專利名稱：無(wú)線裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通信技術(shù)，特別是涉及搭載在車輛上的無(wú)線裝置。
背景技術(shù)：
ITSdntelligent Transport Systems)車車間通信系統(tǒng)作為應(yīng)用之一向遠(yuǎn)處的其他車輛通知自身車輛的位置或速度信息等。根據(jù)該通知，期望能夠防止在視界不良的十字路口等中會(huì)合的車輛發(fā)生碰撞事故。若搭載了與這種ITS車車間通信系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的終端裝置的車輛增加，則干涉也會(huì)增加，或者干擾也會(huì)增加。此外，隨著通信條件、通信環(huán)境的不同，干涉或干擾的狀況也不同。為了應(yīng)對(duì)這種狀況，進(jìn)行了如下的控制若搭載了作為通信對(duì)象的終端裝置的車輛的速度與自身車輛的速度之間的差異變小，則使發(fā)送功率降低；若差異增大，則使發(fā)送功率增加(例如，參照專利文獻(xiàn)1)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開2004-；34；3467號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
(發(fā)明想要解決的課題)在基于IEEE802. 11等標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線LAN (Local Area Network)中，使用了被稱為 CSMA/CA(Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance)的訪問控制功能。 因此，在該無(wú)線LAN中，由多個(gè)終端裝置共享同一個(gè)無(wú)線信道。另一方面，在將共享無(wú)線信道的無(wú)線LAN應(yīng)用于ITS車車間通信系統(tǒng)中的情況下，由于需要向不確定數(shù)量的終端裝置發(fā)送信息，因此期望以廣播形式發(fā)送信號(hào)。由于在廣播發(fā)送中作為通信對(duì)象的終端裝置不確定，因此搭載了作為通信對(duì)象的終端裝置的車輛的速度與自身車輛的速度之間的差異控制是很難的。此外，由于車輛數(shù)量的增加，即終端裝置數(shù)量的增加使通信量增加，因此預(yù)想到信號(hào)的沖突會(huì)增加。其結(jié)果，信號(hào)所包含的信息無(wú)法傳遞到其他終端裝置。若在ITS車車間通信中產(chǎn)生這種狀態(tài)，則無(wú)法實(shí)現(xiàn)防止碰撞事故這樣的目的。本發(fā)明是鑒于這種狀況而提出的，其目的在于提供一種降低信號(hào)的沖突概率的技術(shù)。(用于解決課題的手段)為了解決上述課題，本發(fā)明的某一方式的無(wú)線裝置是搭載于車輛的無(wú)線裝置，具備發(fā)送部，其發(fā)送分組信號(hào)；獲取部，其獲取與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息；和指示部，其在獲取部中獲取到的信息表示車輛停止的情況下，使發(fā)送部停止分組信號(hào)的發(fā)送。另外，作為本發(fā)明的方式，以上的結(jié)構(gòu)要素的任意組合、在方法、裝置、系統(tǒng)、記錄介質(zhì)、計(jì)算機(jī)程序等之間變換了本發(fā)明的表現(xiàn)的情況也是有效的。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，能夠降低信號(hào)的沖突概率。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示在圖1的車輛中搭載的無(wú)線裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖3是表示圖2的無(wú)線裝置中的發(fā)送處理的順序的流程圖。圖4是表示本發(fā)明的變形例所涉及的無(wú)線裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖5是表示圖4的無(wú)線裝置中的發(fā)送處理的順序的流程圖。圖6是表示本發(fā)明的其他變形例所涉及的無(wú)線裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖7是表示圖6的無(wú)線裝置中的發(fā)送處理的順序的流程圖。圖8是表示本發(fā)明的另一變形例所涉及的無(wú)線裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖9是表示圖8的無(wú)線裝置中的發(fā)送處理的順序的流程圖。
