專利名稱：車軸的懸架和汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車軸(例如是后輪軸)的懸架，以及一種帶有這種懸架的汽車。
背景技術(shù)：
在德國專利DE 44 19 221 Cl中描述了一種汽車的后橋的懸架。后橋的側(cè)向?qū)бㄟ^瓦特連桿(Wattgestange)實現(xiàn)，所述瓦特連桿的兩個連桿分別在其一側(cè)的邊緣區(qū)域內(nèi)鉸接在軸管上，并且分別在其另一側(cè)鉸接在可圍繞軸線旋轉(zhuǎn)的搖臂(Schwinge)的兩個端部上。所述搖臂相對向前行駛方向設(shè)置在兩個連桿在軸管上的支承點之后，因此所述瓦特連桿構(gòu)成箭頭形。為了減少汽車結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)彎行駛時的側(cè)傾，設(shè)計有扭桿穩(wěn)定器，該扭桿穩(wěn)定器借助鉸鏈或活節(jié)鉸接在汽車結(jié)構(gòu)上并借助鉸鏈鉸接在軸管上。此外，所述軸管借助設(shè)置在汽車中間縱向平面上的彈性鉸鏈被萬向節(jié)式地支承在汽車結(jié)構(gòu)上，也就是說，所述鉸 鏈允許軸管圍繞全部的三個空間軸轉(zhuǎn)動。此外，軸管和瓦特連桿之間存在的空間可作為設(shè)計在汽車結(jié)構(gòu)中的用于容納備胎的凹處。因此專利文獻(xiàn)DE 44 19 221 Cl設(shè)計了一種非常復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，其中設(shè)置有在任何方向上抗彎剛性并且懸掛在車身某點上的軸管。由此附加的用于在轉(zhuǎn)彎行駛時降低側(cè)傾的U形扭桿穩(wěn)定器是必需的。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)所述背景技術(shù)本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，提供一種更好的車軸的懸架。按照本發(fā)明該技術(shù)問題通過一種用于車軸的、具有組合拉桿軸的懸架和一種汽車解決，該組合拉桿軸帶有兩個縱拉桿，所述縱拉桿各自具有一個車輪懸架并且借助具有設(shè)計為彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的扭轉(zhuǎn)型材的扭力梁彼此連接，其中，組合拉桿軸與箭頭形設(shè)計的瓦特連桿相連，所述瓦特連桿相對通過車輪懸架的車輪中心的軸線側(cè)向錯移地鉸接在縱拉桿上。此外，設(shè)計有一種具有這種用于至少一個車軸的按照本發(fā)明的懸架的汽車。本發(fā)明所基于的知識/理念在于，通過使用具有設(shè)計為彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的扭轉(zhuǎn)型材的組合拉桿軸可以省去附加的穩(wěn)定器。換言之能夠通過與箭頭式瓦特連桿的結(jié)合更好地吸收在例如通過彎道時出現(xiàn)的側(cè)向力。在一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述組合拉桿軸固定在汽車車身上的兩個點或兩個位置上。在一個點處復(fù)雜的萬向節(jié)式支承(如現(xiàn)有技術(shù))不是必需的。按照一種按照本發(fā)明的實施形式，所述組合拉桿軸在每一側(cè)分別與一個縱拉桿例如通過焊接相連，其中，縱拉桿各自具有軸襯支座用于容納軸襯或A-軸襯。