專利名稱：車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于提高具有自動變速器的車輛的燃料經(jīng)濟性的技術(shù)。
背景技術(shù)：
包含通過控制連接到差動機構(gòu)的差動用電動機的運行狀態(tài)，控制差動機構(gòu)的差動狀態(tài)的電氣式差動部、連接為能夠向從電氣式差動部到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑傳遞動力的行駛用電動機、構(gòu)成為動力傳遞路徑的一部分的變速器的車輛用動力傳遞裝置廣為所知的。例如，在特許文獻1記載的車輛用動力傳遞裝置就是此。此車輛用動力傳遞裝置，包含具有行星齒輪裝置、連接到此行星齒輪裝置的太陽輪的第一電動機(差動用電動機) 和連結(jié)到齒圈的第二電動機(行駛用電動機)的電氣式差動部；連結(jié)到此電氣式差動部的輸出側(cè)(齒圈)，通過接合元件的交替接合釋放執(zhí)行變速的有級式自動變速部，構(gòu)成為通過控制第一電動機的運行狀態(tài)，控制從行星齒輪裝置的行星架輸入的來自發(fā)動機的輸入轉(zhuǎn)速、和作為輸出部件的齒圈的輸出轉(zhuǎn)速的差動狀態(tài)。然后，此車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，預(yù)先存儲在慣性行駛時(加速關(guān)閉的慣性行駛時)車輛的驅(qū)動力大約為0也就是使車輛的減速度大約為0的基準車速，在實際的車速為此基準車速的時候，執(zhí)行有級式自動變速部的慣性降檔。通過如此的變速，抑制慣性降檔時的減速度的中斷?，F(xiàn)有技術(shù)文獻特許文獻特許文獻1 特開2008-290582號公報特許文獻2 特開平9-9414號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明解決的問題此處，如特許文獻1的車輛用動力傳遞裝置那樣的電動機連接到動力傳遞路徑的車輛中，公知的是在慣性行駛時，此電動機進行變換來自驅(qū)動輪的逆驅(qū)動力為電氣能量的再生動作。例如，特許文獻1的車輛用動力傳遞裝置中，所述行駛用電動機在慣性行駛中進行再生。通過此行駛用電動機的再生動作能夠提高車輛全體的燃料經(jīng)濟性。然后，此時，再生量大越大，對提高燃料經(jīng)濟性的貢獻越大。但是，所述基準車速，因為不是以降低車輛全體的動力損失等，使所述行駛用電動機再生動作為目的設(shè)定的，所以特許文獻1的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，不一定進行有級式自動變速部的降檔使得在慣性行駛時提高燃料經(jīng)濟性。并且，此問題是未公知的。本發(fā)明是以上述情況為背景而產(chǎn)生的，作為其目的，是提供在慣性行駛中電動機再生動作的車輛用動力傳遞裝置中，執(zhí)行慣性行駛時的自動變速器的降檔使得提高燃料經(jīng)濟性的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置。用于解決問題的技術(shù)方案為了達成所述目的的方式1的發(fā)明的要點，其特征在于(a)車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，在包含行駛用電動機和構(gòu)成該行駛用電動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的有級自動變速器的車輛中，在慣性行駛過程中由所述行駛用電動機進行再生并且以預(yù)定的慣性降檔變速車速進行所述自動變速器的降檔，(b)根據(jù)所述行駛用電動機的再生功率變更所述慣性降檔變速車速。并且，作為方式2的發(fā)明的要點，其特征在于(a)在慣性行駛過程中，所述行駛用電動機在比預(yù)定的驅(qū)動被驅(qū)動切換車速高的高車速側(cè)進行再生動作，另一方面，在比該驅(qū)動被驅(qū)動切換車速低的低車速側(cè)產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，(b)所述行駛用電動機的所述再生功率越大，則使得用于進行所述自動變速器向最低車速側(cè)變速檔降檔的所述慣性降檔變速車速和所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速越低。并且，作為方式3的發(fā)明的要點，其特征在于在慣性行駛過程中進行的向所述最低車速側(cè)變速檔的降檔中，在該降檔過程中釋放了所述自動變速器的釋放側(cè)接合元件以及接合側(cè)接合元件的狀態(tài)下，由所述行駛用電動機使該自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速與所述降檔后的轉(zhuǎn)速同步，接合所述接合側(cè)接合元件。