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汽車的后輪懸架裝置的制作方法

文檔序號(hào):3849698閱讀:308來(lái)源:國(guó)知局
專利名稱:汽車的后輪懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及汽車的后輪懸架裝置,特別是涉及由5根I形連桿構(gòu)成的多連桿式懸架。
背景技術(shù)
傳統(tǒng)的多連桿式懸架由5根I形連桿構(gòu)成,各連桿的至少車體側(cè)的端部分別具有彈性襯套(例如參照日本專利特開(kāi)平2-38106號(hào)公報(bào))。這種由5根I形連桿構(gòu)成的多連桿式懸架可將各I形連桿配設(shè)成與除了后車輪的上下沖程之外的5個(gè)運(yùn)動(dòng)的自由度相對(duì)應(yīng),以將該后車輪的動(dòng)作約束在最佳狀態(tài),因而是一種具有高性能定位的懸架形式。
然而,一般來(lái)說(shuō),多連桿式懸架存在著剛性方面的問(wèn)題,特別是如前所述,在通過(guò)彈性襯套安裝連桿的構(gòu)造中,該問(wèn)題特別明顯。即,當(dāng)汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)車輪受到橫力時(shí),因各連桿的彈性襯套撓曲而使剛性感下降,并且,該撓曲部分會(huì)相應(yīng)地延遲懸架裝置的動(dòng)作。
又,嚴(yán)格地講,由各連桿的幾何學(xué)配置所決定的車輪的校準(zhǔn)只能是彈性襯套撓曲部分起變化,設(shè)計(jì)的自由度高,但無(wú)論是輸入了多大的負(fù)載,要想設(shè)計(jì)管理為沿最佳的方向撓曲十分困難,難以得到所希望的懸架性能。
由此,實(shí)際情況是多連桿式懸架通常是被應(yīng)用于高級(jí)轎車等中,要求的是比操縱穩(wěn)定性更加重視乘車心情、同時(shí)又要求比運(yùn)轉(zhuǎn)性能更加重視高速行駛時(shí)的高直進(jìn)穩(wěn)定性,而不能應(yīng)用于對(duì)操縱穩(wěn)定性能和絕對(duì)性的運(yùn)轉(zhuǎn)性能的要求比對(duì)乘車心情的要求更加嚴(yán)格的賽車等中。
另外,在多連桿式懸架中,如不采用彈性襯套而由球窩關(guān)節(jié)將所有連桿與車體等連接的場(chǎng)合,當(dāng)然不會(huì)產(chǎn)生襯套撓曲引起的問(wèn)題,不僅可提高剛性感和響應(yīng)性,而且校準(zhǔn)精度也能維持在所需的狀態(tài),基本上可以說(shuō),不僅位勢(shì)高,而且可得到優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性。但是,這樣一來(lái),因不能完全遮斷由彈性襯套引起的振動(dòng)和噪音,故負(fù)載噪音增大,同時(shí)由連桿的共振所產(chǎn)生的噪音等也會(huì)向整個(gè)車體傳播,不能確保作為轎車的實(shí)用性。從這個(gè)意義上說(shuō),盡管是賽車之類要求對(duì)振動(dòng)·噪音遮斷性能的市售車,也難以采用由5根I形連桿構(gòu)成的多連桿式懸架。
鑒于上述的問(wèn)題,本發(fā)明其目的在于,提供一種在由至少在車體側(cè)的端部具有彈性襯套的5根I形連桿構(gòu)成的多連桿式后輪懸架裝置中、對(duì)運(yùn)動(dòng)性能要求高的車輛也能確??蛇m用的高操縱穩(wěn)定性并作為市售車可獲得充分的振動(dòng)·遮斷性能的全新的多連桿式懸架。

發(fā)明內(nèi)容
為了實(shí)現(xiàn)上述目的,在本發(fā)明的后輪懸架裝置中,利用緩沖裝置的上下反力,預(yù)先由負(fù)外傾且前束方向的扭矩力作用于汽車的后車輪,同時(shí)在運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上使該負(fù)外傾方向的扭矩力通過(guò)克服橫力的增大并維持在夾緊界限區(qū)域內(nèi),向各連桿的彈性襯套施加最佳方向的賦能力,以消除因其撓曲引起的不良現(xiàn)象。
具體來(lái)講,本發(fā)明第1方案的多連桿式后輪懸架裝置以下列結(jié)構(gòu)為前提,即、將汽車后車輪的支承構(gòu)件通過(guò)5根連桿與車體連接,在該各連桿的至少車體側(cè)端部各自配設(shè)彈性襯套,同時(shí)將由螺旋彈簧和減震器構(gòu)成的緩沖裝置的下端部樞支承于所述后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè)。并且,為了使該上下反力在后車輪的假想軸向主銷軸周圍產(chǎn)生前束方向的扭矩力,將所述緩沖裝置面對(duì)于該假想軸向主銷軸進(jìn)行配置,同時(shí)與后車輪的車體內(nèi)方分開(kāi)以使該緩沖裝置的上下反力對(duì)后車輪產(chǎn)生負(fù)外傾方向的扭矩力,并且,在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上的橫力界限區(qū)域內(nèi),將所述緩沖裝置的上下反力引起的的負(fù)外傾方向的扭矩力設(shè)定為始終大于由橫力產(chǎn)生的正外傾方向的扭矩力。
在上述結(jié)構(gòu)中,首先是汽車的后輪懸架裝置采用了由5根連桿構(gòu)成的多連桿式結(jié)構(gòu),因此,可以5種自由度將后車輪的運(yùn)動(dòng)各自約束于最佳狀態(tài),與使用A臂和H臂的懸架相比具有更高的位差。并且,通過(guò)夾設(shè)彈性襯套可得到優(yōu)良的乘車心情。
又,在所述后車輪上,通過(guò)該支承構(gòu)件利用來(lái)自緩沖裝置的反力產(chǎn)生了前束方向的扭矩力,由此,各連桿的彈性襯套預(yù)先對(duì)車輪的前束方向施加賦能力(預(yù)壓縮),汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)可排除因彈性襯套的撓曲引起的延遲,可對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪直接附加所要量的前束。這樣,作為多連桿式懸架,可得到過(guò)去未有的相位延遲少即剛性感和響應(yīng)性極高的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。
具體來(lái)講,在通常的多連桿式懸架中,行駛者從操縱行駛開(kāi)始,汽車上產(chǎn)生了橫加速度,由此產(chǎn)生向運(yùn)轉(zhuǎn)外方的負(fù)載移動(dòng),各車輪發(fā)生側(cè)抗力,但本發(fā)明中,在比發(fā)生側(cè)抗力階段早的負(fù)載移動(dòng)階段即發(fā)生上下力的階段可由該力向后車輪附加所要量的前束,由此可早于側(cè)抗力的發(fā)生而減少相位延遲。
并且,在后車輪上,通過(guò)該支承構(gòu)件使所述緩沖裝置的上下反力產(chǎn)生負(fù)外傾方向的作用力,該扭矩力在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上的橫力的界限區(qū)域內(nèi)始終大于由該橫力產(chǎn)生的正外傾的扭矩力,故在后車輪的各連桿的彈性襯套上,對(duì)于后車輪的正外傾變化始終產(chǎn)生一定方向的賦能力。這樣,不容易發(fā)生微視的車輪晃動(dòng),可消除運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)的惡化的不自然的動(dòng)作,可獲得作為多連桿式過(guò)去所未有過(guò)的優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性。
這里,為了利用緩沖裝置的上下反力對(duì)后車輪施加前束方向的力,對(duì)假想軸向主銷軸應(yīng)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該反力的方向以及對(duì)后車輪的支承構(gòu)件的作用點(diǎn)。具體地講,例如,將后車輪的假想軸向主銷軸傾斜成越是上端側(cè)越位于車體后方的形態(tài),使緩沖裝置的軸心處于比所述假想軸向主銷軸更加車體內(nèi)方的位置,并且,設(shè)定成與該假想軸向主銷軸非平行且不交叉,以及從車體側(cè)方看該緩沖裝置的軸心應(yīng)比假想軸向主銷軸更加靠近垂直方向(本發(fā)明第2方案)。
又,為了利用緩沖裝置的上下反力對(duì)后車作用負(fù)外傾方向的扭矩力,應(yīng)將該緩沖裝置的下端部樞支承于后車輪的支承構(gòu)件的車體內(nèi)方,使該上下反力作用于后車輪中心的下方位置。汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),車體的側(cè)傾增大,與作用于后車輪的橫力的增大成正比例,緩沖裝置的螺旋彈簧被壓縮,其反力增大,故利用該反力的所述負(fù)外傾的扭矩力也增大。另一方面,在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上,利用橫力直接產(chǎn)生正外傾方向的扭矩力,結(jié)果是在運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上,隨著橫加速度的增大,利用橫力的正外傾的扭矩力增大,同時(shí)由緩沖裝置的上下反力形成的負(fù)外傾的扭矩力也增大。
