車輛和車輛的控制方法
【專利摘要】一種車輛(100)，具備：驅(qū)動(dòng)源(130)，其產(chǎn)生車輛(100)的行駛驅(qū)動(dòng)力；和控制裝置(300)，其用于控制驅(qū)動(dòng)源(130)?？刂蒲b置(300)執(zhí)行一邊在第1狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)驅(qū)動(dòng)源(130)進(jìn)行切換一邊使車輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，該第1狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，該第2狀態(tài)是使驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比第1狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)?？刂蒲b置(300)在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，并且，在要求驅(qū)動(dòng)力的變化增加或減少至預(yù)定范圍之外的加速要求時(shí)或減速要求時(shí)也執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
【專利說明】車輛和車輛的控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛和車輛的控制方法，更特定而言，涉及利用車輛的慣性力進(jìn)行行駛的車輛的行駛控制。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，作為環(huán)保型的車輛，搭載有蓄電裝置(例如二次電池、電容器等)、使用從蓄積于蓄電裝置的電力產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車輛受到關(guān)注。這樣的車輛例如包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池車等。
[0003]并且，在這些車輛中，為了進(jìn)一步削減環(huán)境負(fù)荷，要求通過減少燃耗、電耗來提高能效。
[0004]日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)公開了一種如下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于發(fā)電機(jī)模式時(shí)，控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)以交替地重復(fù)第I間隔和第2間隔，第I間隔是驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)以使其以比車輛電氣系統(tǒng)的實(shí)際消耗電力大的高輸出進(jìn)行動(dòng)作的間隔，第2間隔是停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)的間隔。
[0005]根據(jù)日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，在第I間隔中在效率高的動(dòng)作點(diǎn)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在第2間隔中停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)。由此，能夠抑制電動(dòng)發(fā)電機(jī)在發(fā)電動(dòng)作時(shí)在效率低的狀態(tài)下持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此能夠提高發(fā)電動(dòng)作中的車輛的能效。
[0006]另外，日本特開2010-6309號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)公開了一種如下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，交替地反復(fù)執(zhí)行使用內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的行駛和停止內(nèi)燃機(jī)后的慣性狀態(tài)下的行駛。由此，能夠在高效率的動(dòng)作點(diǎn)驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，因此能夠提高燃料效率。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本特開2010-6309號(hào)公報(bào)
[0010]專利文獻(xiàn)3:日本特開2009-298232號(hào)公報(bào)
[0011]專利文獻(xiàn)4:日本特開2010-178431號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]發(fā)明要解決的問題
[0013]然而，在上述日本特表2008-520485號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中，在利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電的情況下，反復(fù)驅(qū)動(dòng)和停止電動(dòng)發(fā)電機(jī)，并不使用于車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變化。
[0014]另外，日本特開2010-6309號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)公開了在混合動(dòng)力車輛中反復(fù)驅(qū)動(dòng)和停止作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)。
[0015]在如上述那樣反復(fù)驅(qū)動(dòng)和停止驅(qū)動(dòng)源的情況下，有時(shí)可能會(huì)在從停止?fàn)顟B(tài)向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移時(shí)(啟動(dòng)時(shí))產(chǎn)生損失。[0016]本發(fā)明是為了解決這樣的問題而完成的發(fā)明，其目的在于，在能夠使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車輛中，提高車輛行駛時(shí)的能效。
[0017]用于解決問題的手段
[0018]本發(fā)明的某方面是一種車輛，具備:驅(qū)動(dòng)源，其產(chǎn)生車輛的行駛驅(qū)動(dòng)力；和控制裝置，其用于控制驅(qū)動(dòng)源。控制裝置執(zhí)行一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行切換一邊使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，所述第I狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，所述第2狀態(tài)是使驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比第I狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)?？刂蒲b置，在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，并且，在要求驅(qū)動(dòng)力的變化增加或減少至預(yù)定范圍之外的加速要求時(shí)或減速要求時(shí)也執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0019]優(yōu)選，控制裝置對(duì)車輛的速度降低至容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而將驅(qū)動(dòng)源切換為第I狀態(tài)，對(duì)車輛的速度上升至容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而將驅(qū)動(dòng)源切換為第2狀態(tài)?？刂蒲b置將容許范圍的寬度設(shè)定為在加速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)窄。
[0020]優(yōu)選，控制裝置基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的上限值，使容許范圍的下限值在加速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近上限值。
[0021]更加優(yōu)選，控制裝置基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的下限值，使容許范圍的上限值在加速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近下限值。
[0022]優(yōu)選，控制裝置對(duì)車輛的速度降低至容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而切換為第I狀態(tài)，對(duì)車輛的速度上升至容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而切換為第2狀態(tài)?？刂蒲b置將容許范圍的寬度設(shè)定為在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)窄。
[0023]更加優(yōu)選，控制裝置基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的上限值，使容許范圍的下限值在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近上限值。
[0024]更加優(yōu)選，控制裝置基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的下限值，使容許范圍的上限值在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近下限值。
[0025]優(yōu)選，驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)。在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，控制裝置一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換一邊使車輛行駛。在加速要求時(shí)，控制裝置將第I狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)維持為恒定，并且使第I狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)上升，從而使車輛加速。
[0026]優(yōu)選，驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)。在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，控制裝置一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換一邊使車輛行駛。在減速要求時(shí)，控制裝置將第I狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的水平維持為恒定，并且使第I狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的水平下降，從而使車輛加速。
[0027]本發(fā)明的其他方面是一種車輛的控制方法，車輛包括產(chǎn)生車輛的行駛驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)源和用于控制驅(qū)動(dòng)源的控制裝置?？刂品椒òㄒ韵虏襟E:在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)，執(zhí)行一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行切換一邊使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，所述第I狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，所述第2狀態(tài)是使驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比第I狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)；和在要求驅(qū)動(dòng)力的變化增加或減少至預(yù)定范圍之外的加速要求時(shí)或減速要求時(shí)，執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0028]發(fā)明的效果
[0029]根據(jù)本發(fā)明，在能夠使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車輛中，能夠提聞包括加減速時(shí)在內(nèi)的車輛彳丁駛時(shí)的能效。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1是本發(fā)明實(shí)施方式I的車輛100的整體框圖。
[0031]圖2是用于對(duì)實(shí)施方式I的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。
[0032]圖3是用于對(duì)實(shí)施方式I的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。
[0033]圖4是用于對(duì)在實(shí)施方式I中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理進(jìn)行說明的流程圖。
[0034]圖5是表示在實(shí)施方式I中在圖4的S118中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0035]圖6是用于對(duì)實(shí)施方式2的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。
