專利名稱：液壓制動系統(tǒng)以及用于其運(yùn)行的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種液壓制動系統(tǒng)以及一種用于其運(yùn)行的方法。
背景技術(shù)：
圖1示出了如由現(xiàn)有技術(shù)公開的制動系統(tǒng)1。如圖1中所示的液壓制動系統(tǒng)1例如主要包括用于操作制動系統(tǒng)1的踏板單元2。駕駛員通過踏板單元施加操作力，用該操作力能夠加載主制動缸3。為了在操作主缸時支持駕駛員，或者也為了僅僅根據(jù)駕駛員和/或獨(dú)立于駕駛員操作所述主制動缸3，所述液壓制動系統(tǒng)1可以具有制動力放大器4。所述制動力放大器4例如可以是氣動的、液壓的或者也可以是機(jī)電的制動力放大器?？梢钥紤]其它實(shí)施方式。尤其所述制動力放大器構(gòu)造成可控制的制動力放大器。在本申請文件中，“可控制的”也可以理解為可調(diào)節(jié)的。下面在這兩者之間不再有區(qū)別。尤其可以如此觸發(fā)所述制動力放大器，使得其獨(dú)立于駕駛員用力加載所述主制動缸。由制動力放大器4施加的力在下面稱作支持力。經(jīng)由至少一個液壓的連接將車輪的車輪制動器7的車輪制動缸6與主制動缸3連接。在圖1中例如示出了四個這樣的車輪制動器。在此，車輪制動器、更確切地說是車輪制動缸可以分配給車輛的不同的制動回路以及不同的軸。所述主制動缸可以在輸出側(cè)具有兩個液壓管路8a和8b，所述液壓管路例如分配給兩個連接的制動回路。所述液壓管路能夠分支到剛剛提到的液壓連接中，尤其分支到液壓管路5中?？梢砸簤旱刂袛鄰闹髦苿痈?到車輪制動缸6的液壓連接。這例如可以通過中斷機(jī)構(gòu)9實(shí)現(xiàn)。該中斷機(jī)構(gòu)9尤其是可控制的中斷機(jī)構(gòu)。尤其涉及可控制的分配閥和/或調(diào)節(jié)閥，例如電磁閥。所述閥門可以設(shè)置成液壓機(jī)組9的一部分。所述液壓機(jī)組例如可以具有用于車輪單獨(dú)地調(diào)節(jié)所述至少一個連接的車輪制動缸6上的制動壓力的機(jī)構(gòu)。此外，可以借助于所述液壓機(jī)組表示主動的壓力形成功能，尤其獨(dú)立于駕駛員的制動愿望設(shè)定。這種液壓機(jī)組例如可以設(shè)計用于ABS、ASR、ESP、自動的緊急制動和/或ACC以及制動系統(tǒng)的其它功能。然而在此沒有深入探討液壓機(jī)組9的詳細(xì)的設(shè)計。通常在制動壓力的調(diào)節(jié)中區(qū)分三個運(yùn)行階段壓力形成、壓力保持以及壓力下降。通過電磁閥的調(diào)整控制所述三個運(yùn)行階段。所需要的制動壓力特別能夠通過駕駛員、通過制動力放大器以及/或者通過被驅(qū)動的泵進(jìn)行調(diào)節(jié)。關(guān)于制動力放大如此設(shè)計在圖1中示出的制動系統(tǒng)的組件，從而可以用在制動系統(tǒng)中使用的組件表示具有所需要的最大減速度或者說具有所需要的最大制動壓力的制動。所有制動的大約百分之九十用低于0. 4g的數(shù)值的車輛減速度來進(jìn)行。也必須在考慮所需的最大力度的情況下，例如在壓力形成或者通常在制動力放大中關(guān)于制動系統(tǒng)的力度進(jìn)行設(shè)計。在此，所需的最大力度大多數(shù)與減速度的大小相關(guān)。

發(fā)明內(nèi)容
通過按本發(fā)明的制動系統(tǒng)能夠比例如在現(xiàn)有技術(shù)示出的制動系統(tǒng)的實(shí)施方式中
4更適當(dāng)?shù)卦O(shè)計在制動系統(tǒng)中使用的制動力放大器以及其力度能力。此外，在沒有制動力放大器的并且駕駛員僅僅通過肌肉力施加制動的制動系統(tǒng)中，可以在高的壓力和/或力度需求的情況下在操作主制動缸時支持駕駛員。不再強(qiáng)制要求關(guān)于所謂的“最壞情況下的要求” 設(shè)計驅(qū)動組件(根據(jù)現(xiàn)有的制動力放大器的設(shè)計是真空放大器、液壓泵或者說電動馬達(dá))和能量供給裝置(真空供給裝置或者說車載電路中的電流消耗)。此外，以有利的方式提出，用于車輛的按獨(dú)立權(quán)利要求所述的液壓制動系統(tǒng)具有踏板單元以及主制動缸。借助于踏板單元能夠用力加載主制動缸。此外，所述液壓制動系統(tǒng)具有能源，借助于該能源同樣可以用力加載主制動缸。