專利名稱：控制燃料箱內部壓力的方法和裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1、2、9和10前序部分所述的用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱內部壓力的方法和裝置。
背景技術：
尤其是在配有密閉的燃料箱的新型乘用車中，所述燃料箱通常由塑料材料通過吹塑成形制成，所述塑料材料可以包含至少一層金屬箔以減小燃料箱的滲透性。然而，用于制造燃料箱的塑料材料通常在溫度處于50°C以上時就開始屈服，在這種情況下當燃料箱中存在有超出允許壓力范圍的過壓或負壓時，燃料箱可能首先會不可逆轉地變形，其中所述允許的過壓通常為約380mbar，允許的負壓通常為約150mbar。除此之外，新型乘用車裝備有一用于使所述乘用車的燃料箱通風和換氣的裝置。 該裝置不僅可在向機動車加入油時使得被燃料排擠的混合氣體從燃料箱內部逸出，而且另一方面可在環(huán)境溫度上升或下降幅度較大時防止由于溫度上升引起的燃油燃料蒸發(fā)或溫度下降引起的燃油燃料蒸氣冷凝而在密封的閉合的燃料箱內部造成的不期望的過壓或負壓。該裝置通常包括一由發(fā)動機的發(fā)動機控制單元控制的呈電磁閥形式的可控的燃料箱截止閥；呈過壓閥和負壓閥形式的兩個機械式燃料箱壓力調節(jié)閥，所述燃料箱壓力調節(jié)閥大部分設計成燃料箱截止閥的旁通閥；以及一活性炭過濾器，該活性炭過濾器布置在這些閥和周圍環(huán)境之間并且在燃料箱通風時防止了碳氫化合物從燃料箱至大氣或周圍環(huán)境中的不期望的排出。燃料箱截止閥是常閉的，而在燃料箱被加入油時該燃料箱截止閥被打開，以將燃料所排擠的混合氣體從燃料箱的頂部或氣體空間排出。此外，在發(fā)動機運行期間如果由燃料箱壓力傳感器測定的燃料箱內的壓力超過一可調的過壓閾值或者低于一可調的負壓閾值，則通常打開燃料箱截止閥。過壓閾值和負壓閾值分別與所允許的壓力范圍的上限以及下限相距一定的距離，其中過壓閾值通常為約150mbar，而負壓閾值通常為約 IOOmbar,以避免燃料箱過度承載或者因受熱而發(fā)生不可逆轉的變形。由于在發(fā)動機的停機狀態(tài)下通常不能夠控制燃料箱截止閥，因此在該工況下利用兩個燃料箱壓力調節(jié)閥來限制燃料箱內部的壓力。在此，如果例如在環(huán)境溫度升高時或者在關斷發(fā)動機之后的再加熱階段(Nachheizphase)期間由于燃料箱內部的燃料蒸發(fā)而使得燃料箱內壓力升高至一高于過壓閾值的過壓閥打開壓力，則過壓閥自動打開；而如果例如在環(huán)境溫度下降時燃料箱內部的燃料冷凝而使得燃料箱內部壓力下降至一低于負壓閾值的負壓閥打開壓力，則負壓閥自動打開。燃料箱通風時從該燃料箱流出的混合氣體被引導經(jīng)過活性炭過濾器，以用于吸附混合氣體中所含的揮發(fā)性的碳氫化合物(HC)，從而只有凈化后的空氣進入周圍環(huán)境之中。但是這種方式的缺點在于如果在較長時間行駛之后關斷發(fā)動機，發(fā)動機和排氣系統(tǒng)還會在較長的時間范圍內輻射出大量的熱量。尤其是由于排氣系統(tǒng)通常在燃料箱附近延伸，因此由排氣系統(tǒng)輻射的熱量導致溫度顯著上升，從而使燃料箱中的燃料蒸發(fā)增大，尤其在機動車停機狀態(tài)下沒有通過行車風來進行冷卻。由于在許多車輛中比較常見地出現(xiàn)此類工況，因此在這些車輛中燃料箱經(jīng)常會承受一比過壓閾值高的壓力。這種常見的與燃料箱的或燃料箱的部件的受熱相關的壓力承載可導致燃料箱的不可逆轉的變形——如開頭部分所述地——和/或導致燃料箱的使用壽命縮短。此外，使用作為安全閥的過壓閥的打開壓力被調節(jié)成，使得該打開壓力高于過壓閾值，在該打開壓力下發(fā)動機控制單元使燃料箱截止閥打開。