專利名稱：一種液阻式車用緩速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種液阻式車用緩速器，屬于車用制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域。 技術(shù)背景車輛在地形復(fù)雜，尤其是在一些地區(qū)丘陵地貌多，這造成了車輛在運(yùn)行中需要不 斷的下坡制動(dòng)，因制動(dòng)系統(tǒng)失靈造成的特大傷亡事故不斷增加。而在城市交通系統(tǒng)中，由于 車輛起動(dòng)、制動(dòng)頻繁，剎車次數(shù)多，造成了公交車輛制動(dòng)系統(tǒng)老化加快，公交車輛的制動(dòng)和 傳動(dòng)系統(tǒng)耗費(fèi)嚴(yán)重。實(shí)踐證明，緩速器是解決車輛上述問題的最佳方案。在城市車輛中，緩速器能夠延 長制動(dòng)系統(tǒng)4 8倍的壽命，有效減少車輛維修、營運(yùn)費(fèi)用。在長途車輛中，對(duì)于陡坡地形， 緩速器能夠有效的緩解車輪輪轂發(fā)燙產(chǎn)生的熱衰退致使制動(dòng)性能下降，以及輪胎易分層造 成早期爆裂的弊病，使車輛行駛更加安全，減少交通事故的發(fā)生。目前的汽車緩速器主要有液力緩速器和電渦流緩速器等幾種，液力緩速器具有強(qiáng) 制散熱功能，適用于在非平原地區(qū)行駛、需要長時(shí)間制動(dòng)的車輛，但其價(jià)格昂貴，目前主要 用于裝配國產(chǎn)高擋客車以及進(jìn)口件組裝客車。電渦流緩速器不具備強(qiáng)制散熱功能，當(dāng)發(fā)熱 量超過其熱容量最大值時(shí)會(huì)燒毀甚至引發(fā)車輛自燃起火事故，因而只適用于在平原地區(qū)行 駛、短時(shí)間制動(dòng)的車輛。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于；提供一種液阻式車用緩速器。本實(shí)用新型的特征在于， 含有液壓泵(1)、液壓緩沖器(2)、流量控制閥(4)、熱交換器(5)、三通管(6)以及液壓管 (3)，其中液壓泵(1)，是一個(gè)齒輪式液壓泵，前端蓋與變速器(10)輸出軸一側(cè)的端面用螺 釘連接，該液壓泵(1)的主動(dòng)齒輪與所述變速器(10)的輸出軸經(jīng)第一段花鍵同軸連接，該 變速器(10)的輸出軸穿越該液壓泵(1)的后端蓋后經(jīng)第二段花鍵與法蘭(11)同軸連接， 該法蘭(11)又與汽車傳動(dòng)軸(13)上的萬向節(jié)(12)連接，液壓緩沖器(2)，是一個(gè)彈簧式蓄能緩沖器，該緩沖器(2)的進(jìn)油口經(jīng)第一液壓管
(31)與所述液壓泵(1)的出油口相連，流量控制閥(4)，含有閥體(41)、連成一體的活塞(42)和閥芯(43)、與所述閥芯 (43)的另一端壓緊接觸的回位彈簧(44)，在所述閥芯(43)上開有兩個(gè)不相通的槽直接 循環(huán)回油槽(401)和散熱出油槽(402)，以及連接在所述流量控制閥(4)端蓋上的動(dòng)作控 制缸接口(46)，該動(dòng)作控制缸接口(46)與一個(gè)動(dòng)作控制缸(45)連通，所述閥體(41)有一 個(gè)中心內(nèi)孔，該中心內(nèi)孔的內(nèi)壁和所述閥芯(43)和回位彈簧(44)滑動(dòng)配合，所述流量控 制閥(4)還含有開在該流量控制閥(4)同一側(cè)壁上的直接循環(huán)回油口(49)和散熱出油 口(48)，在相對(duì)一側(cè)壁上開有進(jìn)油口(47)，所述直接循環(huán)回油口(49)依次經(jīng)過第二液壓管