[0036]圖7是用于對(duì)實(shí)施方式2的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。
[0037]圖8是表示在實(shí)施方式2中在圖4的S118A中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0038]圖9是用于對(duì)實(shí)施方式3的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。
[0039]圖10是用于對(duì)實(shí)施方式3的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。
[0040]圖11是表示在實(shí)施方式3中在圖4的S118A中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0041]圖12是實(shí)施方式4的車輛100A的整體框圖。
[0042]圖13是用于對(duì)實(shí)施方式4的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。
[0043]圖14是用于對(duì)實(shí)施方式4的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。
[0044]圖15是用于對(duì)在實(shí)施方式4中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理進(jìn)行說明的流程圖。
[0045]圖16是表示圖15的S118B的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0046]圖17是表示實(shí)施方式5的車輛100B的概略結(jié)構(gòu)的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0047]以下，一邊參照附圖，一邊對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，對(duì)圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)而不反復(fù)對(duì)其進(jìn)行說明。
[0048][實(shí)施方式I]
[0049]圖1是本發(fā)明實(shí)施方式I的車輛100的整體框圖。如以下詳細(xì)說明那樣,車輛100是使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車。
[0050]參照?qǐng)D1，車輛100具備:蓄電裝置110、系統(tǒng)主繼電器(System Main Relay:SMR) 115、作為驅(qū)動(dòng)裝置的PCU(Power Control Unit:功率控制單元)120、電動(dòng)發(fā)電機(jī)130、動(dòng)力傳遞裝置140、驅(qū)動(dòng)輪150、以及作為控制裝置的ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)300。P⑶120包括轉(zhuǎn)換器121、變換器122、電壓傳感器180、185、以及電容器Cl、C2。
[0051]蓄電裝置110是構(gòu)成為能夠充放電的電力儲(chǔ)存元件。蓄電裝置110構(gòu)成為包括例如鋰離子電池、鎳氫電池或鉛蓄電池等二次電池、或者雙電層電容器等蓄電元件。
[0052]蓄電裝置110經(jīng)由電力線PLl及NLl與P⑶120連接。并且，蓄電裝置110將用于產(chǎn)生車輛100的驅(qū)動(dòng)力的電力供給至P⑶120。另外，蓄電裝置110蓄積由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130發(fā)電產(chǎn)生的電力。蓄電裝置110的輸出例如為200V左右。
[0053]在蓄電裝置110設(shè)置有電壓傳感器170和電流傳感器175。電壓傳感器170檢測(cè)蓄電裝置Iio的電壓VB，并將該檢測(cè)結(jié)果向ECU300輸出。電流傳感器175檢測(cè)相對(duì)于蓄電裝置輸入輸出的電流IB，并將該檢測(cè)值向E⑶300輸出。
[0054]SMR115所包含的繼電器的一端與蓄電裝置110的正極端子及負(fù)極端子連接，另一端與連接于rcui20的電力線PL1、NLl連接。并且，SMR115基于來自E⑶300的控制信號(hào)SE1，對(duì)蓄電裝置110與P⑶120之間的電力的供給和切斷進(jìn)行切換。
[0055]轉(zhuǎn)換器121基于來自E⑶300的控制信號(hào)PWC，在電力線PL1、NLl與電力線PL2、NLl之間進(jìn)行電壓變換。此外，SMRl 15側(cè)電力線NLl與變換器122側(cè)電力線NLl在轉(zhuǎn)換器121的內(nèi)部電連接，對(duì)其標(biāo)注了相同的標(biāo)號(hào)。
[0056]變換器122與電力線PL2、NL1連接。變換器122基于來自ECU300的控制信號(hào)PWI，將從轉(zhuǎn)換器121供給的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130。
[0057]電容器Cl設(shè)置在電力線PLl與NLl之間，減少電力線PLl與NLl之間的電壓變動(dòng)。另外，電容器C2設(shè)置在電力線PL2與NLl之間，減少電力線PL2與NLl之間的電壓變動(dòng)。
[0058]電壓傳感器180和185分別檢測(cè)在電容器Cl和C2的兩端施加的電壓VL和VH，并將該檢測(cè)值向E⑶300輸出。
[0059]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是具備埋設(shè)有永磁體的轉(zhuǎn)子的永磁體型同步電動(dòng)機(jī)。
[0060]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置140傳遞至驅(qū)動(dòng)輪150，從而使車輛100行駛，該動(dòng)力傳遞裝置140構(gòu)成為包括減速器和動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)。在車輛100的再生制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130能夠利用驅(qū)動(dòng)輪150的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電。然后，該發(fā)電電力由PCU120變換為蓄電裝置110的充電電力。
[0061]為了檢測(cè)車輛100的速度(車速)，在驅(qū)動(dòng)輪150附近設(shè)置有速度傳感器190。速度傳感器190基于驅(qū)動(dòng)輪150的轉(zhuǎn)速檢測(cè)車速SPD，并將該檢測(cè)值向ECU300輸出。另外，作為速度傳感器，也可以使用用于檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器(未圖示)。在該情況下，E⑶300基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角的時(shí)間變化和減速比等間接地運(yùn)算車速SPD。
[0062]ECU300包括均未在圖1圖不的CPU (Central Processing Unit:中央處理單兀)、存儲(chǔ)裝置和輸入輸出緩沖器，從各傳感器等接收信號(hào)并向各設(shè)備輸出控制信號(hào)，并且對(duì)蓄電裝置110和車輛100的各設(shè)備進(jìn)行控制。此外，這些控制不限于軟件處理，也可以利用專用的硬件(電子電路)進(jìn)行處理。
[0063]E⑶300生成并輸出用于控制P⑶120、SMR115等的控制信號(hào)。此外，在圖1中，采用了設(shè)置一個(gè)控制裝置作為E⑶300的結(jié)構(gòu)，但也可以采用如下結(jié)構(gòu):例如，如P⑶120用的控制裝置、蓄電裝置110用的控制裝置等那樣，按功能或者按控制對(duì)象設(shè)備而設(shè)置單獨(dú)的控制裝置。
[0064]E⑶300基于來自蓄電裝置110所具備的電壓傳感器170、電流傳感器175的電壓VB和電流IB的檢測(cè)值，運(yùn)算蓄電裝置110的充電狀態(tài)SOC (State of Charge)。
[0065]ECU300從上位ECU (未圖示)接收基于用戶對(duì)加速器踏板(未圖示)的操作而確定的要求轉(zhuǎn)矩TR。E⑶300基于來自用戶的要求轉(zhuǎn)矩TR，分別生成轉(zhuǎn)換器121和變換器122的控制信號(hào)PWC、PffI來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130。
[0066]另外，ECU300接收由用戶設(shè)定的模式信號(hào)MOD。該模式信號(hào)MOD是用于指示是否執(zhí)行以下所述的慣性行駛控制的信號(hào)。模式信號(hào)MOD通過特定的開關(guān)和/或操作畫面中的設(shè)定等來切換?；蛘?，也可以對(duì)特定的條件成立進(jìn)行響應(yīng)而自動(dòng)地設(shè)定模式信號(hào)MOD。
[0067]例如，在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為開啟(ON)的情況下，ECU300進(jìn)行動(dòng)作以執(zhí)行慣性行駛控制，在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為關(guān)閉(OFF)的情況下，ECU300進(jìn)行動(dòng)作以執(zhí)行不實(shí)施慣性行駛控制的通常行駛。
[0068]在這樣的車輛中，若從電動(dòng)發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，貝U蓄電裝置的電力被消耗。蓄電裝置110的容量預(yù)先設(shè)定，因此，為了利用蓄積于蓄電裝置的電力盡可能行駛較長(zhǎng)距離，需要提高行駛期間的能效來抑制電力消耗。
[0069]在車輛行駛期間，在車輛作用有慣性力，因此，在行駛期間使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力低于為了維持車速而需要的驅(qū)動(dòng)力的情況下，雖然車速逐漸降低，但暫時(shí)使用車輛的慣性力繼續(xù)行駛(以下，也稱為“慣性行駛”)。
[0070]在該慣性行駛期間，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力小，因此，來自蓄電裝置的電力消耗變少。因此，若能夠活用慣性行駛來進(jìn)行行駛，則能夠改善車輛行駛時(shí)的能效。
[0071 ] 因此，在實(shí)施方式I中，在圖1所示的電動(dòng)汽車中，執(zhí)行進(jìn)行如下運(yùn)轉(zhuǎn)(以下，也稱為“驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)”)的慣性行駛控制，來謀求提高行駛期間的能效，該運(yùn)轉(zhuǎn)是使來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力為高輸出狀態(tài)的情況和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力為低輸出狀態(tài)的情況反復(fù)出現(xiàn)而進(jìn)行行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0072]圖2是用于對(duì)實(shí)施方式I的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。在圖2中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0073]參照?qǐng)D1和圖2，例如，考慮車輛100以恒定的車速Vl在平坦的道路上行駛的情況。在該情況下，如圖2所示，用戶要求的功率給出為大致恒定的值PU1。此外，所謂“用戶要求的功率為大致恒定的值”，意味著如下狀態(tài):雖然多少存在變動(dòng)，但在某預(yù)定時(shí)間內(nèi)，用戶要求功率維持在預(yù)先設(shè)定的預(yù)定范圍內(nèi)(例如，±3km/h)。
[0074]在不應(yīng)用實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的輸出以大致恒定的大小連續(xù)輸出。由此，車速sro大致恒定地維持為圖2中的車速VI。
[0075]與此相對(duì)，在應(yīng)用了實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，交替地反復(fù)執(zhí)行加速行駛和慣性行駛，該加速行駛是使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力為高輸出狀態(tài)的行駛，該慣性行駛是使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力為低輸出狀態(tài)的行駛。
[0076]具體而言，在時(shí)刻t0?tl的穩(wěn)定行駛期間，交替地切換第I狀態(tài)和第2狀態(tài)，該第I狀態(tài)是在期間THl內(nèi)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMHl的狀態(tài)，該第2狀態(tài)是在期間TLl內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLl的狀態(tài)。
[0077]在慣性行駛控制期間，在期間TLl內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLl的第2狀態(tài)下，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLl比能夠維持當(dāng)前車速Vl的驅(qū)動(dòng)力小，因此，如圖2中的實(shí)線所示，開始利用慣性力進(jìn)行行駛而車速sro逐漸降低。
[0078]此時(shí)，來自蓄電裝置110的充放電電力降低，因此，與恒定輸出的情況相比，SOC的減少量受到抑制。
[0079]然后，當(dāng)車速Sro降低至對(duì)于目標(biāo)車速Vl預(yù)先設(shè)定的容許范圍Rl的下限值LL時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)切換為高輸出狀態(tài)。此時(shí)的馬達(dá)輸出被設(shè)定為比為了維持車速Vl而需要的輸出大的PMH1。由此，車輛100加速。在該加速行駛期間，雖然SOC的減少量與不進(jìn)行慣性行駛控制的情況相比稍微變大，但由于電力消耗通過馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLl的期間的慣性行駛而受到抑制，所以總的SOC與恒定輸出的情況相比維持為高的狀態(tài)。
