本發(fā)明涉及具有驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)，以及監(jiān)控用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的方法和裝置。

背景技術：
用在用于機動車的驅動系統(tǒng)中的發(fā)動機控制器一般具有識別內部的參量和控制參量的錯誤計算的功能。例如可以設置多層構思，其中在第一層，即控制層內求得系統(tǒng)狀態(tài)并且評估規(guī)定參量，例如作為關于油門踏板位置的指標的駕駛員期望力矩，并且由此求得額定力矩。所述額定力矩轉換成一個或者多個相應的控制參量。在內燃機中所述控制參量可以包括噴入的燃料量、噴射角、空氣供給量和/或類似參量。在電動機的驅動系統(tǒng)中所述控制參量例如可以相當于電動機電流。在稱作監(jiān)控層的第二層內根據控制層的功能冗余地求得額定力矩。為此，由所有提高的力矩需求器計算總力矩，所述總力矩相當于允許的力矩。然而不是直接由總力矩計算所述控制參量，而是通過監(jiān)控層內相應的功能將控制參量（該控制參量由控制層提供給輸出級用于控制驅動發(fā)動機中相應的致動器或類似裝置）從輸出級回讀到發(fā)動機控制器中并且通過相對于控制層逆向的計算從中求得由驅動發(fā)動機提供的實際力矩?，F在設置監(jiān)控層，一方面利用監(jiān)控層中求得的額定力矩限制控制層中求得的額定力矩，并且另一方面檢測控制層中求得的額定力矩到相應的控制參量的轉換，方法是從輸出級中回讀控制參量并且由此計算實際力矩。通過逆算的實際力矩與控制層中求得的額定力矩的比較可以隨之在控制層中確定在額定力矩轉換成控制參量時的錯誤。在驅動發(fā)動機中，特定的狀態(tài)參量的大小對實際力矩的影響非常大。然而出于成本原因，經常僅僅設置一個傳感器用于檢測所述狀態(tài)參量，從而能夠不通過冗余的傳感器驗證狀態(tài)參量的值的可信性。也就是如果由于有錯誤的傳感器有錯誤地確定狀態(tài)參量，這尤其會在小的額定力矩時，如所述小的額定力矩在滑行行駛中會出現，將導致所述控制參量與正確的控制參量之間較大的偏差。因此平行于上面所描述的連續(xù)的力矩監(jiān)控設置所謂的滑行監(jiān)控。

技術實現要素：
為此本發(fā)明提出一種用于監(jiān)控用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的方法，具有以下步驟：-將在滑行行駛中最大可接受的控制參量與從輸出級中回讀的控制參量進行比較，其中所述回讀的控制參量相當于根據用于運行驅動發(fā)動機的所要求的規(guī)定的總力矩提供給驅動發(fā)動機的控制參量；-當確定在滑行行駛中最大可接受的控制參量小于從輸出級中回讀的控制參量時，識別出滑行行駛中的錯誤。還提出一種用于監(jiān)控用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的裝置，其中構造所述裝置用于：-將在滑行行駛中最大可接受的控制參量與從輸出級中回讀的控制參量進行比較，其中所述回讀的控制參量相當于根據用于運行驅動發(fā)動機的所要求的規(guī)定的總力矩提供給驅動發(fā)動機的控制參量；并且-當確定在滑行行駛中最大可接受的控制參量小于從輸出級中回讀的控制參量時，識別出滑行行駛中的錯誤。根據第一方面設置用于監(jiān)控用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的方法。所述方法包括以下步驟：-將在滑行行駛中最大可接受的控制參量與從輸出級中回讀的控制參量進行比較，其中所述回讀的控制參量相當于根據用于運行驅動發(fā)動機所要求的規(guī)定的總力矩提供給驅動發(fā)動機的控制參量；-當確定在滑行行駛中最大可接受的控制參量小于從輸出級回讀的控制參量時，識別出滑行行駛中的錯誤。上述方法能夠放棄至今為止所設置的冗余計算的滑行監(jiān)控并且代替地在總力矩（例如力矩需求總和）小于規(guī)定的滑行運行閾值時，僅僅將從輸出級回讀的控制參量與滑行行駛中接受的最大控制參量進行閾值比較。至今為止使用的用于在滑行運行中進行監(jiān)控的方法必須在直至空轉調節(jié)器的最大閾值轉速時去激活，即使在所述空轉調節(jié)器沒有處于作用之中時。