專利名稱：用于控制燃料壓力的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的供應軌道壓力(supply rail pressure) 的方法，特別用于柴油發(fā)動機，且涉及用于執(zhí)行該方法的裝置。
背景技術：
傳統(tǒng)地，柴油發(fā)動機的燃料供應系統(tǒng)包括能輸送高達1600bar的高輸出壓力的燃 料泵、與發(fā)動機的每個汽缸相關聯(lián)的噴射器和把該噴射器連接至泵的軌道。噴射器包括 電磁鐵(solenoid)或壓電元件以對導閥(pilot valve)進行電控制。該導閥控制燃料至閥活 塞的壓力接收表面的流動，以使得閥活塞的末端被壓靠在噴射器的噴嘴上且阻塞這些噴 嘴，或被縮回，允許燃料從噴嘴噴出。由于該操作原理，流入噴射器的燃料僅部分被實 際噴射到汽缸內。被用于驅動發(fā)活塞的燃料流回到油箱，且通過噴射器的內部泄露流出 的燃料也如此。燃料效率和污染物排放率嚴格依賴于燃料噴射正時。不僅在每個發(fā)動機沖程必 須預定量的燃料被噴射入汽缸，而且在沖程過程中其還必須發(fā)生在正確的時間區(qū)間(或 多個區(qū)間)。由于通過噴射器的流速依賴于軌道壓力(和其它量)，如果軌道壓力太低， 噴射預定量的燃料可比希望的耗時，或者如果軌道壓力太高，噴射可比希望的過早停 止。而且，燃料的霧化依賴于軌道壓力。不理想的霧化可導致污染物排放增加和/或燃 料效率降低。產生理想霧化的燃料壓力依賴于發(fā)動機的操作條件，從而當這些操作條件 變化時，燃料壓力必須被改變。出于這些原因，控制燃料壓力非常重要。這必須通過以 下完成，即控制泵的操作，以使得，在任意時刻處，其傳送速度等于燃料被噴射器從軌 道排出的速度。燃料排出速度是操作條件的相當復雜的函數(shù)，因為不僅發(fā)動機速度(即 燃料噴射頻率)可變化，而且每個發(fā)動機沖程噴射的燃料量也可變化，且噴射器的泄露 速度依賴于其激勵階段的持續(xù)時間。而且，即使從軌道的燃料排放速度是準確已知的， 泵通常不能被直接地控制來傳送該排出速度，因為泵還具有內部泄露速度，該泄露速度 依賴于輸入和輸出壓力以及燃料溫度，以使得在泵速度和傳送速度之間沒有一對一的關 系。傳統(tǒng)地，該問題是通過以下處理的，即實驗分析在各種操作條件下的整個燃料 供應系統(tǒng)的性能，和調整泵的控制以使得在所有操作條件下保持適當?shù)娜剂宪壍缐毫Α?每次當燃料供應系統(tǒng)被修改(例如通過替換一種不同類型的噴射器或燃料泵)時，該分析 和調整都必須被重做，這需要相當多的工時。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是要提供一種控制方法和用于執(zhí)行該方法的裝置，其便于把具有 不同特性的部件整合到燃料供應系統(tǒng)中。該目的是通過一種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的軌道壓力的方法實現(xiàn)的，該系統(tǒng) 包括燃料泵、至少一個噴射器和把噴射器連接到該泵的軌道，該方法包括步驟