(32)、三通管(6)和第四液壓管(34)后和所述熱交換器(5)的回油口(54)相連，所述三通管(6)的第三接口通過第三液壓管(33)和所述液壓泵(1)的進(jìn)油口相連，所述散熱出油口 (48)通過第五液壓管(35)和所述熱交換器(5)的進(jìn)油口(55)相連，所述進(jìn)油口(47)通 過第六液壓管(36)和所述液壓緩沖器(2)的出油口相連，所述閥體(41)有一個(gè)中心內(nèi)孔， 該中心內(nèi)孔的內(nèi)壁和所述閥芯(43)和回位彈簧(44)滑動(dòng)配合，在車輛正常行駛時(shí)，所述流 量控制閥(4)的閥芯(43)在回位彈簧(44)的作用下把散熱出油口(48)關(guān)閉，使得進(jìn)油口
(47)通過所述直接循環(huán)回油槽(401)和所述直接循環(huán)回油口(49)連通，在剎車狀態(tài)下，經(jīng) 過所述動(dòng)作控制缸接口(46)進(jìn)入所述動(dòng)作控制缸(45)的壓縮空氣或壓力油推動(dòng)活塞(42) 迫使閥芯(43)在所述閥體(41)的中心內(nèi)孔中移動(dòng)并壓縮回所述位彈簧(44)，使得直接循 環(huán)回油槽(401)關(guān)閉，所述散熱槽(402)打開，隨著閥芯(43)移動(dòng)行程的加大，散熱出油口
(48)的節(jié)流面積縮小，液阻增大，熱交換器(5)，含有殼體(51)、端蓋(52)、進(jìn)水口(53)、出水口(54)、進(jìn)油口 (55)、散熱螺旋管(56)以及回油口(57)，其中進(jìn)水口(53)裝在所述端蓋(52)上，該進(jìn)水 口(53)通過第一條冷卻水管(91)與發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器(71)的出水口(72)連通，所述出水口 (54)裝在所述殼體(51)的另一端面上，通過第二條冷卻水管(92)與發(fā)動(dòng)機(jī)水泵的進(jìn)水口 (82)相連，所述進(jìn)油口(55)裝在所述殼體(51)的進(jìn)水口(53) —端的側(cè)壁上，并通過裝在 所述殼體(51)內(nèi)的散熱螺旋管(56)與裝在所述出水口(54) —端的側(cè)壁上的回油口(57) 相連。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是在繼承了上述液力緩速器和電渦流緩速器全部優(yōu)點(diǎn)的同 時(shí)，其重量進(jìn)一步減輕和體積進(jìn)一步縮小，成本也降低了很多，便于大量推廣使用。
圖1，系統(tǒng)示意圖。圖2，本實(shí)用新型流量控制閥4車輛正常行駛時(shí)閥芯位置剖視圖，圖3，本實(shí)用新型流量控制閥4車輛剎車時(shí)閥芯位置剖視圖。圖4，本實(shí)用新型熱交換器5的縱剖視圖。本實(shí)用新型的標(biāo)志說明1，液壓泵，101法蘭，102萬向節(jié)，103傳動(dòng)軸2，液壓緩沖器，3，液壓管，31 36，依次分別為第一液壓管至第六液壓管，4，流量控制閥，41閥體，42活塞，43閥芯，44回位彈簧，45動(dòng)作控制缸，46動(dòng)作控 制缸接口，47進(jìn)油口，48散熱出油口，49直接循環(huán)回油口，401直接循環(huán)回油槽，402散熱出 油槽，5，熱交換器，51殼體，52端蓋，53進(jìn)水口，54出水口，55進(jìn)油口，56散熱螺旋管，57 回油口，6，三通管71，發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器，72，發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器出水口，81，發(fā)動(dòng)機(jī)，82，發(fā)動(dòng)機(jī)水泵進(jìn)水口，9，冷卻水管，91第一條冷卻水管，92第二條冷卻水管，
