車(chē)輛和車(chē)輛的控制方法
【專(zhuān)利摘要】車(chē)輛(100)具備蓄電裝置(110)、使用來(lái)自蓄電裝置(110)的電力產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(130)、ECU(300)、和用于檢測(cè)路面的斜度的斜度檢測(cè)部(200)。ECU(300)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)(130)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生第1等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第1狀態(tài)和產(chǎn)生比第1狀態(tài)小的驅(qū)動(dòng)力的第2狀態(tài)之間切換一邊使車(chē)輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，ECU(300)在基于由斜度檢測(cè)部(200)檢測(cè)出的斜度識(shí)別為車(chē)輛(100)行駛在有坡度的路面的情況下，緩和蓄電裝置(110)的SOC的上限值和下限值的至少一方。由此，能夠使車(chē)輛(100)的能效提高，并且使有坡度的路面上的駕駛性能提高。
【專(zhuān)利說(shuō)明】車(chē)輛和車(chē)輛的控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車(chē)輛和車(chē)輛的控制方法，更特定而言，涉及利用車(chē)輛的慣性力進(jìn)行行駛的車(chē)輛的行駛控制。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來(lái)，作為環(huán)保型的車(chē)輛，搭載有蓄電裝置(例如二次電池、電容器等)且使用從蓄積于蓄電裝置的電力產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車(chē)輛受到注目。在這樣的車(chē)輛中，例如包括電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池車(chē)等。
[0003]并且，在這些車(chē)輛中，為了進(jìn)一步削減環(huán)境負(fù)荷，要求通過(guò)減少燃耗、電耗來(lái)提高能效。
[0004]日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)I)公開(kāi)了以下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛中，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于發(fā)電機(jī)模式時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制成交替地反復(fù)實(shí)施第一間隔和第二間隔，所述第一間隔是以比車(chē)輛電氣系統(tǒng)的實(shí)際消耗電力大的高輸出進(jìn)行動(dòng)作的方式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的間隔，所述第二間隔是停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)的間隔。
[0005]根據(jù)日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)I)，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，在第一間隔中，在效率高的工作點(diǎn)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在第二間隔中，停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)。由此，可抑制在發(fā)電動(dòng)作時(shí)在效率低的狀態(tài)下繼續(xù)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，因此能夠提高發(fā)電動(dòng)作中的車(chē)輛的能效。
[0006]另外，日本特開(kāi)2010-6309號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)2)公開(kāi)了以下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛中，交替地反復(fù)進(jìn)行使用內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的行駛和停止內(nèi)燃機(jī)的惰性狀態(tài)下的行駛。由此，能夠在高效率的工作點(diǎn)驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，所以能夠提高燃耗。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0009]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)
[0010]專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2010-6309號(hào)公報(bào)
[0011]專(zhuān)利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)2001-020771號(hào)公報(bào)
[0012]專(zhuān)利文獻(xiàn)4:日本特開(kāi)2009-292424號(hào)公報(bào)
[0013]專(zhuān)利文獻(xiàn)5:日本特開(kāi)2009-298232號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0015]然而，在上述日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)I)中，為在利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電的情況下反復(fù)進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)和停止的結(jié)構(gòu)，而不是使用于車(chē)輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變化的結(jié)構(gòu)。
[0016]另外，日本特開(kāi)2010-6309號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)2)僅公開(kāi)了在混合動(dòng)力車(chē)輛中反復(fù)進(jìn)行作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)和停止并進(jìn)行加速惰性行駛控制的結(jié)構(gòu)，而對(duì)于電動(dòng)發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)并沒(méi)有考慮。
[0017]在如日本特開(kāi)2010-6309號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)2)所示的進(jìn)行加速惰性行駛的情況下，在車(chē)輛行駛的路面的斜度發(fā)生了變化的情況下，因作用于車(chē)輛的重力，對(duì)車(chē)輛的加減速產(chǎn)生影響。因此，為了維持車(chē)速，需要與路面的斜度變化相應(yīng)地控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，但在日本特開(kāi)2010-6309號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)2)中，沒(méi)有言及車(chē)輛行駛的路面有斜度變化時(shí)的具體的控制。
[0018]本發(fā)明是為了解決這樣的問(wèn)題而完成的，其目的在于，在能夠使用來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車(chē)輛中，考慮路面的斜度變化來(lái)適當(dāng)?shù)靥岣哕?chē)輛行駛時(shí)的能效。
[0019]用于解決問(wèn)題的手段
[0020]本發(fā)明的車(chē)輛具備:蓄電裝置；旋轉(zhuǎn)電機(jī)，其使用來(lái)自蓄電裝置的電力產(chǎn)生車(chē)輛的行駛驅(qū)動(dòng)力；控制裝置，其用于控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)；以及斜度檢測(cè)部，其用于檢測(cè)路面的斜度?？刂蒲b置使旋轉(zhuǎn)電機(jī)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生第I等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第I狀態(tài)和與第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第2狀態(tài)之間切換、一邊使車(chē)輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。控制裝置在基于由斜度檢測(cè)部檢測(cè)出的斜度識(shí)別為車(chē)輛行駛在有坡度的路面的情況下，緩和對(duì)蓄電裝置的充放電的允許范圍進(jìn)行規(guī)定的充電狀態(tài)的上限值和下限值的至少一方。
[0021]優(yōu)選，在車(chē)輛行駛在下坡的情況下，控制裝置使旋轉(zhuǎn)電機(jī)在第2狀態(tài)下進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)向車(chē)輛提供制動(dòng)力，并且使用由旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的發(fā)電電力對(duì)蓄電裝置充電。在車(chē)輛行駛在下坡的情況下，與車(chē)輛行駛在平坦路的情況相比，控制裝置增大蓄電裝置的充電狀態(tài)的上限值。
[0022]優(yōu)選，在車(chē)輛行駛在上坡的情況下，與車(chē)輛行駛在平坦路的情況相比，控制裝置增大第2狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)力。在車(chē)輛行駛在上坡的情況下，與車(chē)輛行駛在平坦路的情況相比，控制裝置減小蓄電裝置的充電狀態(tài)的下限值。