若在相互的關(guān)系中適當(dāng)設(shè)定所述運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪的汽車分擔(dān)負(fù)載和后車輪最大夾緊力、緩沖裝置的螺旋彈簧的硬度(彈簧常數(shù))、或者利用緩沖裝置反力產(chǎn)生于后車輪的扭矩力的臂長(zhǎng)等,則可利用該緩沖裝置的上下反力對(duì)后車輪產(chǎn)生充分大的負(fù)外傾的扭矩力,該扭矩力在橫力的界限區(qū)域內(nèi)始終大于由橫力形成的正外傾的扭矩力。
列舉1個(gè)具體例,由所述緩沖裝置的上下反力作用于后車輪的負(fù)外傾方向的扭矩力以從該緩沖裝置軸心至后車輪中心的距離(扭矩的臂長(zhǎng))與緩沖裝置反力之積來(lái)表示。其中,緩沖裝置的上下反力本身由向后車輪的分擔(dān)負(fù)載和螺旋彈簧的硬度即汽車的側(cè)傾特性所決定,若想要使所述負(fù)外傾方向的扭矩力充分大,則需要實(shí)質(zhì)性加長(zhǎng)該臂的長(zhǎng)度。這樣,例如在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)確定后車輪上正在發(fā)生最大橫加速度的界限區(qū)域,此時(shí),應(yīng)按照由界限的橫力使由緩沖裝置反力形成的負(fù)外傾的扭矩力大于作用于后車輪的正外傾的扭矩力,以此方式設(shè)定所述扭矩的臂長(zhǎng)。
在上述結(jié)構(gòu)的后輪懸架裝置中,本發(fā)明第3和第4方案是將緩沖裝置的下端部從后車輪的支承構(gòu)件向車體內(nèi)方延伸,樞支承于一體形成的連接部的前端。即,為了利用緩沖裝置的上下反力對(duì)后車輪產(chǎn)生大的扭矩力,最好是將連接部從后車輪的支承構(gòu)件向車體內(nèi)方大大地延伸,通過(guò)將該連接部與支承構(gòu)件一體成形,可確保其強(qiáng)度,并可實(shí)現(xiàn)輕量化,可抑止所謂的彈簧下重量的增大。
又,在本發(fā)明第5方案中,所述連接部包括從后車輪的支承構(gòu)件本體的上下兩端側(cè)分別向車體內(nèi)方延伸、由前端部形成1個(gè)的上臂部和下臂部;以及將該上臂部和下臂部分別與車幅方向中間臂部連接的、沿上下方向延伸的中間臂部,并且,從其連接部的所述中間臂部架設(shè)至所述上臂部和下臂部前端的支軸的端部向車體內(nèi)方伸出,在此安裝緩沖裝置的下端部。
在該結(jié)構(gòu)中,首先是將連接部作成由上臂部、下臂部和中間臂部構(gòu)成的橫向的大致A字形狀,由此可確保對(duì)上下方向的負(fù)載充分的剛性,并可實(shí)現(xiàn)輕量化。
又,從該A字的橫桿(中間臂部)至前端部空出了充分大的間隔,相對(duì)于以2點(diǎn)安裝的支軸進(jìn)行緩沖裝置的安裝,由此可將該緩沖裝置的上下反力向后車輪確實(shí)傳遞。
在所述后輪懸架裝置中,后車輪的假想軸向主銷軸最好設(shè)定為后傾拖矩成負(fù)值(本發(fā)明第6和第7方案)。即,從車體側(cè)方看,假想軸向主銷軸與路面之交點(diǎn)應(yīng)處于比后車輪的接地點(diǎn)更加車體后方的位置。
這樣,向后車輪方向的橫力作用點(diǎn)位于比假想軸向主銷軸更加車體前方的位置,利用該橫力直接產(chǎn)生前束方向的扭矩力。即,利用橫力向汽車運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪附加所要量的前束,可使其動(dòng)作穩(wěn)定化。并且,在后車輪上,因預(yù)先利用緩沖裝置反力附加了前束方向的賦能力,結(jié)果是運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪始終向前束施加賦能力,這樣,可得到自然的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)和高穩(wěn)定感。
又,所述緩沖裝置最好是配置成利用其上下反力使作用于后車輪的車體前后方向的賦能力微小以至為零(本發(fā)明第8和第9方案)。
這樣,即使是來(lái)自緩沖裝置的作用于后車輪支承構(gòu)件的上下反力非常大,也可利用該力使作用于后車輪的車體前后方向的力極其微小,利用該力不會(huì)對(duì)汽車行駛中的后車輪前后方向作出過(guò)度的變位限制,即使對(duì)于路面不平整等也可得到良好的乘車心情。因此,例如可根據(jù)乘車心情等的要求,通過(guò)實(shí)驗(yàn)性對(duì)緩沖裝置軸心的傾斜角度和與該后車輪中心間的車體前后方向的距離作出設(shè)定,以使由該緩沖裝置的上下反力產(chǎn)生的向后車輪的前后力十分微小。
又,從車體側(cè)方看,所述緩沖裝置的軸心最好是沿大致垂直方向延伸(本發(fā)明第10方案),這樣,即使是緩沖裝置的上下反力極大,該力也不會(huì)直接對(duì)后車輪施加前后力,故可充分獲得前述本發(fā)明第8和第9方案的作用效果。或者,從車體前后方向看,也可將所述緩沖裝置的軸心按照越向上端側(cè)越位于車體內(nèi)方的形態(tài)傾斜,并且,其位置與后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè)隔開(kāi)所定距離以上(本發(fā)明第11方案)。
又,所述緩沖裝置也可配置成利用該上下反力沿車體前方對(duì)后車輪施加賦能力(本發(fā)明第12方案)。即,本發(fā)明最重要之點(diǎn)在于,在多連桿式的后輪懸架裝置中,緩沖裝置的上下反力對(duì)后車輪施加的是負(fù)外傾方向且前束方向的作用,在這種狀態(tài)下,如本發(fā)明第8和第9方案所示,即使是減小了由緩沖裝置反力作用于后車輪的車體前后方向的力,有時(shí)也不能將其置于零。
在這種場(chǎng)合,最好是使作用于后車輪的車體前后方向的力改為向車體前方的力。這樣,由于在后車輪的各連桿的彈性襯套上產(chǎn)生了分別向車體前方賦能力的作用,因此,當(dāng)該后車輪受到了因路面不平整等造成的沖擊時(shí),作用于彈性襯套的力的方向反轉(zhuǎn),使該彈性襯套逆向撓曲,后車輪向車體后方變位,可避開(kāi)沖擊,由此可得到良好的乘車心情。
又,在上述本發(fā)明第8方案的后輪懸架裝置中,從車體側(cè)方看,最好是緩沖裝置的軸心配置于比后車輪中心更加車體后方的位置,同時(shí)將5根連桿中的下桿的彈性襯套作成比上桿的彈性襯套柔軟(本發(fā)明第13方案)。
這樣,利用緩沖裝置的上下反力,在后車輪的支承構(gòu)件上產(chǎn)生了后車輪軸心周圍的扭矩力,該扭矩力分別對(duì)上桿和下桿施加車體前后方向的賦能力。即,例如在從車體左側(cè)看后車輪時(shí),緩沖裝置的上下反力在后車輪中心方向的右側(cè)(車體后方),從大致垂直的上方作用于支承構(gòu)件,結(jié)果是產(chǎn)生了順時(shí)針?lè)较虻呐ぞ亓Α@迷撆ぞ亓?,向上桿施加右側(cè)(車體后方)的賦能力,向車體后方的賦能力作用于該彈性襯套,另一方面,向下桿施加左側(cè)(車體前方)的賦能力,向車體前方的賦能力作用于該彈性襯套。
并且,由于所述下桿的彈性襯套較軟,因此,在因路面不平整等對(duì)后車輪造成沖擊時(shí),下桿的彈性襯套利用力的反轉(zhuǎn)而逆向撓曲,由此容許后車輪向車體后方的變位,可得到與上述本發(fā)明第12方案同樣的良好的乘車心情。
在上述本發(fā)明第12方案的后輪懸架裝置中,后車輪最好是汽車的驅(qū)動(dòng)輪(本發(fā)明第14方案)。即,在上述本發(fā)明第12方案的后輪懸架裝置中,如上所述,利用緩沖裝置的上下反力預(yù)先使所定的連桿的彈性襯套向車體前方施加賦能力,這樣,后車輪若是驅(qū)動(dòng)輪,則在汽車的加速等時(shí)驅(qū)動(dòng)力(向前的力)作用于驅(qū)動(dòng)輪即后車輪時(shí),可減輕因彈性襯套的撓曲引起的延遲。由此,可提高汽車對(duì)加速操作的加速響應(yīng)性。
并且,汽車加速時(shí),因車體下蹲使后輪懸架的沖撞量增大,由此將緩沖裝置的螺旋彈簧壓縮,故與沖撞量的增大相對(duì)應(yīng)即與驅(qū)動(dòng)力的增大相對(duì)應(yīng),使緩沖裝置的上下反力增大。這樣,越是急加速,向彈性襯套的賦能力越大,即使對(duì)于大的驅(qū)動(dòng)也不會(huì)延遲,可得到高的加速響應(yīng)性。
這樣,一旦彈性襯套預(yù)先向車體前方施加了賦能力,則汽車制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力(向后的力)從路面作用于后車輪時(shí),該制動(dòng)力克服所述賦能力而使彈性襯套的撓曲變?yōu)槟嫦?,然后才開(kāi)始向車體傳遞制動(dòng)力,因此,有可能使車體的制動(dòng)延遲而惡化制動(dòng)感覺(jué)。
然而,汽車制動(dòng)時(shí),因車體的傾頭而使后輪懸架裝置的回彈量增大,與此相對(duì)應(yīng)即與制動(dòng)力的增大相對(duì)應(yīng),緩沖裝置的上下反力減小,故利用該反力形成的對(duì)彈性襯套的賦能力也減小,相應(yīng)地加快了彈性襯套的撓曲方向逆轉(zhuǎn),結(jié)果是一般認(rèn)為不會(huì)引起制動(dòng)感覺(jué)太大的變化。
另外,也可通過(guò)配置所述各連桿和緩沖裝置,在懸架沖撞時(shí)使緩沖裝置的軸心從車體側(cè)方看離開(kāi)后車輪的中心,這樣,汽車加速時(shí),當(dāng)后輪懸架的沖撞量增大時(shí)能相對(duì)于該沖撞量的增大以快于比例關(guān)系的比例使向彈性襯套的賦能力增大。同樣,若采用回彈時(shí)的緩沖裝置軸心靠近后車輪中心的結(jié)構(gòu),則相對(duì)于該回彈量能以快于反比例關(guān)系的比例使向彈性襯套的賦能力減小。由此,可提高上述發(fā)明的作用效果。