相反，利用上述方法例如可以在空轉調節(jié)器的最大額定轉速以下時進行監(jiān)控。此外，對于存在在至今為止的滑行監(jiān)控中具有固定的最大運行時間的防頓挫緩沖器（Antiruckeldaempfer）的情況，在去頓挫時間（Entprellzeit）之后才能觸發(fā)錯誤反應。這導致了延遲的錯誤反應。所述延遲的錯誤反應在通過實際的錯誤源產生的錯誤情況下也會產生。不必在上述方法中設置去頓挫時間，因為在進行上述閾值比較的時刻，所述總力矩小于所述規(guī)定的滑行行駛閾值。此外，僅僅在總力矩低于規(guī)定的滑行行駛閾值時，將滑行運行中最大可接受的控制參量與從輸出級回讀的控制參量進行比較。尤其可以僅僅在總力矩為零時將滑行行駛中最大可接受的控制參量與從輸出級中回讀的控制參量進行比較。根據一種實施方式可以向輸出級提供控制參量，從而控制驅動發(fā)動機的致動器。規(guī)定的總力矩可以與實際力矩進行比較，從而可以在總力矩與實際力矩存在偏差時，尤其在實際力矩超過總力矩時識別出錯誤，其中通過逆算提供給輸出級的控制參量求得實際力矩。根據另一方面設置了用于監(jiān)控用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的裝置，其中構造所述裝置用于：-將滑行行駛中最大可接受的控制參量與從輸出級中回讀的控制參量進行比較，其中所述回讀的控制參量相當于根據用于運行驅動發(fā)動機所要求的規(guī)定的總力矩提供給驅動發(fā)動機的控制參量；并且-在確定滑行行駛中最大可接受的控制參量小于從輸出級中回讀的控制參量時識別出滑行行駛中的錯誤。根據另一方面設置了驅動系統(tǒng)。該驅動系統(tǒng)包括：-驅動發(fā)動機；-用于根據一個或多個控制參量運行驅動發(fā)動機的輸出級；-上面所述的裝置。根據另一方面設置計算機程序產品，其包含程序代碼，所述程序代碼當其在數據處理裝置上運行時實施上述方法。附圖說明下面根據附圖詳細解釋本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。附圖示出：圖1是具有控制器以及用于機動車的驅動發(fā)動機的驅動系統(tǒng)的示意圖；以及圖2是用于示出在控制器中實現的對功能的監(jiān)控的框圖。具體實施方式圖1示意性地示出了例如用在機動車中的驅動系統(tǒng)1。所述驅動系統(tǒng)1包括驅動發(fā)動機2，所述驅動發(fā)動機根據由發(fā)動機控制器3提供的控制參量A運行。所述控制參量A輸入輸出級4，所述輸出級將所述控制參量轉換成相應的調節(jié)參量S用來調節(jié)致動器或者類似裝置。所述驅動發(fā)動機2可以是內燃機，例如柴油機或汽油機。然而所述驅動發(fā)動機2也可以包括電動機。在輸送燃料的柴油機中，所述控制參量A可以相當于關于噴射量的指標，所述指標由所述輸出級4轉換成相應的用于燃料噴射閥（沒有示出）的打開時間。這就是說，所述輸出級根據打開以及關閉時間電控制所述噴射閥，從而通過噴射閥的打開持續(xù)時間將預先給定的燃料量噴入氣缸的燃燒室中。在汽油機中所述控制參量通常涉及節(jié)流閥位置以及點火裝置的點火時刻，其同樣借助于合適的輸出級4進行控制。燃料噴射跟隨進入氣缸燃燒室中的空氣量進行。用于節(jié)流閥位置的控制參量相當于以電氣參數的形式與節(jié)流閥位置相關的指標，并且用于點火時刻的控制參量相當于用于觸發(fā)點火的觸發(fā)脈沖。在電動機作為驅動發(fā)動機2的情況中，所述控制參量A相當于電動機電流的指標，所述電動機電流通過所述輸出級4進行調整。此外，所述輸出級4適當地控制電動機，例如在同步電動機中以現有技術公開的方式對電動機的相位進行電子整流。所述發(fā)動機控制器3基于外部的可相當于駕駛員期望力矩的規(guī)定參量V并且根據借助于傳感器在驅動發(fā)動機2中檢測的或者根據合適的模型從其中計算出的狀態(tài)參量Z產生控制參量A。在圖2中在框圖中示出了在發(fā)動機控制器3中實現的用于監(jiān)控發(fā)動機系統(tǒng)1的功能。所述功能包括總力矩計算模塊21，由多個力矩需求器22到25向所述總力矩計算模塊提供相應的力矩需求。