[0023]優(yōu)選，在來(lái)自用戶(hù)的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0024]優(yōu)選，在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行期間，控制裝置對(duì)第I狀態(tài)和第2狀態(tài)進(jìn)行切換，以使車(chē)輛的速度維持在容許范圍內(nèi)。
[0025]優(yōu)選，控制裝置對(duì)車(chē)輛的速度降低至容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而將旋轉(zhuǎn)電機(jī)切換為第I狀態(tài)，對(duì)車(chē)輛的速度上升至容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而將旋轉(zhuǎn)電機(jī)切換為第2狀態(tài)。
[0026]優(yōu)選，車(chē)輛還具備產(chǎn)生車(chē)輛的行駛驅(qū)動(dòng)力的其他驅(qū)動(dòng)源?？刂蒲b置使其他驅(qū)動(dòng)源執(zhí)行在產(chǎn)生第2等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第3狀態(tài)和與第3狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第4狀態(tài)之間切換的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0027]優(yōu)選，其他驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0028]優(yōu)選，其他驅(qū)動(dòng)源是與上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
[0029]本發(fā)明的車(chē)輛的控制方法是關(guān)于下述車(chē)輛的控制方法，該車(chē)輛具有蓄電裝置、使用來(lái)自蓄電裝置的電力產(chǎn)生車(chē)輛的行駛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)、和用于檢測(cè)路面的斜度的斜度檢測(cè)部。控制方法包括:使旋轉(zhuǎn)電機(jī)為產(chǎn)生預(yù)定等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第I狀態(tài)的步驟；使旋轉(zhuǎn)電機(jī)為與第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第2狀態(tài)的步驟；執(zhí)行一邊對(duì)第I狀態(tài)和第2狀態(tài)進(jìn)行切換、一邊使車(chē)輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的步驟；以及在基于由斜度檢測(cè)部檢測(cè)出的斜度識(shí)別為車(chē)輛行駛在有坡度的路面的情況下，緩和對(duì)蓄電裝置的充放電的允許范圍進(jìn)行規(guī)定的充電狀態(tài)的上限值和下限值的至少一方的步驟。
[0030]發(fā)明的效果
[0031]根據(jù)本發(fā)明，在能夠使用來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車(chē)輛中，能夠考慮路面的斜度變化來(lái)適當(dāng)?shù)靥岣哕?chē)輛行駛時(shí)的能效。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0032]圖1是實(shí)施方式I的車(chē)輛的整體框圖。
[0033]圖2是用于說(shuō)明在實(shí)施方式I中在下坡行駛的情況下的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0034]圖3是用于說(shuō)明在下坡行駛的情況下由ECU執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。
[0035]圖4是用于說(shuō)明在實(shí)施方式I中在上坡行駛的情況下的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0036]圖5是用于說(shuō)明在上坡行駛的情況下由ECU執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。
[0037]圖6是實(shí)施方式2的混合動(dòng)力車(chē)輛的整體框圖。
[0038]圖7是用于說(shuō)明在實(shí)施方式2中在下坡行駛的情況下的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0039]圖8是用于說(shuō)明在實(shí)施方式2中在下坡行駛的情況下由ECU執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。
[0040]圖9是將2個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的實(shí)施方式3的車(chē)輛的整體框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0041]以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。此外，對(duì)圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)而不反復(fù)進(jìn)行說(shuō)明。
[0042][實(shí)施方式I]
[0043]圖1是本發(fā)明實(shí)施方式I的車(chē)輛100的整體框圖。如以下詳細(xì)的說(shuō)明，車(chē)輛100是使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車(chē)或燃料電池車(chē)。
[0044]參照?qǐng)D1，車(chē)輛100具備蓄電裝置110、系統(tǒng)主繼電器(System Main Relay:SMR) 115、作為驅(qū)動(dòng)裝置的PCU(Power Control Unit:功率控制單元)120、電動(dòng)發(fā)電機(jī)130、動(dòng)力傳遞裝置140、驅(qū)動(dòng)輪150、斜度檢測(cè)部200、以及作為控制裝置的E⑶(ElectronicControl Unit:電子控制單元)300。PCU120包括轉(zhuǎn)換器121、變換器122、電壓傳感器180、185以及電容器Cl、C2。
[0045]蓄電裝置110是構(gòu)成為能夠充放電的電力儲(chǔ)存元件。蓄電裝置110構(gòu)成為包括例如鋰離子電池、鎳氫電池或鉛蓄電池等二次電池、或者雙電層電容器等蓄電元件。
[0046]蓄電裝置110經(jīng)由電力線PLUNLl與K:U120連接。并且，蓄電裝置110將用于產(chǎn)生車(chē)輛100的驅(qū)動(dòng)力的電力供給到P⑶120。另外，蓄電裝置110蓄積由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130發(fā)電產(chǎn)生的電力。蓄電裝置110的輸出例如為200V左右。
[0047]在蓄電裝置110設(shè)置有電壓傳感器170和電流傳感器175。電壓傳感器170檢測(cè)蓄電裝置Iio的電壓VB，并將其檢測(cè)結(jié)果向E⑶300輸出。電流傳感器175檢測(cè)在蓄電裝置輸入輸出的電流IB，并將其檢測(cè)值向ECU300輸出。
[0048]SMR115所包含的繼電器的一端與蓄電裝置110的正極端子及負(fù)極端子連接，另一端與連接于rcui20的電力線PL1、NLl連接。并且，SMR115基于來(lái)自E⑶300的控制信號(hào)SE1，對(duì)蓄電裝置110與P⑶120之間的電力的供給和切斷進(jìn)行切換。
[0049]轉(zhuǎn)換器121基于來(lái)自E⑶300的控制信號(hào)PWC，在電力線PL1、NLl與電力線PL2、NLl之間進(jìn)行電壓變換。
[0050]變換器122與電力線PL2、NL1連接。變換器122基于來(lái)自ECU300的控制信號(hào)PWI，將從轉(zhuǎn)換器121供給的直流電力變換為交流電力來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130。
[0051]電容器Cl設(shè)置 在電力線PLl與NLl之間，使電力線PLl與NLl之間的電壓變動(dòng)減少。另外，電容器C2設(shè)置在電力線PL2與NLl之間，使電力線PL2與NLl之間的電壓變動(dòng)減少。
[0052]電壓傳感器180和185分別檢測(cè)施加在電容器Cl和C2的兩端的電壓VL和VH，并將其檢測(cè)值向E⑶300輸出。
[0053]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是具備埋設(shè)有永磁體的轉(zhuǎn)子的永磁體型同步電動(dòng)機(jī)。
[0054]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由構(gòu)成為包括減速器、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞裝置140傳遞到驅(qū)動(dòng)輪150，從而使車(chē)輛100行駛。在車(chē)輛100的再生制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130能夠通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪150的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電。并且，該發(fā)電電力由PCU120變換為蓄電裝置110的充電電力。