由此，活性炭過濾器在過壓閥打開時遭受比較高的壓力沖擊，從而迫使從燃料箱流出的混合氣體比較快速地經(jīng)過活性炭過濾器。這不利于活性炭過濾器的均勻吸附，因為在這種方式下一部分包含在混合氣體中的碳氫化合物在一與活性炭過濾器的入口相距相當長的距離內沒有被吸附或者在活性炭過濾器的已經(jīng)吸附的量很大的情況下根本無法吸附，因此這部分碳氫化合物經(jīng)過活性炭過濾器排出到周圍環(huán)境中。此外，以較高壓力從燃料箱中流出的混合氣體更容易帶出液態(tài)燃料，這些液態(tài)燃料也不應當進入活性炭過濾器中。另外，在過壓閥打開之后燃料箱中大的壓降導致?lián)]發(fā)性碳氫化合物立即進行再氣化(Nachgasen)。即使在發(fā)動機處在運行狀態(tài)下，迄今常用的該方式也會引起問題當打開燃料箱截止閥以便使燃料箱通風時，從燃料箱流出的混合氣體以每分鐘100至200升的較大的流量流過活性炭過濾器，這同樣不利于活性炭過濾器的均勻吸附。此外，即使利用液體捕集器，也無法或者只能部分地分離出在這種流速下帶出的燃料。除此之外，在燃料箱截止閥打開時也引起強烈的再氣化。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于，減少排放到周圍環(huán)境中的揮發(fā)性碳氫化合物。所述目的通過根據(jù)本發(fā)明的方法的第一方面——使所述壓力僅部分地被泄壓——而實現(xiàn)，其中所述泄壓小于過壓上閾值的20%、優(yōu)選小于10%并且最好小于5%。本發(fā)明基于的思想在于通過減少燃料箱的泄壓，使得在每次泄壓時從燃料箱中流出的混合氣體的量大幅度被減小，從而使得活性炭過濾器既不會受到強烈的壓力沖擊， 也不會承受很大的流量，因此能夠更好吸附混合氣體中所包含的燃料箱中的揮發(fā)性碳氫化合物。換句話說，與迄今常用的所述方式相比要更頻繁地泄壓，但始終僅泄壓到一給定的過壓下閾值。在此，給定的過壓上閾值和過壓下閾值優(yōu)選被設定成，使得在達到這些閾值時即使在燃料箱同時受熱時也能可靠防止燃料箱發(fā)生不可逆轉的變形，并且在達到這些閾值時不會使得燃料箱承受不允許的負載，因此延長了該燃料箱的使用壽命。例如過壓閾值可以為約150mbar，而負壓閾值可以為約IOOmbar。根據(jù)本發(fā)明的方法主要可使用在發(fā)動機停機狀態(tài)下，以便在發(fā)動機關斷之后的所謂的再加熱階段期間通過泄壓來限制燃料箱中的壓力，但也可以在發(fā)動機運行狀態(tài)下使用所述根據(jù)本發(fā)明的方法。為了確保燃料箱中的壓力在再加熱階段期間保持最低，根據(jù)本發(fā)明的方法的第二方面或者優(yōu)選實施方式，使燃料箱中的壓力在發(fā)動機關斷時或關斷之后立即泄壓，優(yōu)選將其泄壓至一環(huán)境壓力。為此，可以通過一發(fā)動機控制單元來打開燃料箱截止閥，該燃料箱截止閥由該發(fā)動機控制單元以“隨動(nachlaufs)”的方式被控制。在再加熱階段開始之前通過泄壓盡可能降低燃料箱中的壓力，從而在燃料箱中的壓力第一次達到給定的過壓上閾值之前能夠在再加熱階段期間在燃料箱中蒸發(fā)最大量的燃料。根據(jù)本發(fā)明的方法的第一有利實施方式以及根據(jù)本發(fā)明的裝置的第一變型方案， 尤其可以在再加熱階段期間利用機械式過壓閥進行部分泄壓，當燃料箱中的壓力達到所述給定的過壓上閾值時，該過壓閥自動打開，而當燃料箱中的壓力實現(xiàn)了小于過壓上閾值的 20%并且優(yōu)選小于10%的泄壓時，過壓閥自動關閉。這種變型方案的優(yōu)點在于，可以純粹以機械的方式調節(jié)壓力并且采用不被供應電流的裝置就足夠了。