專利名稱：混合動力車輛的離合器控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的離合器控制裝置。
背景技術：
裝備有引擎和發(fā)動機的混合動力車輛具有包括EV驅動模式、串聯(lián)驅動模式和并聯(lián)驅動模式的多種驅動模式。如圖8至10所示，這種混合動力車輛包括將引擎31側的引擎軸32與發(fā)動機33側的發(fā)動機軸34接合或者從發(fā)動機軸34釋放的離合器35，并且該混合動力車輛基于驅動模式將離合器35保持在接合狀態(tài)/釋放狀態(tài)(參見，例如日本專利第 3702897B號)。任何一個濕式(單盤/多盤)和干式(單盤/多盤)都可以用作離合器。 以下，這兩種均被引用為離合器。此處，將參考圖8至10描述每個驅動模式和離合器之間的關系。在EV驅動模式中，如圖8所示，通過驅動發(fā)動機33來驅動車輛30的輪胎36。在此情況下，引擎31停止，發(fā)電機37也停止發(fā)電，離合器35處于釋放狀態(tài)。在串聯(lián)驅動模式中，通過驅動引擎31使得發(fā)發(fā)電機37發(fā)電，并且通過使用發(fā)發(fā)電機37發(fā)的電和電池(未顯示)充的電來驅動發(fā)動機33，以驅動車輛30的輪胎36，如圖9 所示。即使在此情況下，離合器35仍處于釋放狀態(tài)。同時，在并聯(lián)驅動模式中，通過驅動引擎31來驅動車輛30的輪胎36，離合器35處于接合狀態(tài)。因此，引擎31的驅動力被傳遞至發(fā)動機軸34側(驅動軸側)，如圖10所示。 在并聯(lián)驅動模式中，可通過驅動引擎31和發(fā)動機33來驅動車輛30的輪胎36。如上所示，在發(fā)動機33被用作驅動力的EV驅動模式和串聯(lián)驅動模式中，當離合器 35被釋放且引擎軸32和發(fā)動機軸34處于機械斷開狀態(tài)時，車輛30被驅動。相反地，在引擎31被用作驅動力的并聯(lián)驅動模式中，當離合器35被接合且引擎軸32和發(fā)動機軸34被相互機械聯(lián)接時，車輛30被驅動。因此，當驅動模式從EV驅動模式或串聯(lián)驅動模式切換到并聯(lián)驅動模式時，已經被釋放的離合器35會被接合，而當驅動模式從并聯(lián)驅動模式切換到EV驅動模式或串聯(lián)驅動模式時，已經被接合的離合器35會被釋放。當驅動模式從并聯(lián)驅動模式切換到串聯(lián)驅動模式時，通過釋放已經被接合的離合器35，驅動力從引擎31轉移到發(fā)動機33。在此情況下，使用離合器壓力傳感器(未顯示) 對離合器35進行操作，但是當離合器壓力傳感器故障時，將會無法確定離合器35的操作狀態(tài)，從而導致二次故障。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種混合動力車輛的離合器控制裝置，這種離合器控制裝置即使是在離合器壓力傳感器發(fā)生故障時仍然能夠防止在混合動力車輛的驅動模式轉換時發(fā)生二次故障。為了達到此目的，根據(jù)本發(fā)明，這里提供了一種混合動力車輛的離合器控制裝置，該離合器控制裝置包括離合器，該離合器將被發(fā)動機驅動并與驅動軸連接的發(fā)動機軸和被引擎驅動的引擎軸相互接合，并且該離合器可將發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放；液壓單元， 該液壓單元可通過油的油壓來控制該離合器；油溫度檢測單元，該油溫度檢測單元檢測油的油溫度；車輛速度檢測單元，該車輛速度檢測單元檢測混合動力車輛的車輛速度；和控制單元，該控制單元通過利用液壓單元來控制該離合器從而在引擎驅動模式和發(fā)動機驅動模式之間切換驅動模式，在該引擎驅動模式中發(fā)動機軸和引擎軸彼此接合并且混合動力車輛由引擎來驅動，在該發(fā)動機驅動模式中發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放并且混合動力車輛由發(fā)動機驅動，當驅動模式從引擎驅動模式切換到發(fā)動機驅動模式時，該控制單元可基于油溫度和車輛速度獲得離合器的狀態(tài)從接合狀態(tài)變成釋放狀態(tài)的響應時間，在開始控制離合器以將發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放之后經過響應時間之后，確定離合器被釋放，允許在發(fā)動機驅動模式中的控制。