最佳空氣動力學自行車車輪的制作方法
【專利摘要】本文描述的實施例通過提供以下中的一種或多種來改善自行車車輪周圍的空氣流：(1)輪輞的最佳前緣寬度，用于防止側風中的早期失速同時仍然允許充分的穩(wěn)定性并且沒有過分的阻力，而且不會不必要地增加旋轉車輪和車架上的阻力；(2)在前緣處具有精細外傾角的側壁形狀，其限定輪輞的最大寬度處的半徑變化率，其進一步限定最大寬度和沿弦長度的布置，從而優(yōu)化輪輞的空氣動力特性；(3)輻條面處的連續(xù)的曲率變化率，其通過在較大偏航角時產生側向力而根本地提高性能和穩(wěn)定性；以及(4)具有相對于較窄后輪而言較寬的前輪輞的車輪組，用于幫助在高側風區(qū)的流動附著。
【專利說明】最佳空氣動力學自行車車輪
[0001]相關申請的交叉引用
本申請要求于2010年11月25日提交的美國臨時專利申請第61/417，278號的權益，該專利申請的內容以參考的方式并入本文中。
【背景技術】
[0002]幾乎每個人在其一生中的某個時間點會感受到騎自行車的樂趣，許多人在很小的時候便學會騎自行車。因為幼兒可以掌握騎自行車的基本原理，所以騎自行車本身似乎非常簡單。然而，使人興奮的騎車背后的物理學原理決不是過于簡單。騎車人需克服作用于平衡、轉向、剎車、加速、避震啟動、振動的各特性以及許多其它自行車運動特性的許多類型的力。此外，這些力中的許多力在各物理領域是易于變化的并且取決于其周圍環(huán)境和/或來自其它特性的力，因此使復雜程度增加了數(shù)個數(shù)量級。
[0003]考慮自行車的整體復雜性變得稍微占據(jù)優(yōu)勢。然而，單獨地評價作用于自行車騎行的各種特性的力使得該任務變得稍微易于控制。例如，如果我們把自行車運動員或騎車人與其自行車看作單一系統(tǒng)，則出現(xiàn)作用于該系統(tǒng)及其部件的兩組力:內力和外力。外力主要是由騎車人以及騎車人與自行車的相互作用(例如，自行車部件的摩擦)所造成。另一方面，內力是由于重力、慣性、與地面的接觸、以及與大氣的接觸所造成。
[0004]雖然內力會對自行車性能具有顯著影響，但大部分自行車運動員都會贊同最大的阻力來自于自行車在空氣中運動所產生的外力。當騎車人試圖運動得更快時空氣阻力和側風力會變得更大，這相應地要求騎車人花費更多的能量來克服這些力。因此，這些力成為自行車設計中的重要考慮因素，特別是在自行車競賽和鐵人三項運動的領域。
[0005]傳統(tǒng)地，自行車結構(例如車架、座管、前叉腿、變速桿等)通常具有圓形或者通常呈均勻平滑曲線的剖面形狀。這種結構具有長度/寬度的縱橫比相對較小的剖面。本文中使用的剖面的“縱橫比”的定義是在單位寬度上的單位長度，其中長度的取向通常與自行車結構的行進方向一致。例如，具有圓形剖面的自行車結構的縱橫比大約為I。在騎行期間，縱橫比大約為I的自行車結構在自行車結構剖面的一部分周邊附近發(fā)生氣流分離。氣流分離會在緊接在各自行車輪胎后面的尾流區(qū)形成旋流并且經常形成氣流的湍流區(qū)。空氣流中的尾流是能量損耗以及與自行車結構(因此自行車)相關的相對較高水平阻力的指示物。
[0006]為了減小與自行車空氣流作用相關的外部阻力，自行車制造商現(xiàn)在設計并制造出具有改進的空氣動力學特性的自行車結構。這種被廣泛采納的方案為自行車結構提供翼型形狀，該翼型形狀常常與飛機機翼、汽車擾流板、船用部件(通常稱為水翼或水翼穩(wěn)定板)、以及其它空氣動力學系統(tǒng)相關。
[0007]無論翼型形狀結構的具體用途是什么，翼型的剖面通常都具有比其寬度大數(shù)倍的長度。翼型的前部、或者前緣通常是彎曲的(盡管其它形狀是可行的)并且構造成取向在相對于預定行進方向為向前方向。通常，面朝相反方向的側壁從前緣向后延伸并且在翼型剖面的后緣會聚。
[0008]后緣構成翼型的結束部分并且通常與翼型的變窄的尖尾翼部相鄰。在剖面的前緣和后緣之間延伸的弦是機翼長度的指示物，并且通常比在剖面的面朝相反方向的側壁之間延伸的最長弦長許多倍。在機翼相鄰側壁的最寬部分之間延伸的弦是機翼寬度。提供具有大于寬度的長度的翼型，產生具有縱橫比通常比I大許多倍的剖面的翼型。