[0080]然后，當(dāng)車速sro上升至預(yù)先設(shè)定的上述容許范圍Rl的上限值UL時(shí)，再次使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130成為低輸出狀態(tài)(驅(qū)動(dòng)力PML1)來執(zhí)行慣性行駛。此外，低輸出狀態(tài)也可以是輸出為零的狀態(tài)(PML1 = O)。
[0081]通過反復(fù)執(zhí)行這樣的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，雖然車速sro在上述容許范圍Rl內(nèi)變動(dòng)，但能夠既將平均速度維持為大致Vl又抑制蓄電裝置的SOC減少。其結(jié)果，能效整體上提高，能夠延長(zhǎng)可利用蓄積于蓄電裝置的電力進(jìn)行行駛的距離。
[0082]此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行加速行駛時(shí)的馬達(dá)輸出和加速時(shí)間可以任意設(shè)定。例如，可以將加速時(shí)間設(shè)定為預(yù)定的時(shí)間，并將馬達(dá)輸出設(shè)定為能夠在該期間內(nèi)使車速sro從下限值LL增加至上限值UL的馬達(dá)輸出?；蛘撸部梢詫⒂糜诩铀俚鸟R達(dá)輸出設(shè)定為預(yù)定的輸出，并根據(jù)情況設(shè)定加速時(shí)間。若加速時(shí)間過短，則需要大功率，因此有可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。相反，若馬達(dá)輸出過小，則加速時(shí)間、即電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間變長(zhǎng)而難以實(shí)施慣性行駛。因此，加速時(shí)間和加速時(shí)的馬達(dá)輸出考慮駕駛性能和能效而適當(dāng)設(shè)定。
[0083]接著，在時(shí)刻tl產(chǎn)生來自用戶的加速要求，在時(shí)刻tl?t2的加速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl增加至PU2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl上升至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA1、PHA2逐漸增加，以使平均速度增加。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA1、PLA2也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA1、PLA2也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA1、PHA2的期間THA1、THA2和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA1、PLA2的期間TLA1、TLA2也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。
[0084]時(shí)刻tl?t2的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t0?tl的速度容許范圍Rl窄。由此，能夠消除加速期間的延遲感等而提高駕駛性能。
[0085]時(shí)刻t2?t3是用戶要求功率以PU2 ( > PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH2的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML2的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0086]在圖2的時(shí)刻t2，車速SPD比基于用戶要求功率決定的速度V2低，因此立即輸出馬達(dá)功率PMH2，并在車速Sro成為上限車速UL的時(shí)刻t2A轉(zhuǎn)變?yōu)閼T性行駛。
[0087]如圖2所示，在實(shí)施方式I的車輛中，在慣性行駛控制期間，將加速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。此外，寬度R1、R2以平均速度為中心進(jìn)行設(shè)定。
[0088]通過如此進(jìn)行控制，在穩(wěn)定行駛期間能夠改善車輛行駛時(shí)的能效，并且，在加速要求期間能夠既謀求改善能效又抑制加速時(shí)的駕駛性能惡化。
[0089]圖3是用于對(duì)實(shí)施方式I的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。在圖3中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0090]參照?qǐng)D1和圖3，在時(shí)刻tlO?til的期間，應(yīng)用慣性行駛控制，交替地反復(fù)執(zhí)行使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力為高輸出狀態(tài)的加速行駛和使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力為低輸出狀態(tài)的慣性行駛。
[0091]具體而言，在時(shí)刻tlO?til的穩(wěn)定行駛期間，交替地反復(fù)切換在期間THll內(nèi)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMHll的第I狀態(tài)和在期間TLll內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLll的第2狀態(tài)。
[0092]在慣性行駛控制期間，在期間TLll內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLll的第2狀態(tài)下，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLll比能夠維持當(dāng)前車速Vl的驅(qū)動(dòng)力小，因此，如圖3中的實(shí)線所示，開始利用慣性力進(jìn)行行駛而車速sro逐漸降低。
[0093]此時(shí)，來自蓄電裝置110的充放電電力降低，因此，與恒定輸出的情況相比，SOC的減少量受到抑制。
[0094]然后，當(dāng)車速sro降低至對(duì)于目標(biāo)車速Vl預(yù)先設(shè)定的容許范圍Rl的下限值LL時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)切換為高輸出狀態(tài)。此時(shí)的馬達(dá)輸出被設(shè)定為比為了維持車速Vl而需要的輸出大的PMH11。由此，車輛100加速。在該加速行駛期間，雖然SOC的減少量與不進(jìn)行慣性行駛控制的情況相比稍微變大，但由于電力消耗通過馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLll的期間的慣性行駛而受到抑制，所以總的SOC與恒定輸出的情況相比維持為高的狀態(tài)。
[0095]然后，當(dāng)車速sro上升至預(yù)先設(shè)定的上述容許范圍Rl的上限值UL時(shí)，再次使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130成為低輸出狀態(tài)(驅(qū)動(dòng)力PML1)來執(zhí)行慣性行駛。此外，低輸出狀態(tài)也可以是輸出為零的狀態(tài)(PML1 = O)。
[0096]通過反復(fù)執(zhí)行這樣的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，雖然車速sro在上述容許范圍Rl內(nèi)變動(dòng)，但能夠既將平均速度維持為大致Vl又抑制蓄電裝置的SOC減少。其結(jié)果，能效整體上提高，能夠延長(zhǎng)可利用蓄積于蓄電裝置的電力進(jìn)行行駛的距離。
[0097]此外，加速時(shí)間和加速時(shí)的馬達(dá)輸出考慮駕駛性能和能效而適當(dāng)設(shè)定，這一點(diǎn)與圖2的時(shí)刻tl?t2的情況是同樣的。
[0098]接著，在時(shí)刻til產(chǎn)生來自用戶的減速要求，在時(shí)刻til?tl2的減速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl減少至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl降低至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA11、PHA12逐漸減少，以使平均速度降低。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA11、PLA12也適當(dāng)決定，以使平均速度降低。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA11、PLA12也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA1UPHA12的期間THA11、THA12和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA11、PLA12的期間TLA11、TLA12也適當(dāng)決定，以使平均速度減少。
[0099]時(shí)刻til?tl2的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t0?tl的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠迅速執(zhí)行減速等而提高駕駛性能。
[0100]時(shí)刻tl2?tl3是用戶要求功率以TO2( < PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH12的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML12的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0101]在圖3的時(shí)刻tl2，車速sro比基于用戶要求功率決定的速度V2低，因此立即輸出馬達(dá)功率PMH12，并在車速sro成為上限車速UL的時(shí)刻tl2A轉(zhuǎn)變?yōu)閼T性行駛。
[0102]如圖3所示，在實(shí)施方式I的車輛中，在慣性行駛控制期間，將減速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。此外，寬度R1、R2以平均速度為中心進(jìn)行設(shè)定。
[0103]通過如此進(jìn)行控制，在穩(wěn)定行駛期間能夠改善車輛行駛時(shí)的能效，并且，在減速要求期間能夠既謀求改善能效又抑制減速時(shí)的駕駛性能惡化。
[0104]圖4是用于對(duì)在實(shí)施方式I中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理進(jìn)行說明的流程圖。圖4和后述圖5、8、11、15、16所示的流程圖中的各步驟通過以預(yù)定周期執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)于ECU300的程序來實(shí)現(xiàn)。或者，一部分步驟也可以構(gòu)筑專用的硬件(電子電路)來實(shí)現(xiàn)處理。
[0105]參照?qǐng)D1和圖4，在步驟(以下，將步驟省略為S)100中，E⑶300基于由用戶設(shè)定的模式信號(hào)M0D，判定是否選擇了慣性行駛控制。
[0106]在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為關(guān)閉而沒有選擇慣性行駛控制的情況下(在SlOO中為否)，跳過以后的處理，E⑶300使處理返回主程序。
[0107]在模式信號(hào)MOD被設(shè)定為開啟而選擇了慣性行駛控制的情況(在SlOO中為是)下，處理進(jìn)入S110。
[0108]在SllO中，E⑶300基于由要求轉(zhuǎn)矩TR指定的來自用戶的要求功率，決定目標(biāo)車速V。然后，在S112中，ECU300基于要求轉(zhuǎn)矩TR判定來自用戶的要求功率是否大致恒定。
[0109]在用戶要求功率大致恒定的情況下(在S112中為是)，處理進(jìn)入S114，E⑶300將驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的容許范圍R設(shè)定為與穩(wěn)定行駛期間對(duì)應(yīng)的范圍R1。另一方面，在用戶要求功率不恒定的情況下(在S112中為否)，處理進(jìn)入S116，ECU300將驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的容許范圍R設(shè)定為與加速要求期間或減速要求期間對(duì)應(yīng)的范圍R2。此外，范圍的寬度為R2< Rl0
[0110]在S114或S116的處理之后，E⑶300分別在S118或S118A中基于目標(biāo)車速V和容許范圍R來設(shè)定車速上限值UL、車速下限值LL以及馬達(dá)輸出PMH。然后，在步驟S120以后的處理中，按照所設(shè)定的車速上限值UL、車速下限值LL以及高輸出期間的馬達(dá)輸出PMH來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，在不將低輸出期間的馬達(dá)輸出PML固定為零的情況下，也可以適當(dāng)變更低輸出期間的馬達(dá)輸出PML。
[0111]然后，在S130中，E⑶300判定車速SH)是否上升至速度容許范圍的上限值UL。
[0112]例如，若在車速SPD比上限值UL低的情況下在剛開始執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)之后首先將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130設(shè)定為低輸出狀態(tài)，則車速SPD逐漸降低。
[0113]g卩，車速sro未上升至速度容許范圍的上限值UL (在S130中為否)，因此處理進(jìn)入S135，接著，ECU300判定車速SB)是否降低至速度容許范圍的下限值LL。