[0055]為了檢測(cè)車(chē)輛100的速度(車(chē)速)，在驅(qū)動(dòng)輪150附近設(shè)置有速度傳感器190。速度傳感器190基于驅(qū)動(dòng)輪150的轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)車(chē)速SPD，并將其檢測(cè)值輸出到ECU300。另外，作為速度傳感器，也可以使用用于檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器(未圖示)。在該情況下，ECU300基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角隨時(shí)間的變化和減速比等，間接地運(yùn)算車(chē)速sro。
[0056]斜度檢測(cè)部200對(duì)車(chē)輛100行駛的路面的斜度進(jìn)行檢測(cè)。而且，斜度檢測(cè)部200將所檢測(cè)出的斜度的檢測(cè)值SLP向ECU300輸出。作為斜度檢測(cè)部200，例如可以使用傾斜傳感器、G傳感器等。
[0057]ECU300包括均未在圖1圖示的CPU (Central Processing Unit)、存儲(chǔ)裝置和輸入輸出緩沖器，進(jìn)行來(lái)自各傳感器等的信號(hào)的輸入、向各設(shè)備的控制信號(hào)的輸出，并且進(jìn)行蓄電裝置110和車(chē)輛100的各設(shè)備的控制。此外，這些控制不限于基于軟件的處理，也可以利用專(zhuān)用的硬件(電子電路)進(jìn)行處理。
[0058]E⑶300生成用于控制P⑶120、SMR115等的控制信號(hào)并將其輸出。此外，在圖1中，設(shè)為設(shè)置有一個(gè)控制裝置作為ECU300的結(jié)構(gòu)，但例如可以設(shè)為以下結(jié)構(gòu):如PCU120用的控制裝置、蓄電裝置110用的控制裝置等那樣，按功能或者按控制對(duì)象設(shè)備設(shè)置分開(kāi)的控制裝置。[0059]E⑶300基于來(lái)自設(shè)置于蓄電裝置110的電壓傳感器170、電流傳感器175的電壓VB和電流IB的檢測(cè)值，運(yùn)算蓄電裝置110的充電狀態(tài)SOC (State of Charge)。
[0060]ECU300從上位ECU (未圖示)接收基于用戶(hù)對(duì)加速踏板(未圖示)的操作而確定的要求轉(zhuǎn)矩TR。ECU300基于來(lái)自用戶(hù)的要求轉(zhuǎn)矩TR，分別生成轉(zhuǎn)換器121和變換器122的控制信號(hào)PWC、PffI來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130。
[0061]另外，ECU300接收由用戶(hù)設(shè)定的模式信號(hào)MOD。該模式信號(hào)MOD是用于指示是否執(zhí)行后述的慣性行駛控制的信號(hào)。模式信號(hào)MOD通過(guò)特定的開(kāi)關(guān)、操作畫(huà)面的設(shè)定等進(jìn)行切換?；蛘?，也可以對(duì)特定的條件成立進(jìn)行響應(yīng)而自動(dòng)設(shè)定模式信號(hào)MOD。
[0062]例如，在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為有效(ON)的情況下，ECU300進(jìn)行動(dòng)作以使得進(jìn)行慣性行駛控制，在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為無(wú)效(OFF)的情況下，ECU300進(jìn)行動(dòng)作以使得不進(jìn)行慣性行駛控制而進(jìn)行通常的行駛。
[0063]在這樣的車(chē)輛中，當(dāng)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力時(shí)，蓄電裝置的電力被消耗。因?yàn)樾铍娧b置110的容量預(yù)先確定，所以為了通過(guò)蓄積于蓄電裝置的電力行駛盡可能長(zhǎng)的距離，需要提高行駛期間的能效并抑制電力消耗。
[0064]由于在車(chē)輛的行駛期間慣性力作用于車(chē)輛，所以在行駛期間將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力降低為比維持車(chē)速所需的驅(qū)動(dòng)力低的情況下，雖然車(chē)速逐漸降低，但是在一段時(shí)間內(nèi)能使用車(chē)輛的慣性力來(lái)繼續(xù)行駛(以下，也稱(chēng)為“慣性行駛”。)。
[0065]在該慣性行駛期間，由于通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力小，所以來(lái)自蓄電裝置的電力消耗少。因此，若能夠活用慣性行駛來(lái)進(jìn)行行駛，則可能會(huì)改善車(chē)輛行駛時(shí)的能效。
[0066]因此，在實(shí)施方式I中，在圖1所示的車(chē)輛中，在來(lái)自用戶(hù)的要求轉(zhuǎn)矩大致一定從而進(jìn)行車(chē)速維持一定的行駛的情況下，執(zhí)行慣性行駛控制，提高行駛期間的能效，在所述慣性行駛控制中，進(jìn)行使來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力處于高輸出狀態(tài)即進(jìn)行加速行駛的情況、和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力處于低輸出狀態(tài)(也包括驅(qū)動(dòng)力為零的情況)即進(jìn)行慣性行駛的情況反復(fù)來(lái)行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)(以下，也稱(chēng)為“驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)”。)。
[0067]另外，在實(shí)施方式I中，上述的慣性行駛控制在下坡和上坡這樣的有斜度的路面上行駛時(shí)也適用。然而，在這樣的有斜度的路面的情況下，在進(jìn)行慣性行駛時(shí)，由于作用于車(chē)輛的重力的影響，與行駛在平坦路的情況相比，減速度有可能會(huì)增減。如此一來(lái)，在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)期間斜度發(fā)生了變化的情況下，由于減速度的變化，可能會(huì)對(duì)駕駛員造成轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0068]為了應(yīng)對(duì)這樣的減速度的變動(dòng)，有時(shí)進(jìn)行控制，使得:在慣性行駛期間通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)產(chǎn)生抵消因重力的影響導(dǎo)致的減速度變動(dòng)這樣的轉(zhuǎn)矩，使行駛在平坦路時(shí)的減速度與行駛在下坡或上坡時(shí)的減速度大致為相同水平。
[0069](下坡的情況)
[0070]在下坡的情況下，由于重力，減速度降低，車(chē)速難以減速，因此在慣性行駛期間，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩，從而補(bǔ)償因重力而降低的減速度。
[0071]此時(shí)，在下坡進(jìn)行了再生制動(dòng)的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過(guò)再生制動(dòng)而發(fā)電，其發(fā)電電力蓄積在蓄電裝置中。然而，該情況下，當(dāng)蓄電裝置的SOC達(dá)到使用允許范圍的上限值時(shí)，之后無(wú)法對(duì)蓄電裝置充電，因此無(wú)法進(jìn)行慣性行駛時(shí)的再生動(dòng)作。因此，例如，在行駛在長(zhǎng)段下坡的情況下，在下坡的途中再生動(dòng)作會(huì)停止，慣性行駛時(shí)的減速度發(fā)生變化，有可能會(huì)對(duì)駕駛員的感覺(jué)產(chǎn)生影響。
[0072]因此，在實(shí)施方式I中，在下坡執(zhí)行慣性行駛控制的情況下，使對(duì)蓄電裝置的SOC的使用允許范圍進(jìn)行規(guī)定的上限值暫時(shí)緩和而將其變更為較大值。由此，在盡可能長(zhǎng)的期間繼續(xù)慣性行駛時(shí)的再生制動(dòng)，提高駕駛性能。
[0073]此外，SOC的使用允許范圍的上限值通常相對(duì)于立刻引起蓄電裝置的故障的界限值而設(shè)有一定的余裕。進(jìn)一步，下坡持續(xù)的期間比較短。因此，即使在下坡持續(xù)的短的期間使上限值緩和，立即導(dǎo)致蓄電裝置的劣化或故障的可能性也非常低。
[0074]圖2是用于說(shuō)明在實(shí)施方式I中在車(chē)輛100行駛在下坡的情況下的慣性行駛控制的圖。在圖2中,橫軸表不時(shí)間,縱軸表不路面的斜度、車(chē)速SPD、電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出、來(lái)自用戶(hù)的要求功率、蓄電裝置(電池)的充放電電力以及蓄電裝置的S0C。此外，關(guān)于蓄電裝置的充放電電力，用正值表示放電電力，用負(fù)值表示充電電力。
[0075]參照?qǐng)D1和圖2，首先，考慮車(chē)輛100在平坦道路上以一定的車(chē)速Vl進(jìn)行行駛的情況(?時(shí)刻t6)。在該情況下，如圖2所示，從用戶(hù)要求的功率被賦予大致一定的值。此外，所謂“從用戶(hù)要求的功率為大致一定的值”，意味著以下?tīng)顟B(tài):雖然多少存在變動(dòng)，但在某預(yù)定時(shí)間內(nèi)，用戶(hù)要求功率維持在預(yù)先確定的預(yù)定范圍內(nèi)(例如，±3% )。
[0076]在不應(yīng)用實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的輸出如圖2中的虛線W13那樣以大致一定的大小連續(xù)輸出。由此，車(chē)速Sro如圖2中的虛線WlI那樣維持為大致一定。
[0077]此時(shí)，由于如圖2中的虛線W15那樣從蓄電裝置110連續(xù)輸出一定的電力，所以蓄電裝置Iio的SOC如圖2中的虛線W18那樣線性減少。
[0078]然后，在時(shí)刻t6路面的斜度發(fā)生變化，車(chē)輛100來(lái)到下坡時(shí)，由于作用于車(chē)輛100的重力的影響，作用于車(chē)輛行進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng)力實(shí)質(zhì)上增加，減速度會(huì)降低而加速度會(huì)增加。由此，車(chē)速會(huì)上升，有時(shí)變得無(wú)法將車(chē)速維持在容許范圍內(nèi)。如此，與前方車(chē)輛的車(chē)間距離逐漸縮短，存在成為碰撞等的原因的可能性。