所述組合拉桿軸通過軸襯或A-軸襯與汽車車身相連或可旋轉(zhuǎn)地支承在汽車車身上。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述瓦特連桿與行駛方向相反地，也就是在車輪懸架的車輪中心之后鉸接在縱拉桿上。在這種情況下能夠避免力的方向突然改變，否則當(dāng)瓦特連桿設(shè)計在車輪懸架的車輪中心區(qū)域中時可能出現(xiàn)力方向的突然改變。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述瓦特連桿具有第一和第二瓦特連桿(Wattlenker),所述瓦特連桿各自以一端鉸接在中央連桿上并各自以另一端鉸接在配屬的縱拉桿上。在此，中央連桿優(yōu)選在汽車的水平平面內(nèi)向車尾或車頭方向偏移地設(shè)置，以構(gòu)成箭頭式瓦特連桿。通過所述箭頭式瓦特連桿可在實施形式中提高對于側(cè)向力的不足轉(zhuǎn)向反應(yīng)(Seitenkraftuntersteuerung)。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，中央連桿在水平的汽車平 面內(nèi)相對汽車橫軸線朝車尾方向或車頭方向偏移一段預(yù)設(shè)距離地設(shè)置。所述汽車橫軸線在此分別延伸通過相應(yīng)瓦特連桿與縱拉桿的鉸接點。中央連桿在車身上錯移的距離的值優(yōu)選地在20mm至50mm之間。作為補充或備選，每個瓦特連桿相對汽車橫軸線的角度優(yōu)選在1.7°至4.3°之間。因為對比已知的瓦特連桿(例如開頭所述專利文獻(xiàn)DE 44 19 221 Cl中的瓦特連桿)，所述瓦特連桿設(shè)計為明顯較鈍的箭頭，因此所述瓦特連桿能夠承接明顯更大份額的側(cè)向力，例如80%至90%的側(cè)向力。按照另一種按照本發(fā)明的實施形式，所述中央連桿能夠借助支架可圍繞旋轉(zhuǎn)點旋轉(zhuǎn)地與汽車車身連接。在一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述支架設(shè)計成，使得所述中央連桿能夠朝車尾方向或朝車頭方向以相同距離錯移地固定在汽車車身上。由此不必設(shè)計兩個用于每個方向的支架。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述支架可旋轉(zhuǎn)地設(shè)計，使得所述中央連桿能夠借助所述支架朝車尾方向或朝車頭方向以相同距離錯移地固定在車身上。備選地，所述支架在另一種按照本發(fā)明的實施形式中也可以這樣可相對車身移位地設(shè)計，使得所述中央連桿能夠借助所述支架朝車尾方向和朝車頭方向以相同距離錯移地固定在車身上。上述結(jié)構(gòu)設(shè)計和擴(kuò)展設(shè)計在合理的情況下能夠彼此任意組合。本發(fā)明其它可行的結(jié)構(gòu)設(shè)計、擴(kuò)展設(shè)計和實施形式也包括之前或之后參照實施例所述的本發(fā)明的特征的沒有明確提及的各種組合。在此，本領(lǐng)域技術(shù)人員尤其還可以將單個方面作為改進(jìn)或補充而加入本發(fā)明的各基本形式中。