在此提出，由能量供給裝置對能源進(jìn)行加載，該能量供給裝置不是車輛的一部分。如已經(jīng)提到的，連同能源，在制動系統(tǒng)中存在額外的元件，借助于該元件能夠操作主制動缸并且由此對車輛減速做貢獻(xiàn)。此外，根據(jù)按其它獨(dú)立權(quán)利要求所述的按本發(fā)明的方法以有利的方式提出，所述能源在第一減速模式中用于在至少一個車輪制動缸中形成制動壓力，并且在另外的減速模式中用于在至少一個車輪制動缸中形成制動壓力。如何在所述至少一個車輪制動缸中通過能源形成制動壓力的方式方法取決于能源在制動系統(tǒng)中的定位。如果能源位于主制動缸的前面用于支持制動力放大器，也就是位于操作側(cè)，那么就通過主制動缸在車輪制動缸上形成壓力。如果能源位于主制動缸后面，也就是位于車輪側(cè)，那么能源可以直接提供制動壓力。在此，存在的減速模式取決于由駕駛員預(yù)先給出的制動作用和/或制動情況。以這種方式，當(dāng)駕駛員為車輛設(shè)置很小的制動作用時所述能源不用于制動，而在駕駛員設(shè)置較大制動作用的行駛情況下所述能源用于制動。因此，駕駛員例如在一定的車輛減速度之前可以在一定程度上單獨(dú)地進(jìn)行制動，在較高的制動需求時例如制動壓力提高和/或較高的壓力形成力度時所述能源能夠接入以支持駕駛員。當(dāng)除了液壓制動系統(tǒng)外車輛中還存在再生的制動系統(tǒng)時，制動情況可以理解為存在再生的制動作用。在此，能源以有利的方式處于至少部分加載的狀態(tài)下。在按本發(fā)明的制動系統(tǒng)中提出，由能量供給裝置對能源進(jìn)行加載，該能量供給裝置不是車輛的一部分。以這種方式， 所述能源的加載狀態(tài)獨(dú)立于車輛內(nèi)部的當(dāng)前的能量供給裝置，由此車輛內(nèi)部的能量供給裝置也不進(jìn)行加載。在液壓制動系統(tǒng)的有利的設(shè)計方案中，如此設(shè)計所述能源，從而能夠借助于能量供給裝置再對能源進(jìn)行加載，該能量供給裝置不是車輛的一部分。由此，當(dāng)要求能源的填充狀態(tài)時，例如能夠在車間或者加油站尋求服務(wù)時對能源進(jìn)行再填充。這實(shí)現(xiàn)了能源固定地安裝到制動系統(tǒng)中。由此能夠?qū)⒛茉垂潭ǖ伛詈系街苿酉到y(tǒng)上。在按本發(fā)明的制動系統(tǒng)的有利的設(shè)計方案中，所述液壓的制動系統(tǒng)具有制動力放大器。所述主制動缸能夠借助于踏板單元、借助于制動力放大器并且/或者借助于能源用力進(jìn)行加載以進(jìn)行操作。在制動系統(tǒng)的這種實(shí)施方式中，也可以在高的壓力要求或者所需要的壓力形成力度高時接入能源。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即例如所述制動力放大器能夠設(shè)計得更小，如已經(jīng)討論的那樣。在有利的設(shè)計方案中，能源是液壓存儲器或者氣動存儲器。該設(shè)計方案以簡單的方式實(shí)現(xiàn)了能源耦合到液壓或者氣動的制動力放大器上。然而該能源能夠通過與機(jī)電的制
5動力放大器的結(jié)構(gòu)上的耦合來運(yùn)行。在能源作為氣動的存儲器的實(shí)施方式中，該能源例如可以設(shè)置成氣壓瓶并且用壓力加載氣動的制動力放大器的工作室。此外，氣壓瓶能夠調(diào)節(jié)液壓存儲器的部件中的氣壓。由此，在該實(shí)施方式中所述能源不是液壓存儲器，而是氣壓瓶。這樣，該液壓存儲器相應(yīng)于從氣動壓力到液壓壓力的轉(zhuǎn)換元件。在該實(shí)施方式中，所述存儲器以有利的方式又固定地構(gòu)造在液壓的制動系統(tǒng)中。在有利的構(gòu)造中，作為能源，由車輛外部的能量供給裝置對所述液壓存儲器或者氣動存儲器進(jìn)行加載，該能量供給裝置調(diào)節(jié)液壓存儲器的部件中的氣壓。這具有以下優(yōu)點(diǎn)， 即能夠以簡單的方式例如通過壓力管路再填充液壓存儲器，方法是再提高液壓存儲器或者氣動存儲器中的氣壓。在按本發(fā)明的制動系統(tǒng)的另一有利的設(shè)計方案中，所述能源設(shè)置成可更換的部件。以這種方式例如又能夠在車間尋求服務(wù)時，或者也由駕駛員自己例如在加油時，簡單地更換完全或者至少部分排空的能源。在有利的設(shè)計方案中，所述能源能夠通過聯(lián)接器耦合到液壓的制動系統(tǒng)上。在此， 該聯(lián)接器可以是卡口接頭。