4[0028]10，離合器，11，壓縮空氣或壓力油，12，變速器。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型含有液壓泵1、液壓緩沖器2、流量控制閥4、熱交換器5、三通管6以 及液壓管3，系統(tǒng)的整體布置請見圖1，其中液壓泵1，用螺釘通過前端蓋將其固定在變速器12輸出軸一側(cè)的端面上，其主動(dòng) 齒輪與變速器12輸出軸之間用第一段花鍵同軸連接傳遞扭矩，變速器12輸出軸伸出液壓 泵1后端蓋的部分的第二段花鍵上裝有傳動(dòng)軸萬向節(jié)連接法蘭，液壓泵1出油口通過第一 液壓管31與液壓緩沖器2的進(jìn)油口相連(本實(shí)施例所述的齒輪式液壓泵的結(jié)構(gòu)和工作原 理屬于現(xiàn)有的成熟技術(shù)，在此不再敘述和圖示)。當(dāng)變速器12輸出軸帶動(dòng)液壓泵1齒輪轉(zhuǎn) 動(dòng)時(shí)，液壓泵1將液壓油從進(jìn)油口吸入并將液壓油從出油口壓出，壓力油通過第一液壓管 31進(jìn)入液壓緩沖器2中。液壓緩沖器2，液壓緩沖器2具有蓄能和緩沖的功能，可以避免因液壓系統(tǒng)壓力突 然升高而導(dǎo)致的液壓沖擊(本實(shí)施例所述的彈簧式液壓蓄能緩沖器的結(jié)構(gòu)和工作原理屬 于現(xiàn)有的成熟技術(shù)，在此不再敘述和圖示)。壓力油流經(jīng)液壓緩沖器2后，通過第六液壓管 36進(jìn)入到流量控制閥4的進(jìn)油口 47內(nèi)。流量控制閥4，由閥體41、活塞42、閥芯43、回位彈簧44、動(dòng)作控制缸45、動(dòng)作控制 缸接口 46、進(jìn)油口 47、散熱出油口 48和直接循環(huán)回油口 49等零件組成(請見圖2)?；钊?42裝在動(dòng)作控制缸45中，一端承受控制氣壓或液壓的壓力產(chǎn)生推力，另一端與閥芯43接 觸。閥芯43的中部開有兩個(gè)槽(請見圖2中的401和402)，閥芯43裝在閥體41的中心內(nèi) 孔中軸向滑動(dòng)，一頭與活塞42接觸，另一頭與回位彈簧44壓緊接觸。動(dòng)作控制缸接口 46 裝在動(dòng)作控制缸45的端蓋上，其管路(請見圖1)與汽車的制動(dòng)管路連通。進(jìn)油口 47裝在 流量控制閥4閥體的側(cè)壁上，通過第六液壓管36與液壓緩沖器2的出油口相連通。散熱出 油口 48和直接循環(huán)回油口 49分別裝在流量控制閥4閥體的另一側(cè)壁上，直接循環(huán)回油口 49依次通過第二液壓管32、三通管6和第四液壓管34后與熱交換器5的出油口 57相連， 散熱出油口 48通過第五液壓管35和熱交換器5的進(jìn)油口 55相連。車輛在正常行駛時(shí)，流量控制閥4的閥芯43在回位彈簧44的作用下處于圖2所 示的位置上，散熱出油口 48被關(guān)閉，槽401連通進(jìn)油口 47和直接循環(huán)回油口 49經(jīng)三通管 6后流回到第三液壓管33中，形成無負(fù)荷工作回路。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，從車輛的制動(dòng)管路中傳輸來的壓縮空氣(指氣壓制動(dòng) 式車輛)或壓力油11 (指液壓制動(dòng)式車輛)通過動(dòng)作控制缸接口 46進(jìn)入到動(dòng)作控制缸45 中推動(dòng)活塞42，活塞迫使閥芯43壓縮回位彈簧44軸向移動(dòng)，閥芯43首先將直接循環(huán)回油 口 49關(guān)閉，隨后閥芯43則根據(jù)活塞42的推力自動(dòng)調(diào)節(jié)槽402在散熱出油口 48處的節(jié)流 口面積，形成大小不同的液阻，達(dá)到液壓泵1產(chǎn)生制動(dòng)力矩限制車速的目的，從節(jié)流口處排 出的壓力油通過散熱出油口 48及第五液壓管35進(jìn)入到熱交換器5中。閥芯43的行程越 大，節(jié)流口的面積越小，形成的液阻也越大，液壓泵1的制動(dòng)力矩也隨著增大。