以下借助在示意性附圖中說明的實施例進(jìn)一步闡述本發(fā)明。在附圖中圖I顯示的是帶有瓦特連桿和橫梁的組合拉桿軸的俯視圖；圖2顯示的是從后方觀測按照圖I的組合拉桿軸和瓦特連桿但不帶橫梁的后視圖；圖3顯示的是按照本發(fā)明的車軸懸架的俯視圖，其中懸架具有帶瓦特連桿的組合拉桿軸；圖4顯示的是參照圖3的、按照本發(fā)明的車軸懸架的俯視圖，其中顯示了用于瓦特連桿的中央連桿的支架的實施例；圖5顯示的是參照圖4的、按照本發(fā)明的車軸懸架的另一俯視圖，其中，支架將中央連桿沿行駛方向定位在車身上；圖6顯示的是參照圖3的、按照本發(fā)明的車軸懸架的俯視圖，其中顯示了用于瓦特連桿的中央連桿的支架的另一實施例；和
圖7顯示的是參照圖6的、按照本發(fā)明的車軸懸架的另一俯視圖，其中，支架將中央連桿沿行駛方向定位在車身上。所示附圖應(yīng)該有助于進(jìn)一步理解本發(fā)明的實施形式。所示附圖形象地說明了實施形式并且用于與上述說明相結(jié)合來解釋本發(fā)明的原理和理念。其它的實施形式和很多所述優(yōu)點參考所示附圖得出。所示附圖中的元件不一定按照彼此正確的比例顯示。在附圖中相同的、功能相同的和作用相同的 元件、特征和部件(只要沒有其它說明)分別附有相同的附圖標(biāo)記。具體實施形式圖I顯示的是帶有瓦特連桿2、具有扭轉(zhuǎn)型材的扭力梁21和橫梁3的組合拉桿軸I的俯視圖。圖2又以從后方觀察的視圖顯示了參照圖I的組合拉桿軸I和瓦特連桿2，其中出于直觀性原因在此沒有顯示橫梁。如圖I和圖2所示，在此瓦特連桿2具有兩個瓦特連桿4、5，所述兩個瓦特連桿4、5通過鉸鏈6與中央連桿7相連。中央連桿7又可旋轉(zhuǎn)地支承在橫梁3上。其中在圖2中顯示了中央連桿7的旋轉(zhuǎn)點13。在此，橫梁3連接在汽車結(jié)構(gòu)或汽車車身上。在圖I所示的實施例中，橫梁3具有兩個固定點8用于固定在汽車車身上。如圖I所示，具有瓦特連桿2的組合拉桿軸I在俯視圖中網(wǎng)格平行地設(shè)置瓦特連桿4、5。在此，兩個瓦特連桿4、5位于相同的平面內(nèi)。此外，組合拉桿軸I的扭力梁21在兩側(cè)各與一縱拉桿9相連，尤其是焊接。在此，縱拉桿9各自具有車輪懸架22，其中，軸線20或更確切地說是車輪懸架軸線20延伸經(jīng)過車輪懸架22的或固定在車輪懸架22上的車輪的車輪中心。如圖I中箭頭所示，組合拉桿軸I對側(cè)向力Fs作出一般過度轉(zhuǎn)向的反應(yīng)，該側(cè)向力Fs例如在轉(zhuǎn)彎行駛時出現(xiàn)。然而這種情況是不期望出現(xiàn)的，因為這對一般駕駛員在緊急情況下(例如過快地駛過高速公路出口)要求過高。所述汽車在此會不穩(wěn)定。通過瓦特連桿2可解決這種問題。在此，側(cè)向力Fs的絕大部分通過瓦特連桿4、5和中央連桿7傳遞到橫梁3并且因此傳遞到汽車結(jié)構(gòu)或汽車車身中。組合拉桿軸I此時對側(cè)向力作出不足轉(zhuǎn)向反應(yīng)。至少降低轉(zhuǎn)向過度傾向的另一種方式是使用沿汽車縱向較硬的軸襯或A-軸襯(未顯示)以將組合拉桿軸I可旋轉(zhuǎn)地支承在汽車車身上，其中軸襯剛度例如在1250N/mm至2500N/mm之間。然而此時該組合拉桿軸I并不舒適，因為它沿汽車縱向在駛過障礙物時不再能避讓。在圖I中在每個縱拉桿9上各顯示有一個用于軸襯或A-軸襯的支座10，該支座10用于在這兩個位置上將組合拉桿軸I連接在汽車車身上。因為借助瓦特連桿2以另一種方式解決了轉(zhuǎn)向過度的問題，所以所述較硬軸襯不再是必需的并且能夠使用較軟的A-軸襯。所述較軟的A-軸襯在汽車縱向上具有較小的軸襯剛度，例如在400N/_至700N/_之間。由此組合拉桿軸I更加舒適。在圖2中顯示的是按照圖I的帶有兩個縱拉桿9和扭力梁21以及瓦特連桿2的組合拉桿軸I的從后方觀測的視圖。如圖2所示，縱拉桿9分別具有車輪懸架22，其中，軸線20或更確切地說是車輪懸架軸線20延伸經(jīng)過車輪懸架22的或固定在車輪懸架22上的車輪的車輪中心。