具體實(shí)施例方式在具體說(shuō)明本發(fā)明之前，先敘述概要。本發(fā)明的實(shí)施例涉及在搭載于車輛的無(wú)線裝置之間執(zhí)行數(shù)據(jù)通信的通信系統(tǒng)。無(wú)線裝置發(fā)送保存了車輛的速度或位置等信息(以下，將這些稱作“數(shù)據(jù)”)的分組信號(hào)(以下，有時(shí)將保存了數(shù)據(jù)的分組信號(hào)稱作“數(shù)據(jù)”)。 另一方面，無(wú)線裝置接收由其他無(wú)線裝置發(fā)送的分組信號(hào)，并且基于數(shù)據(jù)，識(shí)別該其他無(wú)線裝置所搭載的其他車輛的靠近。在此，為了使多個(gè)無(wú)線裝置有效地接收數(shù)據(jù)，假設(shè)發(fā)送是廣播發(fā)送形式。如上所述，若無(wú)線裝置的數(shù)量增加，則分組信號(hào)的沖突概率也會(huì)增加，因此期望降低沖突概率。為了應(yīng)對(duì)這種情況，本實(shí)施例所涉及的通信系統(tǒng)執(zhí)行如下的處理。實(shí)施例所涉及的無(wú)線裝置獲取與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息。與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息例如表示車輛是正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)。在車輛正在行駛的情況下，無(wú)線裝置發(fā)送分組信號(hào)。另一方面，在車輛停止的情況下，無(wú)線裝置停止分組信號(hào)的發(fā)送。車輛停止的一例是車輛已停車的情況。此時(shí)發(fā)送的數(shù)據(jù)對(duì)于抑制碰撞事故而言，并不是必需的。 因此，本實(shí)施例停止車輛處于停止時(shí)的發(fā)送，由此抑制通信量的增加，降低分組信號(hào)的沖突概率。另一方面，車輛停止的其他例是因十字路口等處的紅燈信號(hào)而車輛停止的情況。由于該車輛自此之后進(jìn)入十字路口等，因此此時(shí)發(fā)送的數(shù)據(jù)對(duì)于碰撞事故的抑制而言是必要的。因此，即使在停止的情況下，只要是因紅燈信號(hào)而停止的狀況，則無(wú)線裝置繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。圖1表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的通信系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)。這相當(dāng)于從上方觀察一個(gè)十字路口的情況。通信系統(tǒng)100包括被統(tǒng)稱為車輛12的第1車輛12a、第2車輛12b、第 3車輛12c、第4車輛12d、第5車輛12e、第6車輛12f、第7車輛12g和第8車輛12h。此外，規(guī)定了以十字路口為中心的區(qū)域200。另外，在各車輛12上搭載了未圖示的無(wú)線裝置。如圖所示，附圖的水平方向、即朝向左右方向的道路和附圖的垂直方向、即朝向上下方向的道路在中心部分交叉。其中，附圖的上側(cè)相當(dāng)于方位“北”，左側(cè)相當(dāng)于方位“西”， 下側(cè)相當(dāng)于方位“南”，右側(cè)相當(dāng)于方位“東”。此外，兩個(gè)道路的交叉部分是“十字路口”。第 1車輛12a、第2車輛12b從左向右前進(jìn)，第3車輛12c、第4車輛12d從右向左前進(jìn)。此外， 第5車輛12e、第6車輛12f從上向下前進(jìn)，第7車輛12g、第8車輛1 從下向上前進(jìn)。在各車輛12中搭載的無(wú)線裝置獲取前述的數(shù)據(jù)，以廣播形式發(fā)送保存了數(shù)據(jù)的分組信號(hào)。在此，各無(wú)線裝置如公知的無(wú)線LAN那樣對(duì)應(yīng)于CSMA/CA，在執(zhí)行載波偵聽從而判定為可發(fā)送的情況下，以廣播形式發(fā)送數(shù)據(jù)。并且，各無(wú)線裝置接收來(lái)自其他無(wú)線裝置的數(shù)據(jù)，向駕駛員通知搭載了其他無(wú)線裝置的車輛12的靠近。在車輛12停止的情況下，無(wú)線裝置停止數(shù)據(jù)的發(fā)送。此時(shí)，無(wú)線裝置假設(shè)為車輛12已停車。其結(jié)果，抑制不必要的數(shù)據(jù)的發(fā)送，從而可降低通信量。另一方面，若車輛12的停止位置位于區(qū)域200內(nèi)，則無(wú)線裝置不停止數(shù)據(jù)的發(fā)送，而是繼續(xù)進(jìn)行數(shù)據(jù)的發(fā)送。區(qū)域200被設(shè)定在例如十字路口附近或信號(hào)燈附近。也就是說(shuō)，區(qū)域200不是被設(shè)定在停車場(chǎng)，而是被設(shè)定在車輛12有可能停止的區(qū)域中。在此，在由無(wú)線裝置保持的地圖數(shù)據(jù)預(yù)先規(guī)定區(qū)域200。圖2表示車輛12所搭載的無(wú)線裝置14的結(jié)構(gòu)。無(wú)線裝置14包括天線20、無(wú)線部 22、發(fā)送部對(duì)、接收部沈、控制部觀、指示部48、位置檢測(cè)部50和獲取部52。發(fā)送部M包括測(cè)位部30、生成部32、調(diào)制部34、IFFT部36。此外，接收部沈包括FFT部42、解調(diào)部44 和通知部46。測(cè)位部30由GPS (Global Positioning System)接收機(jī)、陀螺儀、車速傳感器等構(gòu)成，獲取搭載了無(wú)線裝置14的車輛12的存在位置、車輛的行進(jìn)方向、移動(dòng)速度等。另外，存在位置是由緯度/經(jīng)度表示的。由于測(cè)位部30在獲取存在位置等時(shí)使用公知的技術(shù)即可， 因此在此省略說(shuō)明。