孔在與變速器懸置凸臺(tái)連接的一端上設(shè)有緩沖件，若第二懸置支架的結(jié)合面與變速器懸置凸臺(tái)的平面不平行，即存在夾角時(shí)，通過緩沖件的不同變形量來補(bǔ)償?shù)诙抑弥Ъ芗庸ふ`差引起的安裝角，使結(jié)合面平行，并完全貼合。這樣設(shè)計(jì)能夠?qū)崿F(xiàn)減振降噪且避免變速器殼體因拉裂而失效的目的。作為優(yōu)選，所述的安裝孔包括光孔和沉孔，所述的沉孔置于與變速器懸置凸臺(tái)連接的一端，所述的沉孔與光孔同軸，所述沉孔的半徑大于光孔的半徑，所述的緩沖件安裝在沉孔內(nèi)，使得緩沖件能夠更好的嵌套固定在安裝孔內(nèi)，與變速器懸置凸臺(tái)配合時(shí)起到較好的補(bǔ)償作用。作為優(yōu)選，所述的緩沖件與沉孔過盈配合，當(dāng)緩沖件發(fā)生形變時(shí)，緩沖件因過盈配合作用于第二懸置支架上，變速器殼體不會(huì)因?yàn)榈诙抑弥Ъ艿慕Y(jié)合面與變速器懸置凸臺(tái)的平面之間存在安裝角度而受到一個(gè)附加拉力。作為優(yōu)選，所述的緩沖件在沉孔深度方向上的長(zhǎng)度大于沉孔的深度，在擰緊螺栓后，緩沖件產(chǎn)生形變，從而補(bǔ)償因加工誤差引起懸置支架的結(jié)合面與變速器懸置凸臺(tái)的平 面存在的安裝夾角。作為優(yōu)選，所述的緩沖件上設(shè)有孔，所述緩沖件的形狀呈圓環(huán)形，所述緩沖件的內(nèi)徑大于光孔的直徑，這樣設(shè)計(jì)使得當(dāng)緩沖件受壓產(chǎn)生形變時(shí)，不至于卡住光孔中的螺栓。作為優(yōu)選，所述的緩沖件為彈性墊圈，彈性墊圈的不同位置所受的壓力不同，其變形量也有不同。通過彈性墊圈的不同彈性變形量來補(bǔ)償懸置支架加工誤差引起的安裝角，實(shí)現(xiàn)減振降噪。本實(shí)用新型的有益效果是利用緩沖件的變形量補(bǔ)償?shù)诙抑弥Ъ艿募庸ふ`差以及焊接裝配精度不高兩個(gè)因素的影響，使第二懸置支架與變速器殼體的連接更可靠，可以實(shí)現(xiàn)減振降噪，避免變速器殼體因拉裂而失效，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作方便。

圖I是本實(shí)用新型的一種結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的一種裝配示意圖。圖中1.懸置，2.第一懸置支架，3.銷軸，4.第二懸置支架，5.緩沖件，6.螺栓，
7.變速器懸置凸臺(tái)，8.光孔,9.沉孔，h.結(jié)合面。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步的描述。如圖I、圖2所不的實(shí)施例中，一種動(dòng)力總成懸掛裝置,包括懸置I、第一懸置支架
2、銷軸3、第二懸置支架4和變速器懸置凸臺(tái)7，懸置I與第一懸置支架2通過銷軸3鉸接，第一懸置支架2與第二懸置支架4通過焊接連接，第二懸置支架4上設(shè)有安裝孔8，第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7通過螺栓6連接，安裝孔在與變速器懸置凸臺(tái)7連接的一端上設(shè)有緩沖件5。安裝孔包括光孔8和沉孔9，沉孔9置于與變速器懸置凸臺(tái)7連接的一端，沉孔9與光孔8同軸，沉孔9的半徑大于光孔8的半徑，緩沖件5安裝在沉孔9內(nèi)。緩沖件5與沉孔9過盈配合。緩沖件5在沉孔9深度方向上的長(zhǎng)度大于沉孔9的深度，即緩沖件5突出于第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h。緩沖件5上設(shè)有孔，緩沖件5的形狀呈圓環(huán)形，緩沖件5的內(nèi)徑大于光孔8的直徑。緩沖件5為彈性墊圈。由于加工誤差及焊接裝配精度不高兩個(gè)因素的影響，易導(dǎo)致第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h與變速器懸置凸臺(tái)7平面不平行，存在一定的間隙，將變速器總成裝配在車上后，第二懸置支架4的結(jié)合面h與變速器懸置凸臺(tái)7平面配合不緊密，這樣易導(dǎo)致變速器總成與第二懸置支架4的連接處受力不均勻，螺栓6連接會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)，從而產(chǎn)生噪聲。