所述兩個瓦特連桿4和5在此分別以一端支承在配屬的縱拉桿9上。兩個瓦特連桿4、5的另一端各自通過鉸鏈6與中央連桿7鉸接。在此中央連桿7具有旋轉(zhuǎn)點13，中央連桿7可圍繞該旋轉(zhuǎn)點旋轉(zhuǎn)。在此，中央連桿7在旋轉(zhuǎn)點13處與汽車車身17相連。為此設(shè)計有支架18，該支架18與汽車車身17相連并且中央連桿7以其旋轉(zhuǎn)點13可旋轉(zhuǎn)地鉸接在該支架18上。中央連桿7的支架18固定在車身上。所述橫梁能夠在汽車橫向上設(shè)計地非常小并且稱為中央連桿7的支架18。在圖3中顯示的是帶有瓦特連桿2的組合拉桿軸I的按照本發(fā)明一種實施形式的俯視圖。如圖3所示，縱拉桿9同樣各自具有車輪懸架22，其中，軸線20或更確切地說是車輪懸架軸線20延伸經(jīng)過車輪懸架22的或固定在車輪懸架22上的車輪的車輪中心。在此，示意地并極其簡化地顯示了帶有其兩個瓦特連桿4、5和中央連桿7的瓦特連桿2。所述橫梁或者說支架在該實施例中出于直觀性的原因沒有被顯示。

如在圖3中的實施例所示，瓦特連桿2具有兩個通過鉸鏈6與中央連桿7相連的瓦特連桿4、5。中央連桿7在此具有旋轉(zhuǎn)點13，中央連桿7的旋轉(zhuǎn)軸線14延伸通過該旋轉(zhuǎn)點13。在此，中央連桿7同樣如之前參照圖2中的實施例一樣以其旋轉(zhuǎn)點13與汽車車身相連。此外，組合拉桿軸I不是在一個點而是在兩個點或位置處與汽車車身相連或可旋轉(zhuǎn)地支承。更確切地說，組合拉桿軸I通過與其相連的縱拉桿9的軸襯或A-軸襯與汽車車身可旋轉(zhuǎn)地連接。所述組合拉桿軸I具有帶扭轉(zhuǎn)型材的扭力梁21，該扭力梁21在此以其扭轉(zhuǎn)型材固定在兩個縱拉桿9上，例如通過焊接。在此縱拉桿9如之前參照圖I和圖2中所述的實施例那樣各自具有用于A-軸襯16的支座10。組合拉桿軸I借助A-軸襯能夠相應(yīng)地與汽車車身連接并能夠圍繞A-軸襯的軸線翻轉(zhuǎn)。在此，A-軸襯16和其支架10將組合拉桿軸I支承在汽車車身上。組合拉桿軸I的扭力梁21的扭轉(zhuǎn)型材是彎曲剛性的和扭轉(zhuǎn)柔性的，這與在上述DE44 19 221 Cl中使用的多迪奧式軸(Dedion-Achse)相反。所述DE 44 19 221 Cl中的多迪奧式軸只在一個點上與汽車車身相連或萬向節(jié)式地支承，并且除此之外向所有方向都是剛性的。因此DE 44 19 221 Cl中的多迪奧式軸需要附加的U形扭桿穩(wěn)定器以在轉(zhuǎn)彎行駛時降低汽車結(jié)構(gòu)的側(cè)傾。然而這種附加的扭桿穩(wěn)定器在按照本發(fā)明的實施形式中不是必需的并沒有相應(yīng)地設(shè)計。該功能由扭力梁21以其扭轉(zhuǎn)型材來承擔(dān)。在圖3中所示的本發(fā)明的實施形式中，瓦特連桿2例如不設(shè)置在通過縱拉桿9的車輪懸架22的車輪中心的高度或軸線20上，而是在水平的和/或垂直的汽車平面內(nèi)相對于車輪懸架22和/或車輪懸架軸線20側(cè)面錯移地，例如朝車尾11的方向設(shè)置。若瓦特連桿2位于車輪懸架軸線20的區(qū)域內(nèi)，則會在行駛中出現(xiàn)不期望的力方向的交替。瓦特連桿2的中央連桿7在汽車中向后錯移地布置，因此所述瓦特連桿2呈箭頭狀。更確切地說，中央連桿7在按照本發(fā)明的實施形式中在水平的和/或垂直的汽車平面內(nèi)例如朝車尾11的方向向后錯移地設(shè)置。