測(cè)位部30向生成部32輸出與車輛12的存在位置相關(guān)的信息(以下， 有時(shí)稱作“位置信息”)、即前述的數(shù)據(jù)。生成部32從測(cè)位部30獲取數(shù)據(jù)。生成部32以保存數(shù)據(jù)的方式來(lái)生成分組信號(hào)。 此外，分組信號(hào)中還包括用于識(shí)別該無(wú)線裝置14的信息。生成部32向調(diào)制部34輸出所生成的分組信號(hào)。調(diào)制部34對(duì)來(lái)自生成部32的分組信號(hào)進(jìn)行調(diào)制。作為調(diào)制方式，規(guī)定了 BPSK、QPSK、16QAM、64QAM等。此外，調(diào)制部34向IFFT部36輸出調(diào)制后的結(jié)果，作為基帶分組信號(hào)。另外，基帶分組信號(hào)相當(dāng)于頻域的OFDM信號(hào)。一般，基帶分組信號(hào)由同相分量和正交分量形成，因此應(yīng)當(dāng)表示兩個(gè)信號(hào)線，但是在此為了簡(jiǎn)化圖，只表示了一個(gè)信號(hào)線。
IFFT部36從調(diào)制部；34輸入基帶分組信號(hào)。IFFT部36執(zhí)行IFFT (Inverse Fast Fourier Transform)，從而將頻域的OFDM信號(hào)變換為時(shí)域的OFDM信號(hào)。另外，時(shí)域的OFDM 信號(hào)也被稱作基帶分組信號(hào)。無(wú)線部22作為發(fā)送處理而對(duì)從IFFT部36輸入的基帶分組信號(hào)執(zhí)行頻率變換，生成無(wú)線頻率的分組信號(hào)。并且，無(wú)線部22從天線20以廣播形式發(fā)送無(wú)線頻率的分組信號(hào)。另外，在無(wú)線部22中還包括PA(Power Amplifier)、混頻器、D/A變換部。如上所述，與基于IEEE802. 11等標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線LAN同樣地，分組信號(hào)的發(fā)送也根據(jù)被稱為CSMA/CA的訪問控制功能來(lái)完成。無(wú)線部22作為接收處理而通過(guò)天線20接收從未圖示的其他無(wú)線裝置14以廣播形式發(fā)送的分組信號(hào)。其他無(wú)線裝置14被搭載于未圖示的其他車輛12中。無(wú)線部22對(duì)經(jīng)由天線20接收的無(wú)線頻率的分組信號(hào)執(zhí)行頻率變換，生成基帶分組信號(hào)。在此，基帶分組信號(hào)是時(shí)域的OFDM信號(hào)。并且，無(wú)線部22向FFT部42輸出基帶分組信號(hào)。此外，在無(wú)線部22中還包括LNA (Low Noise Amplif ier)、混頻器、AGC和A/D變換部。FFT部42輸入來(lái)自無(wú)線部22的時(shí)域OFDM信號(hào)。FFT部42對(duì)時(shí)域的OFDM信號(hào)執(zhí)行FFT，從而將時(shí)域的OFDM信號(hào)變換為頻域的OFDM信號(hào)。頻域的OFDM信號(hào)由多個(gè)副載波信號(hào)形成。然后，F(xiàn)FT部42向解調(diào)部44輸出頻域的OFDM信號(hào)。解調(diào)部44從FFT部42接收頻域的OFDM信號(hào)。解調(diào)部44對(duì)頻域的OFDM信號(hào)進(jìn)行解調(diào)。如上所述，因?yàn)轭l域的OFDM
5信號(hào)由多個(gè)副載波信號(hào)形成，因此解調(diào)部44對(duì)多個(gè)副載波信號(hào)的每一個(gè)執(zhí)行解調(diào)處理。解調(diào)部44向通知部46輸出解調(diào)后的結(jié)果。通知部46接收來(lái)自解調(diào)部44的解調(diào)結(jié)果。通知部46對(duì)解調(diào)結(jié)果進(jìn)行處理，從而獲取在分組信號(hào)中包含的與其他車輛的存在位置相關(guān)的信息。通知部46基于與其他車輛的存在位置相關(guān)的信息，檢測(cè)其他車輛12的存在位置或靠近等。此時(shí)，通知部46也可以從測(cè)位部30接收與自身車輛的存在位置相關(guān)的信息。此外，通知部46經(jīng)由未圖示的監(jiān)視器或揚(yáng)聲器，向駕駛員通知靠近等。駕駛員通過(guò)識(shí)別其他車輛的靠近，從而防止碰撞事故。另外，利用監(jiān)視器通知其他車輛的靠近的情況下，通知部46也可以在由車載導(dǎo)航裝置顯示的地像上合成其他車輛的圖像。獲取部52獲取與搭載了該無(wú)線裝置14的車輛12的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息。在此， 與車輛12的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息相當(dāng)于車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)。獲取部52 與未圖示的車輛12的速度傳感器連接，從速度傳感器接收移動(dòng)速度的值。獲取部52預(yù)先設(shè)定閾值，若移動(dòng)速度低于閾值，則判定為車輛12處于停止?fàn)顟B(tài)。另一方面，若移動(dòng)速度在閾值以上，則判定為車輛12正在行駛。