專利名稱：車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具備檢測(cè)操作者的操作量的輸入裝置以及根據(jù)與所述操作量相應(yīng)的電信號(hào)而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，作為車輛(汽車)用的制動(dòng)系統(tǒng)，例如公知的是具備負(fù)壓式增壓器或液壓式增壓器等助力裝置。另外，近年來(lái)，公知一種利用電動(dòng)馬達(dá)作為助力源的電動(dòng)助力裝置(電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器)(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。該專利文獻(xiàn)I公開(kāi)的電動(dòng)助力裝置構(gòu)成為具備:根據(jù)制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作件)的操作而進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的主活塞；以相對(duì)可變位的方式外嵌于該主活塞的筒狀的增壓器活塞；以及使該增壓器活塞進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的電動(dòng)馬達(dá)。根據(jù)該電動(dòng)助力裝置，通過(guò)設(shè)主活塞與增壓器活塞作為主缸的活塞，且使各自的前端部面向主缸的壓力室，由此，通過(guò)由操作者從制動(dòng)踏板輸入給主活塞的推力、以及從電動(dòng)馬達(dá)輸入給增壓器活塞的增壓器推力，可以在主缸內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)液壓。另外，在具備電動(dòng)助力裝置的制動(dòng)系統(tǒng)中，還公知具備吸收主缸所送出的制動(dòng)液而使制動(dòng)踏板的行程成為可能的行程模擬器(例如，專利文獻(xiàn)2參照)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi) 2010-23594號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2008-110633號(hào)公報(bào)但是，行程模擬器由于和主缸通過(guò)液壓連通路連通，所以優(yōu)選縮短該液壓連通路來(lái)提高對(duì)于制動(dòng)操作件的操作的響應(yīng)性或操作感覺(jué)。另外，當(dāng)在車身所具備的安裝部件(例如，前圍板)安裝行程模擬器時(shí)，優(yōu)選其組裝性容易。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這種情況而提出的，其目的在于，提供一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其具備具有行程模擬器的輸入裝置，其中，可以實(shí)現(xiàn)行程模擬器對(duì)于連接于制動(dòng)操作件的活塞的動(dòng)作的響應(yīng)性以及基于行程模擬器的制動(dòng)操作件的操作感覺(jué)的提高，同時(shí)實(shí)現(xiàn)行程模擬器的組裝性的提高。技術(shù)方案I記載的發(fā)明是一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其具備對(duì)操作者的操作量進(jìn)行檢測(cè)的輸入裝置(14)、以及至少根據(jù)與所述操作量相應(yīng)的電信號(hào)而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器(16)，其中，所述輸入裝置(14)具有主缸(34)和行程模擬器￠4)而形成一體，所述主缸對(duì)應(yīng)于與制動(dòng)操作件(12)連接的活塞(40a)引起的輸入而產(chǎn)生液壓，所述行程模擬器與所述主缸(34)設(shè)成一體且經(jīng)液壓連通路(58b、58c)與所述主缸(34)連通，所述行程模擬器￠4)具備模擬器活塞￠8)以及收容所述模擬器活塞￠8)的模擬器收容室^4c)，所述模擬器活塞￠8)在所述模擬器收容室^4c)內(nèi)，通過(guò)由所述液壓驅(qū)動(dòng)，由此克服施力部件(66a、66b)的施力而能夠移動(dòng)，所述模擬器收容室(64c)具有可從配置所述制動(dòng)操作件
(12)的一側(cè)將所述模擬器活塞￠8)插入所述模擬器收容室^4c)內(nèi)的開(kāi)口部^4e)。由此，由于在輸入裝置一體設(shè)置主缸以及模擬器，因此，能夠縮短液壓連通路，行程模擬器相對(duì)于與制動(dòng)操作件連接的活塞的動(dòng)作的響應(yīng)性可以提高，另外基于行程模擬器的制動(dòng)操作件的操作感覺(jué)可以提高。收容模擬器活塞的模擬器收容室由于具有向配置制動(dòng)操作件的一側(cè)開(kāi)口的開(kāi)口部，因此，容易從制動(dòng)操作件側(cè)向模擬器收容室插入模擬器活塞，模擬器活塞相對(duì)于模擬器收容室的組裝性提高，進(jìn)而行程模擬器的組裝性提高。技術(shù)方案2記載的發(fā)明是在技術(shù)方案I記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述開(kāi)口部(64e)在所述輸入裝置(14)的安裝狀態(tài)下被前圍板(2)覆蓋由此，行程模擬器的開(kāi)口部以被前圍板覆蓋的方式被配置，因此，在車室內(nèi)，制動(dòng)操作件周邊的構(gòu)造簡(jiǎn)化。技術(shù)方案3記載的發(fā)明是在技術(shù)方案I或技術(shù)方案2記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述行程模擬器￠4)具有被保持于模擬器殼體(64a)并承受向所述模擬器活塞￠8)的輸入載重的承載部件(67)，所述承載部件￠7)在所述施力部件(66a、66b)以及所述模擬器活塞(68)被收容于所述模擬器收容室(64c)內(nèi)的狀態(tài)下,被保持機(jī)構(gòu)(69)保持于所述模擬器殼體^4a)，所述承載部件￠7)被配置成通過(guò)前圍板(2)防止其脫落。由此，模擬器活塞通過(guò)被保持機(jī)構(gòu)保持的承載部件被維持在被收容于模擬器收容室的狀態(tài)，因此輸入裝置的安裝作業(yè)變?nèi)菀住?br>
另外，前圍板具有防止承載部件從模擬器殼體脫落的功能，因此利用前圍板，可以防止承載部件、進(jìn)而防止模擬器活塞從模擬器收容室脫落。技術(shù)方案4記載的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I至3中的任一項(xiàng)記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述施力部件(66a、66b)配置在所述模擬器活塞￠8)與所述承載部件(67)之間，對(duì)所述模擬器活塞￠8)施力。根據(jù)該特征，通過(guò)施力部件的變位上制動(dòng)操作件的行程成為可能，通過(guò)同一施力部件可以提高對(duì)操作的響應(yīng)性或操作感覺(jué)。技術(shù)方案5記載的發(fā)明的特征在于,在技術(shù)方案2或技術(shù)方案3記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述輸入裝置(14)安裝在所述前圍板上，所述主缸與所述行程模擬器并排設(shè)置。根據(jù)該特征，可使液壓連通路比較短，因此可以提高行程模擬器相對(duì)于與制動(dòng)操作件連接的活塞的動(dòng)作的響應(yīng)性。技術(shù)方案6記載的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案5記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，在所述輸入裝置(14)上安裝有閥單元，所述液壓連通路(58b、58c)通過(guò)所述閥單元而形成在所述輸入裝置(14)的內(nèi)部。根據(jù)該特征，可使液壓連通路比較短，因此，可以提高行程模擬器相對(duì)于與制動(dòng)操作件連接的活塞的動(dòng)作的響應(yīng)性。技術(shù)方案7記載的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案3記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述保持機(jī)構(gòu)是可與所述模擬器殼體(64a)裝卸的止動(dòng)環(huán)(69)。
技術(shù)方案8記載的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案7記載的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述承載部件出7)與所述止動(dòng)環(huán)￠9)卡止。根據(jù)這些特征，能夠以比較簡(jiǎn)單的機(jī)構(gòu)卡止行程活塞以及支承施力部件的承載部件，可以提高行程模擬器的組裝性。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在具備具有行程模擬器的輸入裝置的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，可以提高行程模擬器相對(duì)于制動(dòng)操作件的操作的響應(yīng)性以及基于行程模擬器的制動(dòng)操作件的操作感覺(jué)，可以提高行程模擬器的組裝性。


圖1是表示實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)在車輛中的配置構(gòu)成的圖。圖2是表示實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖3的(a)是本發(fā)明的實(shí)施方式的輸入裝置的整體立體圖，(b)是輸入裝置的俯視圖。圖4的(a)是圖3(b)的IV-1V線剖面圖，(b)是(a)的b_b線剖面圖。