由此，即使是那些現(xiàn)有的通常在關斷發(fā)動機并且關斷點火系統(tǒng)之后中斷供電的機動車也能使用所述裝置。此外，這種變型方案的優(yōu)點還在于，可以在發(fā)動機運行狀態(tài)下單獨利用機械式過壓閥和機械式負壓閥來控制燃料箱中的壓力，所述過壓閥和負壓閥優(yōu)選與一可控的燃料箱截止閥一起構成一用于使燃料箱換氣和通風的裝置。在此，燃料箱截止閥在發(fā)動機運行過程中保持閉合并且在給燃料箱加入油時才被打開，而利用機械式過壓閥和機械式負壓閥來消除燃料箱中的過壓和負壓。除了加入油之外，由此在發(fā)動機運行狀態(tài)下也可使從燃料箱流向活性炭過濾器的混合氣體的流量以及在此作用于活性炭過濾器的壓力沖擊保持為最小。作為選擇，可以根據(jù)本發(fā)明的方法的另一有利實施方式以及根據(jù)本發(fā)明的裝置的第二變型方案，可以利用一可控的燃料箱截止閥進行部分泄壓，所述燃料箱截止閥可以與過壓閥一樣是燃料箱的換氣和通風裝置的一部分，并且在燃料箱中的壓力達到或超過所述給定的過壓上閾值時該燃料箱截止閥短時間地打開。由于基本上僅通過燃料箱截止閥的開啟截面和打開時間以及所述閥打開時燃料箱中的過壓——其中，燃料箱截止閥的開啟截面是固定的，并且燃料箱中的過壓在閥打開時對應于給定的過壓上閾值——來確定在燃料箱截止閥打開時流過燃料箱截止閥的混合氣體的量，因此可以預先準確算出泄壓小于所述給定的過壓上閾值的20%、優(yōu)選小于10%所需的打開時間。在這種情況下，根據(jù)本發(fā)明的裝置有利地包括用于打開燃料箱截止閥的構件，其中該構件針對性地包括一例如具有定時元件的呈繼電器形式的定時開關，可在每次打開燃料箱截止閥之后激活該定時開關，所述定時開關可在燃料箱中的壓力泄壓大于過壓上閾值的20%、優(yōu)選大于10%之前使得燃料箱截止閥在經(jīng)過被計算的短暫的打開時間之后重新被關閉。為了與燃料箱中的壓力有關地控制燃料箱截止閥的打開，有利地設置一壓力開關，所述壓力開關可在達到過壓上閾值時被切換，并且與定時開關一樣同樣有利地是用于激活燃料箱截止閥的電路的一部分。根據(jù)本發(fā)明的另一有利構造方式，不僅與燃料箱中的壓力有關地而且與燃料箱中的以及燃料箱附近的溫度有關地控制燃料箱截止閥的打開。僅當燃料箱中的壓力達到過壓上閾值并且同時燃料箱中的或燃料箱附近的溫度高于一給定的溫度閾值時，才會打開燃料箱截止閥。這樣就能在短暫行駛之后且通風系統(tǒng)基本上沒有發(fā)熱的情況下關斷發(fā)動機時禁止打開燃料箱截止閥。為了與燃料箱中的或燃料箱附近的溫度有關地來控制燃料箱截止閥，優(yōu)選設置一布置在燃料箱中或者布置在燃料箱上的溫度開關，該溫度開關也是所述用于激活燃料箱截止閥的電路的一部分，并且優(yōu)選與壓力開關串聯(lián)。


以下將根據(jù)附圖中所示的各個實施例更詳細闡明本發(fā)明。其中示出圖1是機動車的發(fā)動機的具有換氣和通風裝置的燃料箱的示意圖，該換氣和通風裝置包括一可控的燃料箱截止閥、呈過壓閥和負壓閥形式的兩個燃料箱壓力調節(jié)閥；附圖2是燃料箱截止閥的縱剖視示意圖；附圖3是兩個燃料箱壓力調節(jié)閥的縱剖視圖；附圖4是用于激活燃料箱截止閥的電路的示意圖；附圖5是按照本發(fā)明的用于控制燃料箱中壓力的方法在關斷發(fā)動機之后燃料箱中的溫度和壓力隨時間變化的曲線圖。