另外，獲取部52也可以基于從測(cè)位部30接收到的位置信息的時(shí)間變化，導(dǎo)出移動(dòng)速度，從而決定車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)。獲取部52向指示部48輸出與車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息。位置檢測(cè)部50從測(cè)位部30接收搭載了該無(wú)線裝置14的車輛12的位置信息。并且，位置檢測(cè)部50保持地圖數(shù)據(jù)，地圖數(shù)據(jù)上包含了區(qū)域200的位置信息。另外，也可以定義成區(qū)域200與多個(gè)場(chǎng)所相對(duì)應(yīng)。此外，也可以是地圖數(shù)據(jù)被保持在未圖示的導(dǎo)航裝置中， 而位置檢測(cè)部50保持區(qū)域200的位置信息。位置檢測(cè)部50對(duì)區(qū)域200的位置信息和車輛 12的位置信息進(jìn)行比較，從而檢測(cè)車輛12是否存在于任一個(gè)區(qū)域200內(nèi)。位置檢測(cè)部50 向指示部48輸出與車輛12是否存在于任一個(gè)區(qū)域200內(nèi)相關(guān)的信息。指示部48從獲取部52接收與車輛12是正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息， 并且從位置檢測(cè)部50接收與車輛12是否存在于任一個(gè)區(qū)域200內(nèi)相關(guān)的信息。在與車輛 12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息表示車輛12在行駛的情況下，指示部48繼續(xù)使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)。另一方面，在與車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息表示車輛12停止的情況下，指示部48使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送。另外，即使在與車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息表示車輛12停止的情況下，如果與車輛12 是否存在于任一個(gè)區(qū)域200內(nèi)相關(guān)的信息表示存在，則指示部48不使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送，而是使其繼續(xù)執(zhí)行。另外，指示部48也可以降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度，來(lái)代替使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送。此時(shí)，前提是定期發(fā)送分組信號(hào)。另外，該無(wú)線裝置14也可以不被搭載于車輛12，而是由行人攜帶。此時(shí)，無(wú)線裝置14具備未圖示的接口，經(jīng)由該接口從用戶那里接收關(guān)于是搭載于車輛12的模式還是由行人攜帶的模式的指示。在此，用戶相當(dāng)于駕駛員或者行人。生成部32使是搭載于車輛12 的模式還是由行人攜帶的模式的信息(以下，稱作“動(dòng)作模式控制信息”)保存在分組信號(hào)中。例如，若是搭載于車輛12的模式，則生成部32將與動(dòng)作模式控制信息對(duì)應(yīng)的比特值設(shè)定為“1”，若是由行人攜帶的模式，則生成部32將與動(dòng)作模式控制信息對(duì)應(yīng)的比特值設(shè)定為“0”。通知部46也可以根據(jù)針對(duì)該無(wú)線裝置14設(shè)定的模式來(lái)變更靠近的通知方法。例如，在該無(wú)線裝置14被搭載于車輛12的情況下，通知部46通過(guò)畫面上的顯示和聲音的輸出，來(lái)通知靠近。另一方面，在由行人攜帶了該無(wú)線裝置14的情況下，通知部46通過(guò)聲音的輸出和振動(dòng)來(lái)通知靠近?？刂撇坑^控制無(wú)線裝置14整體的定時(shí)。如果是硬件方式，則可通過(guò)任意計(jì)算機(jī)的CPU、存儲(chǔ)器、其他的LSI來(lái)實(shí)現(xiàn)該結(jié)構(gòu)， 如果是軟件方式，則可通過(guò)下載到存儲(chǔ)器中的程序等來(lái)實(shí)現(xiàn)，在此，描述了通過(guò)硬件和軟件的結(jié)合實(shí)現(xiàn)的功能模塊。因此，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以應(yīng)當(dāng)理解為可以僅通過(guò)硬件、或僅通過(guò)軟件、或通過(guò)它們的組合來(lái)以各種形式實(shí)現(xiàn)這些功能模塊。說(shuō)明基于以上的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的無(wú)線裝置14的動(dòng)作。圖3是表示無(wú)線裝置14中的發(fā)送處理的順序的流程圖。