該離合器控制裝置可能進一步地包括第一檢測單元，該第一檢測單元檢測發(fā)動機軸的轉數(shù)；和第二檢測單元，該第二檢測單元檢測引擎軸的轉數(shù)。在開始控制離合器已將發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放后經過響應時間之后，控制單元控制發(fā)動機以使得發(fā)動機軸以驅動所需的發(fā)動機軸的目標轉數(shù)旋轉，并且控制引擎以使得引擎軸以引擎軸的目標轉數(shù)旋轉，該引擎軸的目標轉數(shù)與發(fā)動機軸的目標轉數(shù)相差預定轉數(shù)，當發(fā)動機軸的測得的轉數(shù)與引擎軸的測得的轉數(shù)之間的差值等于或大于預定轉數(shù)時，控制單元可以確定離合器被釋放，并且允許在發(fā)動機驅動模式中的控制。當發(fā)動機軸的測得的轉數(shù)和引擎軸的測得的轉數(shù)之間的差值小于預定轉數(shù)時，控制單元可確定離合器發(fā)生故障，并阻止在發(fā)動機驅動模式中的控制。控制單元可以基于用于車輛速度的第一估計時間映射圖獲取用于車輛速度的第一估計時間，并且控制單元可以基于用于油溫度的第二估計時間映射圖獲取用于油溫度的第二估計時間?？刂茊卧梢栽O定第一估計時間和第二估計時間中較大的那個作為響應時間。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的具有混合動力車輛的離合器控制裝置的車輛的結構示意圖；圖2是說明液壓控制閥的液壓特性的圖；圖3是說明液壓控制閥的液壓響應的圖；圖4是說明在根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的離合器控制裝置中進行控制的流程圖；圖5是在根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的離合器控制裝置中計算離合器釋放時間的框圖；圖6是說明在根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的離合器控制裝置中進行另一控制的流程圖；圖7是說明圖6所示流程圖中的差異旋轉控制(difference revolution control)的示意圖；圖8是說明混合動力車輛中EV驅動模式的示意圖；圖9是說明混合動力車輛中串聯(lián)驅動模式的示意圖10是說明混合動力車輛中并聯(lián)驅動模式的示意圖。
具體實施例方式以下，將參考圖1至7描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的混合動力車輛的離合器控制裝置。圖1是根據(jù)本發(fā)明的具有混合動力車輛的離合器控制裝置的車輛的結構示意圖。 圖2是說明液壓控制閥的液壓特性的圖表，圖3是說明液壓控制閥的液壓響應的圖表。圖 4和圖5是說明在本發(fā)明的混合動力車輛的離合器控制裝置中進行控制的圖。圖4是說明該控制的流程圖；圖5是計算離合器釋放時間時的框圖。在根據(jù)本示例性實施例的混合動力車輛的離合器控制裝置中，車輛10是使用引擎11和發(fā)動機15作為能量源的混合動力車輛，如圖1所示。具體地，車輛10包括驅動車輛時用作發(fā)電的能量來源的引擎11，由引擎11驅動以發(fā)電的發(fā)電機12，為其充由發(fā)電機12 發(fā)的電的高壓電池13和發(fā)動機15，該發(fā)動機15通過換流器14接收來自發(fā)電機12和高壓電池13的電，并且利用發(fā)電機12發(fā)的電和高壓電池13中充的電之中至少其中一個以驅動車輛10。發(fā)動機15驅動前輪18的驅動軸并通過變速箱(變速器)17(具體地，通過變速箱17內的差動器)與前輪18的驅動軸連接。