具體實(shí)施例方式下面，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式適當(dāng)參照附圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，作為其構(gòu)成要素的輸入裝置以及電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器相互分離而(分體而)配置。以下，在說(shuō)明對(duì)于右舵車適用的本發(fā)`明的實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的整體構(gòu)成后，對(duì)輸入裝置進(jìn)行更加詳細(xì)說(shuō)明?！窜囕v用制動(dòng)系統(tǒng)的整體構(gòu)成〉在本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，以具備線控(By Wire)式的制動(dòng)系統(tǒng)與舊有的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)雙方而構(gòu)成的系統(tǒng)為例進(jìn)行說(shuō)明，其中，線控式的制動(dòng)系統(tǒng)傳遞電信號(hào)而使制動(dòng)器動(dòng)作，舊有的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)作為故障保險(xiǎn)時(shí)用，傳遞液壓而使制動(dòng)器動(dòng)作。以下的說(shuō)明中，以前后上下左右的方向與車輛的前后上下左右的方向一致的圖1所示的前后上下左右的方向?yàn)榛鶞?zhǔn)。如圖1所示，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10基本上具備:通過(guò)輸入由操作者操作的制動(dòng)踏板12的操作量而對(duì)制動(dòng)操作的操作量進(jìn)行檢測(cè)的輸入裝置14 ;至少根據(jù)與制動(dòng)操作的操作量相應(yīng)的電信號(hào)而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的馬達(dá)工作缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器)16 ;基于在該馬達(dá)工作缸裝置16產(chǎn)生的制動(dòng)液壓，對(duì)車輛舉動(dòng)的穩(wěn)定化進(jìn)行支援的汽車穩(wěn)定性輔助裝置18 (車輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置，以下，稱為VSA裝置18，VSA ;注冊(cè)商標(biāo))。輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16以及VSA裝置18配置在車輛V (汽車)的發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)。需要說(shuō)明的是，馬達(dá)工作缸裝置16還可以具備不僅根據(jù)與駕駛員的制動(dòng)操作相應(yīng)的電信號(hào)，還根據(jù)與其他物理量相應(yīng)的電信號(hào)而產(chǎn)生液壓的機(jī)構(gòu)。所謂與其他物理量相應(yīng)的電信號(hào)，例如是指:如自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)那樣不根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作，而是E⑶(Electronic Control Unit)通過(guò)傳感器等判斷車輛V周圍的狀況,用來(lái)避免車輛V的碰撞的信號(hào)。
在本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)室R被劃分在前圍板2的前方，且由如下部分包圍而構(gòu)成:在車寬方向的左右兩側(cè)沿著車輛V的前后方向延伸的一對(duì)前側(cè)框架la、Ib ;在所述一對(duì)前側(cè)框架la、lb的上方隔開(kāi)規(guī)定間隔而沿著車身的前后方向延伸的一對(duì)上部構(gòu)件lc、ld ；與所述一對(duì)前側(cè)框架la、lb的前端部連結(jié)且通過(guò)多個(gè)部件由大致矩形的框體構(gòu)成的橫壁連結(jié)體Ie ;以及在所述一對(duì)上部構(gòu)件lc、ld的前后方向的靠后方對(duì)未圖示的支柱進(jìn)行支承的減振殼體If、Igo需要說(shuō)明的是，未圖示的支柱例如由吸收沖擊的螺旋彈簧與減少振動(dòng)的減振器作為前輪減振而構(gòu)成。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)室R中與車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10—起搭載有動(dòng)力裝置3等構(gòu)造物。作為動(dòng)力裝置3，例如是組合了發(fā)動(dòng)機(jī)3a和電動(dòng)機(jī)(行駛馬達(dá))3b和傳動(dòng)裝置(圖示省略)的混合動(dòng)力汽車用的裝置，其配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的空間的大致中央部。需要說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)3a以及電動(dòng)機(jī)3b的動(dòng)力經(jīng)未圖示的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)左右的前輪。另外，在車輛V的車室C的地板下或車室C的后方搭載有向電動(dòng)機(jī)3b供給電力，并從電動(dòng)機(jī)3b進(jìn)行充電(再生電力)的未圖示的高壓蓄電池(鋰離子電池等)。需要說(shuō)明的是，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10可適用于前輪驅(qū)動(dòng)、后輪驅(qū)動(dòng)、四輪驅(qū)動(dòng)中的任一種。需要說(shuō)明的是，在搭載在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的動(dòng)力裝置3的周圍，除了后述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10以外，還安裝有包括對(duì)未圖示的燈類等供電的低壓蓄電池在內(nèi)的電氣系統(tǒng)、吸氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等各種構(gòu)造物(輔機(jī))。在本實(shí)施方式中的輸入裝置14適用于所述的右舵車，且由后述的雙頭螺栓303 (參照?qǐng)D3 (a))固定于前圍板2的車寬方向的右側(cè)，與制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作件)12 (參照?qǐng)D3 (a))連結(jié)的推桿42從發(fā)動(dòng)機(jī)室R側(cè)貫穿前圍板2而向車室C側(cè)突出。車輛V所具備的車身的一部分即前圍板2是對(duì)配置制動(dòng)踏板12的車室C與在車室C前方形成的車身內(nèi)空間即發(fā)動(dòng)機(jī)室R進(jìn)行分隔，且以可裝卸的方式安裝輸入裝置14的安裝部件。馬達(dá)工作缸裝置16配置在與輸入裝置14相反一側(cè)的車寬方向的左側(cè)，例如通過(guò)未圖示的托架而安裝在左側(cè)的前側(cè)框架Ia上。具體地說(shuō)，馬達(dá)工作缸裝置16相對(duì)于托架被彈性(浮動(dòng))支承，托架相對(duì)于前側(cè)框架Ia經(jīng)螺栓等緊固部件被緊固。由此，可以吸收在馬達(dá)工作缸裝置16的動(dòng)作時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)等。VSA裝置18例如具備防止制動(dòng)時(shí)車輪鎖死的ABS (防抱死系統(tǒng))功能、防止加速時(shí)等車輪空轉(zhuǎn)的TCS(牽引力控制系統(tǒng))功能、抑制轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向打滑的功能等而構(gòu)成，其在車寬方向的右端的前側(cè)例如通過(guò)托架安裝在車身上。需要說(shuō)明的是，也可以取代VSA裝置18，而連接僅具有防止制動(dòng)時(shí)車輪鎖死的ABS (防抱死系統(tǒng))功能的ABS裝置。所述輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16以及VSA裝置18例如通過(guò)由金屬制管材形成的液壓路而連接，并且作為線控式的制動(dòng)系統(tǒng)，輸入裝置14與馬達(dá)工作缸裝置16由未圖示的配線電連接。S卩，輸入裝置14與VSA裝置18作為第I液壓系統(tǒng)70a (參照?qǐng)D2)，經(jīng)第I配管22a、接頭(三方向分支管)23a、第3配管22c而相互連接，作為第2液壓系統(tǒng)70b (參照?qǐng)D2)，經(jīng)第4配管22d、接頭(三方向分支管)23b、第6配管22f而相互連接。另外，馬達(dá)工作缸裝置16作為第I液壓系統(tǒng)70a (參照?qǐng)D2)，經(jīng)第2配管22b而與接頭23a連接，作為第2液壓系統(tǒng)70b (參照?qǐng)D2)，經(jīng)第5配管22e而與接頭23b連接。