若車輛12不是正在行駛中(S10的“否”)，且并不存在于規(guī)定的區(qū)域200內(nèi)(S12的“否”)，則指示部48使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送(S14)。另一方面，若車輛12存在于規(guī)定的區(qū)域200內(nèi)(S12的“是”)，則指示部48使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)(S16)。若車輛12正在行駛(S10的“是”)，則指示部48使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào) (S16)。 接著，說(shuō)明本發(fā)明的變形例。與實(shí)施例同樣地，本發(fā)明的變形例涉及在搭載于車輛的無(wú)線裝置之間執(zhí)行數(shù)據(jù)通信的通信系統(tǒng)。此外，與實(shí)施例同樣地，變形例所涉及的無(wú)線裝置在車輛正在行駛時(shí)繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送，而在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)停止分組信號(hào)的發(fā)送。在變形例所涉及的無(wú)線裝置中，即便在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)也發(fā)送分組信號(hào)的基準(zhǔn)不同于實(shí)施例。實(shí)施例所涉及的無(wú)線裝置在存在于十字路口的周邊等預(yù)先確定的區(qū)域中的情況下，繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。另一方面，變形例所涉及的無(wú)線裝置在方向指示器或危險(xiǎn)警告開關(guān)進(jìn)行動(dòng)作的情況下，繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。在這種情況下，預(yù)測(cè)車輛為了即將向左或右拐彎而停止，或者是臨時(shí)停止，因此應(yīng)當(dāng)繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。變形例所涉及的通信系統(tǒng)100與圖1所示的系統(tǒng)相同，只是省略了區(qū)域200。圖4 表示本發(fā)明的變形例所涉及的無(wú)線裝置14的結(jié)構(gòu)。與圖2的無(wú)線裝置14相比，無(wú)線裝置 14不包括位置檢測(cè)部50，而是包括動(dòng)作檢測(cè)部M。此外，無(wú)線裝置14與操作部56連接。 在圖4中，利用與圖2相同的符號(hào)表示的結(jié)構(gòu)要素執(zhí)行與圖2中的處理相同的處理。因此， 在此主要說(shuō)明與圖2之間的差異。操作部56是用于對(duì)搭載了該無(wú)線裝置14的車輛12進(jìn)行操作的按鈕等。操作部 56例如相當(dāng)于方向指示器、危險(xiǎn)警告開關(guān)。在由駕駛員操作了方向指示器、危險(xiǎn)警告開關(guān)的情況下，車輛12執(zhí)行與其相對(duì)應(yīng)的原本的動(dòng)作。也就是說(shuō)，在方向指示器被操作的情況下， 在車輛12的左右側(cè)搭載的轉(zhuǎn)向燈中的一方閃爍。操作部56在由駕駛員進(jìn)行了這種操作的情況下，向動(dòng)作檢測(cè)部M輸出該情況。動(dòng)作檢測(cè)部M與操作部56連接，檢測(cè)操作部56是否正在進(jìn)行動(dòng)作。檢測(cè)出正在動(dòng)作的情況下，動(dòng)作檢測(cè)部討向指示部48輸出該情況。指示部48從獲取部52接收與車輛12正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息，并且從動(dòng)作檢測(cè)部M接收表示檢測(cè)到操作部56的動(dòng)作的信息。若動(dòng)作檢測(cè)部M檢測(cè)到正在進(jìn)行動(dòng)作，則即使是在獲取部52中獲取的信息表示車輛12的停止的情況下，指示部48也不會(huì)使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送， 而是使其繼續(xù)執(zhí)行。圖5是表示無(wú)線裝置14中的發(fā)送處理的順序的流程圖。若車輛12不是正在行駛中(S30的“否”)，且方向指示器、危險(xiǎn)警告開關(guān)沒有被操作(S32的“否”)，則指示部48使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送(S34)。另一方面，若方向指示器、危險(xiǎn)警告開關(guān)被操作(S32的“是”)，則指示部48使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)(S36)。若車輛12正在行駛中(S30的 “是”)，則指示部48使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)(S36)。接著，說(shuō)明本發(fā)明的另一變形例。本發(fā)明的另一變形例也是與上述同樣地，涉及在搭載于車輛的無(wú)線裝置之間執(zhí)行數(shù)據(jù)通信的通信系統(tǒng)。