同時，引擎11也通過變速箱17與前輪18連接，而當驅動前輪18的驅動軸時，通過安裝在變速箱17中的離合器16 (另外，通過變速箱 17中的差動器)與前輪18連接。離合器16由液壓控制閥(液壓單元；未顯示)如電磁閥來控制，具體地，相互接合/釋放引擎11的引擎軸(參見下面即將描述的圖7中的引擎軸 25)和發(fā)動機15的發(fā)動機軸(參見下面即將描述的圖7中的發(fā)動機軸26)。由于離合器16 和變速箱17可能具有任何配置，因此這里將省略其詳細描述。離合器16可與變速箱17分離，并且任何一個濕式(單盤/多盤)和干式(單盤/多盤)都可以用作離合器16。在示例性實施例中，作為例子，發(fā)動機15被安裝在前輪18側，而驅動后輪19的發(fā)動機可能需要進一步地安裝。在示例性實施例中，舉例說明了其中引擎11被驅動并且由發(fā)電機12產生電從而將產生的電充進高壓電池13中的混合動力車輛，也可使用其中高壓電池13可由車輛外部的家用電源或快速充電器充電的插入式混合動力車輛。車輛10包括控制引擎11的引擎電子控制單元(ECU) 21、控制發(fā)電機12的發(fā)電機 E⑶22和控制高壓電池13、發(fā)動機15和變速箱17 (離合器16)的EV-E⑶(車輛集成控制器，控制單元)23。高壓電池13通過管理高壓電池13的電池管理單元(BMU)M與EV-E⑶ 23連接。BMU M監(jiān)視高壓電池13的電壓、電流、溫度和充電狀態(tài)(SOC)并基于溫度和SOC 計算可能的電池輸出，并將電壓、電流、溫度和SOC通知給EV-E⑶23。引擎E⑶21、發(fā)電機E⑶22和EV-E⑶23可通過使用例如控制器區(qū)域網(wǎng)絡(CAN) 相互發(fā)送和接收信息。在根據(jù)示例性實施例的離合器控制裝置中，根據(jù)車輛速度和車輛10 所需驅動力，并且通過執(zhí)行下述離合器控制，EV-E⑶23控制離合器16以切換EV驅動、串聯(lián)驅動和并聯(lián)驅動，其中該EV驅動使用電池、該串聯(lián)驅動使用電池和引擎的組合，并且該并聯(lián)驅動使用引擎。EV-ECU 23從車輛速度傳感器(車輛速度檢測單元，未顯示)檢測車輛10的車輛速度，并基于從油門踏板(未顯示)檢測到的油門開度獲取所需的驅動力。EV-ECU從離合器16的油溫度傳感器(油溫度檢測單元，未顯示)檢測離合器16的離合器油的油溫度， 并分別地從多個獨立的旋轉傳感器(發(fā)動機軸旋轉檢測單元和引擎軸旋轉檢測單元，未顯示)檢測引擎11的引擎軸(圖7的引擎軸25)的轉數(shù)和發(fā)動機15的發(fā)動機軸(圖7的發(fā)動機軸26)的轉數(shù)。首先，參考圖2和圖3描述液壓控制閥的液壓特性和液壓響應性?？刂齐x合器16的接合/釋放的液壓控制閥(電磁閥)具有與來自EV-ECU 23的控制電流大體成比例地單調增加的液壓特性，如圖2所示，并且EV-ECU 23通過根據(jù)液壓特性控制控制電流來控制液壓控制閥。同時，由于在液壓控制閥中產生有機械延遲時間，所以即使在提供給離合器16的液壓壓力的變化過程中也會產生延遲時間，并且即使在離合器16的響應過程中也會產生延遲時間。例如，當釋放離合器16時，即使來自EV-ECU 23的控制電流從離合器接合控制電流變化為離合器釋放控制電流，在提供給離合器16的液壓壓力的變化過程中也會產生延遲時間，因此，需要離合器釋放時間Ta表示的響應時間，直到已被接合的離合器16被完全釋放，如圖3所示。因此，當預定響應時間被設定時，即使離合器壓力傳感器發(fā)生故障，也可避免發(fā)生二次故障。然而，由于離合器釋放時間Ta取決于車輛速度和離合器的油溫度，如下面將要描述的圖5所示，所以僅通過設定預定響應時間并不能完全防止發(fā)生二次故障。因此，在示例性實施例中，下面將要描述的離合器控制基于圖4所示的流程圖和圖5所示的框圖進行。在下文中將根據(jù)圖4的流程圖描述EV-ECU 23中的控制序列。(步驟Si)在EV-E⑶23中檢查離合器釋放標志是否是ON。當離合器釋放標志是NO時，由于離合器16處于釋放狀態(tài)并且車輛處于EV驅動或串聯(lián)驅動，因此會終止一系列控制序列，當離合器釋放標志不是ON時，由于離合器16處于接合狀態(tài)并且車輛處于并聯(lián)驅動，因此過程會進行到步驟S2。