[0009]較大的縱橫比使得空氣流的運動方向在翼型上從而與翼型形狀一致并且減小空氣流與自行車結構的壁發(fā)生分離的可能性(與具有接近于I的較小縱橫比的自行車結構相比)。類似地，增大的縱橫比減小通常緊接在自行車結構后面所形成湍流尾流區(qū)的大小，因此減小自行車或系統(tǒng)的總體外部阻力。盡管與具有較小縱橫比的結構相比這種翼型形狀提供減小阻力性能，但這種形狀具有它們各自的缺陷或限制。
[0010]例如，國際自行車競賽規(guī)則限制自行車車架管的容許剖面。這些規(guī)則規(guī)定了剖面形狀的最大長度和最小寬度，因此有效地規(guī)定了最大容許縱橫比。對于許多有經驗的騎車人而言，該最大容許縱橫比遠小于理想地減小騎車人所遇到阻力的量。亦即，許多有經驗的騎車人更喜歡超過規(guī)定限制的增大縱橫比的自行車；然而，如果他們希望參加許多賽事，他們必須遵守強加的限制。因此，雖然翼型形狀的自行車結構與傳統(tǒng)的鈍剖面(例如圓形)相比遇到較低水平的阻力，但受管制的翼型形狀的管不能實現(xiàn)利用具有較大縱橫比的翼型所能夠獲得的空氣動力學改進。
[0011]除了上述受管制的性能考慮因素外，實際的考慮因素也限制可達到的自行車結構縱橫比。例如，當隨著縱橫比增大剖面長度增大且剖面寬度減小時，自行車結構的強度和/或側向剛度下降。換句話說，改進空氣流的剖面細長形狀也減損自行車結構的側向強度。盡管解決此關系的努力產生了具有改進側向強度性能的車架組件，但這些組件經常導致重量增加，這幾乎抵消了由于改進的空氣動力學性能所獲得的利益。因此，當把剖面形狀變成期望的縱橫比時，在結構完整性與自行車車架重量之間存在著細微的平衡。
[0012]許多已知的翼型構造的另一個缺點是難以形成翼型形狀的錐形尾翼部。普通翼型形狀結構的尾翼相對較窄并且逐漸變化到翼型的通常為尖的后緣。形成無缺陷的尖尾翼部是相當難以制造的，尤其在通常用于制造自行車結構(例如車架、車架管、叉管等)的復合成型工藝中是成問題的。簡單地說，利用目前自行車車架構造中的常用材料和工藝難以維持車架管部的期望形狀。
[0013]因此，對于不過度減損系統(tǒng)的側向強度并且優(yōu)選地符合國際自行車競賽規(guī)則的、具有改進空氣動力學性能的自行車結構存在著需求。

【發(fā)明內容】

[0014]本發(fā)明的示例性實施例克服了目前自行車結構的上述不足和缺陷。例如，本文中所描述實施例優(yōu)化了自行車部件的翼型形狀(最顯著地在自行車輪中)，這些實施例提供總體增強性能同時仍然保持剛性和耐用性并且符合國際競賽規(guī)則。更具體地，本發(fā)明的示例性實施例通過提供以下特征中的一種或多種來改進自行車車輪周圍的空氣流:(1)輪輞的最佳前緣寬度，該寬度是用于防止在側風中的早期失速同時仍然能夠獲得充分的穩(wěn)定性并且沒有過分的阻力；(2)在前緣具有精細外傾角的側壁形狀，在該側壁形狀輪輞的最大寬度處限定半徑變化率；(3)基于最佳前緣和精細外傾角，另一個實施例進一步限定最大寬度以及沿簾線長度的布置以便優(yōu)化輪輞的空氣動力特性；(4)在輻條面中的連續(xù)、均勻分布的、均勻的、和/或逐漸的曲率變化率，該變化率通過在較大偏航角處產生側向力而根本地提高性能和穩(wěn)定性；(5)實質的雙前緣機翼輪輞，該輪輞將輪胎組合成在后緣具有大輻條孔面半徑的輪輞的前緣，由此在兩個方向上提供最佳空氣流；(6)輪輞，該輪輞使曲率變化率最小化并且使輻條孔半徑最大化到在各流動方向上產生平衡的空氣流側向力的水平，因此實質地排除側風影響；(7)通過將前述特征組合到單個輪輞中，而獲得形成最佳空氣流和附著的輪輞總體復合幾何形狀；以及(8)具有不同于后輪輞的前輪輞的車輪組，該不同的目的是幫助在自行車周圍和上以及在高側風區(qū)的總體流動附著和最小阻力。應注意，本“
【發(fā)明內容】
”簡單地以簡化形式介紹下面在“【具體實施方式】”中作進一步描述的概念選擇。因此，本“
【發(fā)明內容】
”不必確定要求保護的主題的主要特征或基本方面，且并非意圖用來幫助確定請求保護的主題的范圍。