具體實施例方式附圖中所示的機動車的燃料箱1是一由氣密和液密的夾層材料通過吹塑成形制成的密封的燃料箱1。為了加入油，燃料箱1具有一可以通過燃料箱蓋2封閉的注油管3。 在燃料箱1的底部4附近具有供給單元5，該供給單元帶有一浸在燃料中的燃料泵6。燃料箱1配有一換氣和通風裝置，通過該換氣和通風裝置也可控制燃料箱1內部的壓力。換氣和通風裝置包括活性炭過濾器7、燃料箱截止閥8、兩個燃料箱壓力調節(jié)閥9 和10、液體捕集器11、燃料箱壓力傳感器12和多個翻車安全閥13、14、15。布置在燃料箱1 的氣體空間或頂部空間中的與燃料箱1的上側相鄰的液體捕集器11應防止在燃料箱1通風時從燃料箱1內部流出的混合氣體將液態(tài)燃料帶至活性炭過濾器7。當機動車例如在交通事故中過度傾斜或者翻車時，翻車安全閥12、13、14應防止液態(tài)燃料從燃料箱1流出。液體捕集器11的或者翻車安全閥12、13、14的構造早已為人所知，因此不再予以贅述。另外，注油管3通過車載診斷系統(tǒng)管路16與燃料箱1的最高燃料液位上方的頂部空間或氣體空間17中的液體捕集器11相連接，從而能夠探測出燃料箱蓋2的缺失，以防止壓力平衡以及碳氫化合物經(jīng)由注油管3漏出。由于在燃料箱蓋2缺失時在燃料箱1內部不會出現(xiàn)過壓或負壓，因此可通過分析燃料箱壓力傳感器12的信號來檢測燃料箱蓋2是否缺失。布置在燃料箱1外部的活性炭過濾器7防止了在燃料箱1通風時揮發(fā)性碳氫化合物(HC)進入周圍環(huán)境之中，并且包含有能吸附揮發(fā)性碳氫化合物(HC)的活性炭填料。如果活性炭過濾器7已經(jīng)附滿了揮發(fā)性碳氫化合物，就應通過下列方式對該活性炭過濾器進行再生將周圍空氣經(jīng)由活性炭過濾器7吸入到發(fā)動機的(圖中沒有繪出的)進氣系統(tǒng)之中，以便沖洗過濾器7并且在發(fā)動機的燃燒室中燃燒揮發(fā)性碳氫化合物。布置在燃料箱1外部的燃料箱截止閥8是一常閉的電磁閥，并且可在發(fā)動機的發(fā)動機控制單元18的控制下循環(huán)開啟。如附圖2中最佳所示地，燃料箱截止閥8包括閥部分 19和閥致動部分20。閥部分19包括一閥座、一可相對于閥座運動的(圖中沒有繪出的) 閥元件、一燃料箱連接件21和一過濾器連接件22。閥致動部分20包括一電磁線圈以及一作用于閥元件上的(圖中沒有繪出的)電樞。當激勵電磁線圈時，電樞使該閥元件抬離閥座，從而使得兩個連接件21、22相互聯(lián)通。如附圖1所示，燃料箱連接件21通過管路23與燃料箱1內部相連接，而過濾器連接件22通過管路M與活性炭過濾器7相連接。布置在燃料箱1內部的兩個燃料箱壓力調節(jié)閥9、10是一純機械式過壓閥9和一純機械式負壓閥10，這兩個閥并聯(lián)組成一閥單元或閥組件25，并且安裝于頂部空間或氣體空間17中。閥單元或閥組件25具有一與液體捕集器11相連接的燃料箱連接件沈和一在燃料箱截止閥8下游通過管路觀與管路M相連的過濾器連接件27。如附圖4最佳所示地，兩個燃料箱壓力調節(jié)器9、10各自具有兩個通過膜片四隔開的腔室30、31 ；32、33，其中腔室31 ；32與燃料箱連接件沈聯(lián)通，而腔室30 ；33與過濾器連接件27聯(lián)通。每個閥9、10的膜片四均有一開口 34并且當閥9、10閉合時環(huán)繞開口 34 平置在圓柱形接管35上，通過該接管負壓閥10的負壓腔室32與燃料箱1聯(lián)通，并且過壓閥 9的腔室30與活性炭過濾器7聯(lián)通。一彈簧36將膜片四壓靠在接管35的自由的上端部上并且在閥9、10閉合時——也就是說在通常情況下——使兩個腔室30、31 ；32,33不相互聯(lián)通。當燃料箱1中的壓力下降到負壓閥10的打開壓力以下時，在通過開口 34和接管35 與燃料箱連接件25聯(lián)通的負壓腔室32中的負壓作用下，負壓閥10的膜片四克服彈簧36 的力從接管35抬離，因此在閥10打開的情況下兩個腔室32、33相連接。當燃料箱中的壓力升高到過壓閥9的打開壓力以上時，在過壓腔室31中的壓力作用下，過壓閥9的膜片四克服彈簧36的力從接管35抬離，因此在閥10打開的情況下也使兩個腔室30、31相連接。