[0079]另一方面，在應(yīng)用了實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，基本上，交替地反復(fù)進(jìn)行以電動(dòng)發(fā)電機(jī)130提供的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的加速行駛和以比加速行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力小的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的慣性行駛。此外，在慣性行駛時(shí)，也包括來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力為零、即電動(dòng)發(fā)電機(jī)130為停止?fàn)顟B(tài)的情況。在圖2中，以在平坦路的情況下的慣性行駛時(shí)將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130設(shè)為停止?fàn)顟B(tài)的情況為例進(jìn)行說(shuō)明。
[0080]具體而言，在時(shí)刻tl之前，處于不應(yīng)用實(shí)施方式I的慣性行駛控制的狀態(tài)，連續(xù)輸出馬達(dá)輸出PMO。
[0081]當(dāng)在時(shí)刻tl由用戶(hù)指示了執(zhí)行慣性行駛控制時(shí)，首先停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)130(圖2中的實(shí)線W12)。于是，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力消失，因此，如圖2中的實(shí)線WlO那樣，開(kāi)始基于慣性力的行駛，車(chē)速Sro逐漸降低。
[0082]此時(shí)，來(lái)自蓄電裝置110的充放電電力為零，所以SOC的降低受到抑制。
[0083]然后，當(dāng)車(chē)速SPD降低至對(duì)作為目標(biāo)的車(chē)速Vl預(yù)先確定的容許范圍的下限值LL時(shí)(圖2中的時(shí)刻t2)，重新開(kāi)始電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)。此時(shí)的馬達(dá)輸出設(shè)定為比為了維持車(chē)速Vl而需要的輸出PMO大的PMl。由此，車(chē)輛100加速。此時(shí)，在驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生期間，SOC的減少量比不進(jìn)行慣性行駛的情況大，但由于電力在時(shí)刻tl?t2的慣性行駛中不被消耗，所以總的SOC維持高的狀態(tài)(圖2中的實(shí)線W16)。
[0084]然后，當(dāng)車(chē)速sro上升至預(yù)先確定的上述容許范圍的上限值UL時(shí)，再次停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)130(圖2中的時(shí)刻t3)，執(zhí)行慣性行駛。[0085]之后，同樣地，當(dāng)車(chē)速SPD降低至下限值LL時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130驅(qū)動(dòng)，進(jìn)而，當(dāng)車(chē)速sro上升至上限值UL時(shí)停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)130。
[0086]通過(guò)反復(fù)這樣的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，雖然車(chē)速sro在上述容許范圍內(nèi)變動(dòng)，但能夠一邊將平均速度維持為大致Vl，一邊抑制蓄電裝置的SOC的減少。其結(jié)果，整體上能夠提高能效，增大通過(guò)蓄積于蓄電裝置的電力進(jìn)行的可行駛距離。
[0087]然后，在時(shí)刻t6路面的斜度發(fā)生變化，車(chē)輛100來(lái)到下坡時(shí)，與斜度變化相對(duì)應(yīng)，加速行駛時(shí)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力降低到PM2(〈PM1)。如此，通過(guò)降低電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力，能夠降低與作用于車(chē)輛的重力相當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力，因此結(jié)果能夠抑制車(chē)速的上升。
[0088]另外，在下坡行駛期間的慣性行駛時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130被控制成產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)的輸出PMR。由此，能夠抵消因重力的作用產(chǎn)生的加速度，能夠維持行駛在平坦路時(shí)的慣性行駛期間的減速度。
[0089]在電動(dòng)發(fā)電機(jī)130進(jìn)行再生動(dòng)作的期間，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130進(jìn)行發(fā)電。而且，在因慣性行駛時(shí)的再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力PMR比加速行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力PM2大的情況下，如圖2的實(shí)線W16所示，在下坡行駛的期間，SOC逐漸增加。
[0090]進(jìn)而，在下坡行駛的期間，對(duì)SOC的使用允許范圍進(jìn)行規(guī)定的上限值SHL被擴(kuò)大到比平坦路行駛時(shí)的SI大的S2(S1〈S2)(圖2的實(shí)線W17)。由此，在執(zhí)行慣性行駛控制的同時(shí)行駛在下坡的期間，允許慣性行駛期間的再生動(dòng)作，直到SOC到達(dá)擴(kuò)大后的上限值S2 (圖2中的時(shí)刻tl2?tl3)。
[0091]然后，在時(shí)刻tl4恢復(fù)為平坦路時(shí)，SOC的上限值恢復(fù)為通常的SI。
[0092]此外，關(guān)于行駛在下坡時(shí)的馬達(dá)輸出的設(shè)定，例如可以設(shè)定為抵消因重力造成的影響而獲得與行駛在平坦路時(shí)的加速度同等的加速度，也可以設(shè)定為使加速行駛的時(shí)間與慣性行駛的時(shí)間之和在平坦路和下坡相同。進(jìn)而可以設(shè)為:馬達(dá)輸出優(yōu)選根據(jù)斜度的大小而變化，在下坡的斜度進(jìn)一步增加的情況下，與其對(duì)應(yīng)地使馬達(dá)輸出進(jìn)一步降低。
[0093]另外，在圖2中，以斜度的變化呈臺(tái)階狀進(jìn)行變化的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以為:在斜度連續(xù)增加的情況下，與其對(duì)應(yīng)地，使馬達(dá)輸出也連續(xù)地增加。
[0094]在實(shí)施方式I的慣性行駛控制中，如上所述，在來(lái)自用戶(hù)的要求功率大致一定的情況下，執(zhí)行圖2中所示的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。另一方面，在來(lái)自用戶(hù)的要求功率發(fā)生變動(dòng)的加速時(shí)和減速時(shí)，不執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。在用戶(hù)要求功率增加的加速時(shí)，從電動(dòng)發(fā)電機(jī)130連續(xù)輸出驅(qū)動(dòng)力，使車(chē)輛加速。另外，在用戶(hù)要求功率減少的減速時(shí)，停止或降低來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力，減速至所希望的車(chē)速。
[0095]圖3是用于說(shuō)明在實(shí)施方式I中在下坡行駛的情況下由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。圖3和后述的圖5、8所示的流程圖中的各步驟通過(guò)以預(yù)定周期執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)于ECU300的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)?；蛘撸徊糠植襟E也可以構(gòu)筑專(zhuān)用的硬件(電子電路)來(lái)實(shí)現(xiàn)處理。
[0096]參照?qǐng)D1和圖3，在步驟(以下，將步驟省略為S) 100中，E⑶300基于由用戶(hù)設(shè)定的模式信號(hào)M0D，判定是否選擇了慣性行駛控制。
[0097]在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為無(wú)效(OFF)而沒(méi)有選擇慣性行駛控制的情況下(在SlOO中為“否”)，跳過(guò)以后的處理，E⑶300將處理返回到主例程。
[0098]在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為有效(ON)而選擇了慣性行駛控制的情況下(在SlOO中為“是”)，處理進(jìn)入S110，ECU300接著基于要求轉(zhuǎn)矩TR判斷來(lái)自用戶(hù)的要求功率是否大致一定。 [0099]在用戶(hù)要求功率大致一定的情況下(在SllO中為“是”)，處理進(jìn)入S120，E⑶300選擇為執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，雖然在圖3未示出，但在驅(qū)動(dòng)力變更剛開(kāi)始之后，如圖2所示，首先停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)130來(lái)執(zhí)行慣性行駛。
[0100]E⑶300接著在S130中，基于來(lái)自斜度檢測(cè)部200的信號(hào)SLP，判定是否檢測(cè)到下坡。