[0015]本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將在下面的描述中加以陳述，并且將部分地基于描述而理解或者可以通過本發(fā)明的實施而獲知。本發(fā)明的特征和優(yōu)點可借助于特別是在所附權利要求中所指出的方法及組合而實現(xiàn)和獲得。本發(fā)明的這些特征和其它特征將基于下面的描述和所附權利要求而變得更加完全理解或者可以通過下文中說明的本發(fā)明的實施而獲知。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]為了描述可以獲得本發(fā)明上述特征和其它有利特征的方式，將通過參考附圖中所說明的本發(fā)明具體實施例來提供對上面簡略描述的本發(fā)明的更具體描述。應理解的是，這些附圖只是描繪本發(fā)明的典型實施例，因此不應被認為限制本發(fā)明的范圍；下面將通過使用附圖來更具體和更詳細地描述和解釋本發(fā)明，其中:
圖1是具有可以受益于本發(fā)明一種或多種改進的相關部件和結構的典型自行車的總體視圖；
圖2是可應用本發(fā)明各種實施例的車輪的側視圖；
圖3是圖2中的車輪的透視圖；
圖4是在由圖3中直線5-5所限定平面中的圖2和圖3中所描繪車輪的剖面，示出了管型輪輞的剖面圖并且還限定了可應用本發(fā)明各種實施例的外傾角；
圖5是由圖2和圖3中的直線5-5所構成的橫剖面，圖中示出了也可應用本發(fā)明各種實施例的替代的緊鉗輪輞；
圖6A和圖6C示出了具有標準尺寸的典型形狀輪輞及其相應的單向翼型形狀的剖面
圖；
圖6B和圖6D示出了根據(jù)示例性實施例的實質雙前緣形狀的輪輞及其相應的雙向翼型形狀或氣流型狀的剖面圖；
圖7示出了在典型的現(xiàn)有技術輪輞剖面周圍的曲率變化率的不連續(xù)性；
圖8示出了用于描述本發(fā)明示例性實施例的、如何限定半徑和曲率變化率；
圖9示出了用于標準輪輞與應用本發(fā)明各種有利特征的最佳輪輞的空氣動力學阻力比較的、測量的偏航角；
圖1OA和圖1OB示出了根據(jù)本文中所描述示例性實施例的70毫米(mm)深度輪輞的剖面的許多最佳特征、以及基于這種優(yōu)化所實現(xiàn)的連續(xù)曲率變化率；
圖11示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的具有各種標準尺寸車輪深度的G3連續(xù)性的連續(xù)曲率變化率； 圖12A、12B和12C示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的前緣寬度以及沿簾線的輪輞深度的百分率最大寬度的布置；
圖13是表3中所描述35毫米深度輪輞的剖面圖；
圖14是表3中所描述45毫米深度輪輞的剖面圖；
圖15是表3中所描述60毫米深度輪輞的剖面圖；
圖16是表3中所描述70毫米深度輪輞的剖面圖；
圖17是表3中所描述85毫米深度輪輞的剖面圖；
圖18是表3中所描述95毫米深度輪輞的剖面圖；并且
圖19是輪輞的剖面圖，示出了各個點，在所述各個點處測量曲率半徑以獲得表3至表9中所包含的數(shù)據(jù)。
【具體實施方式】
[0017]本發(fā)明延伸到用于最佳地減小由側風和其它外部因素產生的自行車車輪阻力的方法、系統(tǒng)和裝置。例如，一個實施例限制了為實現(xiàn)自行車周圍最佳空氣動力學的輪輞前緣寬度，同時具有用于限制失速的充分寬度。類似地，其它實施例通過優(yōu)化具有精細外傾角的側壁形狀來減小自行車車輪的總體阻力，所述外傾角是用于在一系列多種偏航角中防止側壁分離和湍流并且維持最佳空氣流。其它實施例提供具有連續(xù)的、均勻分布的、均勻的、和/或逐漸的曲率變化率(即，在表面積角中特別是在輪輞后緣的周圍或附近沒有突然的階梯或變化)的輪輞的輻條面，該輻條面的目的是通過在較大偏航角處產生側向力(即，當流動在相反方向上時作用于輪輞或車輪的背側)來提高總體穩(wěn)定性和性能。另一個實施例提供實質的雙前緣機翼輪輞，該輪輞的目的是通過將作為車輪前緣的輪胎與在后緣(從輪輞或車輪的返流側看則變?yōu)榍熬?的大輻條孔面半徑組合而優(yōu)化在所有方向上的空氣流。因此，車輪或輪輞變得平衡，這是因為作用于輪輞或車輪的前部和后部的側向力被調整為彼此平衡從而減小或消除任何旋轉力矩的產生。另外，另一個實施例是通過限定具有不同前輪和后輪形狀和尺寸的車輪組而改進自行車系統(tǒng)總體空氣動力學，從而幫助實現(xiàn)在自行車周圍和自行車上以及高側風區(qū)中的總體流動附著和最小阻力。