此外，變形例所涉及的無(wú)線裝置在車輛正在行駛時(shí)繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送，在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)停止分組信號(hào)的發(fā)送。 在另一變形例所涉及的無(wú)線裝置中，即使車輛處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下也發(fā)送分組信號(hào)的基準(zhǔn)不同于此前的基準(zhǔn)。另一變形例所涉及的無(wú)線裝置在搭載了該無(wú)線裝置的車輛的后方存在其他車輛的情況下，繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。在這種情況下，假設(shè)為因堵車等情況而車輛臨時(shí)停止，因此應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。圖6表示本發(fā)明的另一變形例所涉及的無(wú)線裝置14的結(jié)構(gòu)。與圖2的無(wú)線裝置 14相比，無(wú)線裝置14不包括位置檢測(cè)部50，而是包括關(guān)系檢測(cè)部58。在圖6中，利用與圖 2相同的符號(hào)表示的結(jié)構(gòu)要素執(zhí)行與圖2中的處理相同的處理。因此，在此主要說(shuō)明與圖2 的差異。關(guān)系檢測(cè)部58從測(cè)位部30接收搭載了該無(wú)線裝置14的車輛12的位置信息。此外，關(guān)系檢測(cè)部58還從通知部46接收與其他車輛12的存在位置相關(guān)的信息。關(guān)系檢測(cè)部 58基于搭載了該無(wú)線裝置14的車輛12的位置信息的歷史記錄，確定該車輛12的行進(jìn)方向以及當(dāng)前的位置。此外，關(guān)系檢測(cè)部58基于與其他車輛12的存在位置相關(guān)的信息，確定其他車輛12的行進(jìn)方向以及當(dāng)前的位置。并且，關(guān)系檢測(cè)部58基于該車輛12的行進(jìn)方向及當(dāng)前的位置、和其他車輛12的行進(jìn)方向及當(dāng)前的位置，檢測(cè)在該車輛12的后方是否存在其他車輛12。關(guān)系檢測(cè)部58向指示部48輸出與在該車輛12的后方是否存在其他車輛12 相關(guān)的信息。指示部48從獲取部52接收與車輛12是正在行駛還是處于停止?fàn)顟B(tài)相關(guān)的信息， 并且從關(guān)系檢測(cè)部58接收與在車輛12的后方是否存在其他車輛12相關(guān)的信息。指示部 48在關(guān)系檢測(cè)部58檢測(cè)出存在其他車輛12時(shí)，即使在獲取部52中獲取到的信息表示車輛 12停止的情況下，也不會(huì)使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送，而是使其繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。圖7是表示無(wú)線裝置14中的發(fā)送處理的順序的流程圖。在車輛12不是正在行駛中(S50的“否”)，且在后方不存在其他車輛12時(shí)(S52的“否”)，指示部48使無(wú)線部22停止分組信號(hào)的發(fā)送(SM)。另一方面，若在后方存在其他車輛12 (S52的“是”)，則指示部48 使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)(S56)。若車輛12正在行駛中(S50的“是”)，則指示部48使無(wú)線部22發(fā)送分組信號(hào)(S56)。接著，說(shuō)明本發(fā)明的又一變形例。此前的無(wú)線裝置的研究對(duì)象是搭載于車輛或者由行人攜帶的情況。另一方面，又一變形例所涉及的無(wú)線裝置的對(duì)象是由行人攜帶的情況。 在車輛上搭載了無(wú)線裝置的情況下，若車輛停止，則無(wú)線裝置停止分組信號(hào)的發(fā)送。另一方面，由于即使行人停止，遇到交通事故的可能性也比較高，因此希望在停止的行人所攜帶的無(wú)線裝置中，通過(guò)發(fā)送分組信號(hào)來(lái)向搭載于車輛的無(wú)線裝置告知存在。即使在這種情況下， 為了抑制分組信號(hào)的通信量從而降低分組信號(hào)的沖突概率，又一變形例所涉及的無(wú)線裝置執(zhí)行如下的處理。無(wú)線裝置在接收來(lái)自其他無(wú)線裝置的分組信號(hào)時(shí)，測(cè)量該分組信號(hào)的接收強(qiáng)度，
8并且確認(rèn)動(dòng)作模式控制信息。若動(dòng)作模式控制信息表示是由行人攜帶的模式，并且是接收強(qiáng)度比閾值還大的分組信號(hào)，則無(wú)線裝置使計(jì)數(shù)器增加。若在單位期間內(nèi)計(jì)數(shù)器值為規(guī)定以上，則無(wú)線裝置使分組信號(hào)的發(fā)送頻度降低。圖8表示本發(fā)明的又一變形例所涉及的無(wú)線裝置14的結(jié)構(gòu)。與圖2的無(wú)線裝置 14相比，無(wú)線裝置14不包括位置檢測(cè)部50、獲取部52，而是包括測(cè)量部60。在圖8中，利用與圖2相同的符號(hào)表示的結(jié)構(gòu)要素執(zhí)行與圖2中的處理相同的處理。因此，在此主要說(shuō)明與圖2的差異。