參照?qǐng)D2對(duì)液壓路進(jìn)行說(shuō)明，以圖2中的連結(jié)點(diǎn)Al (接頭23a)為基準(zhǔn)，輸入裝置14的連接端口 20a與連結(jié)點(diǎn)Al通過(guò)第I配管22a連接，另外，馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口 24a與連結(jié)點(diǎn)Al通過(guò)第2配管22b連接，進(jìn)而，VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26a與連結(jié)點(diǎn)Al通過(guò)第3配管22c連接。另外，以圖2中的其他的連結(jié)點(diǎn)A2(接頭23b)為基準(zhǔn)，輸入裝置14的其他的連接端口 20b與連結(jié)點(diǎn)A2通過(guò)第4配管22d連接，另外，馬達(dá)工作缸裝置16的其他的輸出端口24b與連結(jié)點(diǎn)A2通過(guò)第5配管22e連接，進(jìn)而，VSA裝置18的其他的導(dǎo)入端口 26b與連結(jié)點(diǎn)A2通過(guò)第6配管22f連接。在VSA裝置18上設(shè)有多個(gè)導(dǎo)出端口 28a 28d。第I導(dǎo)出端口 28a通過(guò)第7配管22g與設(shè)于右側(cè)前輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a的車輪制動(dòng)缸32FR連接。第2導(dǎo)出端口 28b通過(guò)第8配管22h與設(shè)于左側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30b的車輪制動(dòng)缸32RL連接。第3導(dǎo)出端口 28c通過(guò)第9配管22i與設(shè)于右側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30c的車輪制動(dòng)缸32RR連接。第4導(dǎo)出端口 28d通過(guò)第10配管22j與設(shè)于左側(cè)前輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30d的車輪制動(dòng)缸32FL連接。此時(shí)，通過(guò)與各導(dǎo)出端口 28a 28d連接的配管22g 22j將制動(dòng)液供給向盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的各車輪制動(dòng)缸32 1 、32此、321^、32 1^各車輪制動(dòng)缸32 1 、321^、321 、32FL內(nèi)的液壓上升，由此，各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL動(dòng)作，對(duì)對(duì)應(yīng)的車輪(右側(cè)前輪、左側(cè)后輪、右側(cè)后輪、左側(cè)前輪)施加制動(dòng)力。需要說(shuō)明的是，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10除了在本實(shí)施方式中設(shè)想的混合動(dòng)力汽車以夕卜，例如，還可以搭載于包括僅由發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))驅(qū)動(dòng)的汽車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等在內(nèi)的各種車輛。輸入裝置14一體地具有:由駕駛員操作的制動(dòng)踏板12 ;能夠產(chǎn)生基于響應(yīng)制動(dòng)踏板12的操作而運(yùn)動(dòng)的活塞40a、40b的動(dòng)作所引起的輸入的液壓即操作液壓的串聯(lián)式主缸34 ;附設(shè)于所述主缸34的第I儲(chǔ)藏器36 ；以及與主缸34設(shè)成一體且將制動(dòng)踏板12的操作反作用力模擬賦予制動(dòng)踏板1 2的行程模擬器64。在由主缸34的工作缸管38形成的主缸收容室34c內(nèi)，滑動(dòng)自如地收容配設(shè)有兩個(gè)作為主缸用活塞的活塞40a、40b，兩個(gè)活塞40a、40b沿著所述工作缸管38的軸線方向隔開(kāi)規(guī)定間隔。一方的活塞40a接近制動(dòng)踏板12配置，且通過(guò)推桿42而與制動(dòng)踏板12連接。另外，另一方的活塞40b相比一方的活塞40a更從制動(dòng)踏板12離開(kāi)而配置。由此，兩活塞40a、40b與制動(dòng)踏板12的操作連動(dòng)而動(dòng)作。在該一方以及另一方的活塞40a、40b的外周面，通過(guò)環(huán)狀臺(tái)階部而分別裝配有一對(duì)活塞襯墊44a、44b。在一對(duì)活塞襯墊44a、44b之間分別形成與后述的供給端口 46a、46b連通的背室48a、48b。另外，在一方以及另一方的活塞40a、40b之間配設(shè)彈簧部件50a，在另一方的活塞40b與工作缸管38的側(cè)端部之間配設(shè)另外的彈簧部件50b。需要說(shuō)明的是，可以取代在活塞40a、40b的外周面設(shè)置活塞襯墊44a、44b，而在工作缸管38的內(nèi)周面配設(shè)襯墊。在主缸34的工作缸管38上設(shè)有兩個(gè)供給端口 46a、46b ;兩個(gè)釋放端口 52a、52b ；兩個(gè)輸出端口 54a、54b。此時(shí)，各供給端口 46a(46b)以及各釋放端口 52a(52b)設(shè)置成分別合流而與第I儲(chǔ)藏器36內(nèi)的未圖示的儲(chǔ)藏器室連通。另外，在主缸34的工作缸管38內(nèi)，設(shè)有對(duì)與駕駛員(操作者)踩入制動(dòng)踏板12的踏力對(duì)應(yīng)的操作液壓進(jìn)行控制的第I壓力室56a以及第2壓力室56b。第I壓力室56a設(shè)置成經(jīng)第I液壓路58a而與連接端口 20a連通，第2壓力室56b設(shè)置成經(jīng)第2液壓路58b而與其他的連接端口 20b連通。在主缸34與連接端口 20a之間，在第I液壓路58a的上游側(cè)配設(shè)壓力傳感器Pm，并且在第I液壓路58a的下游側(cè)設(shè)置由常開(kāi)式(常開(kāi)型)的電磁閥構(gòu)成的第I截止閥60a。該壓力傳感器Pm在第I液壓路58a上，探測(cè)相比第I截止閥60a更靠主缸34側(cè)的上游的液壓。在主缸34與其他的連接端口 20b之間，在第2液壓路58b的上游側(cè)設(shè)有由常開(kāi)式(常開(kāi)型)的電磁閥構(gòu)成的第2截止閥60b，并且在第2液壓路58b的下游側(cè)設(shè)有壓力傳感器Pp。該壓力傳感器Pp在第2液壓路58b上，探測(cè)相比第2截止閥60b更靠車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL側(cè)的下游側(cè)的液壓。該第I截止閥60a以及第2截止閥60b的所謂常開(kāi)是指通常位置(非通電時(shí)的閥體的位置)處于開(kāi)位置的狀態(tài)(常時(shí)開(kāi))而構(gòu)成的閥。需要說(shuō)明的是，在圖2中，第I截止閥60a以及第2截止閥60b表示通電時(shí)(勵(lì)磁時(shí))的狀態(tài)(后述的第3截止閥62也同樣)。在主缸34與第2截止閥60b之間的第2液壓路58b上，設(shè)有從所述第2液壓路58b分支的分支液壓路58c，在所述分支液壓路58c上串聯(lián)連接由常閉式(常閉型)的電磁閥構(gòu)成的第3截止閥62與行程模擬器64。該第3截止閥62中的所謂常閉是指通常位置(非通電時(shí)的閥體的位置)處于閉位置的狀態(tài)而構(gòu)成的閥。該行程模擬器64是在第I截止閥60a以及第2截止閥60b切斷時(shí)，產(chǎn)生與制動(dòng)踏板12的操作相應(yīng)的操作反作用力和行程的裝置。該行程模擬器64在相比第2截止閥60b更靠主缸34側(cè)通過(guò)從第2液壓路58b分支的分支液壓路58c以及端口 65a而設(shè)置。S卩，從主缸34的第2壓力室56b導(dǎo)出的制動(dòng)液(制動(dòng)流體)經(jīng)第2液壓路58b、分支液壓路58c以及端口 65a供給到行程模擬器64的液壓室65。因此，行程模擬器64吸收從主缸34送出的制動(dòng)液。另外，行程模擬器64具備:相互串聯(lián)配置的彈簧常數(shù)高的第I模擬器彈簧66a和彈簧常數(shù)低的第2模擬器彈簧66b ;以及被所述第I以及第2模擬器彈簧66a、66b施加作用力的模擬器活塞68。在制動(dòng)踏板12的踩入前期時(shí)將操作反作用力即踏板反作用力的增加坡度設(shè)定得低，在踩入后期時(shí)將踏板反作用力設(shè)定得高，使得制動(dòng)踏板12的踏板感覺(jué)與現(xiàn)有的主缸相同。大體區(qū)分的話，液壓路由如下部分構(gòu)成:對(duì)主缸34的第I壓力室56a和多個(gè)車輪制動(dòng)缸32FR、32RL進(jìn)行連接的第I液壓系統(tǒng)70a ;以及對(duì)主缸34的第2壓力室56b和多個(gè)車輪制動(dòng)缸32RR、32FL進(jìn)行連接的第2液壓系統(tǒng)70b。第I液壓系統(tǒng)70a包括:對(duì)輸入裝置14中的主缸34 (工作缸管38)的輸出端口54a和連接端口 20a進(jìn)行連接的第I液壓路58a ;對(duì)輸入裝置14的連接端口 20a和馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口 24a進(jìn)行連接的配管22a、22b ;對(duì)馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口24a和VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26a進(jìn)行連接的配管22b、22c JfVSA裝置18的導(dǎo)出端口28a,28b和各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL分別進(jìn)行連接的配管22g、22h。