a)建立所述軌道壓力和噴射器的泄露速度之間的關系；c)基于燃料噴射速度、所述軌道壓力和所述軌道壓力_泄露速度關系估計從所 述軌道的燃料排出速度；d)基于所述燃料排出速度估計所述泵的希望的吸入流動速度；和e)控制該泵以在所述希望的吸入流動速度下運行。代替整體分析燃料供應系統(tǒng)，根據(jù)本發(fā)明，展開了單獨對于燃料供應系統(tǒng)的各 部件的實驗分析。軌道壓力和噴射器泄露速度之間的關系比整個系統(tǒng)的性能更容易分 析，因為前者與泵的所有特性無關。如果噴射器必須被替換，軌道壓力-泄露速度關系 必須被再次對于新噴射器建立，但是泵的特性保持不變。反之亦然，如果僅泵被替換， 則不需要更新軌道壓力-泄露速度關系。優(yōu)選地，在步驟C)至e)之前，軌道壓力和泵的效率之間的關系也被用實驗方法 建立，且由此確定的關系被考慮用于在步驟d)中估計希望的吸入流動速度。由于燃料的粘度依賴于其溫度，軌道壓力-泄露速度關系應被作為燃料溫度的 函數(shù)建立。盡管在噴射器和泵的泄露中燃料在解壓時被加熱，燃料溫度的單獨測量(例 如在泵的輸入端)是足夠的，因為對于給定的輸入溫度，燃料溫度的增加量由軌道壓力 確定。噴射器的泄露速度依賴于導閥的激勵狀態(tài)而改變。由于導閥的工作循環(huán)是發(fā)動 機速度的函數(shù)，軌道壓力-泄露速度關系應優(yōu)選地描述該泄露速度作為至少與噴射器的 關閉狀態(tài)相關聯(lián)的靜態(tài)泄露速度和與其打開狀態(tài)相關聯(lián)的動態(tài)泄露速度的發(fā)動機速度加 權和。優(yōu)選地，軌道壓力-泄露速度關系，特別是動態(tài)泄露速度，應被作為噴射器激 勵時間的函數(shù)而建立，因為在導閥的激勵狀態(tài)中的噴射器的瞬時泄露速度通常被發(fā)現(xiàn)不 是恒定的，而是導閥已被激勵時長的函數(shù)。在零激勵時間，即用于泄露速度的靜態(tài)分量，令人驚訝地發(fā)現(xiàn)泄露速度相對于 軌道壓力超過線性地增加。這是令人驚訝的，因為由于燃料所通過的較小的間隙，通過 噴射器的泄露流應為層狀的且泄露速度Gst應由此由Poiseuille’ s公式描述Gsr =fApK表示幾何依賴因數(shù)，Y表示燃料的粘度。即，泄露速度Gst應直接與壓降 Δρ(其基本上等于軌道壓力)成比例。實際上，該公式?jīng)]有正確地描述泄露速度Gst和 軌道壓力Δρ之間的關系，這可能是由于燃料的粘度Y在由于噴射器中減壓而加熱時被 降低的原因。如已指出的，動態(tài)泄露速度可依賴于激勵時間。特別地，動態(tài)泄露速度可被發(fā) 現(xiàn)在激勵時間低于給定閾值時隨激勵時間以第一高速下增加，且在激勵時間高于所述給 定閾值時隨激勵時間以第二低速增加。這可歸因于，當激勵時間低于預定閾值時，導閥 的可移動件被流過導閥的燃料移動且由此不阻礙燃料的流動。當可移動件已經(jīng)到達鄰接 件(且噴射器被完全打開)時，可移動件變?yōu)閷τ诹鬟^導閥的燃料流的附加阻礙，以使得 通過導閥的瞬時流動速度被降低。根據(jù)替換方案，該目的是通過一種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的軌道壓力的方法 實現(xiàn)，該系統(tǒng)包括燃料泵、至少一個噴射器和把噴射器連接到該泵的軌道，該方法包括步驟b)建立所述軌道壓力和所述泵的效率之間的關系；c)至少基于燃料噴射速度估計從所述軌道的燃料排出速度；d)基于所述燃料排出速度和所述效率估計所述泵的希望的吸入流動速度；和e)控制泵以在所述希望的吸入流動速度下操作。由于燃料粘度依賴于溫度，軌道壓力-泄露速度關系也優(yōu)選地被作為燃料溫度 的函數(shù)建立。