在發(fā)動機處在停機狀態(tài)時，使用燃料箱截止閥8或者使用過壓閥9來將在發(fā)動機的再加熱階段期間由于發(fā)動機或者其排氣系統(tǒng)的熱輻射使燃料箱1受熱而在燃料箱1內部產生的過壓限制到一過壓上閾值Pu。，從而防止由于受熱和過壓而使得燃料箱過度承載和/ 或發(fā)生不可逆轉的變形。當應利用燃料箱截止閥8來限制燃料箱1中的過壓時，可以使用圖4中所示的用于激活燃料箱截止閥的電路。該電路包括第一線路37，該線路除了包含有燃料箱截止閥8 的閥致動部分20中的電磁線圈之外，還包含一可在發(fā)動機控制單元18的控制下由致動機構39將其打開或閉合的開關38。開關38用于在關斷發(fā)動機之后直接打開燃料箱截止閥8 以將燃料箱1中的壓力泄壓。電路的另一線路40與線路37并聯(lián)，并且除了包括有燃料箱截止閥8的閥致動部分20中的電磁線圈之外，還包括一通過具有可調的定時元件的繼電器 42來致動的定時開關41。該繼電器42通常在燃料箱截止閥8閉合的狀態(tài)下中斷線路40。 當通過電路的第三線路43向繼電器42供電時，繼電器42將線路40接通，從而燃料箱截止閥8的電磁線圈被供電并因此常閉的燃料箱截止閥8被打開。繼電器42的定時元件用于在一短的時間段之后中斷繼電器42的供電并因此使定時開關41再次打開，從而燃料箱截止閥8再次閉合。與燃料箱截止閥8的開啟截面和所需的過壓上閾值Pu。相關地將燃料箱截止閥8的可在定時元件上調節(jié)的打開時間計算成，使得燃料箱1中的壓力在燃料箱截止閥8的打開時間之內僅部分泄壓，優(yōu)選所述泄壓小于過壓上閾值巧。的20%并且最好小于 10%。因此當過壓上閾值pu。為150mbar時，對應于燃料箱1的內部與周圍環(huán)境之間的正壓力差，在達到過壓下閾值Puu時所述泄壓優(yōu)選小于30mbar并且最好小于15mbar。用于向繼電器42供電的獨立的第三線路43包含壓力開關44以及溫度開關45。壓力開關44以布置在燃料箱1內部的方式被連接并且被切換成當燃料箱1中的壓力達到過壓上閾值Pu。時該壓力開關閉合；而當燃料箱中的壓力達到過壓下閾值Puu時該壓力開關打開。溫度開關45 也布置在燃料箱1內部并且被切換成當燃料箱中的溫度T超過約50°C的溫度閾值Ts時該溫度開關閉合；而當燃料箱中的溫度T下降到溫度閾值Ts以下時該溫度開關打開。利用該電路可在關斷發(fā)動機之后實現(xiàn)圖5所示的燃料箱1內部的壓力變化曲線， 該壓力變化曲線由通過ρ標注的線給出并且在下文中進行了解釋。通過τ標注的線示出了在再加熱階段期間燃料箱1內的溫度變化曲線，在該再加熱階段中，燃料箱1中的溫度在關斷發(fā)動機之后由于排氣系統(tǒng)的熱輻射首先逐漸升高，隨后又逐漸減小。在時刻、關斷發(fā)動機之后，發(fā)動機控制單元18通過交替地打開和閉合開關38的方式以很短的時間間隔先后多次短時間打開燃料箱截止閥8，以便在所述關斷(發(fā)動機)的情況下燃料箱中的直至時刻、時出現(xiàn)的壓力p0與環(huán)境壓力Pu相對應。由于排氣系統(tǒng)的熱輻射使得燃料箱1受熱，隨后直至時刻t2燃料箱1內部的壓力ρ由于燃料的蒸發(fā)而又逐漸升高，其中該壓力略微滯后于溫度變化曲線T。當壓力ρ在時刻t2達到過壓上閾值pU0時， 壓力開關44閉合。當燃料箱1中的溫度T首先超過溫度閾值Ts并且因此也使得溫度開關 45閉合時，繼電器42被短時間供電并且定時開關41短時間被閉合，直至在繼電器42中定時元件再次中斷供電。當定時開關41閉合時，燃料箱截止閥8的電磁線圈被供電，從而使燃料箱截止閥8短時間打開。如前所述，在定時元件上將燃料箱截止閥8的打開時間調節(jié)成，使得燃料箱1中的壓力在打開時間之內下降到約過壓下閾值PUu。