第2液壓系統(tǒng)70b具有:對(duì)輸入裝置14中的主缸34 (工作缸管38)的輸出端口54b和另外的連接端口 20b進(jìn)行連接的第2液壓路58b ;對(duì)輸入裝置14的另外的連接端口20b與馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口 24b進(jìn)行連接的配管22d、22e ;對(duì)馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口 24b和VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26b進(jìn)行連接的配管22e、22f JfVSA裝置18的導(dǎo)出端口 28c、28d和各車輪制動(dòng)缸32RR、32FL分別進(jìn)行連接的配管221、22j。其結(jié)果是，液壓路由第I液壓系統(tǒng)70a和第2液壓系統(tǒng)70b構(gòu)成，由此，可使各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL與各車輪制動(dòng)缸32RR、32FL分別獨(dú)立動(dòng)作，可以相互獨(dú)立產(chǎn)生制動(dòng)力。馬達(dá)工作缸裝置16具有:包括電動(dòng)馬達(dá)72在內(nèi)的促動(dòng)器機(jī)構(gòu)74 ;以及由所述促動(dòng)器機(jī)構(gòu)74施加作用力的工作缸機(jī)構(gòu)76。促動(dòng)器機(jī)構(gòu)74具有:設(shè)置在電動(dòng)馬達(dá)72的輸出軸側(cè)，且多個(gè)齒輪嚙合而傳遞電動(dòng)馬達(dá)72的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的齒輪機(jī)構(gòu)(減速機(jī)構(gòu))78 ；以及經(jīng)所述齒輪機(jī)構(gòu)78傳遞所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，由此沿著軸向進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的包括滾珠絲杠軸80a以及滾珠80b的滾珠絲杠構(gòu)造體80。工作缸機(jī)構(gòu)76具有大致圓筒狀的工作缸主體82以及附設(shè)于所述工作缸主體82的第2儲(chǔ)藏器84。第2儲(chǔ)藏器84通過(guò)配管86與附設(shè)于輸入裝置14的主缸34的第I儲(chǔ)藏器36連接，且將貯存于第I儲(chǔ)藏器36內(nèi)的制動(dòng)液經(jīng)配管86向第2儲(chǔ)藏器84內(nèi)供給。在工作缸主體82內(nèi)滑動(dòng)自如地配設(shè)第I從動(dòng)活塞88a以及第2從動(dòng)活塞88b，第I從動(dòng)活塞88a以及第2從動(dòng)活塞88b沿著所述工作缸主體82的軸線方向隔開(kāi)規(guī)定間隔。第I從動(dòng)活塞88a接近滾珠絲杠構(gòu)造體80側(cè)而配置，抵接于滾珠絲杠軸80a的一端部而與所述滾珠絲杠軸80a —體地向箭頭Xl或X2方向變位。另外，第2從動(dòng)活塞88b相比第I從動(dòng)活塞88a更從滾珠絲杠構(gòu)造體80側(cè)離開(kāi)而配置。在該第I以及第2從動(dòng)活塞88a、88b的外周面，通過(guò)環(huán)狀臺(tái)階部分別裝配一對(duì)從動(dòng)活塞襯墊90a、90b。在一對(duì)從動(dòng)活塞襯墊90a、90b之間分別形成有與后述的儲(chǔ)藏器端口92a、92b分別連通的第I背室94a以及第2背室94b。另外，在第I以及第2從動(dòng)活塞88a、88b之間配設(shè)第I復(fù)位彈簧96a，在第2從動(dòng)活塞88b與工作缸主體82的側(cè)端部之間配設(shè)第2復(fù)位彈簧96b。在工作缸機(jī)構(gòu)76的工作缸主體82設(shè)有兩個(gè)儲(chǔ)藏器端口 92a、92b以及兩個(gè)輸出端口 24a、24b。此時(shí)，儲(chǔ)藏器端口 92a (92b)設(shè)置成與第2儲(chǔ)藏器84內(nèi)的未圖示的儲(chǔ)藏器室連通。另外，在工作缸主體82內(nèi)設(shè)有第I液壓室98a和第2液壓室98b，第I液壓室98a對(duì)從輸出端口 24a向車輪制動(dòng)缸32FR、32RL側(cè)輸出的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制，第2液壓室98b對(duì)從另外的輸出端口 24b向車輪制動(dòng)缸32RR、32FL側(cè)輸出的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制。需要說(shuō)明的是，在第I從動(dòng)活塞88a與第2從動(dòng)活塞88b之間設(shè)有限制機(jī)構(gòu)100，限制機(jī)構(gòu)100限制第I從動(dòng)活塞88a和第2從動(dòng)活塞88b的最大行程(最大變位距離)與最小行程(最小變位距離)。進(jìn)而，在第2從動(dòng)活塞88b上設(shè)有限制所述第2從動(dòng)活塞88b的滑動(dòng)范圍，并阻止向第I從動(dòng)活塞88a側(cè)的過(guò)度復(fù)位的止動(dòng)銷102。由此，尤其當(dāng)由在主缸34產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行制動(dòng)時(shí)的備用時(shí),防止在I系統(tǒng)失陷時(shí)另一系統(tǒng)的失陷。VSA裝置18眾所周知，具有:對(duì)與右側(cè)前輪以及左側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a、30b (車輪制動(dòng)缸32FR、車輪制動(dòng)缸32RL)連接的第I液壓系統(tǒng)70a進(jìn)行控制的第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa ;以及對(duì)與右側(cè)后輪以及左側(cè)前輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30c、30d(車輪制動(dòng)缸32RR、車輪制動(dòng)缸32FL)連接的第2液壓系統(tǒng)70b進(jìn)行控制的第2制動(dòng)系統(tǒng)110b。需要說(shuō)明的是，第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa可以由與設(shè)于左側(cè)前輪以及右側(cè)前輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，第2制動(dòng)系統(tǒng)IlOb可以是與設(shè)于左側(cè)后輪以及右側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。進(jìn)而，第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa可以由與設(shè)于車身單側(cè)的右側(cè)前輪以及右側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，第2制動(dòng)系統(tǒng)IlOb可以是與設(shè)于車身單側(cè)的左側(cè)前輪以及左側(cè)后輪的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。該第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa以及第2制動(dòng)系統(tǒng)IlOb各自是同一構(gòu)造，因此，對(duì)于在第I制動(dòng)系統(tǒng)IIOa與弟2制動(dòng)系統(tǒng)IIOb中對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注冋一參照符號(hào)，并且以弟I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa的說(shuō)明為中心，第2制動(dòng)系統(tǒng)IlOb的說(shuō)明以括弧標(biāo)記。第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa(第2制動(dòng)系統(tǒng)IlOb)具有相對(duì)于車輪制動(dòng)缸32FR、32RL(32RR、32FL)而言共用的第I共用液壓路112以及第2共用液壓路114。VSA裝置18具備:配置在導(dǎo)入端口 26a和第I共用液壓路112之間的由常開(kāi)式的電磁閥構(gòu)成的調(diào)節(jié)閥116 ;與所述調(diào)節(jié)閥116并聯(lián)配置且允許制動(dòng)液從導(dǎo)入端口 26a側(cè)向第I共用液壓路112側(cè)流通(阻止制動(dòng)液從第I共用液壓路112側(cè)向?qū)攵丝?26a側(cè)流通)的第I單向閥118 ;配置在第I共用液壓路112和第I導(dǎo)出端口 28a之間的由常開(kāi)式的電磁閥構(gòu)成的第I內(nèi)閥120 ;與所述第I內(nèi)閥120并聯(lián)配置且允許制動(dòng)液從第I導(dǎo)出端口 28a側(cè)向第I共用液壓路112側(cè)流通(阻止制動(dòng)液從第I共用液壓路112側(cè)向第I導(dǎo)出端口 28a側(cè)流通)的第2單向閥122 ；配置在第I共用液壓路112與第2導(dǎo)出端口 28b之間的由常開(kāi)式的電磁閥構(gòu)成的第2內(nèi)閥124 ;與所述第2內(nèi)閥124并聯(lián)配置且允許制動(dòng)液從第2導(dǎo)出端口 28b側(cè)向第I共用液壓路112側(cè)流通(阻止制動(dòng)液從第I共用液壓路112側(cè)向第2導(dǎo)出端口 28b側(cè)流通)的第3單向閥126。