[0101]在未檢測(cè)到下坡的情況下(S130中“否”)，處理進(jìn)入S140，E⑶300將行駛在平坦路時(shí)的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為加速行駛時(shí)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，并且將蓄電裝置Iio的SOC的上限值SHL設(shè)定為SI。然后，理進(jìn)入S150。
[0102]另一方面，在檢測(cè)到下坡的情況下(S130中“是”)，處理進(jìn)入S145，E⑶300將根據(jù)斜度比平坦路時(shí)降低了的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為加速行駛時(shí)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，并且將SOC的上限值SHL設(shè)定為S2 OSl)。然后，ECU300使處理進(jìn)入S150。
[0103]然后，在S150中，E⑶300判定車(chē)速SH)是否上升至速度容許范圍的上限值UL。
[0104]如上所述，在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)剛開(kāi)始之后，因?yàn)槭紫韧Ｖ闺妱?dòng)發(fā)電機(jī)130來(lái)執(zhí)行慣性行駛，所以車(chē)速SPD比上限值UL低，且車(chē)速sro逐漸降低。
[0105]即，車(chē)速sro未上升至速度容許范圍的上限值UL (在S150中為“否”)，處理進(jìn)入S155，接著，ECU300判定車(chē)速SB)是否降低至速度容許范圍的下限值LL。
[0106]在車(chē)速sro在速度容許范圍內(nèi)正在降低(LL〈sro〈UL)的情況下，即在車(chē)速sro未降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(在S155中為“否”)，處理進(jìn)入S174，E⑶300保持當(dāng)前的電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的狀態(tài)，繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛。之后，處理返回主例程，在下個(gè)控制周期再次從SlOO開(kāi)始執(zhí)行處理。
[0107]在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛的期間，在車(chē)速SPD降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(SPD ^ LL)(在S155中為“是”)，處理進(jìn)入S172，ECU300使用在S140或S145中設(shè)定的驅(qū)動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130而執(zhí)行加速行駛。由此，車(chē)速sro上升。
[0108]在執(zhí)行該加速行駛而車(chē)速在速度容許范圍內(nèi)上升的期間，在S150和S155中選擇了“否”，E⑶300在S174中繼續(xù)進(jìn)行加速行駛，直到車(chē)速SH)達(dá)到速度容許范圍的上限值UL為止。
[0109]此外，在執(zhí)行加速行駛的期間，在從下坡恢復(fù)到平坦路的情況下，通過(guò)S130以及S140,馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)到平坦路時(shí)的驅(qū)動(dòng)力。
[0110]然后，當(dāng)車(chē)速sro上升至速度容許范圍的上限值UL時(shí)(S150中“是”)，E⑶300從加速行駛切換到慣性行駛，使處理進(jìn)入S160，判定當(dāng)前是否為車(chē)輛100處于下坡行駛期間、且蓄電裝置110的SOC比在S145中設(shè)定的上限值S2小。
[0111]在車(chē)輛100處于下坡行駛期間、且蓄電裝置110的SOC比在S145中設(shè)定的上限值S2小的情況下(S160中“是”)，處理進(jìn)入S171，E⑶300進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的再生運(yùn)轉(zhuǎn)，維持平坦路行駛時(shí)的減速度，并且執(zhí)行慣性行駛。
[0112]另一方面，在車(chē)輛100沒(méi)有處于下坡行駛期間、或者即使處于下坡行駛期間但SOC為上限值S2以上的情況下(S160中“否”)，處理進(jìn)入S170，E⑶300執(zhí)行停止了電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的慣性行駛。[0113]在用戶(hù)要求功率保持為大致一定的期間，執(zhí)行如上所述的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，以使車(chē)速sro維持在速度容許范圍內(nèi)。
[0114]另一方面，在為了加速或減速來(lái)自用戶(hù)的要求功率發(fā)生了變動(dòng)的情況下(在SllO中為“否”)，處理進(jìn)入S125，E⑶300中斷驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0115]然后，在通過(guò)用戶(hù)要求功率指示了加速的情況下(在S127中為“是”)，E⑶300以牽引狀態(tài)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130，對(duì)車(chē)輛100進(jìn)行加速(S176)。
[0116]另一方面，在從用戶(hù)指示了減速的情況下(在S127中為“否”)，處理進(jìn)入S148，E⑶300執(zhí)行基于停止了電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的慣性行駛的減速(S178)?；蛘撸谛枰杆俚販p速的情況下，執(zhí)行伴隨通過(guò)以再生狀態(tài)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130而實(shí)現(xiàn)的再生制動(dòng)的減速?；蛘撸部梢砸贿吳袚Q基于慣性行駛的減速和伴隨再生制動(dòng)的減速，一邊進(jìn)行減速。
[0117]之后，當(dāng)由用戶(hù)進(jìn)行的加速或減速動(dòng)作結(jié)束而成為用戶(hù)要求功率大致一定的狀態(tài)時(shí)(在SllO中為“是”)，重新開(kāi)始驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0118]通過(guò)按照以上的處理進(jìn)行控制，在來(lái)自用戶(hù)的要求功率大致一定的狀態(tài)下，能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，在路面的斜度發(fā)生變化而行駛在下坡的情況下，根據(jù)下坡方向的斜度的增加，降低電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力。進(jìn)而，在下坡行駛時(shí)，通過(guò)緩和蓄電裝置的SOC的上限值，能夠在慣性行駛時(shí)更長(zhǎng)地繼續(xù)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行的再生動(dòng)作，因此能夠在盡可能長(zhǎng)的期間維持與平坦路行駛時(shí)相同水平的減速度。由此，能夠抑制在下坡由于重力的影響導(dǎo)致車(chē)速上升、同時(shí)提高車(chē)輛行駛時(shí)的能效，并且能夠提高下坡行駛時(shí)的駕駛性能。
[0119](上坡的情況)
[0120]在上坡的情況下，為了補(bǔ)償因重力而增加的減速度，從電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生與在慣性行駛期間增加的減速度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力。
[0121]此時(shí)，當(dāng)在上坡的慣性行駛時(shí)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力時(shí)，從蓄電裝置輸出更多的電力。然而，該情況下，當(dāng)蓄電裝置的SOC達(dá)到使用允許范圍的下限值時(shí)，之后無(wú)法從蓄電裝置輸出電力，因此會(huì)無(wú)法繼續(xù)慣性行駛控制。
[0122]因此，在實(shí)施方式I中，在上坡執(zhí)行慣性行駛控制的情況下，使對(duì)蓄電裝置的SOC的使用允許范圍進(jìn)行規(guī)定的下限值暫時(shí)緩和而將其變更為更小的值。由此，至少繼續(xù)慣性行駛控制直到結(jié)束爬坡，防止有可能因在上坡行駛期間的速度降低而導(dǎo)致的交通堵塞、追
尾事故。
[0123]此外，當(dāng)SOC低于下限值時(shí)，通常禁止來(lái)自蓄電裝置的電力的輸出，但與下坡的情況同樣，通常在蓄電裝置內(nèi)的電力完全枯竭的狀態(tài)之前設(shè)置些許余裕。因此，例如也可以設(shè)為:作為緊急時(shí)對(duì)應(yīng)，能夠使用蓄電裝置的電力直到使用開(kāi)關(guān)等達(dá)到更低的S0C，由此即使在SOC低于下限值的情況下，也能夠短時(shí)間使用殘留在蓄電裝置中的電力。由此，至少能夠進(jìn)行行駛直到到達(dá)最近的充電站。
[0124]圖4是用于說(shuō)明在實(shí)施方式I中在車(chē)輛100行駛在上坡的情況下的慣性行駛控制的圖。
[0125]參照?qǐng)D1以及圖4，在時(shí)刻t26之前，與圖2中所示的下坡的情況同樣，車(chē)輛100 —邊執(zhí)行在反復(fù)進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)和停止的同時(shí)進(jìn)行行駛的慣性行駛控制，一邊在平坦路上行駛。[0126]然后，在時(shí)刻t26從平坦路來(lái)到上坡時(shí)，為了補(bǔ)償由于作用于車(chē)輛的重力的影響而增加的減速度，將加速行駛的驅(qū)動(dòng)力從平坦路的驅(qū)動(dòng)力PMlA增加到PM2A。
[0127]另外，即使在慣性行駛中，也從電動(dòng)發(fā)電機(jī)130輸出用于補(bǔ)償因作用于車(chē)輛的重力的影響而增加的減速度的低輸出的驅(qū)動(dòng)力PML。由此，能夠?qū)⑸掀滦旭傊械膽T性行駛時(shí)的減速度維持為與平坦路行駛中的慣性行駛時(shí)的減速度相同水平。