[0114]在車速sro正在速度容許范圍內(nèi)降低(LL < SPD < UL)的情況下，即，在車速SPD未降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(在S135中為否)，處理進(jìn)入S144，E⑶300保持當(dāng)前的電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的狀態(tài)而繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛。然后，處理返回主程序，在下一控制周期內(nèi)再次從SlOO開始執(zhí)行處理。
[0115]在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛期間車速SPD降低至速度容許范圍的下限值LL的情況(SPD ≤LL)下(在S135中為是)，處理進(jìn)入S142，ECU300將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130切換為高輸出狀態(tài)來執(zhí)行加速行駛。由此，車速sro上升。
[0116]在執(zhí)行該加速行駛而車速在速度容許范圍內(nèi)上升的期間，在S130和S135中選擇否，ECU300在S144中繼續(xù)進(jìn)行加速行駛，直到車速SB)達(dá)到速度容許范圍的上限值UL。
[0117]然后，在車速sro上升至速度容許范圍的上限值UL時(shí)(在S130中為是)，處理進(jìn)入S140，ECU300將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130切換為低輸出狀態(tài)來執(zhí)行慣性行駛。
[0118]這樣，執(zhí)行如上所述的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，以使車速維持在通過S118設(shè)定并更新的速度容許范圍內(nèi)。
[0119]圖5是表示在實(shí)施方式I中在圖4的S118中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。此外，在實(shí)施方式I中，在圖4的S118A中也執(zhí)行圖5的流程圖所示的處理。
[0120]參照?qǐng)D5，首先，在S201中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S114或S116中決定的容許范圍的寬度R，按照下式(1)來設(shè)定車速上限值UL。
[0121]UL = V+R/2...(1)
[0122]接著，在S202中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S114或S116中決定的容許范圍的寬度R，按照下式(2)來設(shè)定車速下限值LL。
[0123]LL = V-R/2...(2)
[0124]進(jìn)而，在S203中，基于用戶要求功率PU和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f (PU)，決定表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH。此外，函數(shù)f (PU)也可以是通過實(shí)驗(yàn)求出的映射等。
[0125]然后，在S204中，控制返回至圖4的流程圖，執(zhí)行S120以后的處理。
[0126]通過按照如上處理進(jìn)行控制，不僅在來自用戶的要求功率大致恒定的狀態(tài)(穩(wěn)定行駛期間)下，在加速要求期間和減速要求期間也能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，由此，能夠提高車輛行駛時(shí)的能效。另外，通過將加速要求期間和減速要求期間的速度容許范圍設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍窄，能夠提高加減速時(shí)的駕駛性能。
[0127][實(shí)施方式2]
[0128]在實(shí)施方式I中，在加速要求期間或減速要求期間將速度容許范圍的寬度設(shè)定得窄時(shí)，在速度變化期間也以平均車速為中心來設(shè)定車速上限值UL、車速下限值LL。與此相對(duì)，在實(shí)施方式2中，在加速要求期間或減速要求期間同樣將速度容許范圍的寬度設(shè)定得窄，但此時(shí)進(jìn)行控制，以使得:車速下限值比上限值變窄得多，平均速度比實(shí)施方式I的情況高。
[0129]圖6是用于對(duì)實(shí)施方式2的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。在圖6中，橫軸表不時(shí)間，縱軸表不來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0130]在圖6的時(shí)刻t20~t21和時(shí)刻t22~t23的穩(wěn)定行駛期間，分別進(jìn)行與圖2的時(shí)刻to?tl和時(shí)刻t2?t3的穩(wěn)定行駛期間同樣的控制。因而，在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，圖6的期間TL21、TH21、TL22、TH22分別與圖2的期間TL1、TH1、TL2、TH2對(duì)應(yīng)。另外，圖 6 的驅(qū)動(dòng)力 PMH21、PML21、PMH22、PML22 分別與圖 2 的 PMH1、PMLU PMH2、PML2 對(duì)應(yīng)。
[0131]在圖6的時(shí)刻t21產(chǎn)生來自用戶的加速要求，在時(shí)刻t21?t22的加速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl增加至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl上升至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA21、PHA22逐漸增加，以使平均速度增加。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA21、PLA22也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA21、PLA22也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA2UPHA22的期間THA21、THA22和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA21、PLA22的期間TLA21、TLA22也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。
[0132]時(shí)刻t21?t22的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t20?t21的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠消除加速期間的延遲感等而提高駕駛性能。
[0133]進(jìn)而，在圖6中，速度容許范圍R2與圖2的情況相比向高車速方向移動(dòng)。作為參考，用虛線將圖2的車速sro的時(shí)刻tl?t2的波形重疊表示在圖6的時(shí)刻t21?t22。若如此使速度容許范圍R2向上移動(dòng)，則在重視響應(yīng)性、追求強(qiáng)加速的車輛的情況下，由于能夠縮短加速時(shí)間(t21?t22)所以是優(yōu)選的。
[0134]時(shí)刻t22?t23是用戶要求功率以( > PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH22的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML22的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0135]圖7是用于對(duì)實(shí)施方式2的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。在圖7中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0136]在圖7的時(shí)刻t30?t31和時(shí)刻t32?t33的穩(wěn)定行駛期間，分別進(jìn)行與圖3的時(shí)刻tlO?til和時(shí)刻tl2?tl3的穩(wěn)定行駛期間同樣的控制。因而，在此不反復(fù)進(jìn)行說明。此外，圖7的期間TL31、TH31、TL32、TH32分別與圖3的期間TL11、TH11、TL12、TH12對(duì)應(yīng)。另夕卜，圖 7 的驅(qū)動(dòng)力 PMH31、PML31、PMH32、PML32 分別與圖 3 的 PMH11、PMLlU PMHl2,PML12對(duì)應(yīng)。
[0137]在圖7的時(shí)刻t31產(chǎn)生來自用戶的減速要求，在時(shí)刻t31?t32的減速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl減少至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl降低至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA31、PHA32逐漸減少，以使平均速度降低。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA31、PLA32也適當(dāng)設(shè)定，以使平均速度減少。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA31、PLA32也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA3UPHA32的期間THA31、THA32和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA31、LA32的期間TLA31、LA32也適當(dāng)決定，以使平均速度減少。
[0138]時(shí)刻t31?t32的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t30?t31的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠迅速執(zhí)行減速等而提高駕駛性能。
[0139]進(jìn)而，在圖7中，速度容許范圍R2與圖3的情況相比向高車速方向移動(dòng)。作為參考，用虛線將圖3的車速SPD的時(shí)刻til?tl2的波形重疊表示在圖7的時(shí)刻t31?t32。若如此使速度容許范圍R2向上移動(dòng)，則減速的響應(yīng)性變慢。即，速度維持的程度得到加強(qiáng)。例如，在加速器與用戶的意志無關(guān)而釋放了的情況下，由于能夠消除速度的急劇變化所以是優(yōu)選的。
[0140]時(shí)刻t32?t33是用戶要求功率以TO2( < PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH32的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML32的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0141]如圖6、圖7所示，在實(shí)施方式2的車輛中，在慣性行駛控制期間，將減速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。進(jìn)而，在圖6、圖7中，速度容許范圍R2與圖2的情況相比向高車速方向移動(dòng)。若如此使速度容許范圍R2向上移動(dòng)，則在加速時(shí)響應(yīng)性變好，在減速時(shí)響應(yīng)性變慢，因而有時(shí)是優(yōu)選的。
[0142]在實(shí)施方式2中也執(zhí)行圖4的流程圖的處理，但S118A的處理內(nèi)容不同。
[0143]圖8是表示在實(shí)施方式2中在圖4的S118A中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0144]參照?qǐng)D8，首先，在S211中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S116中決定的容許范圍的寬度R2，按照下式(3)來設(shè)定車速上限值UL。
[0145]UL = V+R2...(3)
[0146]接著，在S212中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S116中決定的容許范圍的寬度R2，按照下式(4)設(shè)定車速下限值LL。
[0147]LL = UL-R2...(4)
[0148]此外，式(3)、(4)是與S118相比使車速上限值UL、車速下限值LL向高車速方向移動(dòng)的方法的一例，也可以按照其他方法算出UL、LL。例如，也可以如UL = V+R2- a、LL =UL-R2- α這樣設(shè)定偏移量α而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整移動(dòng)量。此外，α可為正也可以為負(fù)。
[0149]然后，在S213中，基于用戶要求功率PU和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f (PU)，決定表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH。此外，函數(shù)f (PU)也可以是通過實(shí)驗(yàn)求出的映射等。
[0150]然后，在S214中，控制返回至圖4的流程圖，執(zhí)行S120以后的處理。
[0151]通過按照如上處理進(jìn)行控制，不僅在來自用戶的要求功率大致恒定的狀態(tài)(穩(wěn)定行駛期間)下，在加速要求期間和減速要求期間也能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，由此，能夠提高車輛行駛時(shí)的能效。另外，通過在加速要求期間和減速要求期間將速度容許范圍設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間窄，能夠提高加減速時(shí)的駕駛性能。另外，也能夠改變加減速時(shí)的響應(yīng)性。
[0152][實(shí)施方式3]
[0153]在實(shí)施方式I中，在加速要求期間或減速要求期間將速度容許范圍的寬度設(shè)定得窄時(shí)，在速度變化期間也以平均車速為中心來設(shè)定車速上限值UL、車速下限值LL。與此相對(duì)，在實(shí)施方式3中，在加速要求期間或減速要求期間同樣將速度容許范圍的寬度設(shè)定得窄，但此時(shí)進(jìn)行控制，以使得:車速上限值比下限值變窄得多，平均速度比實(shí)施方式I的情況低。
