專利名稱：用于具有多個驅(qū)動軸的車輛的牽引輔助功能的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于將具有較低的牽引力的車輪的驅(qū)動力矩傳遞到具有較高的牽引力的這種車輪上的方法，以及一種實現(xiàn)用于車輛的自動牽引輔助功能的裝置。
背景技術(shù)：
在機(jī)動車中，馬達(dá)力矩通過傳動系傳遞到被驅(qū)動的輪上，由此將確定的驅(qū)動力矩作用在車輪上。在足夠高的路面摩擦系數(shù)和足夠高的車輪支承力的情況下，驅(qū)動力矩轉(zhuǎn)換為車輛加速度。然而如果驅(qū)動力矩相對于摩擦系數(shù)的比例過高，則在相關(guān)的車輪上出現(xiàn)驅(qū)動打滑，并且所述車輪滑轉(zhuǎn)。在最不利的情況下可能會出現(xiàn)，車輛非常緩慢或甚至不加速。在過去則研發(fā)了牽引輔助功能，例如ABD (自動制動差速器)，其有助于車輛的起動和加速。這種牽引輔助功能的已知的實施方案例如包括液壓單元，所述液壓單元在起動過程中在一個或多個含帶打滑的車輪上自動地建立制動壓力，以便將一個或者說多個含帶打滑的車輪的驅(qū)動力矩傳遞到至少一個其它車輪上，所述車輪能夠承受較高的驅(qū)動力矩。由此可以在極為不同的摩擦系數(shù)下、例如在一車輛側(cè)上是雪/冰，而在另一車輛側(cè)上是浙青的情況下進(jìn)行起動和加速。然而已知的起動輔助系統(tǒng)需要關(guān)于每個單獨車輪的車輪轉(zhuǎn)速的信息。所述車輛也必須配備有用于每個單獨車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器。這一點耗費(fèi)較高且更為昂貴的，特別是對于帶有兩個以上的軸的車輛來說。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的在于，實現(xiàn)一種用于車輛的自動牽引輔助，利用所述牽引輔助可以將具有較小的牽引力的車輪的驅(qū)動力矩傳遞到具有較高的牽引力的車輪上，其中，僅幾個、但不是所有車輪的根據(jù)本發(fā)明的牽引輔助需要轉(zhuǎn)速信息。根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過在權(quán)利要求1以及權(quán)利要求6中給出的特征來實現(xiàn)。本發(fā)明的其它設(shè)計方案是從屬權(quán)利要求的主題。根據(jù)本發(fā)明提出，對萬向軸的轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量，并且使萬向軸的轉(zhuǎn)速與至少一個配備有轉(zhuǎn)速傳感器的車輪的車輪轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)。如果萬向軸轉(zhuǎn)速與參考轉(zhuǎn)速之間的偏差過大時，則這一點指出了 由萬向軸驅(qū)動的、不帶有轉(zhuǎn)速傳感器的其它車輪出現(xiàn)了打滑。在這種情況下，至少一個由萬向軸驅(qū)動的、不帶有轉(zhuǎn)速傳感器的車輪自動地被制動。由此該車輪的驅(qū)動力矩被傳遞到具有較高的牽引力的其它車輪上，從而使車輛起動和/或者更好地加速。通過對所述萬向軸轉(zhuǎn)速進(jìn)行分析可以實現(xiàn)，將牽引輔助也用于車輛，其中不是所有的車輪都配備了車輪轉(zhuǎn)速傳感器。根據(jù)本發(fā)明，術(shù)語“萬向軸轉(zhuǎn)速”還理解成在車輛傳動系中每種其它的轉(zhuǎn)速或者比例值，其與萬向軸轉(zhuǎn)速成比例。下面借助兩個實例對本發(fā)明進(jìn)行闡述。實例1: 具有多個驅(qū)動軸的車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。駕駛員操縱油門踏板，以便使車輛從該狀態(tài)開始加速。在驅(qū)動軸、例如前輪的車輪上測得的轉(zhuǎn)速大約為零。相反，萬向軸轉(zhuǎn)速大于零。這意味著，驅(qū)動后軸的車輪處于驅(qū)動打滑。這一點僅基于前輪與萬向軸的轉(zhuǎn)速之間的低關(guān)聯(lián)就被識別出，而對此在后輪上不需要車輪轉(zhuǎn)速傳感器。在這種情況下，驅(qū)動后軸的、不具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪自動地被制動。實例2:
具有兩個驅(qū)動軸的車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。駕駛員操縱油門踏板，以便使車輛從該狀態(tài)開始加速。在后輪中僅一個軸的車輪裝配有車輪轉(zhuǎn)速傳感器；其它后輪不具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器。所述后輪的轉(zhuǎn)速傳感器提供了確定的轉(zhuǎn)速值nl。所述萬向軸的轉(zhuǎn)速與車輪轉(zhuǎn)速相比過高，其中在車輪轉(zhuǎn)速與萬向軸轉(zhuǎn)速之間的差超過了預(yù)先給定的閾值。這一點指出了，所述第二后軸的車輪處于打滑。在此情況下，所述第二驅(qū)動后軸的至少一個不帶有轉(zhuǎn)速傳感器的車輪自動地被制動，并且由此將驅(qū)動力矩傳遞到其它具有較高牽引力的車輪上。根據(jù)本發(fā)明的方法被優(yōu)選應(yīng)用在具有多個后軸的車輛中，其中至少一個車輪不具有轉(zhuǎn)速傳感器。根據(jù)本發(fā)明第一種實施方式，一驅(qū)動軸的所有車輪都不具有轉(zhuǎn)速傳感器。