在上述本發(fā)明第12方案的后輪懸架裝置中,后車輪最好是將5根連桿中的至少2根作為下桿,將該2根下桿從車體上方看配置成向車體外方側(cè)相互靠近的形態(tài)(本發(fā)明第15方案)。即,在上述本發(fā)明第12方案的后輪懸架裝置中,如前所述,利用緩沖裝置的上下反力,預(yù)先使后輪懸架裝置的某1根連桿的彈性襯套向車體前方施加賦能力,這樣,制動(dòng)時(shí)有可能使向車體的制動(dòng)力的傳遞延遲而惡化制動(dòng)感覺(jué)。
然而,在本發(fā)明中,通過(guò)配置2根下桿,制動(dòng)時(shí)利用后車輪向車體前方的變位使前束量幾何學(xué)增大,這樣,因后車輪與路面間發(fā)生的制動(dòng)力早,故可彌補(bǔ)由彈性襯套的撓曲形成的制動(dòng)力的傳遞延遲,防止制動(dòng)感覺(jué)的惡化。
并且,所述后輪懸架裝置最好是通過(guò)沖撞時(shí)的側(cè)傾效應(yīng)來(lái)增大位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪的前束量,同時(shí)也利用橫力的柔性偏向使其增大(本發(fā)明第16方案)。
在這種結(jié)構(gòu)中,在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上,與橫力的增大相對(duì)應(yīng),通過(guò)側(cè)傾效應(yīng)和橫力柔性偏向使前束量增大,故可使汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的動(dòng)作穩(wěn)定化。
又,在所述后輪懸架裝置中,最好是將限制后車輪對(duì)車體的靠近變位的限位器和緩沖裝置配設(shè)在同軸上,由該緩沖裝置的上下反力作用于后車輪的前束方向的扭矩力依靠限位器的作用而增大(本發(fā)明第17方案)。
即,一般來(lái)講,為了使汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的動(dòng)作穩(wěn)定化,最好是按照大致與橫加速度的增加呈正比的方式來(lái)增加后車輪的前束量,一旦該前束的變化在中途起了變化,則此時(shí)有可能使汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生大的變化。然而,在配設(shè)了限位器的情況下,通過(guò)對(duì)懸架的沖程進(jìn)行限制,例如不能避免由側(cè)傾效應(yīng)造成的前束量增大程度的急變。這就成為傳統(tǒng)的多數(shù)汽車中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)后車輪在橫力的界限附近失去夾緊而造成大的運(yùn)轉(zhuǎn)變化這一不良性質(zhì)的原因。
對(duì)此,本發(fā)明中,懸架沖撞時(shí),緩沖裝置的螺旋彈簧被壓縮,該反力相對(duì)于橫力大致正比地增大,同時(shí)在與該螺旋彈簧同軸配設(shè)的限位器的作用下,作為緩沖裝置整體的彈簧常數(shù)進(jìn)一步增高,該緩沖裝置的上下反力急增,利用該反力的前束方向的扭矩力成倍地增大。這樣,將由上述側(cè)傾效應(yīng)引起的前束量的急變而相互抵消,可抑止汽車的界限區(qū)域內(nèi)的動(dòng)作變化,可提高行駛穩(wěn)定性。
并且,在所述后輪懸架裝置中,最好是將5根連桿的車體側(cè)端部分別安裝在副車架上,該副車架由車體左右兩端側(cè)的各3點(diǎn)、合計(jì)6個(gè)彈性支座安裝在車體上(本發(fā)明第18方案)。
即,本發(fā)明的汽車的后輪懸架裝置是在由5根連桿構(gòu)成的多連桿式結(jié)構(gòu)中,利用緩沖裝置的上下反力對(duì)各連桿的彈性襯套施加適當(dāng)?shù)馁x能力,可排除因該彈性襯套的撓曲引起的不良影響,可得到舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué),但有時(shí)在這種向彈性襯套施加賦能力的場(chǎng)合,也會(huì)多少造成乘車心情的不舒適。
為此,本發(fā)明中,將5根連桿通過(guò)副車架全部安裝在車體上,同時(shí)使用合計(jì)6個(gè)彈性支座將該副車架安裝在車體上,可在不降低操縱穩(wěn)定性的前提下提高乘車心情。即,與副車架的彈性支座通常采用4個(gè)數(shù)量的場(chǎng)合相比,由于使用了6個(gè)彈性支座,可相應(yīng)地減小各個(gè)支座的分擔(dān)負(fù)載,可使用相對(duì)性柔軟的支座,故可由副車架與車體間將振動(dòng)等吸收,以改善乘車心情。又,在此場(chǎng)合,即使副車架整體相對(duì)車體變位,也因?qū)?根連桿全部安裝在該副車架上,故這些連桿的相互位置關(guān)系和相對(duì)路面的位置關(guān)系不會(huì)起變化,由此基本上不會(huì)對(duì)操縱穩(wěn)定性造成不良影響。
本發(fā)明第19方案的多連桿式后輪懸架裝置是以下列結(jié)構(gòu)為前提,即、將汽車后車輪的支承構(gòu)件通過(guò)5根連桿與車體連接,在該各連桿的至少車體側(cè)端部各自配設(shè)彈性襯套,同時(shí)將由螺旋彈簧和減震器構(gòu)成的緩沖裝置的下端部樞支承于所述后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè)。
并且,將所述后車輪的假想軸向主銷軸傾斜成越向上端側(cè)越位于車體后方,并設(shè)定成后傾拖矩為負(fù)值。又,所述緩沖裝置的軸心處于比所述假想軸向主銷軸更加車體內(nèi)方的位置,設(shè)定成與該假想軸向主銷軸非平行且不交叉的形態(tài),同時(shí)從車體側(cè)方看,該緩沖裝置軸心設(shè)定成從后車輪的中心大致垂直方向在車體后方延伸的形態(tài)。
并且,在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上,由所述緩沖裝置的上下反力作用于后車輪的負(fù)外傾方向的扭矩力在橫力的界限區(qū)域內(nèi)始終大于由該橫力產(chǎn)生的正外傾方向的扭矩力,按照上述形態(tài)將該緩沖裝置在后車輪的車體內(nèi)方側(cè)方向上配置成隔開(kāi)所定距離。
采用上述結(jié)構(gòu),本發(fā)明第19方案也可得到與上述本發(fā)明第1和第2方案同樣的作用效果。
如上所述,采用本發(fā)明第1方案的汽車的后輪懸架裝置,在由至少在車體側(cè)的端部具有彈性襯套的5根連桿構(gòu)成的多連桿式后輪懸架裝置中,由于積極地利用了緩沖裝置的上下反力,預(yù)先將負(fù)外傾且前束方向的扭矩力作用于后車輪,同時(shí)使該負(fù)外傾方向的扭矩力始終大于利用橫力的正外傾方向的扭矩力,因此,可確保因夾設(shè)彈性襯套形成的良好的乘車心情,同時(shí)可消除因該撓曲造成的剛性感下降等,并且,不會(huì)產(chǎn)生車輪微視性的晃動(dòng),可實(shí)現(xiàn)也適用于賽車的極舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)和高操縱穩(wěn)定性。
采用本發(fā)明第2方案,通過(guò)將緩沖裝置的軸心相對(duì)于后車輪的假想軸向主銷軸進(jìn)行適當(dāng)配置,可向后車輪施加前束方向的賦能力,由此可充分獲得上述第1方案的效果。
采用本發(fā)明第3和第4方案,通過(guò)將緩沖裝置的下端部樞支承在與后車輪的支承構(gòu)件一體形成的連接部上,可確保該連接部的強(qiáng)度,同時(shí)可減輕彈簧下重量。
采用本發(fā)明第5方案,從車體前后方向看,后車輪的支承構(gòu)件的連接部呈橫向的大致A字形狀,由此可同時(shí)實(shí)現(xiàn)充分的剛性和輕量化。
采用本發(fā)明第6和第7方案,后車輪的假想軸向主銷軸設(shè)定成后傾拖矩為負(fù)值,可利用橫力直接將前束方向的扭矩力作用于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪,由此可使汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定化。
采用本發(fā)明第8和第9方案,來(lái)自緩沖裝置的上下反力不會(huì)對(duì)后車輪施加車體前后方向大的作用,可防止因路面不平整等造成的乘車心情惡化。
采用本發(fā)明第10方案,從車體側(cè)方看,因緩沖裝置的軸心呈大致垂直狀,故可充分獲得上述第8和第9方案的效果。
采用本發(fā)明第12方案,由于利用緩沖裝置的反力,彈性襯套不會(huì)向車體后方施加賦能力,因此可防止因路面不平整等造成的乘車心情惡化。
采用本發(fā)明第13方案,由于緩沖裝置的軸心處于比后車輪中心更加車體后方的位置,利用該上下反力向下桿施加車體前方的賦能力,同時(shí)將該下桿的彈性襯套作成柔軟體,因此,與前述第12方案一樣,可吸收·緩和因路面不平整造成的沖擊,可得到良好的乘車心情。
采用本發(fā)明第14方案,當(dāng)后車輪是汽車的驅(qū)動(dòng)輪時(shí),利用緩沖裝置的上下反力預(yù)先對(duì)彈性襯套施加向車體前方的賦能力,可減輕因彈性襯套的撓曲引起的驅(qū)動(dòng)力的傳遞延遲,可提高加速響應(yīng)性。
采用本發(fā)明第15方案,由于配置了2根下桿,汽車制動(dòng)時(shí),利用制動(dòng)力向后車輪施加所需的前束,加快了與路面間的制動(dòng)力產(chǎn)生,因此,即使因彈性襯套的撓曲形成制動(dòng)力向車體傳遞的延遲,也可防止作為汽車整體的制動(dòng)感覺(jué)的惡化。