進(jìn)而，VSA裝置18具備:配置在第I導(dǎo)出端口 28a和第2共用液壓路114之間的由常閉式的電磁閥構(gòu)成的第I外閥128 ;配置在第2導(dǎo)出端口 28b和第2共用液壓路114之間的由常閉式的電磁閥構(gòu)成的第2外閥130 ;與第2共用液壓路114連接的儲(chǔ)藏器132 ;配置在第I共用液壓路112和第2共用液壓路114之間且允許制動(dòng)液從第2共用液壓路114側(cè)向第I共用液壓路112側(cè)流通(阻止制動(dòng)液從第I共用液壓路112側(cè)向第2共用液壓路114側(cè)流通)的第4單向閥134 ;配置在所述第4單向閥134和第I共用液壓路112之間且從第2共用液壓路114側(cè)向第I共用液壓路112側(cè)供給制動(dòng)液的泵136 ;在所述泵136的前后設(shè)置的吸入閥138以及排出閥140 ;驅(qū)動(dòng)所述泵136的馬達(dá)M ;以及配置在第2共用液壓路114和導(dǎo)入端口 26a之間的吸引閥142。需要說(shuō)明的是，在第I制動(dòng)系統(tǒng)IlOa中，在接近導(dǎo)入端口 26a的液壓路上設(shè)有壓力傳感器Ph，壓力傳感器Ph對(duì)從馬達(dá)工作缸裝置16的輸出端口 24a輸出，且由所述馬達(dá)工作缸裝置16的第I液壓室98a控制的制動(dòng)液壓進(jìn)行探測(cè)。由各壓力傳感器Ps、Pp、Ph檢測(cè)出的檢測(cè)信號(hào)被導(dǎo)入未圖示的控制機(jī)構(gòu)。<輸入裝置>下面，對(duì)車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10的輸入裝置14進(jìn)行更詳細(xì)的說(shuō)明。下面參照的圖3 (a)是本發(fā)明的實(shí)施方式的輸入裝置的整體立體圖，圖3(b)是輸入裝置的俯視圖。但是，為了作圖的方便，圖3(b)省略了圖3(a)的第I儲(chǔ)藏器以及制動(dòng)踏板的記載。圖4(a)是圖3(b)的IV-1V線剖面圖，圖4(b)是圖4(a)的b-b線剖面圖。如圖3(a)以及(b)所示，主缸34在車輛V(參照?qǐng)D1)的前后方向上延伸，并且行程模擬器64與該主缸34成為一體地并列設(shè)置。行程模擬器64在主缸34的右側(cè)(車寬方向的外側(cè))配置為橫向排列。而且，本實(shí)施方式的主缸34所具有的主缸殼體34a以及行程模擬器64所具有的模擬器殼體64a由形成材料(例如，金屬)一體成形，在此，通過(guò)鑄造形成而構(gòu)成輸入裝置14的殼體14a。殼體14a具有用于將輸入裝置14安裝在前圍板2上的安裝部即安裝板304。而且，具有與前圍板2對(duì)置的安裝面304a的安裝板304是為了將主缸34以及行程模擬器64安裝在前圍板2上，主缸殼體34a以及模擬器殼體64a所具有的安裝部。另外，在安裝面304a上設(shè)有形成凹部的缺肉部305 (參照?qǐng)D4(a)以及(b))，由此使殼體14a輕量化。 在主缸34以及行程模擬器64的上方，以在主缸34和行程模擬器64之間沿前后方向延伸的方式配置有具有細(xì)長(zhǎng)的外形的第I儲(chǔ)藏器36 (參照?qǐng)D3 (a))。該第I儲(chǔ)藏器36和主缸34，通過(guò)以面向圖3(b)所示的釋放端口 52a、52b以及未圖示的供給端口 46a、46b (參照?qǐng)D2)的方式形成的連接口，與圖2所示的第I以及第2壓力室56a、56b以及背室48a、48b連通。需要說(shuō)明的是，在圖3(a)中，符號(hào)36a是連接器，其連接使第I儲(chǔ)藏器36和圖2所示的第2儲(chǔ)藏器84連通的配管86的基端。該連接器36a由向輸入裝置14的前方突出的管狀部件形成。另外，如圖3(a)以及(b)所示，在構(gòu)成工作缸管38 (參照?qǐng)D2)的主缸殼體34a的前側(cè)設(shè)有:連接朝向圖1所示的接頭23a延伸設(shè)置的第I配管22a的基端的第I連接端口20a ;以及連接朝向圖1所示的接頭23b延伸設(shè)置的第4配管22d的基端的第2連接端口20b。另外，如圖3(a)以及(b)所示，在輸入裝置14的右側(cè)以及左側(cè)，設(shè)有后面說(shuō)明的除氣用的泄氣閥301以及作為零件收納盒的傳感器閥單元300。該“傳感器閥單元”對(duì)應(yīng)于“傳感器單元”以及“閥單元”。另外，如圖3(a)以及(b)所示，在輸入裝置14的后側(cè)，主缸34的后端部從安裝板304進(jìn)一步向后方延伸。而且，主缸34的后端部如所述那樣，是接收將制動(dòng)踏板12連結(jié)于其一端側(cè)的推桿42的另一端側(cè)的結(jié)構(gòu)(參照?qǐng)D2)。在圖3(a)以及(b)中，符號(hào)306是遍及主缸34和推桿42而配置的靴。另外，輸入裝置14通過(guò)從安裝板304朝向后方伸出的四個(gè)雙頭螺栓303固定在前圍板2 (參照?qǐng)D1)上，但此時(shí)，從安裝板304向后方延伸的主缸34的一部分，貫穿前圍板2而延伸到車室C (參照?qǐng)D1)內(nèi)。順便說(shuō)，本實(shí)施方式的輸入裝置14對(duì)應(yīng)于其安裝位置的前圍板2的傾斜，以主缸34的軸線方向朝向車輛V的前方成為爬升坡度的方式傾斜安裝。下面，對(duì)于輸入裝置14的構(gòu)造，主要參照?qǐng)D3(a)以及(b)、圖4(a)以及(b)、適時(shí)參照?qǐng)D1、圖2，以主缸34以及行程模擬器64為中心進(jìn)一步說(shuō)明。如圖4(a)以及(b)所示，行程模擬器64具有:具有安裝板304的模擬器殼體64a ；根據(jù)來(lái)自制動(dòng)踏板12的輸入載重而產(chǎn)生制動(dòng)踏板12的操作反作用力的作為反作用力發(fā)生源的第1、第2反彈部件即第1、第2模擬器彈簧66a、66b ;在由模擬器殼體64a形成的模擬器收容室64c內(nèi)以不被制動(dòng)踏板12約束的方式(即，不被機(jī)械連結(jié))而被收容的模擬器活塞68 ;被保持于模擬器殼體64a而承載向模擬器活塞68的輸入載重的作為承載部件的插頭(plug) 67。如此，在輸入裝置14中，為了增大行程模擬器64的配置的自由度，提高行程模擬器64的布局的自由度，優(yōu)選與制動(dòng)踏板12連結(jié)等，制動(dòng)踏板12造成的構(gòu)造上的制約少。模擬器活塞68在模擬器收容室64c內(nèi)，被主缸34產(chǎn)生的操作液壓驅(qū)動(dòng)，由此，其克服作為施力部件的第1、第2模擬器彈簧66a、66b的作用力即彈簧力,在模擬器活塞68的軸線方向上以往復(fù)運(yùn)動(dòng)的方式可以移動(dòng)。在此，軸線方向是與模擬器活塞68的軸線L2(也是模擬器收容室64c的軸線。)平行的方向。而且，當(dāng)從軸線方向觀察時(shí)，開(kāi)口部64e的整體、插頭67的整體、以及行程模擬器64的整體，在輸入裝置14安裝于前圍板2的狀態(tài)即安裝狀態(tài)下，從相對(duì)于前圍板2配置制動(dòng)踏板12的一側(cè)(S卩，車室C側(cè))被前圍板2覆蓋。模擬器收容室64c具有從在軸線方向上相對(duì)于前圍板2配置制動(dòng)踏板12的一側(cè)在軸線方向上可將模擬器活塞68插入模擬器收容室64c內(nèi)的開(kāi)口部64e。而且，該開(kāi)口部64e在軸線方向上朝向前圍板2開(kāi)口。將與模擬器殼體64a之間密封的插頭67在模擬器收容室64c內(nèi)收容了模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68的狀態(tài)下,與施加于模擬器殼體64a的作為保持機(jī)構(gòu)的止動(dòng)環(huán)69卡止，且在開(kāi)口部64e附近被保持于模擬器殼體64a。止動(dòng)環(huán)69以可裝卸的方式安裝在模擬器殼體64a上。通過(guò)插頭67，防止模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68從模擬器收容室64c脫落。輸入裝置14被配置成:在可防止插頭67從模擬器殼體64a脫落的位置被安裝于前圍板2，因此，通過(guò)前圍板2，防止插頭67脫落。為此，行程模擬器64的插頭67和前圍板2配置在軸線方向上相對(duì)的位置上。而且，在插頭67被止動(dòng)環(huán)69保持的狀態(tài)下，在軸線方向上，在插頭67與設(shè)于前圍板2的墊片G以及形成開(kāi)口部64e的開(kāi)口緣部304b (是安裝面304a的一部分。)之間，形成軸線方向空隙64g，軸線方向空隙64g的厚度小于在插頭67中位于模擬器收容室64c內(nèi)的外周部67a的在軸線方向上的厚度。而且，通過(guò)防止插頭67脫落，防止模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68從模擬器收容室64c脫落。由主缸殼體34a形成的主缸收容室34c具有在與活塞40a、40b的軸線LI (也是主缸收容室34c的軸線。)平行的方向即軸線方向上，可從車室C側(cè)將模擬器活塞68插入主缸收容室34c內(nèi)的開(kāi)口部34e。而且，主缸收容室34c以及模擬器收容室64c相對(duì)于前圍板2與軸線方向平行地形成，主缸收容室34c的開(kāi)口部34e在軸線方向上朝向與開(kāi)口部64e相同的方向開(kāi)口，且位于車室C內(nèi)。而且，對(duì)主缸34以及行程模擬器64的各自的端口 54b、65a彼此進(jìn)行連接的第2液壓路58b以及分支液壓路58c構(gòu)成將主缸34和行程模擬器64連通的液壓連通路，且從主缸34以及行程模擬器64向各自的側(cè)方延伸而形成。