盡管在步驟d)中獲得的估計值相當接近把軌道壓力保持在希望的恒定數(shù)值所需 的泵的實際吸入流動速度，較小的偏差可導致軌道壓力緩慢漂移。這種緩慢漂移可被步 驟e)補償，步驟e)包括el)把基于所述希望的吸入流動速度確定的控制參數(shù)輸入到所述泵；e2)檢測當前軌道壓力和目標軌道壓力之間的偏差；和e3)根據(jù)所述偏差校正所述控制參數(shù)。由此，在步驟el)中的控制參數(shù)輸入在非常短的時間內在開放控制回路中被獲 得，使得能快速地對由于發(fā)動機負荷和/或速度變化導致的燃料排出速度的變化做出反 應，而泵操作的精細控制被在步驟e2)和e3)中的閉合回路中執(zhí)行。本發(fā)明的另一目的是一種用于執(zhí)行上述方法的控制器，該控制器包括用于執(zhí)行 步驟a)至d)的前饋單元，和用于執(zhí)行步驟e)的反饋單元。本發(fā)明的又一目的是一種數(shù)據(jù)處理器程序產品，包括程序編碼裝置，用于使得 數(shù)據(jù)處理器能形成上述控制器的至少前饋單元或用于執(zhí)行上述方法。數(shù)據(jù)處理器程序產品還可包括數(shù)據(jù)載體，所述程序編碼裝置被以機器可讀取的 形式記錄在該載體中。


從下面參考附圖對于本發(fā)明的實施例的描述，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將變得明顯。圖1是燃料供應系統(tǒng)的方塊圖；圖2是圖1的燃料供應系統(tǒng)的噴射器的截面圖；圖3是燃料供應系統(tǒng)的控制器的方塊圖；圖4是燃料供應系統(tǒng)的控制所基于的實驗泄露速度數(shù)據(jù)的例子；圖5示出了作為各種燃料溫度下的軌道壓力的函數(shù)的靜態(tài)泄露速度；圖6示出了作為各種軌道壓力和燃料溫度數(shù)值下的激勵時間的函數(shù)的動態(tài)泄露 速度；圖7是作為40°C的燃料溫度和各種軌道壓力數(shù)值下的發(fā)動機速度的函數(shù)的燃料 泵的效率特性的例子；圖8示出了各種燃料溫度和300bar·軌道壓力下的泵效率的特性；和圖9示出了各種燃料溫度和1600bar軌道壓力下的效率特性。附圖標記1 燃料泵
2 油箱3 軌道4 噴射器5 控制器6 傳感器7 傳感器11 燃料入口12 噴射噴嘴13供給管14控制活塞15控制腔室16供給孔17 放油孔18 (引導單元)銷元件19 電磁鐵20 返回口22 控制單元22’ 儲存器23控制單元23，儲存器24 控制單元25 減法器(subtractor)26 PID27加法器st28、st40、st55、dyn300/28、dyn300/55，...特性
具體實施例方式圖1是本發(fā)明可適用于其中的柴油發(fā)動機的燃料供應系統(tǒng)的示意性略圖。燃料 泵1，例如齒輪泵或具有多個由相同旋轉偏心裝置驅動的活塞的泵，把燃料從油箱2抽出 且將其在高壓下供應至軌道3。軌道3使得任意數(shù)量的噴射器4連接至該軌道，以把燃料 從軌道噴射至柴油發(fā)動機的汽缸(未示出)內?；谕ㄟ^軌道3處的傳感器6、7檢測的 軌道壓力P和燃料溫度Tfud、柴油發(fā)動機的旋轉速度η和每汽缸每沖程要被噴射的燃料噴 射量Qiq (由更高級別控制器(未示出)設定)，電子控制器5控制泵1的旋轉速度和噴射 器4的激勵時間。圖2是一個噴射器4的示意性縱向截面。高壓燃料入口 11(其接收來自軌道3的 燃料)通過供給管13而被連接到噴射器4的底端處的噴射噴嘴12。