車輛制動(dòng)管 路中壓縮空氣或壓力油11壓力的大小隨駕駛員踩踏制動(dòng)踏板力度的大小而增減，活塞42推動(dòng)閥芯43行程的大小則取決于從車輛制動(dòng)管路中傳輸來的壓縮空氣或壓力油11壓力的 大小，即緩速器制動(dòng)力矩的大小隨駕駛員踩踏制動(dòng)踏板力度的大小而自動(dòng)增減。熱交換器5，由殼體51、端蓋52、進(jìn)水口 53、出水口 54、進(jìn)油口 55、散熱螺旋管56、 回油口 57等零件組成(請見圖3)。進(jìn)水口 53裝在端蓋52上，通過第一條冷卻水管91與 發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器71的出水口 72相連，出水口 54裝在殼體51的另一端面上，通過第二條冷卻 水管92與發(fā)動(dòng)機(jī)水泵的進(jìn)水口 82相連，發(fā)動(dòng)機(jī)水泵(請見圖1)強(qiáng)制冷卻水流經(jīng)熱交換 器5。進(jìn)油口 55裝在進(jìn)水口 53 —端的側(cè)壁上，內(nèi)端通過裝在熱交換器殼體51內(nèi)的散熱螺 旋管56與裝在出水口 54—端側(cè)壁上的回油口 57相連，回油口 57外端依次通過第四液壓 管34、三通管6和第三液壓管33后與液壓泵1的進(jìn)油口相連。流經(jīng)熱交換器殼體51內(nèi)散 熱螺旋管56的壓力油被流經(jīng)熱交換器內(nèi)的冷卻水吸熱冷卻后，通過回油口 57重新進(jìn)入到 液壓泵1的進(jìn)油口內(nèi)。對(duì)于客運(yùn)車輛的緩速器來說，所述液壓泵(1)是內(nèi)嚙合式齒輪泵，對(duì)于貨運(yùn)車輛 的緩速器來說，所述液壓泵(1)是外嚙合式齒輪泵。上述機(jī)構(gòu)即形成一個(gè)液壓閉合回路。
權(quán)利要求1.一種液阻式車用緩速器，其特征在于，含有液壓泵(1)、液壓緩沖器(2)、流量控制 閥(4)、熱交換器(5)、三通管(6)以及液壓管(3)，其中液壓泵(1)，是一個(gè)齒輪式液壓泵，前端蓋與變速器(10)輸出軸一側(cè)的端面用螺釘連 接，該液壓泵(1)的主動(dòng)齒輪與所述變速器(10)的輸出軸經(jīng)第一段花鍵同軸連接，該變速 器(10)的輸出軸穿越該液壓泵(1)的后端蓋后經(jīng)第二段花鍵與法蘭(11)同軸連接，該法 蘭(11)又與汽車傳動(dòng)軸(13)上的萬向節(jié)(12)連接，液壓緩沖器(2)，是一個(gè)彈簧式蓄能緩沖器，該緩沖器(2)的進(jìn)油口經(jīng)第一液壓管(31) 與所述液壓泵(1)的出油口相連，流量控制閥⑷，含有閥體(41)、連成一體的活塞(42)和閥芯(43)、與所述閥芯(43) 的另一端壓緊接觸的回位彈簧(44)，在所述閥芯(43)上開有兩個(gè)不相通的槽直接循環(huán)回 油槽(401)和散熱出油槽(402)，以及連接在所述流量控制閥(4)端蓋上的動(dòng)作控制缸接口 (46)，該動(dòng)作控制缸接口(46)與一個(gè)動(dòng)作控制缸(45)連通，所述閥體(41)有一個(gè)中心內(nèi) ？L，該中心內(nèi)孔的內(nèi)壁和所述閥芯(43)和回位彈簧(44)滑動(dòng)配合，所述流量控制閥⑷還 含有開在該流量控制閥(4)同一側(cè)壁上的直接循環(huán)回油口(49)和散熱出油口(48)，在相 對(duì)一側(cè)壁上開有進(jìn)油口(47)，所述直接循環(huán)回油口(49)依次經(jīng)過第二液壓管(32)、三通管 (6)和第四液壓管(34)后和所述熱交換器(5)的回油口(54)相連，所述三通管(6)的第三 接口通過第三液壓管(33)和所述液壓泵(1)的進(jìn)油口相連，所述散熱出油口(48)通過第 五液壓管(35)和所述熱交換器(5)的進(jìn)油口(55)相連，所述進(jìn)油口(47)通過第六液壓管 (36)和所述液壓緩沖器(2)的出油口相連，所述閥體(41)有一個(gè)中心內(nèi)孔，該中心內(nèi)孔的 