另外，由于第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h與變速器懸置凸臺(tái)7平面不平行，產(chǎn)生的安裝角度會(huì)使變速器殼體受到一個(gè)附加拉力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)拉裂殼體。在第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h與變速器懸置凸臺(tái)7平面間增加彈性墊圈后，擰緊螺栓6，若第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h與變速器懸置凸臺(tái)7的平面不平行，即存在夾角，而彈性墊圈的不同位置所受 的壓力不同，其變形量也有不同，由于彈性墊圈的不同彈性變形量來補(bǔ)償懸置支架加工誤差引起的安裝角，使第二懸置支架4與變速器懸置凸臺(tái)7的結(jié)合面h與變速器懸置凸7臺(tái)完全貼合，裝配后如圖2所示。
權(quán)利要求1.一種動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，包括懸置(I)、第一懸置支架(2)、銷軸(3)、第二懸置支架(4)和變速器懸置凸臺(tái)(7)，所述的懸置(I)與第一懸置支架(2)通過銷軸(3)鉸接，所述的第一懸置支架(2)與第二懸置支架(4)通過焊接連接，所述的第二懸置支架(4)上設(shè)有安裝孔(8)，所述的第二懸置支架(4)與變速器懸置凸臺(tái)(7)通過螺栓(6)連接，所述的安裝孔在與變速器懸置凸臺(tái)(7)連接的一端上設(shè)有緩沖件(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，所述的安裝孔包括光孔(8)和沉孔(9)，所述的沉孔(9)置于與變速器懸置凸臺(tái)(7)連接的一端，所述的沉孔(9)與光孔(8)同軸，所述沉孔(9)的半徑大于光孔(8)的半徑，所述的緩沖件(5)安裝在沉孔(9)內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，所述的緩沖件(5)與沉孔(9)過盈配合。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，所述的緩沖件(5)在沉孔(9)深度方向上的長(zhǎng)度大于沉孔(9)的深度。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，所述的緩沖件(5)上設(shè)有孔，所述緩沖件(5)的形狀呈圓環(huán)形，所述緩沖件(5)的內(nèi)徑大于光孔(8)的直徑。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2或3所述的動(dòng)力總成懸掛裝置，其特征是，所述的緩沖件(5)為彈性墊圈。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種動(dòng)力總成懸掛裝置，旨在提供一種能實(shí)現(xiàn)減振降噪且避免變速器殼體因拉裂而失效的動(dòng)力總成懸掛裝置。它包括懸置、第一懸置支架、銷軸、第二懸置支架和變速器懸置凸臺(tái)，所述的懸置與第一懸置支架通過銷軸鉸接，所述的第一懸置支架與第二懸置支架通過焊接連接，所述的第二懸置支架上設(shè)有安裝孔，所述的第二懸置支架與變速器懸置凸臺(tái)通過螺栓連接，所述的安裝孔在與變速器懸置凸臺(tái)連接的一端上設(shè)有緩沖件。本實(shí)用新型的有益效果是利用緩沖件使第二懸置支架與變速器殼體的連接更可靠，可以實(shí)現(xiàn)減振降噪，避免變速器殼體因拉裂而失效。
文檔編號(hào)B60K5/12GK202685895SQ201220295890
公開日2013年1月23日 申請(qǐng)日期2012年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月20日
發(fā)明者楊玉芝, 陳勇, 羅大國(guó), 吳必新, 趙福全 申請(qǐng)人:浙江吉利汽車研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司