由此確保了能源的簡單的更換。所述液壓的制動系統(tǒng)以有利的方式包括壓力傳感器，用于監(jiān)控能源。由此能夠監(jiān)控能源的填充狀態(tài)。以這種方式在車輛中例如在車輛的控制設(shè)備中始終出現(xiàn)當(dāng)前關(guān)于填充狀態(tài)的信息。此外提出，借助于監(jiān)控裝置向駕駛員告知關(guān)于填充狀態(tài)的聲音、視覺或者觸覺上的反饋。在此，可以在低于能源中填充狀態(tài)或者壓力的最小值時進(jìn)行反饋。這種反饋能夠告訴駕駛員需要對能源進(jìn)行填充/更換的信息。此外提出，為了對主制動缸進(jìn)行加載，通過截止機(jī)構(gòu)接入能源，尤其通過可控制的截止機(jī)構(gòu)接入能源。尤其提出，根據(jù)聯(lián)接器的操作狀態(tài)切換或者控制所述截止機(jī)構(gòu)(401、 402)。如此，例如能夠防止截止機(jī)構(gòu)打開，盡管可更換的能源的聯(lián)接器還沒有閉鎖。由此能夠避免由氣動存儲器上液壓液體的流出或者壓力損失引起的能源的不希望的排空。此外，通過可控制的截止機(jī)構(gòu)能夠控制能源。這例如能夠通過控制設(shè)備、尤其制動系統(tǒng)的控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)。由此能夠?qū)⒛茉醋罴训丶稍谥苿酉到y(tǒng)中。此外提出，所述液壓的制動系統(tǒng)是除了液壓的制動系統(tǒng)外還包括另外的制動系統(tǒng)的整個制動設(shè)備的一部分。所述另外的制動系統(tǒng)例如可以是再生的制動系統(tǒng)。在此，所述液壓的制動系統(tǒng)具有踏板脫耦單元，其中借助于踏板脫耦單元抑制從踏板單元到主制動缸的傳力。由此，當(dāng)借助于所述另外的制動系統(tǒng)進(jìn)行制動時，將駕駛員與液壓的制動系統(tǒng)脫耦。 所述能源(202)以及必要時制動力放大器能夠額外地參與制動。為了補(bǔ)償再生的制動系統(tǒng)的制動作用的改變通過能源或者制動力放大器引起的液壓制動系統(tǒng)中的壓力改變能夠隱藏在駕駛員前面，因?yàn)橥ㄟ^踏板單元抑制從液壓的制動系統(tǒng)到駕駛員的力傳遞。由此，駕駛員不會感覺到惱人的反作用。為了控制制動設(shè)備，所述液壓的制動系統(tǒng)可以包括傳感器裝置，該傳感器裝置檢測駕駛員的制動愿望。由此能夠基于由駕駛員預(yù)先給出的制動愿望來控制制動系統(tǒng)。這在踏板單元脫耦時在至少部分的再生制動過程中對于控制液壓的制動系統(tǒng)來說是特別有利的。所述液壓的制動系統(tǒng)能夠以有利的方式包括用于壓力調(diào)制的調(diào)制單元，其中借助于調(diào)制單元控制并且/或者調(diào)節(jié)由能源提供的壓力。在此，所述調(diào)制單元能夠連接在能源也就是例如液壓存儲器或者氣動存儲器和制動力放大器之間，或者說與它們連接。所述調(diào)制單元例如可以包括至少一個調(diào)節(jié)閥，該調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)為了進(jìn)行制動而由能源提供的壓力。 以這種方式能夠從能源中受到控制地輸出壓力。在按本發(fā)明的方法的有利的方式中，所述液壓的制動系統(tǒng)是除了液壓的制動系統(tǒng)外還包括另外的制動系統(tǒng)的整個制動設(shè)備的一部分。所述另外的制動系統(tǒng)例如可以是再生的制動系統(tǒng)。在按本發(fā)明的方法中提出，在第一制動情況中至少通過所述另外的制動系統(tǒng)引起制動作用。必要時能夠額外地通過能源和/或制動力放大器施加制動作用并且由此引起總制動作用。在第二制動情況中，通過駕駛員、制動力放大器和/或能源引起制動作用。不強(qiáng)制需要存在制動力放大器。如下面所描述的，也可以按所描述的方法運(yùn)行沒有制動力放大器的制動系統(tǒng)。所述能源以所述方式不僅能夠用于補(bǔ)償制動系統(tǒng)中較高的壓力要求，而且同樣用于將再生的制動力矩與液壓的制動系統(tǒng)進(jìn)行組合，尤其在這方面將由再生的和液壓的制動力矩組成的總制動力矩保持恒定。當(dāng)然也可以再在較高地要求壓力和/或壓力形成力度時額外地有利地使用能源。此外，如已經(jīng)表示的，有利地在再生制動時將駕駛員與液壓的制動系統(tǒng)脫耦，尤其借助于踏板脫耦單元進(jìn)行脫耦。在第一制動情況中設(shè)置這種脫耦，相反，在第二制動情況中不設(shè)置這種脫耦。所述制動情況基本上理解為是否存在再生的制動。