在圖3的實施例中，中央連桿7在此向后(朝車尾11的方向)錯移預(yù)定距離A，距離A優(yōu)選地在20mm至50mm之間。因此在如圖3中所示的俯視圖中，瓦特連桿2的每一個瓦特連桿4或5在汽車的水平平面內(nèi)與汽車橫軸線15呈α角地布置，其中，所述汽車橫軸線延伸通過瓦特連桿4或5與附屬的縱拉桿9鉸接的各個點。例如當(dāng)距離A = 20mm時角度α =1.7°，例如當(dāng)距離A = 30mm時角度α = 2. 7°，例如當(dāng)距離A = 50mm時角度α = 4. 3°。該角度取決于瓦特連桿的長度并且因此如舉例所示。在該實施例中，如圖3所示，中央連桿7的旋轉(zhuǎn)軸線14也由點劃線表示。在此，瓦特連桿4、5和中央連桿7的位置從后側(cè)觀測時與圖2中瓦特連桿2的后視圖相比基本沒有變動或只有輕微的改變。在第二種按照本發(fā)明的實施形式中，中央連桿7朝車頭12方向(而不是像之前朝車尾11方向)偏移距離Α。在圖3中兩個瓦特連桿4、5在這種情況下的布置示意地并極其簡化地以打點線表示。

這意味著中央連桿7在第二種按照本發(fā)明的實施形式中朝前(朝車頭12方向)錯移預(yù)設(shè)的距離Α，距離A優(yōu)選地在20mm至50mm之間。在此如在圖3的俯視圖中所示，瓦特連桿2的瓦特連桿4、5在汽車的水平平面內(nèi)與汽車橫軸線15呈α角地布置。在此，汽車橫軸線15橫向于汽車縱軸線或與汽車縱軸線呈90°。相應(yīng)地，例如當(dāng)距離A = 20mm時角度α = I. V，例如當(dāng)距離A = 30mm時角度α = 2. 7°，并且例如當(dāng)距離A = 50mm時角度α =4.3°。該角度取決于瓦特連桿的長度并且因此如舉例所示。本發(fā)明的第一實施形式具有這樣的優(yōu)點，即這種結(jié)構(gòu)設(shè)計可導(dǎo)致更多的對于側(cè)向力的不足轉(zhuǎn)向反應(yīng)(Seitenkraftuntersteuern)。這是由于側(cè)向力Fs在瓦特連桿4中產(chǎn)生力FWa 。該力Fwatt能夠分解成FWatt_Y和FWatt_x。力FWatt_x致使組合拉桿軸I圍繞汽車豎軸線轉(zhuǎn)動并且因此導(dǎo)致期望地增高對于側(cè)向力的不足轉(zhuǎn)向反應(yīng)。這種效果也可被用于在一定程度上影響瓦特連桿軸線的滾動控制。在此，中央連桿7的朝車尾11方向的偏移會引起更多的對于滾動的控制不足(Rolluntersteuern)。中央連桿7的朝后(也就是朝車尾11方向)的偏移在具有扭轉(zhuǎn)型材的扭力梁21和中央連桿7之間形成更多的空間。該空間可用于較大的部件例如排氣管消聲器、燃料箱
坐坐寸寸ο或者能夠在熱的消聲器和中央連桿之間構(gòu)成更多的空間。在此，可能能夠省去隔熱板。按照本發(fā)明的第二實施形式具有這樣的優(yōu)點，即能夠產(chǎn)生更多的對于側(cè)向力的不足轉(zhuǎn)向反應(yīng)。這種性能能夠用于汽車中底盤的運動型調(diào)諧。在圖4和圖5中顯示的是參照圖3的、帶有其縱拉桿9、扭力梁21和瓦特連桿2的組合拉桿軸I按照本發(fā)明的實施形式的俯視圖。在此，瓦特連桿2的中央連桿7在圖4中朝車尾11方向偏移地布置并在圖5中朝車頭12的方向偏移地布置。如在圖4和圖5中所示，可以設(shè)置有用于瓦特連桿2的中央連桿7的支架18，該支架18例如設(shè)計為“可翻轉(zhuǎn)(auf Umschlag) ”使用，并且因此可以用于兩種實施形式(使用同一零件)。在圖4中的實施例中所示的支架18具有例如四個固定點19，這些固定點與車身的四個相應(yīng)的固定點相配合，因此中央連桿7能夠朝車尾方向11錯移距離A地與車身相連，如第一實施形式那樣。