根據(jù)本發(fā)明第二種實施方式，一驅(qū)動軸的至少一個車輪不具有轉(zhuǎn)速傳感器，而該軸的至少一個其它的車輪具有轉(zhuǎn)速傳感器。如果車輛具有一個或多個驅(qū)動軸，所述驅(qū)動軸的車輪全都不具有轉(zhuǎn)速傳感器，優(yōu)選所述軸的所有車輪被制動。如果所述車輛具有多個驅(qū)動軸，所述驅(qū)動軸分別具有至少一個不帶有轉(zhuǎn)速傳感器的車輪，優(yōu)選所述軸的所有車輪自動地被制動。用于帶有多個驅(qū)動軸的機(jī)動車的自動的起動輔助系統(tǒng)相應(yīng)地包括控制設(shè)備，其中不是所有被驅(qū)動的輪都配備有車輪轉(zhuǎn)速傳感器，所述控制設(shè)備將萬向軸的轉(zhuǎn)速與測得的車輪轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)，并且當(dāng)萬向軸轉(zhuǎn)速與車輪轉(zhuǎn)速相比過高時，則所述控制設(shè)備在至少一個不帶轉(zhuǎn)速傳感器的車輪上實施自動的制動作用。為此，根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備包括相應(yīng)的分析和調(diào)節(jié)算法。


下面借助附圖示例性地對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述。其中示出了
圖1示出了具有三個驅(qū)動軸的三軸式車輛的示意圖，其中后軸的車輪不具有轉(zhuǎn)速傳感器；和
圖2示出了具有三個驅(qū)動軸的三軸式車輛的示意圖，其中后軸的各一個車輪不具有轉(zhuǎn)速傳感器。
具體實施例方式圖1示出了具有一個前軸5和兩個后軸6、7的車輛I的示意圖。所述軸中的每一個具有兩個車輪，所述車輪用2a、2b、3a、3b和4a、4b來標(biāo)注。所有軸5、6、7被驅(qū)動，其中，所述后軸6、7通過萬向軸8來驅(qū)動。在圖1中示出的車輛I中，前軸5的車輪2a、2b和第二后軸7的車輪4a、4b配備有車輪轉(zhuǎn)速傳感器12。相反，第一后軸6的車輪3a、3b不具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器12。因此不能直接對車輪3a、3b上的車輪打滑進(jìn)行測量。如果車輛I例如處于凹地中，其中第一后軸6沒有或僅具有非常小的支承力(Aufstandskraft),則所述軸6的車輪在起動過程中滑轉(zhuǎn)或者說打滑(durchdrehen)。因此車輛I不能起動，即使前軸5和第二后軸7具有足夠的車輪附著力。目前,通過由現(xiàn)有技術(shù)已知的牽引輔助功能(Traktionshilfe — Funktion)可以實現(xiàn)，操縱第一后軸6的車輪制動，并因此將驅(qū)動力矩調(diào)動到其它軸5、7的車輪2a、2b ;4a、4b上。然而由于在第一后軸6的車輪3a、3b上缺少車輪轉(zhuǎn)速傳感器12，不能直接識別出該驅(qū)動打滑。盡管如此，為了獲得關(guān)于在車輪3a、3b上車輪打滑的信息，在此借助于轉(zhuǎn)速傳感器13對萬向軸8的轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量和分析。所述車輪轉(zhuǎn)速傳感器12和萬向軸傳感器13的轉(zhuǎn)速信息由帶有制動調(diào)節(jié)算法的控制設(shè)備9來讀取。那么，萬向軸轉(zhuǎn)速與至少另一個車輪2a、2b ;4a、4b的轉(zhuǎn)速相關(guān)。當(dāng)萬向軸轉(zhuǎn)速與測得的車輪轉(zhuǎn)速之間的偏差過高時，至少一個不具有轉(zhuǎn)速傳感器12的車輪3a、3b自動制動。由此，所述驅(qū)動力矩從含帶打滑的(schlupfbehaftet)車輪3a、3b傳遞到其它車輪2a、2b或4a、4b上。在本實施方式中，為后軸6、7的車輪3a、3b ;4a、4b設(shè)有一共同的制動回路。所屬的液壓管路用10a、IOb來標(biāo)注。在制動作用(Bremseingriff)時，后軸6、7的所有車輪3a、3b ;4a、4b被一起制動，從而在這種情況下將驅(qū)動力矩傳遞到前軸5的車輪2a、2b上。然而這足以使車輛起動。圖2示出了三軸式車輛I的第二種實施方式，所述實施方式基本上與在圖1中示出的車輛I相同。然而與圖1不同的是，另外布置了車輪轉(zhuǎn)速傳感器12。在這種情況下，前軸5的車輪2a、2b分別包括一車輪轉(zhuǎn)速傳感器12。相反，后軸6、7分別僅在車輪3a和4a上包括一車輪轉(zhuǎn)速傳感器12。車輪3b、4b不具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器12，從而不能直接對車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量。盡管如此，為了獲得關(guān)于在車輪3b、4b上可能出現(xiàn)的車輪打滑的信息，再度對萬向軸轉(zhuǎn)速進(jìn)行分析。如果例如車輪3a、4a的轉(zhuǎn)速傳感器12提供零值并且萬向軸8的轉(zhuǎn)速表現(xiàn)相對過高，則必定基于車輪3b、4b至少一個滑轉(zhuǎn)。通過所示出的轉(zhuǎn)速傳感器布置不能精確地確定，車輪3b、4b中的哪一個進(jìn)行車輪打滑。然而已知的是，車輪3b、4b中的至少一個進(jìn)行車輪打滑。因此，兩個車輪3b、4b被制動，并且由此將驅(qū)動力矩傳遞到前軸5的車輪2a、2b上，從而車輛能夠起動。根據(jù)本發(fā)明的可選的實施方案(未示出)，轉(zhuǎn)速傳感器12在兩個后軸6、7上還可以成對角線地例如布置在車輪3a、4b上。本發(fā)明還可以應(yīng)用在具有多于三個驅(qū)動軸的車輛上。