圖1示出了按現(xiàn)有技術(shù)的液壓制動系統(tǒng)的實(shí)施方式的重要組件。在此，該液壓制動系統(tǒng)包括踏板單元、制動力放大器、主制動缸、液壓機(jī)組以及連接到液壓機(jī)組上的車輪制動器。圖2示出了按本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)的截取部分。如在圖1中一樣，該截取部分示出了踏板單元2、制動力放大器4以及主制動缸3。沒有示出可能存在的液壓機(jī)組以及車輪制動器。除了在附圖中示出的組件，圖2示出了可更換的能源202。圖3示出了按本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)301的另外的實(shí)施方式，其再次具有已經(jīng)在圖1和2中示出的組件。圖3額外地示出了調(diào)制單元302、踏板脫耦單元303以及傳感器單元206。在此，所述踏板脫耦單元303可以是可選存在的。圖4示出了按本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)的可能的實(shí)施方式，其中示出了經(jīng)由截止閥以及止回閥耦合可更換的能源的方案。圖5示出了可更換的能源能夠如何連接到液壓制動系統(tǒng)上的另一方案。在此涉及直接耦合到制動力放大器上的存儲器，其中能量來自于連接到存儲器上的壓力源，尤其來自于氣壓瓶。
具體實(shí)施例方式下面根據(jù)實(shí)施方式對按本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行解釋。為此，在圖2中再次示意性地示出了已經(jīng)討論過的組件。如此，圖2示出了用于操作主制動缸3并且/或者用于由
7駕駛員預(yù)先給出制動愿望的踏板單元2。制動力放大器4能夠施加用于操作主制動缸3的支持力。在此，制動力放大器4的支持力可以取決于駕駛員的踏板操作，尤其取決于通過駕駛員預(yù)先給出的踏板位置并且/或者取決于踏板力。同樣能夠獨(dú)立于駕駛員運(yùn)行所述制動力放大器。按本發(fā)明，所述制動力放大器具有額外的能源202。該額外的能源202是可更換的能源202。該可更換的能源能夠經(jīng)由聯(lián)接器203連接到制動力放大器4上。聯(lián)接器203 可以設(shè)置成卡口接頭的形式?？筛鼡Q的能源用于支持駕駛員的踏板力并且/或者在制動情況下用于支持由制動力放大器施加的支持力，在該制動情況下超過或者應(yīng)該超過可預(yù)先給出的過渡值或者也超過車輛減速度的閾值。車輛減速度的這種過渡值例如可以是上面所述的0. 4g的數(shù)值。然而該過渡值在車輛與車輛之間可以是不同的，并且例如由車輛參量、重量、存在的行駛狀態(tài)和/或液壓制動系統(tǒng)的安裝的組件預(yù)先給出或者進(jìn)行調(diào)節(jié)。通過設(shè)置能源202能夠在需要高制動力度和/或高制動壓力的行駛情況下降低所存在/使用的制動力放大的所需要的液壓功率、電功率和/或氣動功率。降低功率要么可以理解為通過安裝其它部件也就是通過設(shè)計所述部件來降低功率。同樣可以在接通可更換的能源時降低制動力放大器的當(dāng)前的支持力。如此，額外的能源例如允許減小地設(shè)計用于運(yùn)行機(jī)電的制動力放大器或者用于加載液壓的制動力放大器的液壓存儲器的電動馬達(dá)。例如同樣可以設(shè)置或者說安裝例如具有較小的平均面積的氣動的制動力放大器。為了檢查能源的狀態(tài)，尤其加載狀態(tài)和/或填充狀態(tài)，可以設(shè)置監(jiān)控裝置204。該監(jiān)控裝置例如可以設(shè)置成壓力測量設(shè)備的形式。如果能源例如是液壓或者氣動的存儲器， 那么存儲器中的壓力能夠包含關(guān)于填充狀態(tài)的信息。在這種情況下，所述監(jiān)控裝置能夠通過壓力測量設(shè)備、例如壓力傳感器來表示。所述監(jiān)控裝置關(guān)于聯(lián)接器203的定位可以是不同的。監(jiān)控裝置同樣可以定位在聯(lián)接器和能源之間。所述能源的通常的設(shè)計取決于所使用的制動力放大器的類型。在液壓的制動力放大器的情況下，所述可更換的能源可以是液壓存儲器，相反，在氣動的制動力放大器的情況下，所述可更換的能源例如是氣動的存儲器。