內(nèi)壁和所述閥芯(43)和回位彈簧(44)滑動(dòng)配合，在車輛正常行駛時(shí)，所述流量控制閥(4) 的閥芯(43)在回位彈簧(44)的作用下把散熱出油口(48)關(guān)閉，使得進(jìn)油口(47)通過所 述直接循環(huán)回油槽(401)和所述直接循環(huán)回油口(49)連通，在剎車狀態(tài)下，經(jīng)過所述動(dòng)作 控制缸接口(46)進(jìn)入所述動(dòng)作控制缸(45)的壓縮空氣或壓力油推動(dòng)活塞(42)迫使閥芯 (43)在所述閥體(41)的中心內(nèi)孔中移動(dòng)并壓縮回所述位彈簧(44)，使得直接循環(huán)回油槽 (401)關(guān)閉，所述散熱槽(402)打開，隨著閥芯(43)移動(dòng)行程的加大，散熱出油口(48)的節(jié) 流面積縮小，液阻增大，熱交換器(5)，含有殼體(51)、端蓋(52)、進(jìn)水口(53)、出水口(54)、進(jìn)油口(55)、散 熱螺旋管(56)以及回油口(57)，其中進(jìn)水口(53)裝在所述端蓋(52)上，該進(jìn)水口(53) 通過第一條冷卻水管(91)與發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器(71)的出水口(72)連通，所述出水口(54)裝 在所述殼體(51)的另一端面上，通過第二條冷卻水管(92)與發(fā)動(dòng)機(jī)水泵的進(jìn)水口(82)相 連，所述進(jìn)油口(55)裝在所述殼體(51)的進(jìn)水口(53) —端的側(cè)壁上，并通過裝在所述殼 體(51)內(nèi)的散熱螺旋管(56)與裝在所述出水口(54) —端的側(cè)壁上的回油口(57)相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種液阻式車用緩速器，其特征在于，對(duì)于客運(yùn)車輛的緩速 器來說，所述液壓泵(1)是內(nèi)嚙合式齒輪泵。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種液阻式車用緩速器，其特征在于，對(duì)于貨運(yùn)車輛的緩速 器來說，所述液壓泵(1)是外嚙合式齒輪泵。
專利摘要一種液阻式車用緩速器，屬于車用制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，在汽車變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器之間增加了一套由三通管、液壓泵、液壓緩沖器、流量控制閥、熱交換器及液壓管構(gòu)成的液壓緩速回路，在車輛正常行駛情況下，三通管，液壓泵，液壓緩沖器和流量控制閥構(gòu)成無負(fù)荷回路。在剎車情況下，車輛制動(dòng)管路中的壓縮空氣或壓力油通過流量控制閥形成液阻回路，根據(jù)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板力度的大小自動(dòng)調(diào)節(jié)緩速器制動(dòng)力矩的大小，發(fā)熱后的液壓油通過熱交換器和發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器散熱。液阻式車用緩速器在繼承了液力緩速器和電渦流緩速器全部優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，其重量進(jìn)一步減輕和體積進(jìn)一步縮小，成本也降低了很多，便于大量推廣使用。
文檔編號(hào)B60T1/10GK201784601SQ20102020498
公開日2011年4月6日 申請日期2010年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月27日
發(fā)明者沈勇 申請人:沈勇