(步驟 S2)檢查并聯(lián)驅動是否終止。例如，當車輛10的車輛速度變成驅動模式從并聯(lián)驅動變?yōu)镋V驅動或串聯(lián)驅動的速度時，并聯(lián)驅動會被終止。當并聯(lián)驅動被終止時，過程進行到步驟S3，當并聯(lián)驅動未被終止時，一系列的控制序列會被終止。(步驟S3)離合器釋放控制電流從EV-E⑶23流向液壓控制閥，過程進行到步驟S4。(步驟S4)通過估計時間映射圖(estimation time map)計算離合器釋放時間Ta(響應時間)。將參考圖5描述離合器釋放時間Ta的計算。關于離合器釋放時間Ta，可通過第一計算單元Bl中的車輛速度的估計時間映射圖獲得車輛速度dl的第一估計時間Tl，可通過第二計算單元B2中的油溫度的估計時間映射圖獲得離合器16的油溫度d2的第二估計時間T2，第一估計時間Tl和第二估計時間T2中較大的一個被設置成為第三計算單元B3中的離合器釋放時間Ta，如圖5所示。車輛速度的估計時間易于與車輛速度的增加成反比地減少，直到達到預定車輛速度，并且易于在預定車輛速度之后保持恒定，如第一計算單元Bl的映射圖中所示。同時，油溫度的估計時間易于與油溫度的升高大體成反比地減少，直到達到預定油溫度，并且在預定油溫度之后易于與油溫度的升高大體成比例地增大，如圖第二計算單元B2的映射圖中所示。如上所述，離合器釋放時間Ta可通過車輛10的車輛速度和離合器16的油溫度獲得，計算離合器釋放時間Ta之后，過程進行到步驟S5。(步驟S5)直到離合器釋放控制電流開始流動后的流逝時間T超過計算的離合器釋放時間 Ta,過程才會準備好。流逝時間T超過離合器釋放時間Ta之后，過程進行到步驟S6。(步驟 S6)在EV-E⑶23中，離合器釋放標志是ON。因此，后繼控制，即EV驅動和串聯(lián)驅動中的控制被允許和執(zhí)行。如上所述，在示例性實施例中，可從車輛10的車輛速度和離合器16的油溫度獲得離合器釋放時間Ta，經過獲得的離合器釋放時間Ta之后，即經過被接合的離合器16被完全釋放的時間之后，后繼控制會被允許以使得即使離合器壓力傳感器發(fā)生故障，也可防止發(fā)
生二次故障。(第二示例性實施例)圖6和圖7是說明根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的離合器控制裝置中的另一控制的示意圖。圖6是說明該控制的流程圖，圖7是說明差異旋轉控制的圖。在本示意性實施例中，基于圖6所示的流程圖和圖7所示的示意圖來進行以下所述的離合器控制。然而，根據(jù)第二示例性實施例的混合動力車輛的離合器控制裝置可能具有與圖1所示的根據(jù)第一示例性實施例的混合動力車輛的離合器控制裝置相同的構造。圖 6的流程圖與根據(jù)第一示例性實施例的圖4的流程圖相同，除了步驟SPl到SP3的控制序列被插入到步驟S5和S6之間。因此，這里省略或簡化了重復的描述。在下文中，將根據(jù)圖6的流程圖描述EV-E⑶23中的控制序列。(步驟Si)在EV-E⑶23中，檢查離合器釋放標志是否為ON。當離合器釋放標志是ON時，一系列的控制序列會被終止，當離合器釋放標志不是ON時，過程會進行到步驟S2。(步驟 S2)檢查并聯(lián)驅動是否被終止。當并聯(lián)驅動被終止時，過程進行到步驟S3，當并聯(lián)驅動未被終止時，一系列的控制序列會被終止。(步驟S3)離合器釋放控制電流從EV-E⑶23流向液壓控制閥，過程進行到步驟S4。(步驟S4)可使用估計時間映射圖計算離合器釋放時間Ta，計算之后，過程進行到步驟S5。(步驟 S5)流逝時間T超過離合器釋放時間Ta，這之后，過程進行到步驟SPl。離合器釋放時間Ta可能會被提供以獲得下一步驟SPl中的差異旋轉控制的開始時刻。(步驟SPl)流逝時間T超過離合器釋放時間Ta之后，為了檢查發(fā)動機軸和引擎軸是否機械斷開會進行差速旋轉控制。下面將參考圖7描述差速旋轉控制。