如上所述，解調(diào)部44對(duì)來(lái)自其他無(wú)線裝置的分組信號(hào)進(jìn)行解調(diào)。解調(diào)部44從分組信號(hào)提取動(dòng)作模式控制信息。此外，解調(diào)部44測(cè)量分組信號(hào)的接收強(qiáng)度。解調(diào)部44向測(cè)量部60輸出動(dòng)作模式控制信息與接收強(qiáng)度的組合。測(cè)量部60具備計(jì)數(shù)器。在動(dòng)作模式控制信息表示是由行人攜帶的模式，且接收強(qiáng)度比閾值還大的情況下，測(cè)量部60使計(jì)數(shù)器增加。在每次接收組合時(shí)進(jìn)行該處理。若計(jì)數(shù)器值在單位期間為規(guī)定數(shù)以上，則向指示部 48輸出該情況。另外，解調(diào)部44在經(jīng)過(guò)了規(guī)定期間時(shí)，使計(jì)數(shù)器值復(fù)位。此外，也可以是在單位期間內(nèi)計(jì)數(shù)器值小于規(guī)定數(shù)時(shí)，向指示部48輸出該情況。通知了計(jì)數(shù)器值在單位期間內(nèi)成為規(guī)定數(shù)以上的狀況時(shí)，指示部48使無(wú)線部22 降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度。在此，也可以停止分組信號(hào)的發(fā)送，來(lái)代替降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度。另外，在降低了分組信號(hào)的發(fā)送頻度的狀況下，通知了計(jì)數(shù)器值在單位期間內(nèi)比規(guī)定數(shù)小的狀況時(shí)，指示部48也可以使分組信號(hào)的發(fā)送頻度增加。圖9是表示無(wú)線裝置14中的發(fā)送處理的順序的流程圖。在從行人攜帶的其他無(wú)線裝置14沒有接收到規(guī)定數(shù)以上的、比閾值大的接收強(qiáng)度的分組信號(hào)的情況下(S70的 “否”)，指示部48使無(wú)線部22定期發(fā)送分組信號(hào)(S7》。在從行人攜帶的其他無(wú)線裝置14 接收到規(guī)定數(shù)以上的、比閾值大的接收強(qiáng)度的分組信號(hào)的情況下(S70的“是”)，指示部48 使無(wú)線部22降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度來(lái)進(jìn)行發(fā)送(S74)。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，若車輛正在行駛，則發(fā)送包含了位置信息等的分組信號(hào)，因此能夠向其他車輛的駕駛員通知靠近。此外，由于從搭載于正在行駛的車輛上的無(wú)線裝置接收包含了位置信息等的分組信號(hào)，因此能夠向駕駛員通知靠近。此外，由于向駕駛員通知靠近，因此能夠降低碰撞事故的發(fā)生。此外，若車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則停止分組信號(hào)的發(fā)送， 因此能夠降低通信量。此外，由于降低了通信量，因此能夠降低分組信號(hào)的沖突概率。此外， 由于降低了分組信號(hào)的沖突概率，因此能夠準(zhǔn)確的傳送所需的分組信號(hào)。此外，即使在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，若存在于規(guī)定的區(qū)域內(nèi)，則繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送，因此停在十字路口等處的情況下能夠通知存在。此外，由于在停在十字路口等處中的情況下通知存在，因此降低了通信量的同時(shí)，能夠通知必要的信息。此外，即便在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，若方向指示器或危險(xiǎn)警告開關(guān)被操作，則繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送，因此在臨時(shí)停止時(shí)也能夠通知存在。此外，由于在臨時(shí)停止的情況下通知存在，因此能夠在降低通信量的同時(shí)，通知必要的信息。此外，即使在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下， 若后方存在其他車輛，則繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送，因此在因堵車而停止的情況下，能夠通知存在。此外，在因堵車而停止的情況下通知存在，因此能夠在降低通信量的同時(shí)，通知必要的信息。此外，由于觀測(cè)接收了多少接收強(qiáng)度大的分組信號(hào)，因此能夠估計(jì)在近處是否存在無(wú)線裝置。此外，在接收了很多接收強(qiáng)度大的分組信號(hào)的情況下降低發(fā)送頻度，因此在近處有行人時(shí)能夠降低發(fā)送頻度。此外，由于在近處有行人時(shí)降低發(fā)送頻度，因此即使不發(fā)送分組信號(hào)也能夠通知存在。此外，在近處有行人時(shí)降低發(fā)送頻度，因此能夠降低分組信號(hào)的沖突概率。