采用本發(fā)明第16方案,汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),與橫力的增大相對(duì)應(yīng)地可使后車輪的前束量增大,可實(shí)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定化。
采用本發(fā)明第17方案,在與緩沖裝置同軸配設(shè)的限位器作用下,可進(jìn)一步增大該緩沖裝置的上下反力,可將隨著限位器作用的側(cè)傾效應(yīng)前束的減小相互抵消,可緩和界限區(qū)域內(nèi)的后車輪的前束量變化,由此可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。
采用本發(fā)明第18方案,由副車架通過(guò)6個(gè)彈性支座將5根連桿安裝在車體上,可在不降低操縱穩(wěn)定的前提下提高乘車心情。
采用本發(fā)明第19方案的汽車的后輪懸架裝置,可獲得與前述第1和第2方案同樣的效果。
附圖的簡(jiǎn)單說(shuō)明圖1為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的汽車后輪懸架裝置的汽車后懸架組件的立體圖。
圖2為組裝有動(dòng)力傳遞構(gòu)件的后懸架組件的俯視圖。
圖3為車體右側(cè)的后懸架的俯視圖。
圖4為圖3的后懸架的左側(cè)視圖。
圖5為圖3的后懸架的后視圖。
圖6為配置下桿形成的前后力柔性偏向的說(shuō)明圖。
圖7為由緩沖裝置的上下反力形成的負(fù)外傾方向的扭矩力的說(shuō)明圖。
圖8為由緩沖裝置的上下反力形成的前束方向的扭矩力的說(shuō)明圖。
圖9為由緩沖裝置的上下反力形成的車軸周圍的扭矩力的說(shuō)明圖。
圖10為分別表示汽車運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)中與時(shí)間經(jīng)過(guò)相對(duì)應(yīng)的車速變化和橫加速度變化的圖表。
圖11為分別表示汽車運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)中作用于前側(cè)上桿的橡膠襯套的橫向及前后方向的力的變化圖表。
圖12為表示后側(cè)上桿的與圖11相當(dāng)?shù)膱D。
圖13為表示前側(cè)下桿的與圖11相當(dāng)?shù)膱D。
圖14為表示后側(cè)下桿的與圖11相當(dāng)?shù)膱D。
圖15為表示前束控制桿的與圖11相當(dāng)?shù)膱D。
具體實(shí)施例方式
下面參照


本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1和圖2表示本發(fā)明的汽車后輪懸架裝置A(以下簡(jiǎn)稱為后懸架)的實(shí)施例,本實(shí)施例的汽車是一種在車體前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室中搭載發(fā)動(dòng)機(jī)而在車體后部配設(shè)差動(dòng)器1(只在圖2中表示)、以驅(qū)動(dòng)后車輪2(圖2中只表示車體右側(cè))的后輪驅(qū)動(dòng)車(未圖示)。其中,圖1是從車體前方的斜右側(cè)看由左右一對(duì)后懸架A、A和副車架3構(gòu)成的后懸架組件的立體圖。圖2是將差動(dòng)器1等動(dòng)力傳遞構(gòu)件組裝于所述后懸架組件中的狀態(tài)所看到的俯視圖,符號(hào)4是將回轉(zhuǎn)輸出從變速器傳遞至差動(dòng)器1的傳動(dòng)軸,又,符號(hào)5、5是將回轉(zhuǎn)輸出從差動(dòng)器1傳遞至后車輪2、2的驅(qū)動(dòng)軸。
本實(shí)施例的懸架裝置A是一種由獨(dú)立的5根連桿6~10將后車輪2的車輪支桿11(支承構(gòu)件)相對(duì)于車體可移動(dòng)(沖程)連接的多連桿式結(jié)構(gòu),包括假想構(gòu)成上臂的車體前側(cè)及后側(cè)的2根上桿6、7;假想構(gòu)成下臂的車體前側(cè)及后側(cè)的2根下桿8、9;以及對(duì)由該假想的上臂和下臂的配置所決定的假想軸向主銷軸K周圍的后車輪2的擺動(dòng)變位進(jìn)行限制的前束控制桿10。并且,所述上桿6、7和下桿8、9以各自車體的端部為中心進(jìn)行上下擺動(dòng),使車輪支桿11及其后車輪2沿著所定的軌跡進(jìn)行上下沖程。
又,配設(shè)有由螺旋彈簧12和減震器13構(gòu)成的緩沖裝置14既可容許所述后車輪2的沖程,又可同時(shí)給予適度的賦能力和減衰力。該緩沖裝置14是一種將螺旋彈簧12和減震器13配置成大致同軸狀形成的大致上下方向的長(zhǎng)圓筒狀體。在緩沖裝置14的上端側(cè)配設(shè)有圓筒狀的托架15,并安裝在未圖示的車體上,同時(shí),減震器13的下端部(緩沖裝置14的下端部)樞支承于車輪支桿11的車體內(nèi)方側(cè)。這樣,汽車車體后部的分擔(dān)負(fù)載和對(duì)應(yīng)于后車輪2的沖程的螺旋彈簧12的反力(緩沖裝置的上下反力)直接作用于車輪支桿11。
—副車架的構(gòu)成—所述副車架3大體是將4個(gè)鋼板制構(gòu)件組合成平面看的大致矩形框架狀,由各自車幅方向延伸的前后橫梁17、18、以及將該左右兩側(cè)的端部相互間連接并在車體的左右兩側(cè)沿前后方向延伸的一對(duì)側(cè)橫梁19、20構(gòu)成。從車體上方看,所述前橫梁17大致筆直地沿車幅方向延伸,車幅方向的兩端部分別與左右側(cè)橫梁19、20的各前端側(cè)接合,同時(shí)從車體前后方向看,長(zhǎng)度方向的中央部分處于高于左右兩端部的上方位置,整體呈彎曲的拱狀。又,在前橫梁17的左右兩端側(cè),與各自側(cè)橫梁19、20接合部的鄰近處配設(shè)有向下方伸出的安裝座(未圖示),在該各安裝座上分別安裝著前束控制桿10的車體側(cè)端部。
另一方面,從車體上方看,后橫梁18大致筆直地沿車幅方向延伸,車幅方向的兩端部分別與左右側(cè)橫梁19、20的各后端側(cè)接合,同時(shí)從車體前后方向看,是一種上緣部的長(zhǎng)度大于下緣部的倒梯形,從其下緣部的左右兩端側(cè)向下方延伸,形成了安裝有后側(cè)下桿9、9的車體側(cè)端部的安裝部18a、18a。又,在后橫梁18的上緣部與所述后側(cè)下桿9的安裝部18a、18a對(duì)應(yīng)位置上分別配設(shè)有安裝座18b、18b,在該各安裝座18b中經(jīng)彈性支座21安裝著托架22(只在圖2中表示),以此吊設(shè)差動(dòng)器1。
又,左右的側(cè)橫梁19、20各自平緩彎曲,形成了長(zhǎng)度方向的中央部分比兩端側(cè)更處于車體內(nèi)方的位置,同時(shí),從車體側(cè)方看,大致水平狀從后端部延伸至大致中央部,并且,配置成比其更前側(cè)的部分向車體前方斜下方延伸、從中央向前側(cè)的部分比向后側(cè)的部分低的形態(tài)。并且,在該各側(cè)橫梁19、20的前側(cè)部分,在與前橫梁17接合部前側(cè)的鄰近處配設(shè)有向下方伸出的第1安裝座19a、20a,在該第1安裝座19a、20a上分別安裝著前側(cè)下桿8的車體側(cè)端部,又,在所述接合部后側(cè)的鄰近處配設(shè)有向上方伸出的第2安裝座19b、20b,在該第2安裝座19b、20b上分別安裝著前側(cè)上桿6的車體側(cè)端部。另外,在各側(cè)橫梁19、20的后側(cè)部分配設(shè)有用于后側(cè)上桿7的車體側(cè)端部的第2安裝座19c、20c。
并且,在所述側(cè)橫梁19、20上,其前端部、大致中央部和后端部的3個(gè)點(diǎn)上配設(shè)有彈性支座23、23…,該彈性支座23、23…用于將副車架3整體彈性支承在車體上。該大致中央部的彈性支座23配置在從側(cè)橫梁19、20大致中央部向車體內(nèi)方延伸的支座安裝部的上面,從車體上方看,連接該中央部的彈性支座23與后端部的彈性支座23的直線的位置與車體前后方向的中心線L(只在圖2中表示)大致平行。另一方面,前端部的彈性支座23處于比所述中央部及其后端部的彈性支座23、23更加車體外方的位置。
即,所述副車架3利用車體左右兩側(cè)的各自3點(diǎn)、合計(jì)6個(gè)彈性支座23、23…與車體連接,分別配置于側(cè)橫梁19、20的前端、大致中央及后端的3個(gè)彈性支座23、23、23并不配置成并列在平面看的一條直線上。這樣,若通過(guò)合計(jì)6個(gè)彈性支座23、23…將副車架3安裝在車體上,則與一般性的4個(gè)支座的場(chǎng)合相比可減小各自的彈性支座23的分擔(dān)負(fù)載,具有相對(duì)柔軟的特性,由此可實(shí)現(xiàn)乘車心情的改善。并且,由于在左右兩側(cè)通過(guò)各自3個(gè)彈性支座23、23…對(duì)假想的平面作了規(guī)定,因此,當(dāng)橫力向后車輪2輸入時(shí),可有效地抑止副車架3整體的擺動(dòng),可實(shí)質(zhì)性地消除因其擺動(dòng)引起的后車輪2、2…的校準(zhǔn)。
圖1和圖3等中所示的符號(hào)24是從前橫梁17的左右兩端側(cè)橫跨側(cè)橫梁19、20的各前側(cè)部分架設(shè)的增強(qiáng)構(gòu)件,又,符號(hào)25是從所述增強(qiáng)構(gòu)件24、24的下端部相互交叉狀架設(shè)于后橫梁18下緣部的增強(qiáng)構(gòu)件。