在將能量存儲器的力傳遞到主制動缸3上或者例如傳遞到制動力放大器4的輸出元件上的意義上的耦合取決于制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上的實(shí)施方式。如果存儲器中的壓力下降到一定的數(shù)值以下，那么駕駛員可以指示需要更換能源，尤其是存儲器。額外的可更換的能源可以設(shè)置成更換件，例如在車輛定期維護(hù)時當(dāng)填充狀態(tài)/加載狀態(tài)需要時更換所述更換件。下面對存儲器形式的能源202的不同的實(shí)施方式進(jìn)行解釋。液壓存儲器的可能的設(shè)計方案是氣壓存儲器和彈簧存儲器。在氣壓存儲器中，使用氣體作為用于壓力液體的加載介質(zhì)，介質(zhì)、壓力液體以及氣體在氣壓存儲器中通過囊、薄膜或者活塞分開。這種存儲器也稱作囊式存儲器、薄膜存儲器或者活塞存儲器。氣壓存儲器不僅可以通過位于氣體側(cè)的接頭上的閥門進(jìn)行加載，而且在合適的實(shí)施方式中也與氣壓瓶(通常是氮?dú)?連接?；钊鎯ζ魇且簤捍鎯ζ鳎渲杏糜诩虞d壓力的氣體通過在氣缸中自由運(yùn)動的活塞與液體分開。活塞能夠朝位于氣體側(cè)的接頭上的止擋移動。由此，所述活塞存儲器最適合于氣瓶的接頭。
彈簧存儲器是液壓存儲器，其中使用彈簧用于加載壓力。在圖4中示出了存儲器202耦合到制動系統(tǒng)上的變型方案。相同的元件在圖4中相對于圖2沒有進(jìn)行新的編號。為了存儲器202的所使用的實(shí)施方式的耦合以及脫耦，在存儲器側(cè)以及制動系統(tǒng)側(cè)存在截止元件。所述截止元件尤其安置在聯(lián)接器的附近。這種截止元件的一種實(shí)施方式是制動系統(tǒng)側(cè)的止回閥401以及存儲器側(cè)的截止閥402，所述止回閥防止液體在聯(lián)接器上向外流出。存儲器側(cè)的截止閥能夠由聯(lián)接機(jī)構(gòu)203控制，其中截止閥402只有在存儲器202經(jīng)由聯(lián)接器203與制動系統(tǒng)連接時才打開。同樣也可以在聯(lián)接器203的兩側(cè)設(shè)置截止閥，一旦存儲器202耦合，就由聯(lián)接器 203機(jī)械地打開所述截止閥。在存儲器202和制動力放大器4之間，除了截止閥，也可以設(shè)置排泄閥(沒有示出) 和限壓閥(沒有示出)防止制動力放大器4的壓力載荷太高，并且設(shè)置例如壓力計或者壓力傳感器形式的診斷裝置204。為了將存儲器接入、尤其將存儲器受控制/調(diào)節(jié)地接入制動力放大器4，可以使用分配閥或者調(diào)節(jié)閥。所述分配閥或者調(diào)節(jié)閥要么可以在結(jié)構(gòu)上集成在制動力放大器中，要么也可以集成在存儲器和制動力放大器之間的可能的輸入管路/連接管路中。在這里不應(yīng)該闡述所述細(xì)節(jié)。作為如圖2、3或4中所示的耦合液壓存儲器的替代方案，也可以使用如圖5中所示的可更換的氣壓瓶501用于對液壓存儲器502進(jìn)行壓力加載。在此，在氣壓瓶和液壓存儲器之間又設(shè)置了必要時具有截止元件的聯(lián)接器503。作為替代方案，所述液壓存儲器502也可以由外部的加載裝置(在維修站)用氣壓進(jìn)行加載。同樣可以在其它示出的實(shí)施方式中通過外部的加載裝置對存儲器202進(jìn)行加載。如果將制動力放大器4構(gòu)造成氣動的，那么也可以使用氣壓瓶作為存儲器202，而不必將液壓存儲器額外地設(shè)置成能源。按本發(fā)明的制動系統(tǒng)可以具有不同的實(shí)施方式。如已經(jīng)描述的，可更換的能源202 用制動力放大器和駕駛員以外的力加載所述主制動氣缸，只要需要所要求的有待調(diào)節(jié)的總減速度。這種要求例如是由駕駛員預(yù)先給出總減速度，該總減速度位于上面已經(jīng)討論的過渡值之上。已經(jīng)描述了所述變型方案。特別在較大的車輛中所述制動系統(tǒng)的這種運(yùn)行是有利的，從而成本低廉地并且功率降低地設(shè)計所使用的組件。但是同樣也可以在沒有設(shè)置制動力放大器的制動系統(tǒng)中使用可更換的能量存儲器，例如在較小的車輛中。所述可更換的能源在這種情況下用于在具有高制動力放大以及 /或者高制動力度的制動情況下支持駕駛員。同樣可以借助于所述可更換的能源來實(shí)現(xiàn)附加功能，例如自動地緊急制動，其中需要高的制動力度和/或高的制動壓力。原則上除了將所述可更換的壓力存儲器耦合到制動力放大器4上，還可以將其耦合到主制動缸3上、液壓管路8a、8b上、液壓機(jī)組9上或者直接耦合到車輪制動器7的液壓管路5上。然而在最后一種情況下，不再給出對輸入的壓力的調(diào)節(jié)可能性。然而這種實(shí)施方式例如適合于緊急制動。然而如果所述可更換的存儲器通過所述液壓機(jī)組或者其它壓力調(diào)節(jié)裝置進(jìn)行耦合，那么也可以在這種情況下進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)。