在所示的結構中，噴 嘴12處的燃料的輸出被控制活塞14的錐形末端阻塞?？刂魄皇?5位于控制活塞14的 與所述末端相對的端部處，該控制腔室經(jīng)由小供給孔16與燃料入口 11相通?？刂魄皇?15內的加壓燃料將控制活塞14向下推?？刂苹钊?4的形狀設置為使得如果活塞14的末端處的壓力和控制腔室15中的壓力是相等，凈向下的力保持活塞14壓靠噴射噴嘴12?？刂魄皇?5具有放油孔17，其在靜止時通過導閥的銷元件18被保持阻塞。如 果銷元件18通過激勵導閥的電磁鐵19而被允許后退，燃料從控制腔室15通過放油孔17 逸出，導致控制腔室15內的壓力下降，由此控制活塞14被作用在其底部末端上的壓力向 上移動?；钊?4的末端被由此從噴嘴12移除，且燃料從噴嘴12被噴射到燃燒缸中。當電磁鐵19的激勵停止時，銷元件18通過彈簧而被再次壓靠放油孔17。結果， 控制腔室15中的壓力再次上升，且最終變得足以把控制活塞14再次壓靠噴嘴12。當噴射噴嘴12被阻塞時，燃料可從噴射器的高壓區(qū)域逸出到其返回口 20且從那 里經(jīng)由間隙(例如沿著控制活塞14)返回油箱2。此外，當電磁鐵19被激勵時，通過放 油孔17選出的燃料將到達返回口 20。由此通過噴射器4的總燃料流可被認為是由三部分 組成，首先是實際被噴入燃燒缸內的流，其次是可被定義為總泄露流的一部分的靜態(tài)泄 露流(其不管電磁鐵19是否被激勵都存在)，以及動態(tài)泄露流，該動態(tài)泄露流由用于驅動 銷元件18的移動的燃料組成或其通過噴射器內部的泄露逸出，其僅在電磁鐵19被激勵且 控制活塞14被從圖2所示的靜止位置移開時存在。圖3是控制器5的方塊圖。為了便于說明，控制器5被示出劃分為三個控制器 單元22、23、24，其中任意一個可被其自身的硬件實現(xiàn)。但是，在最實際的實施例中， 希望每個控制單元被作為軟件模塊實現(xiàn)，且所有模塊在相同硬件上執(zhí)行。第一開放回路控制器單元22從更高級別發(fā)動機控制器(未示出)接收數(shù)據(jù)Qiq， 該數(shù)據(jù)描述在發(fā)動機沖程中要被噴入發(fā)動機每個汽缸內的燃料量，且接收激勵時間ET， 該激勵時間描述在所述沖程中激勵電流將被供應到電磁鐵19多長時間。應注意，Qiq 和ET 二者可被認為是標量(如果每沖程僅一個燃料噴射)，或矢量(在多個噴射的情況 下)，矢量的分量描述噴射量和每個噴射的激勵時間。當前發(fā)動機速度η通過發(fā)動機的輸 出軸處的旋轉速度傳感器而被提供給控制單元22，或旋轉速度的目標數(shù)值η由所述更高 級別控制器發(fā)送。燃料溫度數(shù)據(jù)Tfud由傳感器6提供?？刂茊卧?2包括儲存器22’，其中記錄有靜態(tài)和動態(tài)泄露速度的多個特性和用 于控制單元22的操作的最終程序指令。這些特性可由實驗泄露速度數(shù)據(jù)得到，典型地如 圖4所示。圖4中所示的曲線示出了在平衡條件下的平均泄露速度，其被觀測作為在例 如η = 1500rpm的發(fā)動機恒定旋轉速度下，各種軌道壓力值(從300bar至1600bar)和燃 料溫度值(從28°C至55°C)下的激勵時間ET的函數(shù)。非常清楚，對于ET = 0，圖4的 曲線給出靜態(tài)泄露速度。圖5是噴射器4的靜態(tài)泄露速度Gst的特性曲線st28、st40、st55的典型例子， 其為用于燃料溫度28°C、40°C和55°C時的軌道壓力P的函數(shù)，如將被記錄在控制單元22 的儲存器22’中的那些。