—懸架裝置的構(gòu)成—下面參照?qǐng)D3~圖5詳細(xì)說(shuō)明車體右側(cè)的懸架裝置A上的各連桿6~10的配置構(gòu)成等。首先,如圖3所示,從車體上方看,前側(cè)上桿6通過(guò)橡膠襯套26(彈性襯套)將其車體側(cè)的端部與側(cè)橫梁19的第2安裝座19b連接,再?gòu)脑撎庨_(kāi)始緩慢后傾狀延伸,形成越向車體外方越處于后方的位置,車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27與車輪支桿11連接。又,后側(cè)上桿7的長(zhǎng)度大致與前側(cè)上桿6相同,該車體側(cè)的端部通過(guò)橡膠襯套26與側(cè)橫梁19的第3安裝座19c連接,再?gòu)脑撎庨_(kāi)始緩慢后傾狀地延伸,形成越向車體外方越處于前方的位置,車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27與車輪支桿11連接。
前側(cè)下桿8比所述上桿6、7長(zhǎng),該車體側(cè)的端部通過(guò)橡膠襯套26與側(cè)橫梁19的第1安裝座19a連接,而車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27與車輪支桿11連接。從車體上方看,比前側(cè)上桿6后傾得多。并且,后側(cè)下桿9比所述前側(cè)下桿8更長(zhǎng),該車體側(cè)的端部通過(guò)橡膠襯套26與后橫梁18的安裝部18a連接,再?gòu)脑撎庨_(kāi)始略微后傾狀向車體外方延伸,車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27與車輪支桿11連接。
換言之,從車體上方看,所述2根下桿8、9配置成相互向車體外方側(cè)靠近的形態(tài),通過(guò)這一配置,隨著向其車體后方的變位,向后車輪2施加幾何學(xué)上所要的前束(前后力柔性偏向)。即,例如在汽車制動(dòng)等時(shí),一旦來(lái)自路面的制動(dòng)力沿車體后方向后車輪2施加作用,如圖6的模式圖所示,2根下桿8、9分別利用橡膠襯套26的撓曲在車體側(cè)的端部周圍略微擺動(dòng)變位,由此使車輪側(cè)的端部向車體后方變位。此時(shí),若將前側(cè)下桿8朝向車體外方后傾配置,并將后側(cè)下桿9朝向車體外方前傾配置,則隨著各連桿6~10的擺動(dòng)變位,如圖中的虛線所示,在前側(cè)下桿8的車輪側(cè)端部向車體內(nèi)方變位的同時(shí),后側(cè)下桿9的車輪側(cè)端部向車體外方變位,這樣,后車輪2的校準(zhǔn)變化為前束方向。
另外,為了獲得前述的柔性偏向,不需要如本實(shí)施例那樣使前側(cè)連桿后傾且后側(cè)連桿前傾,從車體上方看,只要將2根連桿配置成越向車體外方側(cè)相互越靠近的形態(tài)即可?;蛘?,即使是2根連桿平行的場(chǎng)合,使其兩者的長(zhǎng)度不一樣,例如前側(cè)的連桿短于后側(cè)的連桿,則也可得到前束方向的前后柔性偏向。又,在上述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)中,2根上桿6、7也與下桿8、9一樣進(jìn)行配置,但如后所述,因上桿6、7的橡膠襯套26、26非常硬,其撓曲非常小,故上桿側(cè)的柔性偏向?qū)嵸|(zhì)上可以忽視。
如圖3所示,從車體上方看,所述前束控制桿10是通過(guò)橡膠襯套26將車體側(cè)的端部與前橫梁17的安裝座17a連接,從該處開(kāi)始向車體外方大致正橫向(車幅方向)延伸,車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27與車輪支桿11連接。又,如圖5所示,若從車體后方看,所述上桿6、7從側(cè)橫梁19向車體外方的車輪支桿11略微向上傾斜,反之,前側(cè)下桿8向車體外方略微向下傾斜,并且,后側(cè)下桿9和前束控制桿10都是大致水平狀延伸。
所述后車輪2的假想軸向主銷軸K是該后車輪2操縱方向(前束方向)擺動(dòng)的瞬間回轉(zhuǎn)中心,如圖3所示,若從車體上方看,就是通過(guò)圖中假想線所示的2個(gè)上桿6、7軸心的交點(diǎn)和2個(gè)下桿8、9軸心交點(diǎn)的假想的軸。在本實(shí)施例中,如圖4所示,從車體側(cè)方看,后車輪2的假想軸向主銷軸K略微后傾,越向上端側(cè)越位于車體后方,同時(shí)若從車體前后方向看,后傾成了越向上端側(cè)越位于車體外方的狀態(tài)(參照?qǐng)D5)。
又,從車體側(cè)方看的假想軸向主銷軸K的路面的交點(diǎn)k1(參照?qǐng)D4)比后車輪2的接地點(diǎn)更加沿車體后方分開(kāi),后車輪2的后傾拖矩成為負(fù)值。這樣,汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),作用于與后車輪2路面的接地點(diǎn)G的橫力橫切于假想軸向主銷軸K的車體前方,利用該橫力直接將前束方向的扭矩力作用于后車輪2。由此,主要是2根上桿6、7的橡膠襯套26、26撓曲,車輪2的前束量(橫力柔性偏向)增大。
即,本實(shí)施例的后懸架A的場(chǎng)合,汽車制動(dòng)時(shí),利用前后力柔性偏向使左右后車輪2、2的前束量增大,又,汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2的前束量通過(guò)橫力柔性偏向而增大。另外,通過(guò)在該后懸架A中配置各連桿6~10(該部分省略詳細(xì)說(shuō)明),利用沖撞時(shí)的側(cè)傾效應(yīng)也能增大后車輪2的前束量。
下面說(shuō)明上述緩沖裝置14的配置,如圖3所示,從車體上方看,該緩沖裝置14配置成上下方向貫通于前側(cè)連桿6、7與后側(cè)連桿8、9中間的形態(tài),從車體側(cè)方看,該軸心X大致垂直狀延伸(參照?qǐng)D4),若從車體后方看,則后傾成了越向上端側(cè)越位于車體內(nèi)方的狀態(tài)(參照?qǐng)D5)。在該緩沖裝置14的上端部,如圖4中的虛線所示,減震器13的拉桿13a的上端部在圓筒狀的托架15內(nèi)通過(guò)橡膠襯套等固定在其上端部。并且,配設(shè)有從該處開(kāi)始向下方延伸、并與拉桿13a同心狀的圓筒狀樹(shù)脂制的限位器28。該限位器28具有輔助彈簧的功能,懸架裝置A沖撞時(shí),螺旋彈簧12大于所定量,收縮時(shí)與減震器13的外筒的上端部抵接,該抵接后,因進(jìn)一步增大了作為緩沖裝置14整體的彈簧常數(shù),故可限制后車輪2向車體側(cè)的靠近變位。
又,在所述緩沖裝置14的托架15的下端部配設(shè)有車體前后方向特別長(zhǎng)的不同形狀的凸緣部29,其上面與車體下部支架接合而被緊固。另一方面,在凸緣部29的下面形成有保持螺旋彈簧12上端部的上薄板部,螺旋彈簧12配置成將減震器13的外筒圍住的形態(tài),該螺旋彈簧12的下端部由配設(shè)于減震器13外筒的下端側(cè)的下薄板部13b保持。并且,在減震器13的下端部凸設(shè)有圓環(huán)狀的安裝部13c,將其樞支承在從后車輪2的車輪支桿11向車體內(nèi)方延伸的連接部30的端部。
具體地講,所述車輪支桿11的連接部30與貫通于后車輪2車軸的車輪支桿11本體的內(nèi)側(cè)一體形成,如圖5所示,從車體前后方向看,包括從車輪支桿11本體的上下兩端側(cè)向車體內(nèi)方延伸、并由前端部形成一體的上臂部31和下臂部32;以及將該上臂部31和下臂部32分別在車幅方向中間部進(jìn)行連接、并上下方向延伸的中間臂部33,整體呈橫向的大致A字形狀。并且,從該A字形的橫桿即中間臂部33橫跨A字形上端即上臂部31和下臂部32的前端部(連接部30的車體內(nèi)方前端部)配設(shè)有鋼制的支軸34,該支軸34的端部比連接部30的端部更加凸出于車體內(nèi)方,在將其插通于減震器13的下端安裝部13c的狀態(tài)下,通過(guò)橡膠襯套等進(jìn)行固定。這樣,因連接部30呈大致A字形狀,故對(duì)于上下方向的負(fù)載能確保充分的剛性,同時(shí)可實(shí)現(xiàn)該連接部30以至車輪支桿11整體的輕量化,可抑止因配設(shè)連接部30引起的彈簧下重量的增大,以防止運(yùn)動(dòng)性能的惡化。
如前所述,通過(guò)托架15將緩沖裝置14的上端部安裝在車體的下部支架上,從后車輪2輸入緩沖裝置14的力的大部分只能傳遞給車體的下部支架,基本上不傳遞到車體的上部。因此,為了確保車體的剛性,只要強(qiáng)化下部支架即可,這樣,可提高汽車設(shè)計(jì)的自由度。又,車體后部的分擔(dān)負(fù)載和緩沖裝置14的上下反力通過(guò)車輪支桿11的連接部30直接作用于后車輪2,但如前所述,由于從A字形的橫桿(中間臂部33)至前端部空出了充分大的間隔,在由2點(diǎn)安裝的支軸34上,安裝減震器13的下端部,因此可確實(shí)傳遞緩沖裝置14的上下反力。
本發(fā)明的主要特征在于,如前所述,積極地利用了來(lái)自緩沖裝置14作用的反力,預(yù)先對(duì)車輪支桿11施加所定方向的賦能力,由此,可使后車輪2的校準(zhǔn)最佳化,并且可分別向各連桿6~10的橡膠襯套26、26…施加最佳方向的賦能力,即,利用緩沖裝置14的上下反力對(duì)各橡膠襯套26施加最佳方向的預(yù)壓縮,在多連桿式懸架中也能得到可適用于賽車的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。具體地講,利用所述緩沖裝置14的上下反力,[1]使負(fù)外傾方向的扭矩力作用于后車輪2以克服運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的橫力,[2]從運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的橫力等作用之前施加負(fù)外傾方向的扭矩力,并且,[3]特別是對(duì)乘車心情影響大的下桿8、9的橡膠襯套26、26施加車體前方的賦能力。