在燃料箱截止閥8閉合之后，燃料箱1中的壓力再次上升到過壓上閾值Pu。，這時通過閉合壓力開關44以及通過隨后閉合定時開關41重新將燃料箱截止閥8短時間地打開。該過程不斷重復，直至燃料箱 1中的溫度τ再次下降到溫度閾值Ts以下使得溫度開關45再次打開；或者直至壓力P持續(xù)保持在壓力上閾值Pu。之下使得壓力開關44不再打開。由于在燃料箱截止閥8打開時只有少量混合氣體從燃料箱1流向活性炭過濾器1， 并且由于過壓上閾值Pto與過壓下閾值Puu之間的壓力差很小而使得該活性炭過濾器僅僅遭受非常小的壓力沖擊，因此活性炭過濾器7良好地吸附了混合氣體中的揮發(fā)性碳氫化合物。另外，燃料箱1既沒有承受高的壓力負載，也沒有因為同時受到壓力和熱量作用而產生不可逆轉的變形。在這種情況下過壓閥9僅作為安全閥并且被設計成，使得該過壓閥僅在達到大致高于過壓上閾值Pu。的打開壓力時才會打開。如果要利用過壓閥9限制壓力ρ或過壓，則燃料箱截止閥8在關斷發(fā)動機之后完全保持閉合。在過壓閥9中，彈簧36和膜片四表面的大小被設計或相互匹配成，使得當燃料箱1中的壓力P達到過壓上閾值pu。時過壓閥9打開并且當壓力下降到過壓下閾值pUu時過壓閥9重新閉合。因此就能實現(xiàn)與附圖5所示類似的壓力變化曲線p，但是該壓力變化曲線與燃料箱1中的溫度T無關。為此，也可以在發(fā)動機運行過程中專門利用過壓閥9和負壓閥10將燃料箱1內部的壓力P保持在一向上不超過過壓上閾值1 。并且向下不超過通過負壓閥10的設計而確定的負壓閾值Pu的壓力范圍內。即使在發(fā)動機運行時，當燃料箱ι中的壓力P達到過壓上閾值Pu。時，過壓閥9自動打開。當燃料箱1中的壓力達到負壓閾值？11時，負壓閥10自動打開。在該壓力范圍內燃料箱截止閥8可以在任意的壓力P下打開，以便使燃料箱通風。附圖標記列表1 燃料箱2 燃料箱蓋3 注油管4 底部5 供給單元6 燃料泵
7活性炭過濾器8燃料箱截止閥9過壓閥10負壓閥11液體捕集器12燃料箱壓力傳感器13翻車安全閥14翻車安全閥15翻車安全閥16車載診斷系統(tǒng)管路17頂部空間或氣體空間18發(fā)動機控制單元19燃料箱截止閥的閥部分20燃料箱截止閥的閥操縱件21燃料箱截止閥的燃料箱連接件22燃料箱截止閥的過濾器連接件23管路24管路25閥單元或閥組件26閥單元或閥組件的燃料箱連接件27閥單元或閥組件的過濾器連接件28管路29膜片30 腔室31 過壓腔室32 負壓腔室33 腔室34 開口35 接管36 彈簧37 線路38 開關39 致動機構40 線路41 定時開關42 繼電器43 線路44 壓力開關45 溫度開關
權利要求
1.一種用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱內部壓力的方法，其中使燃料箱中的壓力在達到一給定的過壓上閾值時泄壓，其特征在于，所述壓力(P)僅部分泄壓，其中所述泄壓小于所述過壓上閾值(PU。)的20%、優(yōu)選小于10%并且最好小于5%。
2.尤其根據(jù)權利要求1所述的用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱內部壓力的方法，其特征在于，使所述燃料箱(1)中的壓力(P)在發(fā)動機關斷時或者關斷之后立即針對性地泄壓。