在差速旋轉控制中，當通過控制發(fā)動機15使得發(fā)動機軸沈以驅動所需的發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt (rpm)旋轉時，可通過控制引擎11使得引擎軸25以與發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt相差特定轉數(shù)(例如，IOOrmp) 的引擎軸的目標轉數(shù)Net (rpm)旋轉。引擎軸的目標轉數(shù)Net被設定成通過從發(fā)動機軸的目標轉圈Nmt中減去差值轉數(shù)Na[rpm]來獲得，這樣引擎軸的目標轉數(shù)Net不同于發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt。把離合器16發(fā)生故障的情況考慮進去，為了防止車輛10快速加速，設定在差速旋轉控制中的引擎軸的目標轉數(shù)Net可以被設定為減速一方。因此，滿足了等式 [引擎軸的目標轉數(shù)Net =發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt-差值轉數(shù)Na]。(步驟 SP2)在上述差速旋轉控制過程中，當使用旋轉傳感器分別檢測引擎軸25的轉數(shù)和發(fā)動機軸26的轉數(shù)時，會檢查檢測到的引擎軸的轉數(shù)Ne和檢測到的發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm是否滿足下面的等式1。當檢測到的引擎軸的轉數(shù)Ne和檢測到的發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm滿足下面的等式1時，過程進行到步驟S6，當檢測到的引擎軸的轉數(shù)Ne和檢測到的發(fā)動機軸的轉數(shù) Nm不滿足等式1時，過程進行到步驟SP3。I發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm-引擎軸的轉數(shù)Ne I彡轉數(shù)差值Na……等式1(步驟S6)當離合器16未發(fā)生故障，并且離合器16被完全釋放時，發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm等于發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt，并且引擎軸的轉數(shù)Ne等于引擎軸的目標轉數(shù)Net，因此，發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm和引擎軸的轉數(shù)Net滿足等式1。因此，滿足等式1時，可以確認離合器16被釋放，這樣EV-E⑶23中的離合器釋放標志是ON。因此，后繼控制，即EV驅動和串聯(lián)驅動中的控制會被允許和執(zhí)行。同時，若離合器16由于離合器16故障(例如，固定)而處于接合狀態(tài)，那么發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm不等于發(fā)動機軸的目標轉數(shù)Nmt，引擎軸的轉數(shù)Ne也不等于引擎軸的目標轉數(shù)Net。并且，發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm和引擎軸的轉數(shù)Ne會相互同步，這樣使得發(fā)動機軸的轉數(shù)Nm和引擎軸的轉數(shù)Ne不能滿足等式1。因此，當不滿足等式1時，可以確定的是離合器16處于屬于故障狀態(tài)的接合狀態(tài)(或者半離合)，EV-ECU 23中的離合器釋放標志不是 ON。因此，通過避免后繼控制，即EV驅動和串聯(lián)驅動中的控制，可防止發(fā)生二次故障。如上所述，在示例性實施例中，離合器釋放時間Ta可從車輛10的車輛速度和離合器16的油溫度中獲得，獲得的離合器釋放時間Ta流逝后，進行差異旋轉控制并確定離合器 16是否發(fā)生故障。由于是基于確定結果確定是否允許或拒絕后繼控制，因此即使離合器壓力傳感器發(fā)生故障，也可避免發(fā)生二次故障。并且，由于確定了離合器16的故障，因此也可基于確定結果通知離合器16發(fā)生故障。本發(fā)明適合用于混合動力車輛。