下面對(duì)上述3個(gè)特征進(jìn)行說(shuō)明。首先,第1,如圖7的模式圖所示,從后方看車體右側(cè)的后懸架A,緩沖裝置14以分開(kāi)較大的形態(tài)配置在車體內(nèi)方,使其軸心X方向的反力Fc(上下反力)通過(guò)車輪支桿11向后車輪2產(chǎn)生充分大的負(fù)外傾方向的扭矩力Mn,換言之,使緩沖裝置14利用上下反力的扭矩力Mn的臂長(zhǎng)充分地加長(zhǎng)。具體地講,例如從后車輪2的中心C下劃至該同緩沖裝置14的軸心X的垂線的長(zhǎng)度d(利用緩沖裝置14反力的負(fù)外傾的扭矩力Mn的臂長(zhǎng))相對(duì)于后車輪2的半徑D(利用橫力的正外傾的扭矩力Mp的臂長(zhǎng))大于預(yù)先設(shè)定的所定比率。
下面具體地對(duì)上述的所定比率作一探討,首先,由所述緩沖裝置14的上下反力Fc作用于后車輪2的負(fù)外傾方向的扭矩力Mn的大小是以從該緩沖裝置14的軸心X至后車輪中心C的距離(扭矩的臂長(zhǎng))與緩沖裝置反力Fc之積來(lái)表示。一般來(lái)講,在汽車的后懸架A上,為了得到作為汽車目標(biāo)的運(yùn)轉(zhuǎn)功能(例如運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的最大橫加速度等),需要設(shè)定對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2的分擔(dān)負(fù)載、緩沖裝置14的螺旋彈簧12的彈簧常數(shù)、后車輪2的最大夾緊力等,由此大致可決定出緩沖裝置反力Fc。
這樣,在想要使所述負(fù)外傾方向的扭矩力Mn充分大時(shí),必需加長(zhǎng)實(shí)質(zhì)性的扭矩力的臂長(zhǎng)。例如,汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),確定后車輪上發(fā)生的最大橫加速度的界限區(qū)域,對(duì)所述扭矩的臂長(zhǎng)進(jìn)行設(shè)定,使緩沖裝置反力Fc引起的負(fù)外傾的扭矩力Mn大于此時(shí)的由橫力Fs作用于后車輪2的正外傾的扭矩力Mp即可。換言之,可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定該扭矩力Mn的臂長(zhǎng)d與扭矩力Mp的臂長(zhǎng)D之比率,使作用于后車輪2的負(fù)外傾的扭矩力Mn在橫力Fs的界限區(qū)域內(nèi)大于正外傾的扭矩力Mp。
再進(jìn)一步講,通常在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),利用橫力Fs將正外傾方向的扭矩力Mp直接作用于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2,該扭矩力Mp與橫力Fs一起增大。另一方面,如前所述,在利用緩沖裝置14的上下反力Fc將負(fù)外傾方向的扭矩力Mn作用于后車輪2的場(chǎng)合,汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),一旦橫加速度增大而使車體的側(cè)傾加大,則緩沖裝置14的螺旋彈簧12被壓縮,其反力Fc增大,該反力Fc引起的負(fù)外傾的扭矩力Mn也增大。
這樣,如本實(shí)施例所示,若配置緩沖裝置14,將利用該緩沖裝置14的上下反力Fc的負(fù)外傾的扭矩力Mn的初期值(停車時(shí)或以一定速度直線行駛時(shí)的值)增大某種程度,則即使運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)因橫力Fs形成正外傾的扭矩力Mp增大,也可在后車輪2的橫力界限區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生能抵抗該力的負(fù)外傾的扭矩力Mn。這樣,在支承運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2的后懸架A中,對(duì)于各連桿6~10的橡膠襯套26、26…,可分別向后車輪2施加沿負(fù)外傾方向施力的一定方向的力(預(yù)壓縮),由此,不會(huì)發(fā)生微視的后車輪2的晃動(dòng),可得到舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。
第2,在本實(shí)施例的后懸架A中,如圖4所示,從車體側(cè)方看,將后車輪2的假想軸向主銷軸K設(shè)定成略微后傾的形態(tài),又將緩沖裝置14的軸心X設(shè)定成大致垂直方向延伸的形態(tài),并且,在該緩沖裝置軸心X比假想軸向主銷軸K更加的車體內(nèi)方(參照?qǐng)D5),設(shè)定成與該假想軸向主銷軸K非平行且不交叉的形態(tài)。這樣,如圖8的模式圖所示,若從車體上方看車體右側(cè)的后車輪2,則緩沖裝置14的上下反力Fc在假想軸向主銷軸K的周圍發(fā)生逆時(shí)針?lè)较蚺ぞ亓辞笆较虻呐ぞ亓t,也就是說(shuō),利用緩沖裝置14的上下反力,從汽車發(fā)生橫向的加速度和姿勢(shì)變化之前(初期狀態(tài))開(kāi)始對(duì)該后車輪2施加前束方向的賦能力,因此在運(yùn)轉(zhuǎn)初期,當(dāng)橫力作用于后車輪2并給予所要量的前束時(shí),不會(huì)產(chǎn)生因各連桿6~10的橡膠襯套26、26…的撓曲形成的延遲,由此也能得到剛性感和響應(yīng)性高的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。
第3,在本實(shí)施例的后懸架A中,如圖9的模式圖所示,將緩沖裝置14的軸心X配置在后車輪2車體內(nèi)方的、比后車輪2的中心C更靠車體后方,并沿大致垂直方向延伸,這樣,如圖所示,從車體左側(cè)看,緩沖裝置14的上下反力Fc在比后車輪2的中心C更靠車體后方(圖的右側(cè))從大致垂直上方對(duì)車輪支桿11作用,由此在車輪支桿11上產(chǎn)生順時(shí)針?lè)较虻呐ぞ亓w。上桿6、7分別向車體后方施力,對(duì)該各連桿6~10的橡膠襯套26、26作用向車體后方的賦能力,同時(shí),下桿8、9分別向車體前方施力,對(duì)該各連桿8、9的橡膠襯套26、26作用向車體前方的賦能力。
這樣,所述上桿6、7的橡膠襯套26、26都極硬,而下桿8、9的橡膠襯套26較軟。即,對(duì)乘車心情影響相對(duì)性大的下桿8、9為分別將橡膠襯套26作成較軟的結(jié)構(gòu),同時(shí)利用緩沖裝置14的上下反力對(duì)該橡膠襯套26預(yù)先進(jìn)行了向車體前方的預(yù)壓縮。在此狀態(tài)下,因橡膠襯套26基本上不留有向車體前方的撓曲余量。故向車體前方的力(例如驅(qū)動(dòng)力)作用于后車輪2時(shí),橡膠襯套26基本上不會(huì)撓曲,而將力傳遞給車體。由此可提高汽車的加速響應(yīng)性。
另一方面,如上所述,在對(duì)橡膠襯套26預(yù)先作了向車體前方的預(yù)壓縮的狀態(tài)下,當(dāng)向后車輪2輸入向車體后方的力(例如來(lái)自不平整路面的沖擊)時(shí),由該輸入作用于橡膠襯套26的力大于所述賦能力,使合力方向反轉(zhuǎn),然后,該橡膠襯套26開(kāi)始出現(xiàn)與初期狀態(tài)相反的向后撓曲,后車輪2向車體后方變位。即,延遲或吸收來(lái)自不平整路面的沖擊等向車體的傳遞。
—作用效果—下面說(shuō)明上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施例的后懸架A的作用和效果,首先,當(dāng)汽車停車期間或以一定速度直線行駛時(shí),在左右的后懸架A、A上,與車體后部的分擔(dān)負(fù)載對(duì)應(yīng)的力分別從緩沖裝置14作用于后車輪2的車輪支桿11,負(fù)外傾方向且前束方向的扭矩力作用于后車輪2(初期狀態(tài))。其次,直線行駛中的汽車一旦由駕駛者操縱方向,則汽車的前車輪和后車輪產(chǎn)生橫力并進(jìn)入運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),此時(shí),在運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2上,隨著由橫力使前束量增大,稍許遲延的車體的側(cè)傾也使前束增大,由此使汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)穩(wěn)定化。
此時(shí),即使是在直線行駛的狀態(tài)下,也由于預(yù)先向后車輪2施加了負(fù)外傾且前束方向的賦能力,因此在利用橫力和側(cè)傾向后車輪2附加前束時(shí),不會(huì)產(chǎn)生因各連桿6~10的橡膠襯套26、26…的撓曲引起的延遲,作為多連桿式懸架裝置,可得到過(guò)去所未有的高剛性感且相位延遲少的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。并且,由于汽車運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2從直線行駛狀態(tài)至運(yùn)轉(zhuǎn)初期始終有負(fù)外傾且在前束方向施力,因此可得到自然的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)和高穩(wěn)定感。