3.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于，使所述燃料箱(1)中的壓力(ρ)泄壓至環(huán)境壓力(Pu)。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，利用一機械式過壓閥(9)使所述燃料箱(1)中的壓力(P)泄壓，當所述燃料箱(1)中的壓力(P)達到所述給定的過壓上閾值(PU。)時所述過壓閥自動打開，而當所述燃料箱(1)中的壓力(P)完成了小于所述過壓上閾值(Pj的20%并且優(yōu)選小于所述過壓上閾值的10%的泄壓時所述過壓閥自動閉合。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，當發(fā)動機運行時，利用所述機械式過壓閥 (9)和一機械式負壓閥(10)來控制所述燃料箱(1)中的壓力(P)。
6.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，利用一可控的燃料箱截止閥(8)使所述燃料箱(1)中的壓力(ρ)泄壓，當所述燃料箱(1)中的壓力(P)達到所述給定的過壓上閾值(pj時，所述燃料箱截止閥短時間打開，其中打開時間被選擇地如此短， 使得所述泄壓小于所述過壓上閾值(Pj的20%并且優(yōu)選小于10%。
7.根據(jù)權利要求6所述的方法，其特征在于，與所述燃料箱(1)中的壓力(ρ)相關地控制所述燃料箱截止閥(8)。
8.根據(jù)權利要求6或7所述的方法，其特征在于，與所述燃料箱(1)中的或者所述燃料箱(1)附近的溫度(T)相關地控制所述燃料箱截止閥(8)。
9.一種用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱內部壓力的裝置，所述裝置具有一機械式過壓閥，當燃料箱中的壓力達到一給定的過壓上閾值時，所述過壓閥自動打開，其特征在于， 在所述燃料箱(1)中的壓力(P)在完成小于所述過壓上閾值(pj的20%并且優(yōu)選小于所述過壓上閾值的10%的泄壓之后，所述過壓閥(9)自動閉合。
10.一種用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱內部壓力的裝置，所述裝置具有一可控的燃料箱截止閥以及在所述燃料箱中的壓力達到一給定的過壓上閾值時用來打開所述燃料箱截止閥的構件，其特征在于，所述用于打開所述燃料箱截止閥(8)的構件(40、41、42、43、 44,45)包括一定時開關(41)，所述定時開關在所述燃料箱(1)中的壓力(ρ)的泄壓大于所述過壓上閾值(pj的30%、優(yōu)選大于20%之前使所述燃料箱截止閥(8)在短時間之后閉合。
11.根據(jù)權利要求10所述的裝置，其特征在于，所述用于打開所述燃料箱截止閥(8)的構件(40、41、42、43、44、45)包括一壓力開關(44)。
12.根據(jù)權利要求9至11中任一項所述的裝置，其特征在于，所述用于打開所述燃料箱截止閥(8)的構件(40、41、42、43、44、45)包括一溫度開關(45)。
13.根據(jù)權利要求11和12所述的裝置，其特征在于，所述壓力開關04)與所述溫度開關(45)串聯(lián)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制機動車的發(fā)動機的燃料箱(1)內部壓力(p)的方法，使所述燃料箱(1)中的壓力(p)在達到一給定的過壓上閾值(püo)時泄壓。本發(fā)明還涉及一種用于控制所述燃料箱(1)中的壓力(p)的裝置。為了減少排放到周圍環(huán)境中的揮發(fā)性碳氫化合物，根據(jù)本發(fā)明提出，僅使所述壓力(p)部分泄壓，其中所述泄壓小于所述過壓上閾值(püo)的20％、優(yōu)選小于10％并且最好小于5％。
文檔編號B60K15/035GK102555786SQ201110463218
公開日2012年7月11日 申請日期2011年12月21日 優(yōu)先權日2010年12月21日
發(fā)明者H·哈根 申請人:奧迪股份公司