[0154]圖9是用于對(duì)實(shí)施方式3的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。在圖9中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0155]在圖9的時(shí)刻t40?t41和時(shí)刻t42?t43的穩(wěn)定行駛期間，分別進(jìn)行與圖2的時(shí)刻t0?tl和時(shí)刻t2?t3的穩(wěn)定行駛期間同樣的控制。因而，在此不反復(fù)進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，圖9的期間TL41、TH41、TL42、TH42分別與圖2的期間TL1、TH1、TL2、TH2對(duì)應(yīng)。另夕卜，圖 9 的驅(qū)動(dòng)力 PMH41、PML41、PMH42、PML42 分別與圖 2 的 PMH1、PMLU PMH2、PML2 對(duì)應(yīng)。
[0156]在圖9的時(shí)刻t41產(chǎn)生來自用戶的加速要求，在時(shí)刻t41?t42的加速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl增加至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl上升至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA41、PHA42逐漸增加，以使平均速度增加。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA41、PLA42也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA41、PLA42也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA4UPHA42的期間THA41、THA42和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA41、PLA42的期間TLA41、TLA42也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。
[0157]時(shí)刻t41?t42的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t40?t41的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠消除加速期間的延遲感等而提高駕駛性能。
[0158]進(jìn)而，在圖9中，速度容許范圍R2與圖2的情況相比向低車速方向移動(dòng)。作為參考，用虛線將圖2的車速sro的時(shí)刻tl?t2的波形重疊表示在圖9的時(shí)刻t41?t42。若如此使速度容許范圍R2向下移動(dòng)，則加速的響應(yīng)性變慢。因此，t41?t42的期間擴(kuò)大，但在始終追求減少燃耗的車輛的情況下，優(yōu)選如圖9那樣使速度容許范圍R2向下移動(dòng)。另夕卜，也可考慮以下情況:為了避開如馬達(dá)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)那樣的驅(qū)動(dòng)源的低效率的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，優(yōu)選如此進(jìn)行控制。
[0159]時(shí)刻t42?t43是用戶要求功率以( > PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH42的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML42的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0160]圖10是用于對(duì)實(shí)施方式3的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。在圖10中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0161]在圖10的時(shí)刻t50?t51和時(shí)刻t52?t53的穩(wěn)定行駛期間，分別進(jìn)行與圖3的時(shí)刻tlO?til和時(shí)刻tl2?tl3的穩(wěn)定行駛期間同樣的控制。因而，在此不反復(fù)進(jìn)行說明。此外，圖10的期間TL51、TH51、TL52、TH52分別與圖3的期間TL11、TH11、TL12、TH12對(duì)應(yīng)。另夕卜，圖 10 的驅(qū)動(dòng)力 PMH51、PML51、PMH52、PML52 分別與圖 3 的 PMH11、PML11、PMH12、PML12對(duì)應(yīng)。
[0162]在圖10的時(shí)刻t51，產(chǎn)生來自用戶的減速要求，在時(shí)刻t51?t52的減速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl減少至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl降低至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA51、PHA52逐漸減少，以使平均速度降低。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA51、PLA52也適當(dāng)決定，以使平均速度減少。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA51、PLA52也可以為零。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA51、PHA52的期間THA51、THA52和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA51、PLA52的期間TLA51、TLA52也適當(dāng)決定，以使平均速度減少。
[0163]時(shí)刻t51?t52的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t50?t51的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠迅速執(zhí)行減速等而提高駕駛性能。
[0164]進(jìn)而，在圖10中，速度容許范圍R2與圖3的情況相比向低車速方向移動(dòng)。作為參考，用虛線將圖3的車速SPD的時(shí)刻til?tl2的波形重疊表示在圖10的時(shí)刻t51?t52。若如此使速度容許范圍R2向下移動(dòng)，則減速的響應(yīng)性變好。即，在重視響應(yīng)性、追求高減速性能的車輛的情況下，優(yōu)選如圖10那樣使速度容許范圍R2向下移動(dòng)。另外，也可考慮以下情況:為了避開如馬達(dá)、發(fā)動(dòng)機(jī)那樣的驅(qū)動(dòng)源的低效率的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，優(yōu)選如此進(jìn)行控制。
[0165]時(shí)刻t52?t53是用戶要求功率以( < PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH52的速度恢復(fù)和基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML52的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0166]如圖9、圖10所示，在實(shí)施方式3的車輛中，在慣性行駛控制期間，將減速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。進(jìn)而，在圖9、圖10中，速度容許范圍R2與圖2的情況相比向低車速方向移動(dòng)。若如此使速度容許范圍R2向下移動(dòng)，則在加速時(shí)響應(yīng)性變慢，在減速時(shí)響應(yīng)性變好，因而有時(shí)是優(yōu)選的。
[0167]在實(shí)施方式3中也執(zhí)行圖4的流程圖的處理，但S118A的處理內(nèi)容不同。
[0168]圖11是表示在實(shí)施方式3中在圖4的S118A中執(zhí)行的設(shè)定車速上限值、車速下限值的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0169]參照?qǐng)D11，首先，在S221中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S116中決定的容許范圍的寬度R2，按照下式(5)來設(shè)定車速下限值LL。
[0170]LL = V-R2...(5)
[0171]接著，在S222中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S116中決定的容許范圍的寬度R2，按照下式(6)來設(shè)定車速上限值UL。
[0172]UL = LL+R2...(6)
[0173]此外，式(5)、(6)是與S118相比使車速下限值LL、車速上限值UL向高車速方向移動(dòng)的方法的一例，也可以按照其他方法算出LL、UL。例如，也可以如LL = V-R2+ a、UL =LL+R2+ α這樣設(shè)定偏移量α而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整移動(dòng)量。此外，α可以為正也可以為負(fù)。
[0174]進(jìn)而，在S223中，基于用戶要求功率PU和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f (PU)，決定表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH。此外，函數(shù)f (PU)也可以是通過實(shí)驗(yàn)求出的映射。
[0175]然后，在S224中，控制返回至圖4的流程圖，執(zhí)行S120以后的處理。
[0176]通過按照如上處理進(jìn)行控制，不僅在來自用戶的要求功率大致恒定的狀態(tài)(穩(wěn)定行駛期間)下，在加速要求期間和減速要求期間也能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，由此，能夠提高車輛行駛時(shí)的能效。另外，通過將加速要求期間和減速要求期間的速度容許范圍設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍窄，能夠提高加減速時(shí)的駕駛性能。另外，也能夠改變加減速時(shí)的響應(yīng)性。
[0177][實(shí)施方式4]
[0178]在實(shí)施方式I?3中，對(duì)單獨(dú)設(shè)置I臺(tái)電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的情況下的慣性行駛控制進(jìn)行了說明。此外，實(shí)施方式I?3的驅(qū)動(dòng)源也可以取代電動(dòng)發(fā)電機(jī)而是內(nèi)燃機(jī)。
[0179]在實(shí)施方式4中，對(duì)在使用來自多個(gè)驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的車輛中應(yīng)用慣性行駛控制的情況進(jìn)行說明。
[0180]圖12是實(shí)施方式4的車輛100A的整體框圖。車輛100A是以旋轉(zhuǎn)電機(jī)和作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。
[0181]在圖12中，圖1中的rcui20被置換為rcU120A，取代電動(dòng)發(fā)電機(jī)130而具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A、130B和發(fā)動(dòng)機(jī)160作為驅(qū)動(dòng)源。不反復(fù)對(duì)在圖12中與圖1重復(fù)的要素進(jìn)行說明。[0182]參照?qǐng)D12，PCU120A包括轉(zhuǎn)換器121、變換器122A、122B、電容器Cl、C2、以及電壓傳感器180、185。
[0183]變換器122A、122B經(jīng)由電力線PL2、NL1并聯(lián)連接于轉(zhuǎn)換器121。
[0184]變換器122A由來自E⑶300的控制信號(hào)PWIl進(jìn)行控制，將來自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A(以下，也稱為“MG1”)。另外，變換器122A將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電。
[0185]變換器122B由來自E⑶300的控制信號(hào)PWI2進(jìn)行控制，將來自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B(以下，也稱為“MG2”)。另外，變換器122B將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電。
[0186]電動(dòng)發(fā)電機(jī)130AU30B的各輸出軸與動(dòng)力傳遞裝置140A結(jié)合，該動(dòng)力傳遞裝置140A構(gòu)成為包括例如行星齒輪這樣的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)。并且，來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A、130B的驅(qū)動(dòng)力被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪150。
[0187]另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130AU30B也經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置140A與發(fā)動(dòng)機(jī)160結(jié)合。發(fā)動(dòng)機(jī)160由來自E⑶300的控制信號(hào)DRV進(jìn)行控制。從發(fā)動(dòng)機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置140A傳遞至驅(qū)動(dòng)輪150和電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A。E⑶300對(duì)在電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A、130B和發(fā)動(dòng)機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行協(xié)調(diào)性控制，從而使車輛行駛。