[0128]然后，在上坡行駛期間的圖4的時(shí)刻t26~t34之前，對(duì)SOC的使用允許范圍進(jìn)行規(guī)定的下限值SLL被設(shè)定為比平坦路行駛時(shí)的下限值S3低的S4(〈S3)(圖4中的實(shí)線W23)。
[0129]由此，如從圖4中的時(shí)刻t32附近到時(shí)刻t34所示，即使在SOC低于通常的下限值S3的情況下，也能夠繼續(xù)使用來(lái)自蓄電裝置110的電力來(lái)繼續(xù)慣性行駛控制，直到結(jié)束爬坡。[0130]圖5是用于說(shuō)明在上坡行駛的情況下由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。圖5是將在下坡的情況下圖3中所示的流程圖中的步驟S130、S140、S145、S160、S171、S172分別替換為S130A、S140A、S145A、S160A、S171A、S172A而得到的流程圖。在圖5中，不反復(fù)說(shuō)明與圖3重復(fù)的步驟。
[0131]參照?qǐng)D1以及圖5，在選擇了慣性行駛控制(S100中“是”)、且判定為用戶(hù)要求功率大致一定(S110中“是”)并開(kāi)始驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行時(shí)(S120)，處理進(jìn)入S130A，E⑶300基于來(lái)自斜度檢測(cè)部200的信號(hào)SLP，判定車(chē)輛100當(dāng)前是否處于上坡行駛期間。
[0132]在未檢測(cè)到上坡的情況下(S130A中“否”)，處理進(jìn)入S140A，E⑶300將行駛在平坦路時(shí)的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為加速行駛時(shí)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，并且將蓄電裝置110的SOC的下限值SLL設(shè)定為S3。
[0133]另一方面，在檢測(cè)到上坡的情況下(S130A中“是”)，處理進(jìn)入S145A，E⑶300將根據(jù)斜度比平坦路時(shí)增加了的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為加速行駛時(shí)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，并且將SOC的下限值SLL 設(shè)定為 S4?S3)。
[0134]在慣性行駛中車(chē)速SPD降低到下限值LL時(shí)(S155中“是”)，ECU300使用在S140A或S145A中設(shè)定的高輸出的驅(qū)動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130，執(zhí)行加速行駛(S172A)。
[0135]然后，在加速行駛執(zhí)行期間，當(dāng)車(chē)速sro上升至上限值UL的情況下(S150中“是”)，E⑶300使處理進(jìn)入S160A，判定是否當(dāng)前車(chē)輛100處于上坡行駛期間、且蓄電裝置110的SOC比下限值SLL大。
[0136]在不是上坡行駛期間或SOC為下限值SLL以下的情況下(S160A中“否”)，E⑶300停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)130來(lái)執(zhí)行慣性行駛(S170)。
[0137]另一方面，在上坡行駛期間、且SOC比下限值SLL大的情況下(S160A中“是”)，ECU300以補(bǔ)償由于重力的影響導(dǎo)致的減速度的增加的程度的低驅(qū)動(dòng)力一邊運(yùn)轉(zhuǎn)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130 —邊執(zhí)行慣性行駛(S171A)。
[0138]在用戶(hù)要求功率發(fā)生變動(dòng)(S110中“否”)且驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)被中斷的情況下(S125)，如果為加速中(S127中“是”)，則ECU300驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130進(jìn)行加速(S176)。另外，如果為減速中(S127中“否”)，則ECU300執(zhí)行基于停止了電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的慣性行駛的減速或在需要更迅速地減速的情況下執(zhí)行伴隨通過(guò)以再生狀態(tài)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130而實(shí)現(xiàn)的再生制動(dòng)的減速(S178)?；蛘撸部梢砸贿吳袚Q基于慣性行駛的減速和伴隨再生制動(dòng)的減速一邊進(jìn)行減速。[0139]通過(guò)按照以上的處理進(jìn)行控制，在來(lái)自用戶(hù)的要求功率大致一定的狀態(tài)下，能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，在路面的斜度發(fā)生變化而行駛在上坡的情況下，根據(jù)上坡方向的斜度的增加，增加電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力。進(jìn)而，在上坡行駛時(shí)，通過(guò)緩和蓄電裝置的SOC的下限值，能夠至少繼續(xù)慣性行駛直到結(jié)束爬坡。由此，能夠抑制在上坡由于重力的影響導(dǎo)致車(chē)速降低，并且能夠提高車(chē)輛行駛時(shí)的能效。
[0140][實(shí)施方式2]
[0141]在實(shí)施方式I中，對(duì)作為驅(qū)動(dòng)源單獨(dú)設(shè)置電動(dòng)發(fā)電機(jī)的情況下的慣性行駛控制進(jìn)行了說(shuō)明。
[0142]在實(shí)施方式2中，對(duì)除了電動(dòng)發(fā)電機(jī)之外還搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛適用慣性行駛控制的情況進(jìn)行說(shuō)明。
[0143]圖6是實(shí)施方式2的車(chē)輛100A的整體框圖。在圖6中，成為以下結(jié)構(gòu):圖1中的P⑶120替換為P⑶120A，且作為驅(qū)動(dòng)源，取代電動(dòng)發(fā)電機(jī)130而具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)130AU30B以及發(fā)動(dòng)機(jī)160。在圖6中，不反復(fù)說(shuō)明與圖1重復(fù)的元件。
[0144]參照?qǐng)D6，PCU120A包括轉(zhuǎn)換器121、變換器122A、122B、電容器Cl、C2以及電壓傳感器 180、185。
[0145]變換器122A、122B經(jīng)由電力線PL2、NL1與轉(zhuǎn)換器121并聯(lián)連接。
[0146]變換器122A通過(guò)來(lái)自E⑶300的控制信號(hào)PWIl而受控制，將來(lái)自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A(以下，也稱(chēng)為“MG1”)。另外，變換器122A將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，并經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電。
[0147]變換器122B通過(guò)來(lái)自E⑶300的控制信號(hào)PWI2而受控制，將來(lái)自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B(以下，也稱(chēng)為“MG2”)。另外，變換器122B將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，并經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電。
[0148]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130AU30B的各輸出軸與構(gòu)成為包括例如行星齒輪那樣的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞裝置140A結(jié)合。并且，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A、130B的驅(qū)動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪 150。
[0149]另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130AU30B也經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置140A與發(fā)動(dòng)機(jī)160結(jié)合。發(fā)動(dòng)機(jī)160通過(guò)來(lái)自E⑶300的控制信號(hào)DRV而受控制。從發(fā)動(dòng)機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置140A傳遞到驅(qū)動(dòng)輪150和電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A。E⑶300對(duì)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A、130B和發(fā)動(dòng)機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行協(xié)調(diào)性控制來(lái)使車(chē)輛行駛。
[0150]此外，在實(shí)施方式2中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A用作啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)160時(shí)的啟動(dòng)馬達(dá)，并且專(zhuān)門(mén)用作被發(fā)動(dòng)機(jī)160驅(qū)動(dòng)來(lái)進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B專(zhuān)門(mén)用作用于使用來(lái)自蓄電裝置110的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪150的電動(dòng)機(jī)。