可以看到，泄露速度Gst隨著燃料溫度Tfud而增加，因為當燃 料被加熱時其粘度降低。不希望的是，靜態(tài)泄露速度的壓力依賴性。理論上，層流的流 速由Poiseuille，s公式支配Gst =fAp其中K表示幾何依賴因數(shù)，Y表示燃料的粘度，且噴射器4中的壓降Δρ可被 認為等于軌道壓力P。即，泄露速度Gst應直接與軌道壓力P成比例。從圖5中可清楚， 該等式?jīng)]有給出泄露速度Gst的滿意描述。泄露速度Gst隨軌道壓力的實際增加比兩個公式任一個預測的更顯著。其原因是噴射器內的燃料的減壓不是等溫的。柴油燃料具有負 Joule-Thomson系數(shù)，以使得減壓導致其被加熱。熱量和其在泄露速度上的作用以復雜方 式依賴于泄露路徑的形狀，以及燃料中產生的熱被耗散的速度。非常清楚，給定噴射器 的靜態(tài)泄露速度Gst在燃料溫度Tfud和軌道壓力P上的依賴性由實驗最佳地確定。在任意給定燃料溫度Tfud和軌道壓力P下，圖5的靜態(tài)泄露速度Gst和圖4的測 量數(shù)據(jù)之間的差異對應于動態(tài)泄露。記錄在控制單元22的儲存器22’中的特性說明了 在每次噴射時間的燃料質量泄露方面的動態(tài)泄漏量Amdyn。該泄漏量Amdyn是直接由圖 4的實驗數(shù)據(jù)通過減去靜態(tài)泄露速度Gst并將該結果除以每單位時間的噴射次數(shù)(即除以 η)而被計算。圖6示例性地示出了對于各種燃料壓力和溫度的特性dyn300/28、dyn300/55、 dyn750/28、…、dynl600/55,其為激勵時間ET的函數(shù)。在300bar或750bar的較低軌道 壓力數(shù)值下，泄漏量Amdyn表現(xiàn)為在所示的ET的整個范圍內隨激勵時間線性增加。在 1200bar的軌道壓力下，泄漏量曲線dynl200/28、dynl200/55的斜率在1200 μ s的激勵 時間上方降低，且在1600bar，對于28°C的燃料溫度，曲線dynl600/28的泄露的降低在 ET =約ΙΟΟΟμ s被處觀察到，且在曲線1600/55中，對于55°C的燃料溫度是在ET =約 900yS處。其原因被認為是在噴射器4的內部結構中只要導閥銷元件18被通過放油孔 17選出的燃料向上推，其不會構成對于放油孔17處的動態(tài)泄露的阻礙。動態(tài)泄露速度由 此在這里主要由放油孔17的寬度和燃料溫度確定。。銷元件18到達鄰接件所需使得時 間越短，通過放油孔17的流速越高，即燃料壓力P和溫度Tfud越高。當銷元件18已到 達鄰接件時，其形成對于燃料流動的另一阻礙，且通過放油孔17的流速將降低。當銷元 件18已到達其鄰接件時，圖6中所示的動態(tài)泄漏量Amdyn(其為通過放油孔17的流的累 積(integral))將展現(xiàn)出降低的增加速度。在燃料供應系統(tǒng)具有每沖程單一噴射的情況下，控制單元22將查詢在被其接收 的軌道壓力P、燃料溫度Tfud和激勵時間ET的數(shù)值處的圖7的動態(tài)泄露特性，且將由此 確定的泄漏量Amdyn的數(shù)值乘以旋轉速度n，以計算在每時間單位的質量方面的動態(tài)泄露 速度Gdyno在多噴射系統(tǒng)的情況下，對于相同沖程的每個噴射，泄露量可從圖6的特性中 查詢，考慮單獨的激勵時間ET(其可對于各個噴射是不同的)，且單獨噴射的泄漏量的和 給出每噴射器和沖程的總泄漏量。