如圖2以及圖3(b)所示，除氣用的泄氣閥301由插頭構(gòu)成，且被配置成從與行程模擬器64的端口 65a連接的分支液壓路58c分支，并向該端口 65a的正上方延伸，堵塞面向行程模擬器64的外側(cè)的通路的開(kāi)口。該泄氣閥301用于當(dāng)在主缸34以及行程模擬器64內(nèi)填充制動(dòng)液時(shí)，排除在主缸34、行程模擬器64、液壓路等殘存的空氣。如圖4(a)以及(b)所示，輸入裝置14的殼體14a隔著墊片G安裝在前圍板2上。墊片G在與前圍板2相對(duì)的安裝板304的相對(duì)面即安裝面304a，以圍繞其外周的方式形成。更詳細(xì)地說(shuō)，墊片G具有與相對(duì)于前圍板2的安裝面304a大致相同的外輪廓，其中央部以大于主缸34的外徑的直徑切除成圓形。缺肉部305的一部分以及開(kāi)口部64e的一部分面向該切除部分。隔著這樣的墊片G而安裝在前圍板2上的殼體14a的主缸34的一部分在車室C內(nèi)延伸。而且，本實(shí)施方式的主缸34配置成在與前圍板2之間形成空隙2c。隨便說(shuō)，通過(guò)該空隙2c，后述的缺肉部305與車室C內(nèi)連通。需要說(shuō)明的是，在圖4(a)中，符號(hào)36是第I儲(chǔ)藏器，符號(hào)303是雙頭螺栓，符號(hào)300是傳感器閥單元，符號(hào)305是在安裝板304上設(shè)置的缺肉部，符號(hào)307a是后述的通氣孔307 (參照?qǐng)D4(b))的開(kāi)口，圖4(b)中的符號(hào)42是推桿(圖4(b)中，以斷開(kāi)面示出)。另外，對(duì)于圖2所不的第1、第2以及第3截止閥60a、60b、62以及壓力傳感器Pp、Pm，與傳感器閥單元300 —起進(jìn)行以下說(shuō)明。傳感器閥單元300如圖4(b)所示，安裝在殼體14a上，且在主缸34的左側(cè)(圖1的車輛V的車寬方向內(nèi)側(cè))與主缸34橫排配置。該傳感器閥單元300具備:框體300a;在該框體300a內(nèi)配置的壓力傳感器機(jī)構(gòu)、閥機(jī)構(gòu)以及與它們電連接的電路基板等。作為壓力傳感器機(jī)構(gòu)，具備圖2所示的壓力傳感器Pp、Pm，只要能夠?qū)Φ贗截止閥60a的上游側(cè)的第I液壓路58a的液壓、以及第2截止閥60b的下游側(cè)的第2液壓路58b的液壓進(jìn)行檢測(cè)，就沒(méi)有特別限制。作為這樣的壓力傳感器機(jī)構(gòu)的具體例，例如，具備:具有柱塞，且該柱塞插入以分別面向測(cè)定液壓的第I液壓路58a以及第2液壓路58b的方式從傳感器閥單元300側(cè)穿入并設(shè)體14a內(nèi)的監(jiān)視器孔(圖示省略)，在該柱塞的前端配置的壓力傳感器Pp、Pm ;以及搭載有與該壓力傳感器Pp、Pm電連接且對(duì)檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行電氣處理而計(jì)算所述液壓的壓力檢測(cè)電路的所述電路基板。另外，作為閥機(jī)構(gòu)，只要具有所述的第1、第2以及第3截止閥60a、60b、62的功能就不特別限制。作為這樣的閥機(jī)構(gòu)，例如，具備:在以分別橫切第I以及第2液壓路58a、58b以及分支液壓路58c的方式從傳感器閥單元300側(cè)穿入殼體14a內(nèi)的插通孔中插通其前端部的棒狀閥體；通過(guò)電磁感應(yīng)使該棒狀閥體在插通孔內(nèi)進(jìn)退的線圈；搭載有與該線圈電連接，且對(duì)棒狀閥體的進(jìn)退的時(shí)機(jī)進(jìn)行控制的控制電路的所述電路基板；以及通過(guò)該電路基板向線圈供電的電源。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，設(shè)想了具備內(nèi)置壓力傳感器機(jī)構(gòu)以及閥機(jī)構(gòu)的傳感器閥單元300的輸入裝置14，但本發(fā)明的所述的“附設(shè)的零件”中，包含附設(shè)于主缸34以及行程模擬器64的所有零件。而且，在殼體14a的實(shí)心部如圖4(b)所示，形成有其一端面向傳感器閥單元300的框體300a內(nèi)的通氣孔307。該通氣孔307如圖4(b)所示，在從傳感器閥單元300側(cè)朝向主缸34的軸線方向延伸的途中使殼體14a的實(shí)心部朝向后方延伸(沿著主缸34的軸線方向向后方延伸)，其另一端面向前圍板2的輸入裝置14的安裝面304a內(nèi)。通氣孔307的另一端面向形成于安裝板304的缺肉部305。S卩，通氣孔307是由連接形成在傳感器閥單元300的框體300a內(nèi)的開(kāi)口 307b和形成在缺肉部305內(nèi)的開(kāi)口 307a的連通孔構(gòu)成的。隨便說(shuō)，本實(shí)施方式的缺肉部305是在澆鑄殼體14a時(shí)，通過(guò)型芯(鋳抜爸)而形成。而且，形成在該缺肉部305內(nèi)的開(kāi)口 307a如圖4(a)所示，靠近主缸34而形成。另外，在開(kāi)口 307a內(nèi)配置有防水通氣部件307 (例如Core-Tex (注冊(cè)商標(biāo))等)。車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10基本上如以上那樣構(gòu)成，下面對(duì)其作用效果進(jìn)行說(shuō)明。在車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10正常工作的正常時(shí)，由常開(kāi)式的電磁閥構(gòu)成的第I截止閥60a以及第2截止閥60b通過(guò)勵(lì)磁而成為閥閉狀態(tài)，由常閉式的電磁閥構(gòu)成的第3截止閥62通過(guò)勵(lì)磁而成為閥開(kāi)狀態(tài)。因此，通過(guò)第I截止閥60a以及第2截止閥60b將第I液壓系統(tǒng)70a以及第2液壓系統(tǒng)70b切斷，因此，在輸入裝置14的主缸34產(chǎn)生的制動(dòng)液壓不會(huì)傳遞給盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL。此時(shí)，在主缸34的第2壓力室56b產(chǎn)生的制動(dòng)液壓經(jīng)由分支液壓路58c以及處于閥開(kāi)狀態(tài)的第3截止閥62而傳遞給行程模擬器64的液壓室65。通過(guò)供給到該液壓室65的制動(dòng)液壓，模擬器活塞68克服模擬器彈簧66a、66b的彈簧力而變位，由此，允許制動(dòng)踏板12的行程，并且產(chǎn)生模擬的踏板反作用力而給予制動(dòng)踏板12。其結(jié)果是，對(duì)于駕駛員而言，可得到?jīng)]有不協(xié)調(diào)感的制動(dòng)感覺(jué)。在這樣的系統(tǒng)狀態(tài)中，未圖示的控制機(jī)構(gòu)在檢測(cè)到駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12的踩入時(shí)，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)工作缸裝置16的電動(dòng)馬達(dá)72，對(duì)促動(dòng)器機(jī)構(gòu)74施力，克服第I復(fù)位彈簧96a以及第2復(fù)位彈簧96b的彈簧力而使第I從動(dòng)活塞88a以及第2從動(dòng)活塞88b朝向圖2中的箭頭Xl方向變位。通過(guò)該第I從動(dòng)活塞88a以及第2從動(dòng)活塞88b的變位，第I液壓室98a以及第2液壓室98b內(nèi)的制動(dòng)液以取得平衡的方式被加壓，產(chǎn)生希望的制動(dòng)液壓。該馬達(dá)工作缸裝置16 中的第I液壓室98a以及第2液壓室98b的制動(dòng)液壓經(jīng)VSA裝置18的處于閥開(kāi)狀態(tài)的第1、第2內(nèi)閥120、124而傳遞給盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL，通過(guò)所述車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL動(dòng)作，而對(duì)各車輪施以希望的制動(dòng)力。換言之，在車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10中，在作為動(dòng)力液壓源起作用的馬達(dá)工作缸裝置16或線控控制的未圖示的ECU等可動(dòng)作的正常時(shí)，在通過(guò)駕駛員踩入制動(dòng)踏板12而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸34與使各車輪制動(dòng)的盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d (車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL)之間的連通被第I截止閥60a以及第2截止閥60b切斷的狀態(tài)下，由馬達(dá)工作缸裝置16產(chǎn)生的制動(dòng)液壓使盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d動(dòng)作這樣的、所謂制動(dòng).線控方式的制動(dòng)系統(tǒng)被激活(active)。因此，在本實(shí)施方式中，例如可適合應(yīng)用于電動(dòng)車等那樣，一直以來(lái)采用的內(nèi)燃機(jī)所引起的不存在負(fù)壓的車輛V。另一方面，在馬達(dá)工作缸裝置16等不能動(dòng)作的異常時(shí)，使第I截止閥60a以及第2截止閥60b分別成為閥開(kāi)狀態(tài)，且使第3截止閥62成為閥閉狀態(tài)，以主缸34產(chǎn)生的操作液壓為制動(dòng)液壓而傳遞給盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30& 30(1(車輪制動(dòng)缸32 1 、321^、321^、32 1^)，使所述盤(pán)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d(車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL)動(dòng)作這樣的、所謂原來(lái)的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)被激活。