通常在不同于至今為止示出的耦合點(diǎn)中必須相應(yīng)地改變所述組件，例如主制動缸。此外，必須設(shè)置分隔元件以及用于接入并且在需要時用于調(diào)節(jié)壓力的元件。在按本發(fā)明的制動系統(tǒng)的另一實(shí)施方式中，能夠借助于可更換的能源表示可控制的制動力放大。為此，如在圖3中獲知，在聯(lián)接器203和制動力放大器4之間設(shè)置調(diào)制單元 302。該調(diào)制單元用于調(diào)制由可更換的能源向制動力放大器4提供的壓力。在這種情況下， 所述可更換的能源是液壓的或者氣動的存儲器裝置202。所述調(diào)制單元例如可以由調(diào)節(jié)閥或分配閥構(gòu)成。如圖2中所示的診斷裝置沒有在圖3中示出，然而該診斷裝置例如能夠集成在用于調(diào)節(jié)提供給制動力放大器4的壓力或者壓力水平的調(diào)制裝置302中。該診斷裝置同樣可以設(shè)置成額外的傳感器。此外，該實(shí)施方式包括另外的傳感器單元206用于檢測駕駛員制動愿望。所述傳感器單元206能夠以行程或者力傳感器的形式設(shè)置在踏板單元上，并且必要時通過制動力放大器的輸入桿207的位置例如檢測施加到踏板上的踏板力和/或踏板位置。也可以通過其它代表踏板力和/或踏板位置的參量檢測踏板力和/或踏板位置。也可以再以不同的方式利用這里所描述的第二實(shí)施方式。如已經(jīng)描述的，具有調(diào)制單元的可更換的能源202能夠用制動力放大器4和駕駛員以外的力加載主制動缸3，只要需要所要求的有待調(diào)節(jié)的總減速度。這種要求例如是由駕駛員預(yù)先給出總減速度，該總減速度位于上面已經(jīng)討論的過渡值之上。已經(jīng)描述了所述變型方案。特別在較大的車輛中所述制動系統(tǒng)的這種運(yùn)行是有利的，從而成本低廉地并且功率降低地設(shè)計所使用的組件。然而同樣也可以在沒有設(shè)置制動力放大器的制動系統(tǒng)中使用可更換的能量存儲器，例如在較小的車輛中。所述可更換的能源在這種情況下用于在具有高制動力放大和/ 或高制動力度的制動情況下支持駕駛員。在此，通過調(diào)制單元302能夠根據(jù)駕駛員和/或獨(dú)立于駕駛員調(diào)節(jié)所述支持力。所述調(diào)制單元302控制并且/或者調(diào)節(jié)由存儲器提供的壓力。為了進(jìn)行耦合，分配閥或調(diào)節(jié)閥位于調(diào)制單元302中。在另一實(shí)施方式中，按本發(fā)明的液壓的制動系統(tǒng)能夠用在再生的制動設(shè)備中。這種再生的制動設(shè)備除了液壓的制動系統(tǒng)外，還包括另外的再生的制動系統(tǒng)。通過以下方式引起再生的制動系統(tǒng)的制動作用，即車輛的運(yùn)動能量經(jīng)由例如軸的車輪通過電機(jī)例如發(fā)電機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)換成電能。在此，車輛的速度同樣減緩。作為剛剛描述的實(shí)施方式的補(bǔ)充方案，在圖3中設(shè)置了踏板脫耦單元，該踏板脫耦單元用于將駕駛員尤其制動踏板與液壓制動系統(tǒng)的其余部分至少暫時地脫耦。駕駛員還僅僅經(jīng)由踏板單元2預(yù)先給出制動愿望，并且必要時通過踏板模擬器(沒有示出)或者復(fù)位彈簧察覺到制動操作中的反作用力。至少在踏板單元通過踏板脫耦單元303處于脫耦狀態(tài)中時，沒有設(shè)置從踏板單元2到主制動缸3的力傳遞。根據(jù)已經(jīng)提到的傳感器單元206求得駕駛員的制動愿望。根據(jù)制動愿望能夠借助于能源202和調(diào)制單元302并且/或者用制動力放大器4來操作主制動缸3。同樣也可以在踏板脫耦時純粹再生地進(jìn)行制動，而沒有液壓制動系統(tǒng)的貢獻(xiàn)。制動力產(chǎn)生尤其可以分為三個運(yùn)行階段，其中沒有包含所述階段的時間上的順序。在第一運(yùn)行階段中進(jìn)行純粹再生的制動。該第一運(yùn)行階段的特征在于制動減速度的第一區(qū)域。如此，例如能夠在小于0. 3g的制動減速度中純粹再生地進(jìn)行制動。