權(quán)利要求
1.用于具有多個驅(qū)動軸(5、6、7)的車輛(I)用的、將具有較小的牽引力的車輪(3a、3b)的驅(qū)動力矩傳遞到具有較高的牽引力的車輪(2a、2b)上的方法，其中多個、但不是所有被驅(qū)動的輪(2a-4a ;2b_4b)配備有轉(zhuǎn)速傳感器(12)， 其特征在于， 對萬向軸(8)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量，并且使所述萬向軸的轉(zhuǎn)速與至少一個帶有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(4a、4b)的轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)，并且在萬向軸轉(zhuǎn)速與車輪轉(zhuǎn)速之間的偏差過高的情況下，至少一個不具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(3a、3b)自動地被制動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于， 如果測得的車輪轉(zhuǎn)速大致等于零，并且萬向軸轉(zhuǎn)速不等于零，則不帶有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(3a、3b)自動地被制動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于， 如果測得的車輪轉(zhuǎn)速不等于零，但是萬向軸轉(zhuǎn)速與所述車輪轉(zhuǎn)速偏差過大，則不帶有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(3a、3b)自動地被制動。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法， 其特征在于， 在具有至少兩個后軸(6、7)的車輛(I)的情況下，其中后軸(6)的車輪(3a、3b)不具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)，至少后軸(6)的不帶轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(3a、3b)自動地被制動。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法， 其特征在于， 在具有至少兩個后軸(6、7)的車輛的情況下，其中在多個后軸(6、7)上至少各一個車輪不具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)，所屬的后軸(6、7)的所有車輪(3a、3b、4a、4b)被制動，從而將這些車輪(3a、3b、4a、4b)的驅(qū)動力矩傳遞到所述前輪(2a、2b)上。
6.用于具有多個驅(qū)動軸(5、6、7)的機(jī)動車(I)的自動牽引輔助系統(tǒng)，其中多個、但不是所有被驅(qū)動的輪(2a_2c ；4a-4c)具有車輪轉(zhuǎn)速傳感器(12)， 其特征在于控制設(shè)備(9)，所述控制設(shè)備分析萬向軸(8)的轉(zhuǎn)速，并且使萬向軸的轉(zhuǎn)速與至少一個車輪(2a、2b ;4a、4b)的車輪轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)，并且所述控制設(shè)備在萬向軸轉(zhuǎn)速與車輪轉(zhuǎn)速之間的偏差過高時在至少一個不具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(3a、3b)上觸發(fā)自動的制動過程。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于將具有較小的牽引力的車輪(3a、3b)的驅(qū)動力矩傳遞到具有較高的牽引力的車輪(2a、2b)上的方法，其中所述方法設(shè)計用于車輛(1)，其中不是所有被驅(qū)動的輪(2a-4a；2b-4b)都配備有轉(zhuǎn)速傳感器(12)。為了能夠?qū)嵤┢饎虞o助功能而提出，對萬向軸(8)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量，并且使萬向軸的轉(zhuǎn)速與至少一個具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪(4a、4b)的車輪轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)。在萬向軸轉(zhuǎn)速與測得的車輪轉(zhuǎn)速之間的偏差過高時，車輪(3a、3b)中的至少一個不具有轉(zhuǎn)速傳感器(12)的車輪自動地被制動，從而可以起動車輛(1)。
文檔編號B60T8/26GK103038108SQ201180039565
公開日2013年4月10日 申請日期2011年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月11日
發(fā)明者L.比尼克, F.迪特里希, M.F.施密特 申請人:羅伯特·博世有限公司