[0151]另外，在圖6中，示出了具備兩臺(tái)電動(dòng)發(fā)電機(jī)和一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的例子，但電動(dòng)發(fā)電機(jī)的數(shù)量不限于此，例如，電動(dòng)發(fā)電機(jī)也可以是一臺(tái)。或者，還可以具備多于兩臺(tái)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
[0152]接著，使用圖7以及圖8來(lái)說(shuō)明實(shí)施方式2中的慣性行駛控制。圖7是用于說(shuō)明實(shí)施方式2中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示路面的斜度、車(chē)速SPD、電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)的輸出、發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，來(lái)自用戶(hù)的要求功率、以及蓄電裝置的充放電電力。此外，在圖7以及圖8中，以車(chē)輛行駛在下坡的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明，但對(duì)于車(chē)輛行駛在上坡的情況，也能夠與實(shí)施方式I同樣地適用。
[0153]參照?qǐng)D7，在實(shí)施方式2中，通過(guò)來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B的驅(qū)動(dòng)力以及來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力生成慣性行駛控制中的加速行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力。具體而言，在圖7中行駛在平坦路的時(shí)刻t41?t46，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B的驅(qū)動(dòng)力PMlC與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力PElC之和被設(shè)定為比維持車(chē)速所需要的驅(qū)動(dòng)力PMOC大。另外，在下坡行駛的時(shí)刻t46之后，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B的驅(qū)動(dòng)力PM2C與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力PE2C之和被設(shè)定為比平坦路行駛時(shí)的總驅(qū)動(dòng)力小。
[0154]此外，關(guān)于加速行駛時(shí)的來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B的驅(qū)動(dòng)力與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力的比率，考慮電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B以及發(fā)動(dòng)機(jī)160的能效，以使總能效高的方式進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定。
[0155]另外，在圖7中，因?yàn)槊看芜M(jìn)行加速行駛時(shí)都啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)160，所以在即將執(zhí)行加速行駛之前，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A (MGl)使發(fā)動(dòng)機(jī)160起轉(zhuǎn)(cranking)。
[0156]圖8是用于說(shuō)明在實(shí)施方式2中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。圖8是將實(shí)施方式I的圖3中說(shuō)明的流程圖中的步驟3140、5145、5170、5172、5174、5176、S178 分別替換為 S140B、S145B、S170B、S172B、S174B、S176B、S178B 而得到的流程圖。在圖8中，不反復(fù)說(shuō)明與圖3重復(fù)的步驟。
[0157]參照?qǐng)D6 以及圖 8，圖 8 中的 S140B、S145B、S170B、S172B、S174B、S176B、S178B 是在圖 3 中的 S140、S145、S170、S172、S174、S176、S178 中除了電動(dòng)發(fā)電機(jī) 130B(MG2)之外還添加了關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)條件而得到的步驟。
[0158]在用戶(hù)要求功率一定(S110中“是”)而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(S120)，ECU300根據(jù)路面是否為下坡來(lái)設(shè)定加速行駛時(shí)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B以及發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力，并且設(shè)定SOC的上限值SHL。具體而言，在不是下坡的情況下(S130中“否”)，E⑶300選擇行駛在平坦路時(shí)的驅(qū)動(dòng)力，并且將SOC的上限值SHL設(shè)定為SI (S140B)。另外，在下坡的情況下(S130中“是”)，考慮重力的影響來(lái)設(shè)定電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B以及發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力以使其成為比平坦路時(shí)小的驅(qū)動(dòng)力(S145B)。
[0159]當(dāng)車(chē)速SPD降低至下限值LL時(shí)(S155中“是”)，ECU300使用在S140B或S145B中設(shè)定的驅(qū)動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)160，執(zhí)行加速行駛(S172B)。
[0160]而且，在車(chē)速sro上升至上限值UL (SI50中“是”)、且不處于下坡行駛期間或SOC為上限值SHL以上的情況下(S160中“否”)，E⑶300停止MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)160來(lái)執(zhí)行慣性行駛(S170B)。
[0161]另一方面，在下坡行駛期間、且SOC比上限值SHL小的情況下(S160中“是”)，使發(fā)動(dòng)機(jī)160停止，并且使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)(S171B)。
[0162]另外，在用戶(hù)要求功率發(fā)生變動(dòng)(S110中“否”)而中斷了驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(S125)，如果為加速中(S127中“是”)，則E⑶300使用MG2或者并用MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160來(lái)進(jìn)行加速(S176B)。另外，如果為減速中(S127中“否”)，則E⑶300停止發(fā)動(dòng)機(jī)160，并且將MG2切換為停止或低輸出狀態(tài)來(lái)進(jìn)行減速(S178B)。此外，在減速時(shí)，也可以執(zhí)行MG2的再生動(dòng)作來(lái)進(jìn)行減速。[0163]通過(guò)按照以上的處理進(jìn)行控制，在將發(fā)動(dòng)機(jī)以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車(chē)輛中，通過(guò)進(jìn)行考慮了下坡的慣性行駛控制，能夠提高能效并提高駕駛性能。
[0164]此外，在上述的說(shuō)明中，以在下坡行駛的情況下使加速行駛中的MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160雙方的驅(qū)動(dòng)力比平坦路時(shí)小的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以考慮MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160的能效以及驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)性等來(lái)減小MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160的任一方的驅(qū)動(dòng)力。而且，在特定的情況或特定的定時(shí)，也可以通過(guò)MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160的任一方來(lái)輸出總驅(qū)動(dòng)力。
[0165]另外，雖然在圖7以及圖8中沒(méi)有示出，但也可以使MG2在平坦路的慣性行駛時(shí)以低驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，也可以使發(fā)動(dòng)機(jī)160在平坦路以及/或者下坡的慣性行駛時(shí)以低驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0166][實(shí)施方式3]
[0167]在上述實(shí)施方式2中，以具備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為多個(gè)驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車(chē)輛為例進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明也能夠應(yīng)用于例如如圖9所示的具有能夠使用來(lái)自?xún)蓚€(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的雙馬達(dá)結(jié)構(gòu)作為多個(gè)驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車(chē)等具有其他結(jié)構(gòu)的車(chē)輛。