[0188]此外，在實(shí)施方式4中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A被用作啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)160時(shí)的啟動(dòng)馬達(dá)，并且專門被用作由發(fā)動(dòng)機(jī)160驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B專門被用作用于使用來自蓄電裝置110的電力來驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪150的電動(dòng)機(jī)。
[0189]另外，在圖12中，示出具備2臺(tái)電動(dòng)發(fā)電機(jī)和I臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的例子，但電動(dòng)發(fā)電機(jī)的數(shù)量不限定于此，例如，電動(dòng)發(fā)電機(jī)也可以是I臺(tái)?；蛘?，也可以具備多于2臺(tái)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
[0190]圖13用于對(duì)實(shí)施方式4的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第I時(shí)間圖(加速時(shí))。在圖13中，橫軸表不時(shí)間,縱軸表不來自用戶的要求功率、車速SPD、以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0191]參照?qǐng)D12和圖13，例如，考慮車輛100以恒定的車速Vl在平坦的道路上行駛的情況。在該情況下，如圖2所示，用戶要求的功率給出為大致恒定的值PU1。此外，所謂“用戶要求的功率為大致恒定的值”，意味著如下狀態(tài):雖然多少存在變動(dòng)，但在某預(yù)定時(shí)間內(nèi)，用戶要求功率維持在預(yù)先設(shè)定的預(yù)定范圍內(nèi)(例如，±3km/h)。
[0192]在應(yīng)用了實(shí)施方式3的慣性行駛控制的情況下，交替地反復(fù)執(zhí)行使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B和發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力為高輸出狀態(tài)的加速行駛和使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B和發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力為低輸出狀態(tài)的慣性行駛。
[0193]具體而言，在時(shí)刻t60?t61的穩(wěn)定行駛期間，交替地反復(fù)切換第I狀態(tài)和第2狀態(tài)，該第I狀態(tài)是在期間THl內(nèi)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH61和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH61的狀態(tài)，該第2狀態(tài)是在期間TL61內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML61和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEL61的狀態(tài)。
[0194]在慣性行駛控制期間，在期間TLl內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMLl和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEL61的第2狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)力的合計(jì)比能夠維持當(dāng)前車速Vl的驅(qū)動(dòng)力小，因此，如圖13中的實(shí)線所示，開始利用慣性力進(jìn)行行駛而車速sro逐漸降低。
[0195]然后，當(dāng)車速sro降低至對(duì)于目標(biāo)車速Vl預(yù)先設(shè)定的容許范圍Rl的下限值LL時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160切換為高輸出狀態(tài)。此時(shí)的馬達(dá)輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的合計(jì)被設(shè)定為比為了維持車速Vl而需要的輸出大的PMH61+PEH61。由此，車輛100加速。
[0196]然后，當(dāng)車速sro上升至預(yù)先設(shè)定的上述容許范圍Rl的上限值UL時(shí)，再次使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160成為低輸出狀態(tài)(PML61+PEL61)來執(zhí)行慣性行駛。此外，在低輸出狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)選處于相當(dāng)于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的無負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但低輸出狀態(tài)也可以是輸出為零的狀態(tài)(PML61 = 0、PEL61 = O)。
[0197]通過反復(fù)執(zhí)行這樣的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，雖然車速sro在上述容許范圍Rl內(nèi)變動(dòng)，但能夠既將平均速度維持為大致Vl又抑制蓄電裝置的SOC或燃料的減少。其結(jié)果，能效整體上提高，能夠延長(zhǎng)可行駛距離。
[0198]此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行加速行駛時(shí)的馬達(dá)輸出、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以及加速時(shí)間可以任意設(shè)定。例如，可以將加速時(shí)間設(shè)定為預(yù)定的時(shí)間，并將馬達(dá)輸出設(shè)定為能夠在該期間內(nèi)使車速sro從下限值LL增加至上限值UL的馬達(dá)輸出?；蛘?，也可以將用于加速的馬達(dá)輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出設(shè)定為預(yù)定的輸出，并根據(jù)情況來設(shè)定加速時(shí)間。若加速時(shí)間過短，則需要大功率，因此有可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。相反，若驅(qū)動(dòng)力合計(jì)過小，則加速時(shí)間、即電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間變長(zhǎng)而難以實(shí)施慣性行駛。因此，加速時(shí)間以及加速時(shí)的馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的合計(jì)輸出考慮駕駛性能和能效而適當(dāng)設(shè)定。
[0199]接著，在時(shí)刻t61產(chǎn)生來自用戶的加速要求，在時(shí)刻t61?t62的加速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl增加至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl上升至速度V2。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEHA1、PEHA2逐漸增加，以使平均速度增加。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PELAl、PELA2也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PLA1、PLA2也可以為零。高驅(qū)動(dòng)力期間和低驅(qū)動(dòng)力期間也適當(dāng)決定，以使平均速度增加。
[0200]另一方面，即使在時(shí)刻t61?t62的加速要求期間，馬達(dá)輸出的高輸出期間也維持為與時(shí)刻t60?t61相同的驅(qū)動(dòng)力PMH61。S卩，在時(shí)刻t61?t62的加速要求期間，通過增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來進(jìn)行加速。并且，該期間的馬達(dá)輸出的脈沖聞度與時(shí)刻t60?t61相同。例如，在高負(fù)荷行駛等增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出能夠提高車輛整體的能效的情況下，優(yōu)選如此進(jìn)行控制。
[0201]時(shí)刻t61?t62的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t60?t61的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠消除加速期間的延遲感等而提高駕駛性能。
[0202]時(shí)刻t62?t63是用戶要求功率以( > PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH62和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH62的速度恢復(fù)、和基于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEML62的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0203]在圖13的時(shí)刻t62，車速SPD比基于用戶要求功率決定的速度V2低，因此立即輸出馬達(dá)功率PMH62和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH62，并在車速STO成為上限車速UL的時(shí)刻t62A轉(zhuǎn)變?yōu)閼T性行駛。
[0204]如圖13所示，在實(shí)施方式4的車輛中，在慣性行駛控制期間，將加速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。此外，寬度R1、R2以平均速度為中心進(jìn)行設(shè)定。[0205]通過如此進(jìn)行控制，在穩(wěn)定行駛期間能夠改善車輛行駛時(shí)的能效，并且，在加速要求期間能夠既謀求改善能效又抑制加速時(shí)的駕駛性能惡化。
[0206]圖14是用于對(duì)實(shí)施方式4的慣性行駛控制的概要進(jìn)行說明的第2時(shí)間圖(減速時(shí))。在圖14中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示來自用戶的要求功率、車速SPD以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。
[0207]參照?qǐng)D12和圖14，在時(shí)刻t70?t71的期間，應(yīng)用慣性行駛控制，交替地反復(fù)執(zhí)行使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力為高輸出狀態(tài)的加速行駛和使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力為低輸出狀態(tài)的慣性行駛。
[0208]具體而言，在時(shí)刻t70?t71的穩(wěn)定行駛期間，交替地反復(fù)切換第I狀態(tài)和第2狀態(tài)，該第I狀態(tài)是在期間TH71內(nèi)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH71和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH71的狀態(tài)，該第2狀態(tài)是在期間TL71內(nèi)繼續(xù)輸出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML71和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEL71的狀態(tài)。
[0209]在慣性行駛控制期間，在第2狀態(tài)(期間TL71)下，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的合計(jì)比能夠維持當(dāng)前車速Vl的驅(qū)動(dòng)力小，因此，如圖14中的實(shí)線所示，開始利用慣性力進(jìn)行行駛而車速sro逐漸降低。
[0210]然后，當(dāng)車速sro降低至對(duì)于目標(biāo)車速Vl預(yù)先設(shè)定的容許范圍Rl的下限值LL時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160切換為高輸出狀態(tài)。此時(shí)的馬達(dá)輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的合計(jì)被設(shè)定為比為了維持車速Vl而需要的輸出大。由此，車輛100加速。
[0211]然后，當(dāng)車速sro上升至預(yù)先設(shè)定的上述容許范圍Rl的上限值UL時(shí)，再次使電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160成為低輸出狀態(tài)(驅(qū)動(dòng)力PML71+PEL71)來執(zhí)行慣性行駛。此外，在低輸出狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)選處于相當(dāng)于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的無負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但低輸出狀態(tài)也可以是輸出為零的狀態(tài)(PML71 = 0、PEL71 = O)。