權利要求
1.一種混合動力車輛的離合器控制裝置，其特征在于，所述離合器控制裝置包括離合器，所述離合器將被發(fā)動機驅動并與驅動軸連接的發(fā)動機軸和被引擎驅動的引擎軸相互接合，所述離合器釋放所述發(fā)動機軸和所述引擎軸彼此的接合； 液壓單元，所述液壓單元通過油的油壓來控制所述離合器； 油溫度檢測單元，所述油溫度檢測單元檢測所述油的油溫度； 車輛速度檢測單元，所述車輛速度檢測單元檢測所述混合動力車輛的車輛速度；和控制單元，所述控制單元通過利用所述液壓單元來控制所述離合器從而在引擎驅動模式和發(fā)動機驅動模式之間切換驅動模式；在所述引擎驅動模式中，所述發(fā)動機軸和所述引擎軸彼此接合并且所述混合動力車輛由所述引擎來驅動；在所述發(fā)動機驅動模式中，所述發(fā)動機軸和所述引擎軸釋放彼此的接合并且所述混合動力車輛由所述發(fā)動機驅動；當所述驅動模式從所述引擎驅動模式切換到所述發(fā)動機驅動模式時，所述控制單元基于所述油溫度和所述車輛速度來獲得所述離合器的狀態(tài)從接合狀態(tài)變成釋放狀態(tài)的響應時間，在開始控制所述離合器以釋放所述發(fā)動機軸和所述引擎軸彼此接合之后經過所述響應時間之后， 確定所述離合器被釋放，并且允許在所述發(fā)動機驅動模式中的控制。
2.權利要求1中所述的離合器控制裝置，其特征在于，所述離合器控制裝置進一步包括第一檢測單元，所述第一檢測單元檢測所述發(fā)動機軸的轉數(shù)；和第二檢測單元，所述第二檢測單元檢測所述引擎軸的轉數(shù)；其中， 在開始控制所述離合器以釋放所述發(fā)動機軸和所述引擎軸彼此接合之后經過所述響應時間之后，所述控制單元控制所述發(fā)動機以使得所述發(fā)動機軸以驅動所需的所述發(fā)動機軸的目標轉數(shù)旋轉，并且控制所述引擎以使得所述引擎軸以所述引擎軸的目標轉數(shù)旋轉， 該引擎軸的目標轉數(shù)與所述發(fā)動機軸的目標轉數(shù)相差預定轉數(shù)；并且當所述發(fā)動機軸的所述檢測的轉數(shù)和所述引擎軸的所述檢測的轉數(shù)之間的差值等于或大于所述預定轉數(shù)時，所述控制單元確定所述離合器被釋放，并且允許在所述發(fā)動機驅動模式中的所述控制。
3.權利要求2中所述的離合器控制裝置，其特征在于，其中，當所述發(fā)動機軸的所述檢測的轉數(shù)和所述引擎軸的所述檢測的轉數(shù)之間的差值小于所述預定轉數(shù)時，所述控制單元確定所述離合器發(fā)生故障，并阻止在所述發(fā)動機驅動模式中的控制。
4.如權利要求1所述的離合器控制裝置，其特征在于，其中所述控制單元基于用于所述車輛速度的第一估計時間映射圖獲取用于車輛速度的第一估計時間，所述控制單元基于用于所述油溫度的第二估計時間映射圖獲取用于油溫度的第二估計時間；并且所述控制單元將所述第一估計時間和所述第二估計時間中較大的那個設定為所述響應時間。
全文摘要
一種混合動力車輛的離合器控制裝置，包括將被發(fā)動機驅動并與驅動軸連接的發(fā)動機軸和被引擎驅動的引擎軸相互接合的離合器，該離合器可將發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放；通過油壓來控制離合器的液壓單元；檢測油溫度的油溫度檢測單元；檢測車輛的車輛速度的車輛速度檢測單元；通過利用液壓單元來控制離合器從而在引擎驅動模式和發(fā)動機驅動模式之間切換驅動模式的控制單元。在引擎驅動模式中發(fā)動機軸和引擎軸彼此接合并且混合動力車輛由引擎來驅動，在發(fā)動機驅動模式中發(fā)動機軸和引擎軸相互釋放并且混合動力車輛由發(fā)動機驅動。當從引擎驅動模式切換到發(fā)動機驅動模式時，控制單元可基于油溫度和車輛速度獲得離合器的響應時間。
文檔編號B60W20/00GK102442305SQ20111029686
公開日2012年5月9日 申請日期2011年10月8日 優(yōu)先權日2010年10月8日
發(fā)明者新里幸浩 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社