接著,一旦運(yùn)轉(zhuǎn)中的汽車橫加速度增大,作用于后車輪2的橫力增大,則利用該橫力和側(cè)傾效應(yīng)的前束量增大,同時(shí)隨著后懸架A的沖撞量的增大,緩沖裝置14的即螺旋彈簧12的反力大致正比例增大,由此使前束方向的扭矩力也增大。并且,沖撞量進(jìn)一步增大,當(dāng)減震器13外筒的上端部與限位器28抵接時(shí),則作為整個(gè)緩沖裝置14的彈簧常數(shù)進(jìn)一步增高,該緩沖裝置14的反力急增,由此使前束方向的扭矩力加倍地增大。即,由限位器28對(duì)汽車的側(cè)傾作出限制,利用側(cè)傾效應(yīng)抑止后車輪2的前束量增大,此時(shí),因利用所述緩沖裝置14反力的前束方向的扭矩力急增,故兩者相互抵消,后車輪2的前束量不會(huì)急劇改變,從而可抑止汽車的界限區(qū)域內(nèi)的動(dòng)作變化??商岣咝旭偡€(wěn)定性。
又,隨著所述運(yùn)轉(zhuǎn)中的橫加速度增大,與此同時(shí),利用橫力作用于后車輪2的正外傾方向的扭矩力變大,但隨著該橫加速度的增大,緩沖裝置14的上下反力也增大,負(fù)外傾方向的扭矩力在橫力的界限區(qū)域內(nèi)作用于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2。這樣,在運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2的各連桿6~10的橡膠襯套26、26…上對(duì)于后車輪2的負(fù)外傾變化的方向始終作用一定方向的賦能力,不會(huì)發(fā)生微視的后車輪2的晃動(dòng),因此,作為多連桿式懸架裝置,可得到以往所沒(méi)有的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。
對(duì)于這一點(diǎn)進(jìn)行如下的實(shí)驗(yàn),即、將汽車的操縱盤(pán)大致保持于一定的角度,慢慢地使車速上升,在到達(dá)夾緊界限附近之前的期間,對(duì)分別作用于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪2上的懸架連桿6~10的橡膠襯套26、26…的賦能力進(jìn)行計(jì)測(cè),下面說(shuō)明其實(shí)驗(yàn)結(jié)果。首先,圖10A、B的圖表分別表示相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過(guò)的車速變化和橫加速度的變化,在該實(shí)驗(yàn)中,使車速相對(duì)性急速上升至中途,隨后稍慢地上升至所定車速。此時(shí),與車速的上升相對(duì)應(yīng),橫加速度也相對(duì)地急速上升至中途,然后緩慢上升,以約0.8G(G表示重力加速度)到達(dá)后車輪2的夾緊界限。
與這種車速和橫加速度相對(duì)應(yīng),分別如圖11~圖15的圖表所示,作用于前側(cè)上桿6、后側(cè)上桿7、前側(cè)下桿8、后側(cè)下桿9和前束控制桿10的各橡膠襯套26的賦能力起變化。即,如圖11A所示,前側(cè)上桿6在初期狀態(tài),產(chǎn)生了橫向負(fù)的即向車體外方的約200N的賦能力,一旦車速和橫加速度隨著時(shí)間而增大,則賦能力的絕對(duì)值一時(shí)性減少然后增大,在夾緊界限附近的車體外方約為1600N。又,如圖11B所示,前后方向的賦能力在初期狀態(tài)為零,隨著車速和橫加速度的增大而向車體后方增大。
又,在如圖12所示的后側(cè)上桿7的場(chǎng)合,初期狀態(tài)在橫向沿車體內(nèi)方方向作用約3000N以上的極大的賦能力,同時(shí)向車體后方作用有約100N的賦能力。并且,隨著車速和橫加速度的增大,橫向的賦能力減小,在夾緊界限附近的車體內(nèi)方約為1900N。
同樣,如圖13所示,前側(cè)下桿8在初期狀態(tài),在橫向沿車體內(nèi)方方向作用約800N的賦能力,同時(shí)向車體前方作用有約2.5N的賦能力。并且,隨著車速和橫加速度的增大,橫向的賦能力增大,在夾緊界限附近的車體內(nèi)方約為2300N。并且,如圖14所示,后后側(cè)下桿9在初期狀態(tài),在橫向沿車體外方作用約4000N的賦能力,同時(shí)向車體前方作用有約25N的賦能力。隨著車速和橫加速度的增大,橫向的賦能力減小,在夾緊界限附近處大致為零。
考察以上的實(shí)驗(yàn)結(jié)果,在初期狀態(tài),由緩沖裝置14的上下反力對(duì)車輪支桿11作用有負(fù)外傾方向的扭矩力Mn(參照?qǐng)D7),同時(shí)從車體左側(cè)看,產(chǎn)生了順時(shí)針?lè)较虻呐ぞ亓w(參照?qǐng)D9),其中的正外傾方向的扭矩力Mn主要承受緩沖裝置14反力作用點(diǎn)附近的后側(cè)的上、下桿7、9,故壓縮的軸力作用于后側(cè)上桿7,拉伸的軸力作用于后側(cè)的下桿9。并且,在后側(cè)的連桿7、9上,所述扭矩力Mw也分別成為壓縮和拉伸的軸力,結(jié)果是軸向非常大的壓縮力作用于后側(cè)上桿7,橫向的向車體內(nèi)方的非常大的賦能力(3000N以上)作用于該橡膠襯套26。又,軸向非常大的拉伸力作用于后側(cè)下桿9,橫向的向車體外方的非常大的賦能力(約4000N以上)作用于該橡膠襯套26。
另一方面,與所述后側(cè)的連桿7、9相比,在前后方向傾斜度大的前側(cè)的連桿6、8上,所述正外傾方向的扭矩力Mn影響小,并且,2個(gè)扭矩力Mn、Mw軸向的作用相反,可相互抵消。結(jié)果是軸向較小的拉伸力作用于前側(cè)上桿6,橫向的向車體外方的較小的賦能力(約200N)作用于該橡膠襯套26,同時(shí),前后方向的賦能力大致為零。又,軸向較小的壓縮力作用于前側(cè)下桿8,橫向的向車體內(nèi)方的賦能力(約800N)作用于該橡膠襯套26,同時(shí),只有微小的賦能力(約2.5N)作用于車體前方。
汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),一旦車速和橫加速度增大,則與其相對(duì)應(yīng),各橡膠襯套26、26…的賦能力如前述的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)所示起變化,但此時(shí),在上、下桿4根連桿6~9的各橡膠襯套26、26…上,橫向的賦能力未橫切原點(diǎn)(O),從初期狀態(tài)至后車輪2橫力的界限區(qū)域始終是沿相同方向作用。從中可以看出,在實(shí)驗(yàn)用的汽車的后懸架A中,后車輪2、2在該汽車運(yùn)轉(zhuǎn)中直至其夾緊界限區(qū)域附近始終與初期狀態(tài)相同并沿負(fù)外傾方向施力。
另外,如圖15所示,前束控制桿10在初期狀態(tài)作用有橫向的向車體內(nèi)方的約300N的賦能力,同時(shí),車體前后方向上的賦能力大致為零,隨著車速和橫加速度的增大,橫向的賦能力增大,在夾緊界限附近的車體內(nèi)方約為1000N。從中可以看出,在后車輪2上從初期狀態(tài)至夾緊界限附近始終作用有前束方向的賦能力。
并且,在本實(shí)施例的后懸架A中,將5根連桿6~10中的對(duì)乘車心情影響特別大的前側(cè)和后側(cè)下桿8、9的橡膠襯套作成較軟的結(jié)構(gòu),并且從上述的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中可以看出,在該2根下桿8、9的橡膠襯套26、26上,利用緩沖裝置14的上下反力在初期狀態(tài)向車體前方施加微小的賦能力。這樣,汽車行駛中,例如即使因路面不平整等造成的沖擊(向車體后方的沖擊力)輸入到后車輪2,也可利用橡膠襯套26、26的撓曲來(lái)吸收沖擊,可得到良好的乘車心情。并且,從上述圖13和圖14中可以看出,下桿8、9的橡膠襯套26、26初期狀態(tài)分別作用的賦能力都較小,只能以微小的賦能力(約2.5N)作用于對(duì)乘車心情影響特別大的前側(cè)下桿8,因此,該賦能力不會(huì)妨礙橡膠襯套26的撓曲,可極有效地吸收沖擊。
這樣,由于較軟的下桿8、9的橡膠襯套26、26在初期狀態(tài)分別進(jìn)行了向車體前方的預(yù)壓縮,因此,例如當(dāng)汽車加速時(shí),驅(qū)動(dòng)力作用于后車輪2時(shí),因橡膠襯套26上殘留的撓曲余量小,故減少了力向車體傳遞的延遲,由此,可提高對(duì)加速操作的汽車的加速響應(yīng)性。并且,加速時(shí),如因車體下蹲,急加速時(shí)增大了向橡膠襯套26的賦能力,故即使對(duì)于大的驅(qū)動(dòng)力,也可不延遲地得到高的加速響應(yīng)性。
反之,汽車制動(dòng)時(shí),利用橡膠襯套26的撓曲使從后車輪2向車體的制動(dòng)力的傳遞延遲,但制動(dòng)時(shí)后懸架A的回彈量增大,緩沖裝置14的上下反力下降,向橡膠襯套26的整個(gè)賦能力減小,因此,該撓曲方向比較快地反轉(zhuǎn)。并且,在本實(shí)施例中,利用制動(dòng)時(shí)的前后力柔性偏向使后車輪2的前束量增大,加快了與路面間的制動(dòng)力的產(chǎn)生,因此,即使由于橡膠襯套26的撓曲而出現(xiàn)了向車體的制動(dòng)力傳遞的延遲,對(duì)整個(gè)汽車來(lái)講,制動(dòng)力上升的延遲也是輕微的,不會(huì)使制動(dòng)感覺(jué)實(shí)質(zhì)性惡化。