在第二運(yùn)行階段中進(jìn)行液壓的制動。在此，駕駛員必要時以制動力放大器4的支持施加用于主制動缸3的操作力。所述第二運(yùn)行階段關(guān)于制動減速度連接在第一運(yùn)行階段上。此外提出，所述第二運(yùn)行階段關(guān)于制動減速度達(dá)到過渡值。因此，該第二運(yùn)行階段能夠關(guān)于制動減速度例如在0. 3g和0. 4g之間運(yùn)動。在第三運(yùn)行階段中，如上所描述的借助于可更換的能源操作所述液壓制動系統(tǒng)。 如上所述，除了可更換的能源之外，駕駛員以及必要時制動力放大器4也可以參與制動。所述第三運(yùn)行階段相應(yīng)于如在第二實(shí)施方式中所描述的制動。這里僅僅作為例子理解第一和第二運(yùn)行階段之間的0. 3g的過渡值以及第二和第三運(yùn)行階段之間的0. 4g的過渡值。所述過渡值非常強(qiáng)烈地取決于制動系統(tǒng)的設(shè)計。當(dāng)?shù)谝贿^渡值等于/設(shè)置為第二過渡值時，也可以完全取消所述第二運(yùn)行階段。 那么就代替第二運(yùn)行階段，第三運(yùn)行階段立即生效。同樣可以考慮，在第一運(yùn)行階段中不進(jìn)行純粹再生的制動，而是在踏板單元脫耦時額外地通過制動力放大器4和/或可更換的能源202進(jìn)行制動。尤其可以在再生的制動力矩太小時確保由駕駛員預(yù)先給出的總制動力矩，方法是在踏板單元脫耦時通過制動力放大器4和/或可更換的能源施加額外的液壓制動力矩。所述可更換的能源在耦合方面、在存儲器類型方面例如在具有或者沒有氣壓瓶方面、在外部填充能源方面的以及在不同的制動情況中的在這里示出的并且描述的實(shí)施方式可以按本發(fā)明相互組合并且不應(yīng)理解為孤立的實(shí)施方式。
權(quán)利要求
1.用于車輛的液壓的制動系統(tǒng)(1)，其中，該制動系統(tǒng)(1)具有踏板單元(2)以及主制動缸(3)，其中，能夠借助于所述踏板單元(2)用力加載所述主制動缸(3)，其中，所述液壓的制動系統(tǒng)(1)具有能源(202)，借助于該能源用力加載所述主制動缸(3)并且/或者能夠在至少一個車輪制動缸(6 )上形成制動壓力，其中，能夠由能量供給裝置對所述能源進(jìn)行加載，該能量供給裝置不是所述車輛的一部分。
2.按權(quán)利要求1所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述能源能夠借助于能量供給裝置再加載，其中，該能量供給裝置不是所述車輛的一部分。
3.按權(quán)利要求1所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓的制動系統(tǒng)具有制動力放大器(4)，其中，所述主制動缸(3)借助于所述踏板單元(2)、借助于所述制動力放大器 (4)并且/或者借助于所述能源用力加載。
4.按權(quán)利要求1所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述能源是液壓存儲器或者氣動存儲器。
5.按權(quán)利要求4所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，由車輛外部的能量供給裝置對所述液壓存儲器或者所述氣動存儲器進(jìn)行加載，其中，通過對所述液壓存儲器或者所述氣動存儲器中的氣壓的調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)這種加載。
6.按權(quán)利要求1所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述能源設(shè)置成可更換的部件。
7.按權(quán)利要求6所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述能源經(jīng)由聯(lián)接器(203)耦合到所述液壓的制動系統(tǒng)(1)上，其中，所述聯(lián)接器尤其是卡口接頭。