動態(tài)泄露速度Gdyn是在控制單元22中通過把泄漏量Δ mdyn乘以每時間單元的沖 程數(shù)(即乘以旋轉速度η)獲得?？刂茊卧?2計算泵1的希望的輸送速度Qmitjump作為在 給定操作條件n、Tfuel和Pset下的噴射器4的總泄露速度Gst和Gdyn以及特定噴射流速Qiq 的和。第二控制單元23接收希望的輸送速度Q。utJump，Tfuel and Pseto控制單元23包括 儲存器23’，其具有儲存在其中的燃料泵1的效率特性。如同噴射器的泄露特性，這些 效率特性可通過實驗針對特定類型的燃料泵而被確定。圖7至9示出了這樣的特性的典 型例子。在圖7中，效率被示出為在不同軌道壓力P和40°C的溫度Tfud下的泵旋轉速度 的函數(shù)。希望的是，效率n隨壓力ρ降低。但是，令人驚訝地，該效率n被觀測到， 在較低的軌道壓力P數(shù)值下隨泵旋轉速度降低，而在高壓數(shù)值下隨其增加。該后面的現(xiàn)象是非常獨立于燃料溫度，如圖8和9所證實的，其示出了在軌道壓力P(在圖8的情況 中為300bar且在圖9的情況中為1600bar)下，對于不同的燃料溫度Tfuel,效率作為泵旋 轉速度的函數(shù)。基于儲存的泵效率特性，控制單元23輸出控制參數(shù)至燃料泵1，以在其輸出側 給出希望的流速Q。utJump。在最實際的實施例中，該控制參數(shù)將為泵1的目標旋轉速度。由于該目標旋轉速度是在開放控制回路中確定，無論何時柴油發(fā)動機的操作條 件改變，其更新的數(shù)值都可以最小延遲地被利用。由于希望的噴射量Qiq、發(fā)動機速度η 等的改變導致的軌道壓力P的波動可由此被保持在非常低的水平。為了避免目標軌道壓力Pset和施加壓力P之間的長時間偏離，第三控制單元24建 立閉環(huán)控制減法器25確定軌道壓力P和其目標數(shù)值Pset之間的偏差Pot且將其提供給 PID控制器26。通過PID控制器26的修正項輸出通過加法器27被加在來自控制單元23 的控制信號上，且泵1使用加法器27的輸出而被控制。這樣，開放回路控制的高響應速 度被與閉環(huán)控制的精確和無漂移相結合。
權利要求
1.一種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的軌道壓力的方法，該燃料供應系統(tǒng)包括燃料泵 (1)、至少一個噴射器(4)和把噴射器(4)連接到該泵(1)的軌道(3)，該方法包括步驟a)建立所述軌道壓力(P)和噴射器⑷的泄露速度(Gst，Amdyn)之間的關系(st28， st40, st55, dyn300/28,...)；c)基于燃料噴射速度(Qiq)、所述軌道壓力(P)和所述軌道壓力/泄露速度關系 (st28，st40, st55, dyn300/28,...)估計從所述軌道的燃料排出速度；d)基于所述燃料排出速度估計所述泵(1)的希望的吸入流動速度；和e)控制該泵(1)以在所述希望的吸入流動速度下運行。
2.如權利要求1所述的方法，還包括步驟b)建立所述軌道壓力(P)和所述泵(1)的效率(η)之間的關系，其中所述軌道壓力/效率關系(η)被考慮用于步驟d)中對希望的吸入流動速度的估計。
3.如權利要求1或2所述的方法，其中，所述軌道壓力/泄露速度關系(st28，st40, st55，dyn300/28，...)被建立為燃料溫度(Tfuel)的函數(shù)。