[0018]在詳細描述本發(fā)明上述有利特征之前，下面的一些段落一般性地描述了用于理解本發(fā)明各種實施例的術語的定義。另外，以下圖示中的部分圖示一般性地描述了可應用由本發(fā)明所實現(xiàn)的許多益處(如后面更詳細描述)的目前自行車結構和系統(tǒng)的各種方面、特性或特征。
[0019]定義
翼型:自行車胎的二維剖面，該剖面通常代表被限定在水線平面中的流線型空氣動力學形狀。
[0020]縱橫比:二維翼型的大弦(長度或總輪輞深度)與小弦(最大寬度)的比率。
[0021]邊界層:緊靠翼型壁的運動較慢的流體層。
[0022]CFD:模擬流體流動并且可以用于預測空氣動力學的計算流體力學或者計算機軟件。
[0023]外傾角(側壁):本文中使用的外傾角(側壁)是指輪輞側壁和與該側壁相鄰的假設垂直線之間的角度。[0024]端部效應:經過有限長度翼型部分的端部的流動，其通常增加阻力且減小升力。
[0025]輪輞的前緣(LE):是輪輞的兩個邊緣之一，其保持輪胎側壁并且形成將輪胎固定到輪輞的輪床的一部分。這種邊緣在傳統(tǒng)“緊鉗”型車輪的情況下可采用凸緣的形式或者可以采用淺唇部的形狀，該唇部構成輪胎位于管狀或者上縫合輪輞中的尖端。應注意，基于其用途這也可以是指輪胎床與前緣前端之間的距離(以毫米為單位進行測量)。
[0026]前緣寬度:是在其最前端或者朝向胎圈或邊緣的最遠點處兩個前緣之間的內部寬度。
[0027]LE側壁:與前緣有關并且限定側壁相對于前緣在何處開始。雖然側壁通常具有大的逐漸曲率，但輪輞是在具有小得多的半徑的前緣的數(shù)毫米內。
[0028]LE側壁寬度:限定在LE側壁處的輪輞寬度，該寬度通常是在輪胎或車胎嵌在輪輞側壁內的輪床處。
[0029]最大寬度:是指輪輞的最大寬度，該最大寬度通常超過LE側壁寬度并且是在從前緣開始測量的沿輪輞弦的部分距離處(即，考慮總輪輞深度)，該最大寬度可以進一步被上述和下文中的外傾角所限定。
[0030]傾斜度:部件的豎直傾斜角，例如下管具有接近45度的傾斜度。
[0031]曲率變化率或梯度:限定在給定表面上每曲線毫米(mm)的曲率或半徑變化中的差異。具體地，在一點處的曲線的曲率半徑R是最佳地近似在該點處的曲線的圓弧半徑的量度。應當認識到的是，在沿二維剖面的曲線的任意交叉點處，可以畫出與該曲線相切的一條直線。然后測量在該點處的垂直于切線的曲率半徑(R)?；谠撉拾霃?R)，可以利用以下公式I來表示曲率(K)，該公式I在其最簡單的形式中可以被看作是圓半徑的倒數(shù)。
[0032]公式 I
【權利要求】
1.一種制造物件，包括: 自行車輪輞，所述自行車輪輞具有: 前緣，所述自行車輪輞構造成在所述前緣處接合輪胎； 輻條面，從所述輻條面，一根或多根輻條從所述自行車輪輞延伸； 側壁，所述側壁從所述輻條面向所述前緣延伸，并且 所述輻條面和所述側壁具有逐漸的和連續(xù)的曲率變化率。
2.如權利要求1所述的制造物件，其中，所述曲率變化率沿所述輻條面均勻地分布。
3.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，輻條面周圍的曲率高并且所述曲率的變化率低。
4.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，所述曲率變化率小于85毫米每線性毫米。
5.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，沿所述輻條面的任意點處的半徑大于6毫米。