以上，基于實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解為該實(shí)施例只是例示，它們的各結(jié)構(gòu)要素或各處理程序的組合可以形成各種變形例，而且這種變形例也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。在本發(fā)明的實(shí)施例中，指示部48即使在車輛12處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，當(dāng)滿足規(guī)定條件時(shí)，也繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。但是并不限于此，例如，指示部48也可以在車輛12 處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，不判斷規(guī)定條件，而停止分組信號(hào)的發(fā)送。根據(jù)本變形例，能夠簡(jiǎn)化處理。符號(hào)說(shuō)明12車輛；14無(wú)線裝置；20天線；22無(wú)線部；24發(fā)送部J6接收部；28控制部； 30測(cè)位部；32生成部；34調(diào)制部；36 IFFT部；42 FFT部；44解調(diào)部；46通知部；48指示部；50位置檢測(cè)部；52獲取部；100通信系統(tǒng)。(產(chǎn)業(yè)上的可利用性)根據(jù)本發(fā)明，能夠降低信號(hào)的沖突概率。
權(quán)利要求
1.一種無(wú)線裝置，其特征在于，具備發(fā)送部，其發(fā)送分組信號(hào)；獲取部，其獲取與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息；和指示部，其在所述獲取部中獲取的信息表示車輛停止的情況下，使所述發(fā)送部降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無(wú)線裝置，其特征在于，作為分組信號(hào)的發(fā)送頻度的降低，所述指示部使所述發(fā)送部停止分組信號(hào)的發(fā)送。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的無(wú)線裝置，其特征在于，所述無(wú)線裝置還具備動(dòng)作檢測(cè)部，其檢測(cè)搭載了該無(wú)線裝置的車輛的操作部是否在進(jìn)行動(dòng)作，若所述動(dòng)作檢測(cè)部檢測(cè)出動(dòng)作，則即使在所述獲取部中獲取到的信息表示車輛停止的情況下，所述指示部也使所述發(fā)送部繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3的任一項(xiàng)所述的無(wú)線裝置，其特征在于，所述無(wú)線裝置還具備位置檢測(cè)部，其基于車輛的位置信息，檢測(cè)車輛是否存在于規(guī)定的區(qū)域，若所述位置檢測(cè)部檢測(cè)到存在于規(guī)定的區(qū)域，則即使在所述獲取部中獲取到的信息表示車輛停止的情況下，所述指示部也使所述發(fā)送部繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4的任一項(xiàng)所述的無(wú)線裝置，其特征在于，所述無(wú)線裝置還具備關(guān)系檢測(cè)部，其檢測(cè)在搭載了該無(wú)線裝置的車輛的后方是否存在其他車輛，若所述關(guān)系檢測(cè)部檢測(cè)到后方存在其他車輛，則即使在所述獲取部中獲取到的信息表示車輛停止的情況下，所述指示部也使所述發(fā)送部繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。
6.一種無(wú)線裝置，其特征在于，具備發(fā)送部，其發(fā)送分組信號(hào)；接收部，其接收來(lái)自其他無(wú)線裝置的分組信號(hào)；和指示部，在所述接收部在單位期間內(nèi)接收了規(guī)定數(shù)以上的、接收強(qiáng)度比閾值大的分組信號(hào)的情況下，使所述發(fā)送部降低分組信號(hào)的發(fā)送頻度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種無(wú)線裝置。無(wú)線部(22)發(fā)送分組信號(hào)。獲取部(52)獲取與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息。指示部(48)在獲取到的信息表示車輛停止的情況下，使無(wú)線部(22)停止分組信號(hào)的發(fā)送。此外，位置檢測(cè)部(50)基于車輛的位置信息，檢測(cè)車輛是否存在于規(guī)定的區(qū)于內(nèi)。若位置檢測(cè)部(50)檢測(cè)出存在，則即使在獲取部(52)中獲取到的信息表示車輛停止的情況下，指示部(48)也使無(wú)線部(22)繼續(xù)執(zhí)行分組信號(hào)的發(fā)送。
文檔編號(hào)B60R21/00GK102511058SQ201080041580
公開日2012年6月20日 申請(qǐng)日期2010年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月25日
發(fā)明者中岡謙, 永井真琴 申請(qǐng)人:三洋電機(jī)株式會(huì)社