如果中央連桿7應(yīng)朝車頭12方向錯移距離A地(如第二實施形式那樣)布置，則支架18只需經(jīng)過相應(yīng)旋轉(zhuǎn)而固定在車身上，如圖5所示，其中能夠再次使用例如車身的四個固定點。在圖5中瓦特連桿2的中央連桿7按照第二實施形式朝車頭12方向錯移距離A地布置。在圖6和圖7中同樣顯示的是參照圖3的、帶有其縱拉桿9、扭力梁21和瓦特連桿2的組合拉桿軸I按照本發(fā)明的實施形式的俯視圖。在此，瓦特連桿2的中央連桿7在圖6中朝車尾11方向并且在圖7中朝車頭12方向偏移地布置。在此，如在按照圖6和圖7的實施例中，設(shè)置有 具有例如四個固定點19的支架18，用以將中央連桿7固定在汽車車身上。所述汽車車身在此具有六個固定點。支架18設(shè)計為只需以其四個固定點19相應(yīng)地移位，以將中央連桿7朝車尾11方向(如圖6所示)，或朝車頭12方向(如圖7所示)與汽車車身相連。在此，支架18的四個固定點19每次與車身的六個固定點中的四個相配合。原則上也可以使用例如只有兩個固定點(未顯示)的支架18。在這種情況下車身具有四個固定點是足夠的，當(dāng)支架18將中央連桿7朝車尾11方向或朝車頭12方向偏移距離A地定位時，每次使用車身的四個固定點中的兩個固定點用于固定支架18。除此之外圖4至圖7顯示了箭頭狀設(shè)置的瓦特連桿2的實施例，其中，瓦特連桿2的中央連桿7在此例如能夠設(shè)置在軸線15和20之內(nèi)或之外，或者此外還可以與軸線15或車輪懸架軸線20重疊或基本上重疊。雖然按照上述優(yōu)選的實施例完整地闡述了本發(fā)明，但本發(fā)明并不局限于這些實施例，而是能夠以豐富的方式方法進(jìn)行修改。附圖標(biāo)記清單I.組合拉桿軸2.瓦特連桿3.橫梁4.第一瓦特連桿5.第二瓦特連桿6.鉸鏈7.中央連桿8.固定點9.縱拉桿10.縱拉桿上的支座(用于A-軸襯)11.車尾12.車頭13.中央連桿的旋轉(zhuǎn)點14.中央連桿的旋轉(zhuǎn)軸線15.汽車橫軸線16.軸襯17.汽車車身18.支架19.固定點(支架)
20.車輪懸架軸線21.扭力梁

22.車輪懸架
權(quán)利要求
1.一種車軸的懸架，其具有組合拉桿軸(I)，所述組合拉桿軸(I)帶有兩個縱拉桿(9)，所述縱拉桿(9)各自具有一個車輪懸架并借助扭力梁(21)彼此連接，所述扭力梁(21)具有設(shè)計為彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的扭轉(zhuǎn)型材，其中，所述組合拉桿軸(I)與箭頭式設(shè)計的瓦特連桿(2、4、5、7)相連，所述瓦特連桿(2、4、5、7)相對于通過車輪懸架(22)的車輪中心的軸線(20)側(cè)向錯移地鉸接在所述縱拉桿(9)上。
2.按照權(quán)利要求I所述的懸架，其特征在于，所述組合拉桿軸(I)固定在汽車車身(17)的兩個點上。
3.按照前述權(quán)利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述組合拉桿軸(I)在每一側(cè)分別與一個縱拉桿(9)相連，所述縱拉桿(9)具有用于容納A-軸襯(16)的A-軸襯支座(10)，并且所述組合拉桿軸(I)通過每個A-軸襯(16)與汽車車身(17)相連。