8.按權(quán)利要求1所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓的制動系統(tǒng)具有用于所述能源(202)的監(jiān)控裝置，尤其是壓力傳感器(204)。
9.按權(quán)利要求8所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，根據(jù)所述監(jiān)控裝置(204)的信號在低于最小值時向駕駛員發(fā)出反饋，尤其是聲音的、視覺的或者觸覺的反饋，其中，所述最小值是關(guān)于所述能源的填充狀態(tài)和/或壓力的最小值。
10.按上述權(quán)利要求中至少一項(xiàng)所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，為了對所述主制動缸進(jìn)行加載，通過截止機(jī)構(gòu)(401、402)接入所述能源，尤其通過可控制的截止機(jī)構(gòu)接入， 其中，尤其根據(jù)所述聯(lián)接器的操作狀態(tài)切換或者控制所述截止機(jī)構(gòu)(401、402 )。
11.按上述權(quán)利要求中至少一項(xiàng)所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓的制動系統(tǒng)是除了所述液壓的制動系統(tǒng)外還包括另外的制動系統(tǒng)的整個制動設(shè)備的一部分，其中，所述液壓的制動系統(tǒng)具有踏板脫耦單元(303)，其中，當(dāng)至少用所述另外的制動系統(tǒng)、必要時額外地用所述能源(202)和/或所述制動力放大器進(jìn)行制動時，借助于所述踏板脫耦單元(303)抑制從所述踏板單元到所述主制動缸(3)的傳力。
12.按上述權(quán)利要求中至少一項(xiàng)所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓的制動系統(tǒng)具有傳感器裝置(206 )，其中，該傳感器裝置(206 )檢測駕駛員的制動愿望。
13.按上述權(quán)利要求中至少一項(xiàng)所述的液壓的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述液壓的制動系統(tǒng)包括用于壓力調(diào)制的調(diào)制單元(302)，其中，借助于所述調(diào)制單元(302)控制并且/或者調(diào)節(jié)由所述能源提供的壓力。
14.用于運(yùn)行按權(quán)利要求1到12中至少一項(xiàng)所述的液壓的制動系統(tǒng)的方法，其特征在于，所述能源在第一減速模式中不用于在至少一個車輪制動缸(6)中形成制動壓力，而在另外的減速模式中用于在至少一個車輪制動缸(6)中形成制動壓力，其中，現(xiàn)有的減速模式取決于由駕駛員預(yù)先給出的制動作用和/或車輛的制動情況。
15.按權(quán)利要求14所述的方法，其中，所述液壓的制動系統(tǒng)是除了所述液壓的制動系統(tǒng)外還包括另外的制動系統(tǒng)的整個制動設(shè)備的一部分，其特征在于，在第一制動情況中至少通過所述另外的制動系統(tǒng)、必要時額外地通過所述能源和/或所述制動力放大器引起制動作用，并且在第二制動情況中通過駕駛員、制動力放大器和/或能源引起制動作用。
16.按權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，在所述第一制動情況中借助于所述踏板脫耦單元(303)將所述踏板單元(2)與所述液壓的制動系統(tǒng)脫耦，并且在所述第二制動情況中借助于所述踏板脫耦單元將所述踏板單元(2)耦合到所述液壓的制動系統(tǒng)上。
全文摘要
液壓制動系統(tǒng)以及用于其運(yùn)行的方法。本發(fā)明涉及一種用于車輛的液壓制動系統(tǒng)，其中，該制動系統(tǒng)具有踏板單元以及主制動缸，其中，能夠借助于所述踏板單元用力加載所述主制動缸，其中，所述液壓的制動系統(tǒng)具有能源，借助于該能源能夠用力加載所述主制動缸，其中由能量供給裝置對所述能源進(jìn)行加載，該能量供給裝置不是車輛的一部分。
文檔編號B60T11/18GK102167024SQ201110046110
公開日2011年8月31日 申請日期2011年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月26日
發(fā)明者C.賓德, W.哈特 申請人:羅伯特·博世有限公司