[0212]通過反復(fù)執(zhí)行這樣的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，雖然車速sro在上述容許范圍Rl內(nèi)變動(dòng)，但能夠既將平均速度維持為大致Vi又提高整體的能效，從而延長(zhǎng)可行駛距離。
[0213]此外，加速時(shí)間和加速時(shí)的馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出考慮駕駛性能和能效而適當(dāng)設(shè)定，這一點(diǎn)與圖13的時(shí)刻t61?t62的情況是同樣的。
[0214]接著，在時(shí)刻t71產(chǎn)生來自用戶的減速要求，在時(shí)刻t71?t72的減速要求期間，用戶要求功率逐漸從PUl減少至TO2。此時(shí)，車輛的平均速度從速度Vl降低至速度V2。并且，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PHA71、PHA72逐漸減少，以使平均速度降低。另外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA71、PLA72也適當(dāng)決定，以使平均速度減少。此外，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PLA71、PLA72也可以為零。
[0215]另一方面，即使在時(shí)刻t71?t72的減速要求期間，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的高輸出期間也維持為與時(shí)刻t70?t71相同的驅(qū)動(dòng)力PEH71。S卩，在時(shí)刻t71?t72的減速要求期間，通過減少馬達(dá)輸出來進(jìn)行減速。并且，該期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的脈沖高度與時(shí)刻t70?t71相同。例如，在提高車輛的響應(yīng)性的情況下，優(yōu)選如此改變馬達(dá)輸出。
[0216]時(shí)刻t71?t72的速度容許范圍R2的寬度被設(shè)定為比時(shí)刻t70?t71的速度容許范圍Rl的寬度窄。由此，能夠迅速執(zhí)行減速等而提高駕駛性能。
[0217]時(shí)刻t72?t73是用戶要求功率以( < PUl)再次成為恒定的穩(wěn)定行駛期間。在該期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PMH72和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PH172的速度恢復(fù)、以及基于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力PML72和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEL72的利用慣性力進(jìn)行的行駛。
[0218]在圖14的時(shí)刻t72，車速SPD比基于用戶要求功率決定的速度V2低，因此立即輸出馬達(dá)功率PMH72和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH72，并在車速STO成為上限車速UL的時(shí)刻t72A轉(zhuǎn)變?yōu)閼T性行駛。
[0219]如圖14所示，在實(shí)施方式4的車輛中，在慣性行駛控制期間，將減速要求期間的速度容許范圍的寬度R2設(shè)定為比穩(wěn)定行駛期間的速度容許范圍的寬度Rl窄。此外，寬度R1、R2以平均速度為中心進(jìn)行設(shè)定。
[0220]通過如此進(jìn)行控制，在穩(wěn)定行駛期間能夠改善車輛行駛時(shí)的能效，并且，在減速要求期間能夠既謀求改善能效又抑制減速時(shí)的駕駛性能惡化。
[0221]圖15是用于對(duì)在實(shí)施方式4中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理進(jìn)行說明的流程圖。
[0222]在圖15中，關(guān)于SlOO~S116的處理，進(jìn)行與在圖4中說明的情況同樣的處理，因此在此不反復(fù)進(jìn)行說明。
[0223]當(dāng)通過SI 14或SI 16的處理將速度容許范圍R決定為Rl或R2時(shí)，處理進(jìn)入SI 18B，決定車速上限值UL、車速下限值LL、馬達(dá)輸出PMH和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEH。
[0224]圖16是表示圖15的S118B的處理的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。
[0225]參照?qǐng)D16，首先，在S301中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在SI 14或SI 16中決定的容許范圍的寬度R，按照下式(7)來設(shè)定車速上限值UL。
[0226]UL = V+R/2...(7)
[0227]接著，在S302中，基于在SllO中決定的目標(biāo)車速V和在S114或S116中決定的容許范圍的寬度R，按照下式(8)來設(shè)定車速下限值LL。
[0228]LL = V-R/2...(8)
[0229]進(jìn)而，在S303中，基于用戶要求功率的變化判斷是否處于穩(wěn)定行駛。該判斷以與S112同樣的基準(zhǔn)來進(jìn)行。在S303中判斷為處于穩(wěn)定行駛的情況下，處理進(jìn)入S304，在判斷為不處于穩(wěn)定行駛的情況下，處理進(jìn)入S306。
[0230]在S304中，基于用戶要求功率I3U和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f I (PU)，決定表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH。進(jìn)而，在S304中，基于用戶要求功率I3U和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f2 (PU)，決定表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PEH。
[0231]然后，在S305中，將決定的PMH、PEH分別存儲(chǔ)為XMH、XEH,處理進(jìn)入S309，執(zhí)行圖15的S120以后的處理。
[0232]另一方面，在處理從S303進(jìn)入到S306的情況下，在S306中，基于用戶要求功率的變化判斷是否處于加速要求期間。在S306中判斷為處于加速要求期間的情況下，處理進(jìn)入S307，另一方面，在判斷為不處于加速要求期間(處于減速要求期間)的情況下，處理進(jìn)入S308。
[0233]在S307中，將存儲(chǔ)的XMH設(shè)定為表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH^一方面，基于用戶要求功率I3U和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)f2 (PU)來決定表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PEH。因此，PMH在加速要求期間不被更新，僅PEH得到更新且逐漸增加。 [0234]另外，在S308中，將存儲(chǔ)的XEH設(shè)定為表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PEH，另一方面，基于用戶要求功率和預(yù)先設(shè)定的函數(shù)Π (PU)來決定表示馬達(dá)輸出的高輸出期間的脈沖高度的PMH。因此，PEH在減速要求期間不被更新，僅PMH得到更新且逐漸增加。[0235]此外，在重視加速要求期間的響應(yīng)性的情況下，也可以調(diào)換應(yīng)用S307、S308。
[0236]當(dāng)在S307或S308中決定了 PMH、PEH時(shí)，處理進(jìn)入S309，執(zhí)行圖15的S120以后的處理。
[0237]再次參照?qǐng)D15，在執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(S120)，當(dāng)車速SPD上升至上限值UL時(shí)(在S130中為是)，ECU300將MG2切換為低輸出狀態(tài)來執(zhí)行慣性行駛(S140A)。并且，當(dāng)車速SH)降低至下限值LL時(shí)(在S135中為是)，E⑶300將MG2切換為高輸出狀態(tài)來執(zhí)行加速行駛(S142A)。
[0238]在此，在S140A和S142A中，基本上使發(fā)動(dòng)機(jī)160處于怠速狀態(tài)，但也可以使其處于停止?fàn)顟B(tài)。
[0239]另外，在S135中，在車速SH)正在速度容許范圍內(nèi)降低(LL < SPD < UL)的情況下，即，在車速sro未降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(在S135中為否)，處理進(jìn)入S144A，ECU300保持當(dāng)前的電動(dòng)發(fā)電機(jī)130和發(fā)動(dòng)機(jī)160的狀態(tài)而繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛。然后，處理返回至主程序，在下一控制周期中再次從SlOO開始執(zhí)行處理。
[0240]另一方面，若在S142A中選擇了加速行駛，則E⑶300在S150中判定是否為SOC低于預(yù)定的閾值而需要對(duì)蓄電裝置110充電來恢復(fù)S0C。
[0241]在需要恢復(fù)SOC的情況下(在S150中為是)，處理進(jìn)入S160，E⑶300驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)160，使用由MGl產(chǎn)生的發(fā)電電力對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電。另外，與此同時(shí)，E⑶300使MG2的驅(qū)動(dòng)力降低。
[0242]另一方面，在不需要恢復(fù)SOC的情況下(在S150中為否)，跳過S160的處理，ECU300停止發(fā)動(dòng)機(jī)160并將MG2切換為高輸出狀態(tài)來執(zhí)行加速行駛。
[0243]然后，處理返回至主程序，在下一控制周期中再次從SlOO開始執(zhí)行處理。
[0244]通過按照如上處理進(jìn)行控制，在具備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，能夠通過執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)來提高車輛行駛時(shí)的能效。
[0245]此外，在圖13、圖14中，在將速度容許范圍R設(shè)定為在加速或減速要求期間比在穩(wěn)定行駛期間窄的情況下，以靠近中央的方式使其變窄，但也可以使加速或減速要求期間的速度容許范圍如實(shí)施方式2那樣向高車速方向移動(dòng)，還可以使其如實(shí)施方式3那樣向低車速方向移動(dòng)。
[0246][實(shí)施方式5]
[0247]在上述實(shí)施方式4中，以具備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為多個(gè)驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛為例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明也能夠應(yīng)用于例如能夠使用來自作為驅(qū)動(dòng)源的兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的雙馬達(dá)結(jié)構(gòu)的電動(dòng)汽車等、具有其他結(jié)構(gòu)的車輛。
[0248]圖17是表示實(shí)施方式5的車輛100B的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0249]圖17的車輛100B是在圖12的車輛100A中未裝備發(fā)動(dòng)機(jī)160的結(jié)構(gòu)，車輛100B使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)130A(MGl)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)130B(MG2)的雙方的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛。
[0250]在該情況下，雖然無法如實(shí)施方式4那樣對(duì)蓄電裝置110進(jìn)行充電，但通過在實(shí)施方式4的圖13、圖14中置換成利用MGl輸出發(fā)動(dòng)機(jī)160的驅(qū)動(dòng)力，也能夠進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0251]另外，在圖12的結(jié)構(gòu)中MGl也用作電動(dòng)機(jī)而非發(fā)電機(jī)、且使用由MGl、MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)160這三個(gè)驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的情況下，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。[0252]最后，再次參照附圖，對(duì)以上說明的實(shí)施方式I?5進(jìn)行總結(jié)。