4.如前述權利要求中任一項所述的方法，其中，所述軌道壓力/泄露速度關系 (st28，st40, st55, dyn300/28,...)限定泄露速度作為至少靜態(tài)泄露速度(Gst)和動態(tài)泄 露速度(Amdyn)的發(fā)動機速度加權和。
5.如前述權利要求中任一項所述的方法，其中，所述軌道壓力/泄露速度關系 (st28，st40, st55, dyn300/28,...)被建立為噴射器激勵時間(ET)的函數(shù)。
6.如權利要求5所述的方法，其中，在噴射器激勵時間為O時，泄露速度(Gst)隨軌 道壓力(P)超過線性地增加。
7.如權利要求5或6所述的方法，其中，在恒定軌道壓力(P)時，如果激勵時間(ET) 低于給定閾值，泄露速度(Amdyn)隨激勵時間(ET)以第一高速增加，如果激勵時間(ET) 高于給定閾值，泄露速度(Amdyn)隨激勵時間(ET)以第二低速增加。
8.—種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的軌道壓力(P)的方法，該燃料供應系統(tǒng)包括燃料泵 (1)、至少一個噴射器(4)和把噴射器(4)連接到該泵(1)的軌道(3)，該方法包括步驟b)建立所述軌道壓力(P)和所述泵(1)的效率(η)之間的關系；c)至少基于燃料噴射速度(Qiq)估計從所述軌道(3)的燃料排出速度；d)基于所述燃料排出速度和所述效率(η)估計所述泵(1)的希望的吸入流動速度；禾口e)控制泵(1)以在所述希望的吸入流動速度下操作。
9.如權利要求2或8所述的方法，其中，所述軌道壓力/效率關系(η)被建立為燃 料溫度(Tfud)的函數(shù)。
10.如前述權利要求中任一項所述的方法，其中步驟e)包括el)把基于所述希望的吸入流動速度確定的控制參數(shù)輸入到所述泵(1)； e2)檢測當前軌道壓力(P)和目標軌道壓力(PsJ之間的偏差；和 e3)根據(jù)所述偏差校正所述控制參數(shù)。
11.一種用于執(zhí)行前述權利要求中任一項所述方法的控制器(5)，包括用于執(zhí)行步驟 a)至d)的前饋單元(22，23)和用于執(zhí)行步驟e)的反饋單元(24)。
12.—種數(shù)據(jù)處理器程序產品，包括程序編碼裝置，用于使得數(shù)據(jù)處理器能至少形成 權利要求11的控制器(5)的前饋單元(22，23)或用于執(zhí)行權利要求1至9任一項所述的 方法。
13.如權利要求12所述的數(shù)據(jù)處理器程序產品，還包括數(shù)據(jù)載體，所述程序編碼裝置 被以機器可讀形式記錄在該數(shù)據(jù)載體中。
全文摘要
一種用于控制燃料供應系統(tǒng)中的軌道壓力的方法，該系統(tǒng)包括燃料泵(1)、至少一個噴射器(4)和把噴射器(4)連接到該泵(1)的軌道(3)，該方法包括步驟a)建立所述軌道壓力(P)和噴射器(4)的泄漏速度之間的關系；c)基于燃料噴射速度(Qinj)、所述軌道壓力(P)和所述軌道壓力/泄漏速度關系估計從所述軌道的燃料排出速度；d)基于所述燃料排出速度估計所述泵(1)的希望的吸入流動速度；和e)控制該泵(1)以在所述希望的吸入流動速度下運行。
文檔編號F02M55/02GK102011656SQ20101027773
公開日2011年4月13日 申請日期2010年9月8日 優(yōu)先權日2009年9月8日
發(fā)明者尤金尼奧·皮索尼, 文森佐·拉姆皮諾, 毛拉·丁提諾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司