6.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，沿所述輻條面的任意點處的半徑具有不大于15毫米的下限。
7.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，所述輻條面具有在大約51毫米和60暈米之間的長度。
8.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，所述自行車輪輞是35毫米型輪輞，其沿所述輻條面和所述側壁具有150毫米的最大曲率半徑。
9.如權利要求1至7中任一項所述的制造物件，其中，所述自行車輪輞是深剖面型輪輞，其沿所述輻條面和所述側壁具有420毫米及更大的曲率半徑。
10.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，所述自行車輪輞在所述前緣處具有大約23毫米至27毫米的寬度。
11.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中，所述自行車輪輞在所述前緣處具有24毫米至26毫米之間的寬度。
12.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，其中: 從所述前緣到所述輻條面的端部測量的弦距離限定所述自行車輪輞的總輪輞深度；并且 所述自行車輪輞具有位于從所述前緣測量的所述總輪輞深度的大約40%或更小處的最大寬度。
13.如權利要求12所述的制造物件，其中，所述最大寬度比所述前緣處的自行車輪輞的寬度寬大約0.75毫米。
14.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，還包括: 所述自行車輪輞具有位于所述前緣和所述側壁之間的剎車面； 所述剎車面和所述側壁限定外傾角；并且 所述外傾角大于175°且小于178°。
15.如權利要求14所述的制造物件，其中，所述外傾角至少為177.5°并且至多為177.8。。
16.如權利要求1所述的制造物件，還包括:所述自行車輪輞在所述前緣處具有24毫米至26毫米之間的寬度； 所述自行車輪輞具有位于從所述前緣測量的總輪輞深度的大約40%或更小處的最大寬度； 所述自行車輪輞具有位于所述前緣和所述側壁之間的剎車面； 所述剎車面和所述側壁限定外傾角；并且 所述外傾角大于175°且小于178°。
17.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，還包括: 在所述前緣處聯(lián)接到所述輪輞的輪胎； 其中，所述輻條面大；并且 其中，所述輪胎和輪輞形成具有可逆前緣的雙向翼型。
18.如前述權利要求中任一項所述的制造物件，還包括: 所述輻條；` 輪轂，所述輪轂連接到所述輻條；并且 所述輻條面具有輻條孔，所述輻條從所述輻條孔延伸到所述輪轂。
19.一種包括如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞的自行車。
20.一種自行車輪輞，包括: 一對相對的側壁，所述一對相對的側壁在輪胎通常安置處從所述輪輞的前緣向后延伸；以及 輻條面，所述輻條面被定向成具有類似于翼型形狀的前部的剖面形狀，其中，所述剖面形狀開始于所述相對側壁的曲率變化率發(fā)生變化處的最大值點，并且其中，所述剖面形狀在整個輻條面上包括連續(xù)的和逐漸的曲率變化率，用于改進在側風環(huán)境中在寬程度的偏航角上的車輪性能。
21.如權利要求20所述的自行車輪輞，連續(xù)的曲率變化率小于50毫米每線性毫米。
22.—種自行車輪輞，包括: 彎曲的輪胎基部，用于將輪胎安置到所述輪輞，其中，所述輪胎當被附接時充當輪輞的前剖面指向所述自行車的行進方向時的實質的雙前緣翼型的第一前緣；以及 輻條孔面，當所述輪胎充當所述第一前緣時，所述輻條孔面具有在所述實質的雙前緣翼型的第一后緣上限定的表面區(qū)，其中，所述輻條孔面的表面在總輪輞深度的點處包括超過預定閾值的最小半徑，均勻分布的增大的半徑從所述最小半徑點向后延伸至大致均勻半徑的側壁表面，由此提供具有在所述輻條面上的連續(xù)曲率和盡可能大的半徑的輪輞。