4.按照前述權(quán)利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述瓦特連桿(2、4、5、7)在水平的汽車平面內(nèi)相對于所述通過車輪懸架(22)的車輪中心的軸線(20)側(cè)向錯移地鉸接在縱拉桿(9)上，其中，所述瓦特連桿(2、4、5、7)在所述水平的汽車平面內(nèi)朝車尾(11)方向或在所述水平的汽車平面內(nèi)朝車頭(12)方向相對于所述通過車輪懸架(22)的車輪中心的軸線(20)錯移地設(shè)置。
5.按照前述權(quán)利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述瓦特連桿(2)具有第一和第二瓦特連桿(4、5)，所述瓦特連桿各自以一端鉸接在中央連桿(7)上并且以另一端鉸接在配屬的縱拉桿(9)上，并且所述中央連桿(7)設(shè)置成在水平的汽車平面內(nèi)朝車尾(11)方向或朝車頭(12)方向偏移。
6.按照權(quán)利要求5所述的懸架，其特征在于，所述中央連桿(7)設(shè)置成在所述水平的汽車平面內(nèi)相對于汽車橫軸線(15)朝車尾(11)方向或車頭(12)方向偏移預(yù)設(shè)的距離(A)，并且所述汽車橫軸線(15)延伸經(jīng)過各瓦特連桿(4、5)與配屬的縱拉桿(9)的鉸接點。
7.按照權(quán)利要求6所述的懸架，其特征在于，所述距離(A)的值在20mm至50mm的范圍內(nèi)和/或各瓦特連桿(4、5)與汽車橫軸線(15)在所述水平的汽車平面內(nèi)形成的角度(a)在I. 7°至4. 3°的范圍內(nèi)。
8.按照權(quán)利要求5至7之一所述的懸架，其特征在于，所述中央連桿(7)可借助支架(18)圍繞其旋轉(zhuǎn)點(13)旋轉(zhuǎn)地與汽車車身(17)相連。
9.按照權(quán)利要求8所述的懸架，其特征在于，所述支架(18)設(shè)計成，使得所述中央連桿(7)能夠朝車尾(11)方向或朝車頭(12)方向錯移相同距離(A)地固定在所述汽車車身(17)上。
10.按照權(quán)利要求8或9所述的懸架，其特征在于，所述支架(18)這樣可旋轉(zhuǎn)地設(shè)計，使得所述中央連桿(7)能夠借助所述支架(18)朝車尾(11)方向或朝車頭(12)方向錯移所述相同距離(A)地固定在所述汽車車身(17)上。
11.按照權(quán)利要求8至10之一所述的懸架，其特征在于，所述支架(18)這樣可相對汽車車身(17)平移地設(shè)計，使得所述中央連桿(7)能夠借助所述支架(18)朝車尾(11)方向或朝車頭(12)方向錯移所述相同距離(A)地固定在所述汽車車身(17)上。
12.—種具有用于至少一個車軸的懸架的汽車，其中，懸架按照權(quán)利要求I至11之一所述設(shè)計。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車軸的具有組合拉桿軸的懸架，所述組合拉桿軸具有兩個縱拉桿，所述縱拉桿各自具有一個車輪懸架并借助扭力梁彼此連接，該扭力梁具有設(shè)計為彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的扭轉(zhuǎn)型材，其中，組合拉桿軸與箭頭式的瓦特連桿相連，所述瓦特連桿相對通過車輪懸架的車輪中心的軸線側(cè)向錯移地鉸接在縱拉桿上。
文檔編號B60G21/05GK102673342SQ20121004077
公開日2012年9月19日 申請日期2012年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月24日
發(fā)明者D.埃利希, W.布林克爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司