所述力矩需求器22到25例如可以包括一個或多個以下裝置：-速度調節(jié)器22，例如以巡航控制功能的形式，所述巡航控制功能使利用驅動發(fā)動機運行的車輛不用操作油門踏板以恒定的速度行駛，其中所述速度調節(jié)器22作為調節(jié)的調節(jié)參量將所要求的力矩提供給總力矩計算模塊21；-油門踏板23，其根據操作將關于駕駛員期望力矩的指標作為所要求的力矩提供給總力矩計算模塊21，-空轉調節(jié)器24，其在確定的轉速范圍內并且在沒有操作油門踏板23的情況下激活轉速調節(jié)并且作為調節(jié)的調節(jié)參量將所要求的力矩提供給總力矩計算模塊21；以及-防頓挫緩沖器25，其為了提高行駛舒適性作為相應防頓挫緩沖器調節(jié)的調節(jié)參量將所要求的力矩提供給總力矩計算模塊21，從而降低沿機動車縱向的振動?？梢栽O置其它力矩需求器26，其將所要求的力矩提供給總力矩計算模塊21。在所述總力矩計算模塊21中將所要求的力矩加成總力矩MG。將在所述總力矩計算模塊21中計算的總力矩MG輸入控制參量模塊33，在所述控制參量模塊中將總力矩MG作為控制參量A輸入輸出級4并且在那里轉換成一個或者多個相應的調節(jié)參量S。所述輸出級4與逆算模塊30連接，所述逆算模塊回讀提供給所述輸出級4的控制參量A或者提供給驅動發(fā)動機的調節(jié)參量S，并且由此計算出由驅動發(fā)動機2提供的實際力矩Mist。在比較模塊27中進行閾值比較。由總力矩計算模塊21提供的總力矩相應地與預先給出的滑行矩閾值SMS進行比較，并且在所計算的總力矩小于滑行矩閾值SMS時識別出滑行行駛。根據比較模塊27中比較的結果在最大控制參量模塊28中提供最大控制參量Amax。為了識別滑行行駛，也可以在比較模塊27中確定，在總力矩計算模塊21中計算的總力矩是否相當于零力矩，從而可靠地識別滑行行駛。如果通過比較模塊27識別存在滑行行駛（總力矩低于滑行矩閾值SMS），那么通過最大控制參量模塊28提供在滑行行駛中最大接受的控制參量Amax_Schub。如果不存在滑行行駛，那么通過最大控制參量模塊28作為最大控制參量Amax提供最大的控制參量AAnsteuer_max，其基本上相當于最大可能的控制參量。在另一比較模塊29中，將由最大控制參量模塊28提供的最大控制參量Amax也就是最大可能的控制參量AAnsteuer_max或者在滑行行駛中最大接受的控制參量Amax_Schub與從輸出級4中回讀的控制參量Arück進行比較。由控制參量模塊33輸入輸出級4的控制參量A中間保存在輸出級4中并且可以相應地回讀到發(fā)動機控制器3中。在無錯誤的情況下，所回讀的控制參量Arück應該相當于或者小于該最大控制參量Amax。如果在所述其它比較模塊29中確定逆算的控制參量Arück大于最大控制參量Amax，那么識別出錯誤。然而如果在比較模塊27中識別出滑行行駛并且由此作為最大控制參量Amax將在滑行行駛中最大接受的控制參量Amax_Schub提供給其它比較模塊29，由此識別出滑行行駛中的錯誤。根據用于非滑行行駛的預先給出的最大可能的控制參量AAnsteuer_max的大小在所述其它比較模塊29中無法確定錯誤，因為逆算的控制參量Arück不會超過最大的控制參量Amax。如果在所述其它比較模塊29中確定滑行行駛中的錯誤，那么在錯誤反應模塊32中啟用錯誤反應，所述錯誤反應可以包括緊急運行或者完全斷開內燃機2。其它監(jiān)控功能通過力矩比較模塊31實現，所述力矩比較模塊將從總力矩計算模塊21中計算的總力矩與從逆算模塊30中逆算的實際力矩Mist進行比較并且在逆算的實際力矩Mist_rück超過總力矩計算模塊21中計算的總力矩MG時，在錯誤反應模塊32中觸發(fā)錯誤反應。上面所述的監(jiān)控方法相對于至今為止使用的滑行監(jiān)控方法具有以下優(yōu)點，即其也可以在驅動發(fā)動機2的轉速還處于直到空轉調節(jié)器24的最大額定轉速的范圍內時進行激活。用上面所述的監(jiān)控方法可以確保一旦空轉調節(jié)器24不再作用，那么在其最大額定轉速之下已經可以檢測出滑行行駛的存在。通過力矩比較模塊31中連續(xù)的力矩監(jiān)控與通過所述其它比較模塊29進行的滑行監(jiān)控的組合提高了監(jiān)控的魯棒性。將連續(xù)的監(jiān)控、滑行監(jiān)控以及力矩計算之間不同的計算網格減小到最小程度上。