23.一種自行車輪輞，包括: 一對相對的前緣側壁，所述一對相對的前緣側壁在輪胎通常安置處從所述輪輞的前緣向后延伸；以及 一對前緣側壁，所述一對前緣側壁從所述一對相對的側壁向前延伸至輪胎通常安置處的所述輪輞的前緣，其中，沿所述輪輞的外表面在各對相對的側壁和各對前緣側壁之間形成的低外傾角產生小于178度但大于175度的角度。
24.如權利要求23所述的自行車輪輞，其中，所述外傾角在177.5和177.8度之間。
25.一種設計自行車輪輞的方法，包括: 基于最佳期望性能和基于側壁的長度和前緣長度的所述的總深度來設定前緣寬度；基于期望的弦深度百分率和預定的外傾角來限定所述輪輞的最大寬度；以及基于由所述輪輞的最大寬度和深度限定的矩形來限定輻條孔面的最佳形狀，其中，所述輻條孔面包括用以減小前緣處的流動分離的大半徑以及基于所述限定的矩形的最小曲率變化率。
26.如權利要求25所述的方法，其中，所述前緣寬度不超過26毫米。
27.如權利要求26所述的方法，其中，所述前緣寬度為25毫米。
28.如權利要求25至27中任一項所述的方法，其中， 所述弦深度百分率小于40% ;并且 所述自行車輪輞的外傾角大于175°且小于178°。
29.如權利要求25至28中任一項所述的方法，其中，所述半徑大于6毫米且小于15毫米。
30.如權利要求29所述的方法，其中，所述自行車輪輞被包括在自行車的后輪中，并且被設計成促進所述自行車的后輪和車架周圍的空氣流動。
31.如權利要求25至30中任一項所述的方法，其中，所述曲率變化率不能超過85毫米每線性毫米。
32.—種自行車輪輞組，包括: 前輪輞，所述前輪輞包括從所述輪輞的前緣向后延伸至輻條面的一對相對的側壁，其中，所述前輪輞限定以下中的一個或多個:(i)前緣寬度和/或最大輪輞寬度；(ii)基于所述相對側壁的長度、所述前緣的長度和所述輻條面的長度的沿弦的所述輪輞的深度；或者(iii)基于外傾角、前緣寬度、最大輪輞寬度和沿所述弦的布置、或者所述輻條面的尺寸中的一個或多個的輪輞形狀；以及 后輪輞，所述后輪輞包括從所述輪輞的前緣向后延伸至輻條面的一對相對的側壁，其中，所述前輪輞限定以下中的一個或多個:(i)前緣寬度和/或最大輪輞寬度；(ii)基于所述相對側壁的長度、所述前緣的長度和所述輻條面的長度的沿弦的所述輪輞的深度；或者(iii)基于外傾角、前緣寬度、最大輪輞寬度和沿所述弦的布置、或者所述輻條面的尺寸中的一個或多個的輪輞形狀，其中，所述后輪輞在寬度、深度或形狀中的一個或多個中不同于所述前輪輞。
33.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，相比較窄和較深的后輪輞，所述前輪更寬且更淺。
34.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述曲率變化率由以下公式表示:? ΙΟ￡ 其中: BK =曲率變化率或梯度； K1=在測量Ap1處的曲率； K2=在測量點P2處的曲率；并且 L=測量點P1和P2之間的曲線距離。
35.如權利要求34所述的自行車輪輞，其中，所述曲線距離(L)在測量點之間至多為3毫米。
36.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大曲率變化率小于0.045毫米/毫米。
37.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大曲率變化率至多為大約0.020毫米/毫米。
38.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大曲率變化率至多為大約0.0120毫米/毫米。
39.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大曲率變化率至多為大約0.0113毫米/毫米。
40.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大的曲率變化率的變化率小于0.0276毫米/毫米。
41.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0100毫米/毫米2。
42.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0040毫米/毫米2。
43.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0030毫米/毫米2。
44.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是35毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0057毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率大約為不大于0.0008毫米/毫米2。
45.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是45毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0066毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0022毫米/毫米2。
46.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是60毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0087毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0015毫米/毫米2。
47.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是70毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0084毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0012毫米/毫米2。
48.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是85毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0113毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0015毫米/毫米2。
49.如權利要求1至35中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞是90毫米輪輞，最大曲率變化率至多為大約0.0120毫米/毫米并且最大的曲率變化率的變化率至多為大約0.0030毫米/毫米2。
50.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述側壁和所述輻條面具有G3連續(xù)性。
51.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述曲率半徑從所述側壁到所述福條面的中心一直減小。
52.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞具有位于從所述前緣測量的總輪輞深度的大約40%或更小處的最大寬度。
53.如前述權利要求中任一項所述的自行車輪輞，其中，所述自行車輪輞具有位于從所述前緣測量的總輪輞深度的大約30%或更小處的最大寬度。
【文檔編號】B60B1/00GK103502021SQ201180065960
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2011年11月25日 優(yōu)先權日:2010年11月25日
【發(fā)明者】S.斯馬特 申請人:斯馬特航空技術有限公司