[0253]參照?qǐng)D1、圖 12、圖 17，車輛(100、100A、100B)具備:驅(qū)動(dòng)源(MG130、MG130A、MG130B、發(fā)動(dòng)機(jī)160)，其產(chǎn)生車輛的行駛驅(qū)動(dòng)力；和控制裝置(ECU300)，其用于控制驅(qū)動(dòng)源?？刂蒲b置(E⑶300)執(zhí)行一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)驅(qū)動(dòng)源(MG130、MG130A、MG130B、發(fā)動(dòng)機(jī)160)進(jìn)行切換一邊使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，該第I狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，該第2狀態(tài)是使驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比第I狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)?？刂蒲b置(ECU300)，在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)，執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，并且，在要求驅(qū)動(dòng)力的變化增加至預(yù)定范圍之外的圖2、圖6、圖9、圖13所示的加速要求時(shí)或者要求驅(qū)動(dòng)力的變化減少至預(yù)定范圍之外的圖3、圖7、圖10、圖14所示的減速要求時(shí)，也執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0254]優(yōu)選，控制裝置(E⑶300)對(duì)車輛的速度降低至容許范圍的下限值(在圖4、圖15的S135中為是)進(jìn)行響應(yīng)而將驅(qū)動(dòng)源切換為第I狀態(tài)，對(duì)車輛的速度上升至容許范圍的上限值(在圖4、圖15的S130中為是)進(jìn)行響應(yīng)而將驅(qū)動(dòng)源切換為第2狀態(tài)。如圖2、圖6、圖9、圖13所示，控制裝置(ECU300)將容許范圍的寬度設(shè)定為在加速要求時(shí)(寬度R2)比在穩(wěn)定行駛時(shí)(寬度Rl)窄。
[0255]優(yōu)選，如圖6、圖8所示，控制裝置(ECU300)基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的上限值，使容許范圍的下限值在加速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近上限值。
[0256]更加優(yōu)選，如圖9、圖11所示，控制裝置(ECU300)基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的下限值，使容許范圍的上限值在加速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近下限值。
[0257]優(yōu)選，控制裝置(E⑶300)對(duì)車輛(100)的速度降低至容許范圍的下限值(在圖4、圖15的S135中為是)進(jìn)行響應(yīng)而切換為第I狀態(tài)，對(duì)車輛(100)的速度上升至容許范圍的上限值(在圖4、圖15的S130中為是)進(jìn)行響應(yīng)而切換為第2狀態(tài)。如圖3、圖7、圖10、圖14所示，控制裝置(300)將容許范圍的寬度設(shè)定為在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)窄。
[0258]更加優(yōu)選，如圖7、圖8所示，控制裝置(300)基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的上限值，使容許范圍的下限值在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近上限值。
[0259]更加優(yōu)選，如圖10、圖11所示，控制裝置(E⑶300)基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定容許范圍的下限值，使容許范圍的上限值在減速要求時(shí)比在穩(wěn)定行駛時(shí)接近下限值。
[0260]優(yōu)選，如圖12所示，驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG130B)和內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī)160)。在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，控制裝置(ECU300) —邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換一邊使車輛行駛。如圖13所示，在加速要求時(shí)，控制裝置(ECU300)將第I狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)維持為恒定，并使第I狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)上升，從而使車輛加速。
[0261]優(yōu)選，如圖12所示，驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG130B)和內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī)160)。在驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，控制裝置(ECU300) —邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換一邊使車輛行駛。如圖14所示，在減速要求時(shí)，控制裝置(ECU300)將第I狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的水平維持為恒定，并使第I狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)下降，從而使車輛加速。
[0262]應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實(shí)施方式在所有方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是通過上述說明來表示，而是通過權(quán)利要求來表示，意在包括與權(quán)利要求等同的含義以及范圍內(nèi)的所有變更。
[0263]標(biāo)號(hào)說明
[0264]100、100A、100B 車輛、110 蓄電裝置、121 轉(zhuǎn)換器、122、122A、122B 變換器、130、130A、130B電動(dòng)發(fā)電機(jī)、140、140A動(dòng)力傳遞裝置、150驅(qū)動(dòng)輪、160發(fā)動(dòng)機(jī)、170、180、185電壓傳感器、175電流傳感器、190速度傳感器、Cl、C2電容器、PL1、NL1、PL2電力線。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，具備: 驅(qū)動(dòng)源(130、130A、130B、160)，其產(chǎn)生所述車輛(100)的行駛驅(qū)動(dòng)力；和 控制裝置(300)，其用于控制所述驅(qū)動(dòng)源(130、130A、130B、160)； 所述控制裝置(300)，執(zhí)行一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)所述驅(qū)動(dòng)源(130U30A、130BU60)進(jìn)行切換一邊使所述車輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，所述第I狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，所述第2狀態(tài)是使所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比所述第I狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)； 所述控制裝置(300)，在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)，執(zhí)行所述驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，并且，在所述要求驅(qū)動(dòng)力的變化增加或減少至所述預(yù)定范圍之外的加速要求時(shí)或減速要求時(shí)，也執(zhí)行所述驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，對(duì)所述車輛(100)的速度降低至容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而將所述驅(qū)動(dòng)源切換為所述第I狀態(tài)，并對(duì)所述車輛(100)的速度上升至所述容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而將所述驅(qū)動(dòng)源切換為所述第2狀態(tài)， 所述控制裝置(300)，將所述容許范圍的寬度設(shè)定為在所述加速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)窄。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定所述容許范圍的上限值，使所述容許范圍的下限值在所述 加速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)接近所述上限值。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定所述容許范圍的下限值，使所述容許范圍的上限值在所述加速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)接近所述下限值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，對(duì)所述車輛(100)的速度降低至容許范圍的下限值進(jìn)行響應(yīng)而切換為所述第I狀態(tài)，對(duì)所述車輛(100)的速度上升至所述容許范圍的上限值進(jìn)行響應(yīng)而切換為所述第2狀態(tài)， 所述控制裝置(300)，將所述容許范圍的寬度設(shè)定為在所述減速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)窄。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定所述容許范圍的上限值，使所述容許范圍的下限值在所述減速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)接近所述上限值。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中， 所述控制裝置(300)，基于來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定所述容許范圍的下限值，使所述容許范圍的上限值在所述減速要求時(shí)比在所述穩(wěn)定行駛時(shí)接近所述下限值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 所述驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)和內(nèi)燃機(jī)(160)， 所述控制裝置，在所述驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，一邊在所述第I狀態(tài)與所述第2狀態(tài)之間對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換，一邊使車輛行駛， 所述控制裝置，在所述加速要求時(shí)，將所述第I狀態(tài)下的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)維持為恒定，并且使所述第I狀態(tài)下的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)上升，從而使所述車輛加速。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 所述驅(qū)動(dòng)源包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)和內(nèi)燃機(jī)(160)， 所述控制裝置，在所述驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，一邊在所述第I狀態(tài)與所述第2狀態(tài)之間對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)的雙方進(jìn)行切換，一邊使車輛行駛， 所述控制裝置，在所述減速要求時(shí)，將所述第I狀態(tài)下的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)維持為恒定，并且使所述第I狀態(tài)下的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的等級(jí)下降，從而使所述車輛加速。
10.一種車輛的控制方法，其中， 所述車輛包括產(chǎn)生所述車輛(100)的行駛驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)源(130、130B、160)和用于控制所述驅(qū)動(dòng)源(130、130A、130B、160)的控制裝置(300)， 所述車輛的控制方法包括以下步驟: 在來自用戶的要求驅(qū)動(dòng)力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的穩(wěn)定行駛時(shí)，執(zhí)行一邊在第I狀態(tài)與第2狀態(tài)之間對(duì)所述驅(qū)動(dòng)源(130、130A、130B、160)進(jìn)行切換一邊使所述車輛(100)行駛的驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)，所述第I狀態(tài)是產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，所述第2狀態(tài)是使所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力成為比所述第I狀態(tài)低的等級(jí)的狀態(tài)；和 在所述要求驅(qū)動(dòng)力的變化 增加或減少至所述預(yù)定范圍之外的加速要求時(shí)或減速要求時(shí)，執(zhí)行所述驅(qū)動(dòng)力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103889771SQ201180074405
【公開日】2014年6月25日 申請(qǐng)日期:2011年10月26日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月26日
【發(fā)明者】天野貴士 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社