[0168]圖9的車(chē)輛100B是在圖6的車(chē)輛100A中未裝備發(fā)動(dòng)機(jī)160的結(jié)構(gòu)，車(chē)輛100B使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A(MGl)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B(MG2)雙方的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛。
[0169]在該情況下，不能如實(shí)施方式2那樣使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A(MGl)對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電，但通過(guò)在實(shí)施方式2的圖7中替換為用MGl輸出發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力，也能夠進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0170]另外，在實(shí)施方式2的圖6的結(jié)構(gòu)中，MGl也用作電動(dòng)機(jī)而非發(fā)電機(jī)，使用由MGl、MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160這三個(gè)驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的情況下，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。
[0171]應(yīng)該認(rèn)為，本次公開(kāi)的實(shí)施方式在所有方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是通過(guò)上述說(shuō)明來(lái)表示，而是通過(guò)權(quán)利要求來(lái)表示，意在包含與權(quán)利要求等同的含義以及范圍內(nèi)的所有變更。
[0172]標(biāo)號(hào)的說(shuō)明
[0173]100、100A、100B 車(chē)輛，110 蓄電裝置，115SMR, 120PCU，121 轉(zhuǎn)換器，122、122A、122B變換器，130U30AU30B電動(dòng)發(fā)電機(jī)，140、140A動(dòng)力傳遞裝置，150驅(qū)動(dòng)輪，160發(fā)動(dòng)機(jī)，170、180、185電壓傳感器，175電流傳感器，190速度傳感器，200斜度檢測(cè)部，300E⑶，Cl、C2電容器，PL1、PL2、NL1電力線。
【權(quán)利要求】
1.一種車(chē)輛，具備: 蓄電裝置(110)； 旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)，其使用來(lái)自所述蓄電裝置(110)的電力產(chǎn)生所述車(chē)輛(100)的行駛驅(qū)動(dòng)力； 控制裝置(300)，其用于控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B);以及 斜度檢測(cè)部(200)，其用于檢測(cè)路面的斜度， 所述控制裝置(300)使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生第I等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第I狀態(tài)和與所述第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第2狀態(tài)之間切換、一邊使所述車(chē)輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)， 所述控制裝置(300)，在基于由所述斜度檢測(cè)部(200)檢測(cè)出的斜度識(shí)別為所述車(chē)輛(100)行駛在有坡度的路面的情況下，緩和對(duì)所述蓄電裝置(110)的充放電的允許范圍進(jìn)行規(guī)定的充電狀態(tài)的上限值和下限值的至少一方。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛， 在所述車(chē)輛(100)行駛在下坡的情況下，所述控制裝置(300)使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)在所述第2狀態(tài)下進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)向所述車(chē)輛(100)提供制動(dòng)力，并且使用由所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)產(chǎn)生的發(fā)電電力對(duì)所述蓄電裝置(110)充電， 在所述車(chē)輛(100)行駛在下坡的情況下，與所述車(chē)輛(100)行駛在平坦路的情況相比，所述控制裝置(300)增大所述蓄電裝置(110)的充電狀態(tài)的上限值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛， 在所述車(chē)輛(100)行駛在上坡的情況下，與所述車(chē)輛(100)行駛在平坦路的情況相比，所述控制裝置(300)增大所述第2狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)力， 在所述車(chē)輛(100)行駛在上坡的情況下，與所述車(chē)輛(100)行駛在平坦路的情況相比，所述控制裝置(300)減小所述蓄電裝置(110)的充電狀態(tài)的下限值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛， 在來(lái)自用戶(hù)的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置(300)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛， 在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行期間，所述控制裝置(300)對(duì)所述第I狀態(tài)和所述第2狀態(tài)進(jìn)行切換，以使所述車(chē)輛(100)的速度維持在容許范圍內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛， 所述控制裝置(300)，對(duì)所述車(chē)輛(100)的速度降低至所述容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)切換為所述第I狀態(tài)，對(duì)所述車(chē)輛(100)的速度上升至所述容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)切換為所述第2狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛， 還具備產(chǎn)生所述車(chē)輛(100)的行駛驅(qū)動(dòng)力的其他驅(qū)動(dòng)源(160，130A)， 所述控制裝置(300)使所述其他驅(qū)動(dòng)源(160，130A)執(zhí)行在產(chǎn)生第2等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第3狀態(tài)和與所述第3狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第4狀態(tài)之間切換的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車(chē)輛， 所述其他驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)(160)。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車(chē)輛， 所述其他驅(qū)動(dòng)源是與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130A)。
10.一種車(chē)輛的控制方法，所述車(chē)輛具有蓄電裝置(110)、使用來(lái)自所述蓄電裝置(110)的電力產(chǎn)生車(chē)輛的行駛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)、和用于檢測(cè)路面的斜度的斜度檢測(cè)部(200)，所述控制方法包括: 使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)為產(chǎn)生預(yù)定等級(jí)的驅(qū)動(dòng)力的第I狀態(tài)的步驟； 使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)為與所述第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動(dòng)力的第2狀態(tài)的步驟；執(zhí)行一邊對(duì)所述第I狀態(tài)和所述第 2狀態(tài)進(jìn)行切換、一邊使所述車(chē)輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的步驟；以及 在基于由所述斜度檢測(cè)部(200)檢測(cè)出的斜度識(shí)別為所述車(chē)輛(100)行駛在有坡度的路面的情況下，緩和對(duì)所述蓄電裝置(110)的充放電的允許范圍進(jìn)行規(guī)定的充電狀態(tài)的上限值和下限值的至少一方的步驟。
【文檔編號(hào)】B60K6/445GK103906651SQ201180074509
【公開(kāi)日】2014年7月2日 申請(qǐng)日期:2011年11月4日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月4日
【發(fā)明者】天野貴士 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社