又,在本實(shí)施例中,使用副車架3通過(guò)合計(jì)6個(gè)彈性支座23、23…將上述結(jié)構(gòu)的懸架裝置A、A安裝在車體上,這樣可使各自彈性支座23具有柔軟的特性,可進(jìn)一步改善乘車心情。并且,即使整個(gè)副車架3相對(duì)車體變位,也不會(huì)使后懸架連桿6~10的相互位置關(guān)系和相對(duì)路面的位置關(guān)系變化,因此,基本上不會(huì)對(duì)操縱穩(wěn)定造成不良影響。
—其它實(shí)施例—
本發(fā)明的結(jié)構(gòu)不限定于上述實(shí)施例,可包括其它各種構(gòu)成。即,上述實(shí)施例是通過(guò)副車架3將左右的后懸架A、A安裝在車體上,但不限定于此,也可將后懸架A、A直接安裝在車體上。
又,在上述實(shí)施例的后懸架A上,5根連桿6~10的車體側(cè)的連接部分別配設(shè)有橡膠襯套26,另外,在車輪側(cè)的端部通過(guò)球窩關(guān)節(jié)27安裝在車輪支桿11上,但不限定于此,也可在任1根連桿上的兩端部分別配設(shè)橡膠襯套。又,彈性襯套不限定于橡膠襯套26,也可是具有所需彈性的樹(shù)脂制品。
權(quán)利要求
1.一種多連桿式的后輪懸架裝置,其結(jié)構(gòu)是將汽車后車輪的支承構(gòu)件通過(guò)5根連桿與車體連接,在該各連桿的至少車體側(cè)端部各自配設(shè)彈性襯套,同時(shí)將由螺旋彈簧和減震器構(gòu)成的緩沖裝置的下端部樞支承于所述后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè),其特征在于,所述緩沖裝置面對(duì)于該假想軸向主銷軸配置為使該上下反力在后車輪的假想軸向主銷軸周圍產(chǎn)生前束方向的扭矩力,同時(shí)將該緩沖裝置與后車輪的車體內(nèi)方分開(kāi),而使所述上下反力對(duì)后車輪產(chǎn)生負(fù)外傾方向的扭矩力;在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上的橫力界限區(qū)域內(nèi),將所述緩沖裝置的上下反力引起的的負(fù)外傾方向的扭矩力設(shè)定為始終大于由橫力產(chǎn)生的正外傾方向的扭矩力。
2.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述后車輪的假想軸向主銷軸傾斜成越是上端側(cè)越位于車體后方的形態(tài),所述緩沖裝置的軸心處于比所述假想軸向主銷軸更加車體內(nèi)方的位置,與該假想軸向主銷軸非平行且不交叉,從車體側(cè)方看,所述緩沖裝置的軸心的傾斜狀態(tài)設(shè)定成比所述假想軸向主銷軸靠近于垂直方向。
3.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置的下端部在一體形成的連接部的前端樞支承為從后車輪的支承構(gòu)件向車體內(nèi)方延伸。
4.如權(quán)利要求2所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置的下端部在一體形成的連接部的前端樞支承為從后車輪的支承構(gòu)件向車體內(nèi)方延伸。
5.如權(quán)利要求3所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述后車輪的支承構(gòu)件的連接部包括從車體前后方向看、從該支承構(gòu)件本體的上下兩端側(cè)分別向車體內(nèi)方延伸、由前端部形成1個(gè)的上臂部和下臂部;以及將該上臂部和下臂部分別與車幅方向中間臂部連接的、沿上下方向延伸的中間臂部,從所述連接部的中間臂部橫跨所述前端部架設(shè)的支軸的端部比該連接部的端部更向車體內(nèi)方伸出,在該支軸的端部安裝有緩沖裝置的下端部。
6.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述后車輪的假想軸向主銷軸設(shè)定為后傾拖矩成負(fù)值。
7.如權(quán)利要求2所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述后車輪的假想軸向主銷軸設(shè)定為后傾拖矩成負(fù)值。
8.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置配置成利用其上下反力使作用于后車輪的車體前后方向的賦能力微小以至于成為零。
9.如權(quán)利要求2所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置配置成利用其上下反力使作用于后車輪的車體前后方向的賦能力微小以至于成為零。
10.如權(quán)利要求8所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置的軸心從車體側(cè)方看沿大致垂直方向延伸。
11.如權(quán)利要求10所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置的軸心從車體前后方向看傾斜成越向上端側(cè)越位于車體內(nèi)方,并配置成與后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè)隔開(kāi)所定距離以上。
12.如權(quán)利要求8所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置配置成利用該上下反力沿車體前方對(duì)后車輪施若干量的力。
13.如權(quán)利要求8所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述緩沖裝置的軸心從車體側(cè)方看位于比后車輪中心更加車體后方的位置,將5根連桿中的下桿的彈性襯套作成比上桿的彈性襯套柔軟。
14.如權(quán)利要求12所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述后車輪是驅(qū)動(dòng)輪。
15.如權(quán)利要求12所述的后輪懸架裝置,其特征在于,所述5根連桿中的至少2根是下桿,將該2根下桿從車體上方看配置成向車體外方側(cè)相互靠近。
16.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,利用沖撞時(shí)的側(cè)傾效應(yīng)來(lái)增大位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪的前束量,同時(shí)也利用橫力的柔性偏向使其增大。
17.如權(quán)利要求16所述的后輪懸架裝置,其特征在于,將限制后車輪對(duì)車體的靠近變位的限位器和緩沖裝置配設(shè)在同軸上,所述緩沖裝置反力因限位器的作用而增大,而使由緩沖裝置的上下反力作用于后車輪的前束方向的扭矩力增大。
18.如權(quán)利要求1所述的后輪懸架裝置,其特征在于,將所述5根連桿的車體側(cè)端部分別安裝在副車架上,所述副車架由車體左右兩端側(cè)的各3點(diǎn)、合計(jì)6個(gè)彈性支座安裝在車體上。
19.一種多連桿式后輪懸架裝置,其結(jié)構(gòu)是將汽車后車輪的支承構(gòu)件通過(guò)5根連桿與車體連接,在該各連桿的至少車體側(cè)端部各自配設(shè)彈性襯套,同時(shí)將由螺旋彈簧和減震器構(gòu)成的緩沖裝置的下端部樞支承于所述后車輪支承構(gòu)件的車體內(nèi)方側(cè),其特征在于,所述后車輪的假想軸向主銷軸傾斜成越向上端側(cè)越位于車體后方、且設(shè)定成后傾拖矩為負(fù)值,所述緩沖裝置的軸心處于比所述假想軸向主銷軸更加車體內(nèi)方的位置,與該假想軸向主銷軸非平行且不交叉,并且,該緩沖裝置軸心從車體側(cè)方看設(shè)定成從后車輪的中心在車體后方沿垂直方向延伸,并且,所述緩沖裝置隔開(kāi)所定距離配置在后車輪的車體內(nèi)方側(cè)方向上,形成汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)在位于運(yùn)轉(zhuǎn)外方的后車輪上的橫力的界限區(qū)域內(nèi)、由上下反力作用于后車輪的負(fù)外傾方向的扭矩力始終大于由該橫力產(chǎn)生的正外傾方向的扭矩力。
全文摘要
一種多連桿式后懸架A,使用5根連桿(6~10)將車輪支桿(11)與車體連接、各連桿的車體側(cè)端部分別配設(shè)橡膠襯套(26),其特點(diǎn)是將同軸配置有螺旋彈簧(12)和減震器(13)的緩沖裝置(14)的下端部樞支承在所述車輪支桿(11)的車體內(nèi)方側(cè),使該緩沖裝置(14)的上下反力對(duì)后車輪(2)施加負(fù)外傾方向的扭矩力(Mn)。該扭矩力(Mn)始終大于由該橫力產(chǎn)生的正外傾方向的扭矩力(Mp)。將緩沖裝置(14)相對(duì)假想軸向主銷軸K配置成使該上下反力產(chǎn)生對(duì)后車輪(2)的前束方向的扭矩力。由此,在通過(guò)夾設(shè)橡膠襯套(26)改善乘車心情的同時(shí)還可得到也適用于賽車的舒適的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺(jué)。
文檔編號(hào)B60G3/18GK1459388SQ03136460
公開(kāi)日2003年12月3日 申請(qǐng)日期2003年5月21日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月22日
發(fā)明者小田昌司, 小山敏秀, 安藤文隆, 渡邊正人 申請(qǐng)人:瑪志達(dá)株式會(huì)社
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