如以上說(shuō)明的那樣，根據(jù)車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10，由于將輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器)16和VSA裝置(車輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置)18在發(fā)動(dòng)機(jī)室(動(dòng)力裝置的搭載室)R內(nèi)相互分離而構(gòu)成配置，因此，可使輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16、VSA裝置18各自的尺寸小型化，可以提高布局的自由度。但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)，除了動(dòng)力裝置3以外，還搭載有電氣系統(tǒng)、吸氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等構(gòu)造物，因此，必然難以確保大的空的空間(設(shè)置空間)。因此，如本實(shí)施方式那樣，通過(guò)將輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16以及VSA裝置18分別分離而構(gòu)成，由此，可將各個(gè)裝置(輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16、VSA裝置18)的尺寸分別較小地構(gòu)成，需要確保大的空的空間。由此，即便是發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的狹窄的空的空間，也可以搭載所述各裝置，布局變?nèi)菀住Ａ硗?，根?jù)車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10，通過(guò)將輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16和VSA裝置18分別分離構(gòu)成，由此，對(duì)各裝置(輸入裝置14、馬達(dá)工作缸裝置16、VSA裝置18)的零件容易挪用現(xiàn)有件。根據(jù)車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10，固定于前圍板2的馬達(dá)工作缸裝置16從所述輸入裝置14分離開(kāi)而配置，因此，還存在成為聲音或振動(dòng)的產(chǎn)生源的情況，由于可將馬達(dá)工作缸裝置16遠(yuǎn)離駕駛員而配置，所以可防止給駕駛員帶來(lái)聲音或振動(dòng)造成的不協(xié)調(diào)感(不快感)。根據(jù)車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10，在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)，偏向車寬方向的右側(cè)或左側(cè)來(lái)形成空的空間的情況少，因此，通過(guò)將馬達(dá)工作缸裝置16和VSA裝置18在車寬方向上配置于相互相反側(cè)，由此，容易確保用于設(shè)置所述馬達(dá)工作缸裝置16和VSA裝置18的空的空間，布局變?nèi)菀?。車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10的輸入裝置14具有主缸34和行程模擬器64而形成為一體，其中主缸34對(duì)應(yīng)于基于制動(dòng)踏板12的操作的活塞40a、40b的動(dòng)作引起的輸入，產(chǎn)生操作液壓，行程模擬器64與主缸34設(shè)成一體，并且與主缸34通過(guò)第2液壓路58b以及分支液壓路58c連通，行程模擬器64具有模擬器殼體64a、模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68，模擬器殼體64a具有用于將輸入裝置14以可裝卸的方式安裝在前圍板2上的安裝板304，模擬器彈簧66a、66b產(chǎn)生相對(duì)于來(lái)自制動(dòng)踏板12的輸入載重的操作反作用力即彈簧力，模擬器活塞68不被制動(dòng)踏板12約束地被收容在模擬器收容室64c內(nèi)，模擬器活塞68在模擬器收容室64c內(nèi)，通過(guò)來(lái)自主缸34的操作液壓而被驅(qū)動(dòng)，由此克服所述彈簧力而能夠移動(dòng)，模擬器收容室64c具有在模擬器活塞68的軸線方向上相對(duì)于前圍板2可從配置制動(dòng)踏板12的一側(cè)將模擬器活塞68插入模擬器收容室64c內(nèi)的開(kāi)口部64e。根據(jù)該構(gòu)造，由于在輸入裝置14上一體地設(shè)置主缸殼體34a以及模擬器殼體64a，因此，可縮短使主缸34與行程模擬器64連通的液壓連通路即第2液壓路58b以及分支液壓路58c，行程模擬器64相對(duì)于制動(dòng)踏板12的操作的響應(yīng)性可以提高，另外，基于行程模擬器64的制動(dòng)踏板12的操作感覺(jué)可以提高。另外，收容模擬器活塞68的模擬器收容室64c具有向相對(duì)于前圍板2配置制動(dòng)踏板12的一側(cè)開(kāi)口的開(kāi)口部64e，因此，從制動(dòng)踏板12側(cè)向模擬器收容室64c插入模擬器活塞68以及模擬器彈簧66a、66b變?nèi)菀?，模擬器活塞68以及模擬器彈簧66a、66b相對(duì)于模擬器殼體64a的組裝性提高，進(jìn)而行程模擬器64的組裝性提高。另外，由于模擬器活塞68的移動(dòng)不受制動(dòng)踏板12約束，因此，相對(duì)于輸入裝置14中的行程模擬器64的布局而言的、因制動(dòng)踏板12的位置造成的制約變小，因此，可以增大輸入裝置14中的行程模擬器64的布局的自由度。
在向前圍板2的輸入裝置14的安裝狀態(tài)下，當(dāng)從所述軸線方向觀察時(shí)，行程模擬器64的開(kāi)口部64e的整體、插頭67的整體、進(jìn)而行程模擬器64的整體從相對(duì)于前圍板2配置制動(dòng)踏板12的一側(cè)被前圍板2覆蓋,因此,在車室C內(nèi)，制動(dòng)踏板12周邊的構(gòu)造簡(jiǎn)化。行程模擬器64具有被保持于模擬器殼體64a并承載向模擬器活塞68的輸入載重的插頭67,插頭67在模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68被收容于模擬器收容室64c內(nèi)的狀態(tài)下，通過(guò)設(shè)于模擬器殼體64a的止動(dòng)環(huán)69被保持于模擬器殼體64a。通過(guò)該構(gòu)造，模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68通過(guò)被保持于止動(dòng)環(huán)69的插頭67被維持成收容于模擬器收容室64c的狀態(tài)，因此，輸入裝置14向前圍板2上的安裝作業(yè)變?nèi)菀住２孱^67被配置成通過(guò)前圍板2防止從模擬器殼體64a脫落。通過(guò)該構(gòu)造，由于前圍板2具有防止插頭67從模擬器殼體64a脫落的功能，因此利用前圍板2，可以防止插頭67、進(jìn)一步地防止模擬器彈簧66a、66b以及模擬器活塞68從模擬器收容室64c脫落。輸入裝置14具有將主缸殼體34a和模擬器殼體64a —體成形的殼體14a,主缸收容室34c與模擬器收容室64c在軸線方向平行地形成，且主缸收容室34c的開(kāi)口部34e與模擬器收容室64c的開(kāi)口部64e在軸線方向上朝向相同方向開(kāi)口。通過(guò)該構(gòu)造，能夠通過(guò)在相同的同一方向上的加工來(lái)形成主缸收容室34c以及模擬器收容室64c，可以削減加工成本。另外，附設(shè)于主缸34以及行程模擬器64的零件(例如，所述壓力傳感器機(jī)構(gòu)以及所述閥機(jī)構(gòu)的構(gòu)成零件)被收納于傳感器閥單元300 (零件收納盒)內(nèi)，并且該傳感器閥單元300相對(duì)于主缸34與行程模擬器64的殼體14a被安裝，因此，可使輸入裝置14進(jìn)一步小型化(緊湊化)。而且，在殼體14a上安裝傳感器閥單元300。另一方面，在車輛V的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，因動(dòng)力裝置3等的發(fā)熱，發(fā)動(dòng)機(jī)室R升溫。與此相反，運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)室R下降到外氣溫度(在冬季為冰點(diǎn)下)。當(dāng)輸入裝置14暴露于這種溫度變化中時(shí)，在構(gòu)成傳感器閥單元300的框體300a內(nèi)有時(shí)產(chǎn)生結(jié)露。另外，如果框體300a是用于防止水侵入的密閉構(gòu)造，則由于在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)與停止時(shí)的大的溫度差所導(dǎo)致的氣體的體積變化，在框體300a上反復(fù)產(chǎn)生應(yīng)力。因此，為了防止該結(jié)露或反復(fù)的應(yīng)力的產(chǎn)生，可考慮在框體300a上貫穿設(shè)置呼吸孔。但是，該呼吸孔由于與發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)和傳感器閥單元300內(nèi)連通，所以若水(例如，在車輛V的清洗時(shí)，或車輛V涉水時(shí)的水等)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)，則該水有可能順著呼吸孔侵入傳感器閥單元300內(nèi)。因此，為了使該水難以侵入傳感器閥單元300內(nèi)，還考慮將呼吸孔做成迷宮構(gòu)造，但存在制造工序變繁雜、且制造成本變高的問(wèn)題。相對(duì)于此，在輸入裝置14的殼體14a內(nèi)具有通氣孔307，通氣孔307的一端面向傳感器閥單元300內(nèi)，并且其另一端面向前圍板2的輸入裝置14的安裝面304a(輸入裝置安裝面)內(nèi)。因此，作為傳感器閥單元300的呼吸孔的通氣孔307的另一端被前圍板2覆蓋，因此，可以防止異物或水等從外部順著該通氣孔307進(jìn)入傳感器閥單元300內(nèi)。其結(jié)果是，相對(duì)于收納在傳感器閥單元300內(nèi)的壓力傳感器機(jī)構(gòu)以及閥機(jī)構(gòu)的動(dòng)作而言的可靠性提高。而且，可以通過(guò)主缸34與前圍板2的空隙2c，由通氣孔307進(jìn)行與車室C內(nèi)的通氣。另外，在墊片G的作用下，通氣孔307不向發(fā)動(dòng)機(jī)室R開(kāi)放，只與主缸34和前圍板2之間的空隙2c連通，因此，可以更有效地防止異物或水等從外部順著該通氣孔307進(jìn)入傳感器閥單元300內(nèi)。進(jìn)而，由于在通氣孔307的開(kāi)口配置防水通氣部件307c，因此，可以更可靠地防止車室C內(nèi)的灰塵等異物(也包括微小的水滴)順著通氣孔307進(jìn)入傳感器閥單元300內(nèi)。通氣孔307的另一端面向缺肉部305，因此該缺肉部305不僅有助于輸入裝置14的輕量化，而且，還可以作為在通氣孔307的另一端形成的、所謂氣道起作用。殼體14a通過(guò)鑄造成形,并且缺肉部305通過(guò)型芯而形成，因此,鑄造時(shí)與缺肉部305對(duì)應(yīng)的部分是考慮澆鑄時(shí)的收縮或澆不足(湯周>9 )等而形成的，由于不需要另外的例如切削等的去肉專用的加工，因此加工效率提高。另外，主缸34的一部分(后部)經(jīng)前圍板2向車室C內(nèi)延伸，并且面向前圍板2的輸入裝置14的安裝面內(nèi)的通氣孔307的另一端靠近主缸34形成。因此，如所述那樣，通氣孔307即使隔著主缸34和前圍板2的間隙也可以進(jìn)行相對(duì)于傳感器閥單元300內(nèi)的通氣。此時(shí)，傳感器閥單元300內(nèi)主要能夠與溫度的變化(變化率)相比發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)平緩的車室C內(nèi)進(jìn)行通氣，因此，能夠更可靠地防止傳感器閥單元300內(nèi)的結(jié)露。另外，在車輛V涉水時(shí)，還起到與相比發(fā)動(dòng)機(jī)室R水更難侵入的車室C內(nèi)通氣的效果。另外，通氣孔307由于以沿著主缸34的軸線方向的方式形成在殼體14a的實(shí)心部?jī)?nèi)，因此，可以實(shí)現(xiàn)更小型化(緊湊化)的輸入裝置14。另外，在將這樣的通氣孔307貫穿設(shè)于殼體14a而形成時(shí)，其形成工序可極為容易地進(jìn)行。主缸34以及行程模擬器64的端口 54b、65a形成在主缸34以及行程模擬器64的各自的上部。因此，根據(jù)該輸入裝置14，當(dāng)在主缸34以及行程模擬器64內(nèi)填充制動(dòng)液并且除去主缸34以及行程模擬器64內(nèi)的空氣時(shí)，容易從泄氣閥301 (參照?qǐng)D3(b))除去空氣。輸入裝置14以主缸34的軸朝向車輛V的前方成為爬升坡度的方式安裝在前圍板2上，因此，泄氣閥301在輸入裝置14的前端部，配置于爬升坡度的高的位置。其結(jié)果是，通過(guò)泄氣閥301更容易除去空氣。輸入裝置14內(nèi)置主缸34以及在連接行程模擬器64的端口 54b、65a彼此的第2液壓路58b的中途部配置的第3截止閥62。因此，根據(jù)該輸入裝置14，例如，與具備在輸入裝置14的外側(cè)具有第3截止閥62的結(jié)構(gòu)的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10相比，可以構(gòu)筑簡(jiǎn)化的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10。在輸入裝置14中，如圖3 (a)所示，朝向其前方形成連接器36a、第I連接端口 20a、以及第2連接端口 20b，因此，容易進(jìn)行在固定于前圍板2 (參照?qǐng)D1)的輸入裝置14的連接器36a、第I連接端口 20a、以及第2連接端口 20b上安裝配管86 (參照?qǐng)D2)、第I配管22a (參照?qǐng)D2)、以及第4配管22d(參照?qǐng)D2)的工序。以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明不限于所述實(shí)施方式，可以以各種形態(tài)實(shí)施。需要說(shuō)明的是，在所述實(shí)施方式中，對(duì)主缸34以及行程模擬器64橫向并設(shè)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是縱向并設(shè)的結(jié)構(gòu)。第I儲(chǔ)藏器36和第2儲(chǔ)藏器84也可以設(shè)置另外的共用的儲(chǔ)藏器，將貯存于該共用的儲(chǔ)藏器的制動(dòng)液經(jīng)配管向各儲(chǔ)藏器36、84供給。車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10也可以適用于左舵車。符號(hào)說(shuō)明2 前圍板10 車輛用制動(dòng)系統(tǒng)12 制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作件)14 輸入裝置16 馬達(dá)工作缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器)34 主缸58b第2液壓路58c分支液壓路64 行程模擬器64c模擬器收容室64e 開(kāi)口部66a、66b模擬器彈簧(施力部件)67 插頭(承載部件)68 模擬器活塞69 止動(dòng)環(huán)(保持機(jī)構(gòu))
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其具備對(duì)操作者的操作量進(jìn)行檢測(cè)的輸入裝置、以及至少根據(jù)與所述操作量相應(yīng)的電信號(hào)而產(chǎn)生第一制動(dòng)液壓的電動(dòng)制動(dòng)促動(dòng)器，其特征在于， 所述輸入裝置具有主缸和行程模擬器而形成一體，所述主缸對(duì)應(yīng)于與制動(dòng)操作件連接的活塞引起的輸入而產(chǎn)生第二制動(dòng)液壓，所述行程模擬器與所述主缸設(shè)成一體且經(jīng)液壓連通路與所述主缸連通， 所述行程模擬器具備模擬器活塞以及收容所述模擬器活塞的模擬器收容室， 所述模擬器活塞在所述模擬器收容室內(nèi)，通過(guò)由所述第二制動(dòng)液壓驅(qū)動(dòng)，由此克服施力部件的施力而能夠移動(dòng)， 所述模擬器收容室具有可從配置所述制動(dòng)操作件的一側(cè)將所述模擬器活塞插入所述模擬器收容室內(nèi)的開(kāi)口部。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述開(kāi)口部在所述輸入裝置的安裝狀態(tài)下被前圍板覆蓋。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述行程模擬器具有被保持于模擬器殼體并承受向所述模擬器活塞的輸入載重的承載部件， 所述承載部件在所述施力部件以及所述模擬器活塞被收容于所述模擬器收容室內(nèi)的狀態(tài)下，被保持機(jī)構(gòu)保持于所述模擬器殼體， 所述承載部件被配置成通過(guò)前圍板防止其脫落。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述施力部件配置在所述模擬器活塞與所述承載部件之間，對(duì)所述模擬器活塞施力。
5.如權(quán)利要求2或3所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置安裝在所述前圍板上，所述主缸與所述行程模擬器并排設(shè)置。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在所述輸入裝置上安裝有閥單元，所述液壓連通路通過(guò)所述閥單元而形成在所述輸入裝置的內(nèi)部。
7.如權(quán)利要求3所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述保持機(jī)構(gòu)是可與所述模擬器殼體裝卸的止動(dòng)環(huán)。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述承載部件與所述止動(dòng)環(huán)卡止。
全文摘要
提供一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的輸入裝置一體地具有經(jīng)液壓連通路與設(shè)成一體的主缸(34)連通的行程模擬器(64)。行程模擬器(64)具備收容在模擬器收容室(64c)內(nèi)的模擬器活塞(68)。模擬器收容室(64c)具有可從相對(duì)于前圍板(2)而配置制動(dòng)踏板的一側(cè)將模擬器活塞(68)插入模擬器收容室(64c)內(nèi)的開(kāi)口部(64e)。
文檔編號(hào)B60T8/17GK103209872SQ201180054528
公開(kāi)日2013年7月17日 申請(qǐng)日期2011年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月17日
發(fā)明者村山一昭, 波多野邦道, 井上亞良太, 阿久津和由, 大西孝明 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社