并且，作為方式4的發(fā)明的要點，其特征在于在慣性行駛過程中在所述降檔后由所述行駛用電動機進行再生的情況下，以所述再生轉(zhuǎn)矩為預(yù)定轉(zhuǎn)矩以上為條件進行該降檔。并且，作為方式5的發(fā)明的要點，其特征在于設(shè)置有電氣式差動部，該電氣式差動部具有在發(fā)動機和所述自動變速器之間連接的差動機構(gòu)以及與該差動機構(gòu)以能夠傳遞動力的方式連接的差動用電動機，通過控制該差動用電動機的運行狀態(tài)控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)。并且，作為方式6的發(fā)明的要點，其特征在于(a)所述差動機構(gòu)是具有第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件、第三旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪裝置，(b)所述第一旋轉(zhuǎn)元件連接到所述發(fā)動機，所述第二旋轉(zhuǎn)元件連接到所述差動用電動機，所述第三旋轉(zhuǎn)元件連接到所述行駛用電動機以及所述自動變速器的輸入旋轉(zhuǎn)部件。并且，作為方式7的發(fā)明的要點，其特征在于(a)設(shè)置有由所述行駛用電動機的所述再生功率充電的蓄電裝置，(b)所述行駛用電動機、所述差動用電動機、所述蓄電裝置能夠相互進行電力授受。并且，作為方式8的發(fā)明的要點，其特征在于所述自動變速器，通過從具有相互不同的變速比、預(yù)先機械設(shè)定的多個變速檔中的一個變速檔切換到其他變速檔來進行變速。并且，作為方式9的發(fā)明的要點，其特征在于所述自動變速器，通過其具有的接合元件的交替接合釋放來進行變速。發(fā)明的效果根據(jù)方式1的發(fā)明，此發(fā)明的變速控制裝置，(a)在慣性行駛中，通過所述行駛用電動機進行再生并且以預(yù)定的慣性降檔變速車速進行所述自動變速器的降檔，(b)根據(jù)所述行駛用電動機的再生功率變更所述慣性降檔變速車速，所以能夠?qū)⒃偕β首鳛閰?shù)設(shè)定此慣性降檔變速車速，使得再生盡可能多的電氣能量。此結(jié)果是，比較此慣性降檔變速車速為常值的情況，能夠執(zhí)行慣性行駛時的自動變速器的降檔使得提高燃料經(jīng)濟性。并且，在所述自動變速器是具有3個以上的變速檔的多級變速器的情況下，所述慣性降檔變速車速是對慣性行駛中進行的自動變速器的各個降檔分別設(shè)定的值。此處，優(yōu)選的，所述變速控制裝置，對應(yīng)于所述行駛用電動機的再生功率向降低慣性行駛中的車輛全體的能量損失(總損失)的方向，變更所述慣性降檔變速車速。并且，根據(jù)方式2的發(fā)明，(a)在慣性行駛過程中，所述行駛用電動機在比預(yù)定的驅(qū)動被驅(qū)動切換車速高的高車速側(cè)進行再生動作，另一方面，在比該驅(qū)動被驅(qū)動切換車速低的低車速側(cè)產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，(b)所述行駛用電動機的所述再生功率越大，則用于進行所述自動變速器向最低車速側(cè)變速檔降檔的所述慣性降檔變速車速和所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速越低。如此，能夠在所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速以下的車速時以所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(慢行轉(zhuǎn)矩)微速行駛，并且，對應(yīng)于所述再生功率，直到更低車速為止，能夠由所述行駛用電動機再生。作為此結(jié)果，能夠執(zhí)行向最低車速側(cè)變速檔的降檔使得提高慣性行駛過程中的燃料經(jīng)濟性。此處，優(yōu)選的，用于進行向所述自動變速器的最低車速側(cè)變速檔的降檔的所述慣性降檔變速車速，設(shè)定為與所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速同樣或者大約相同的車速。并且，根據(jù)方式3的發(fā)明，因為此發(fā)明的變速控制裝置，在慣性行駛過程中進行的向所述最低車速側(cè)變速檔的降檔中，在該降檔過程中釋放了所述自動變速器的釋放側(cè)接合元件以及接合側(cè)接合元件的狀態(tài)下，由所述行駛用電動機使該自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速與所述降檔后的轉(zhuǎn)速同步，接合所述接合側(cè)接合元件，所以，能夠在此降檔中減少變速沖擊，可以實現(xiàn)提高駕駛性能。并且，如此進行慣性行駛中的向所述最低車速側(cè)變速檔的降檔的情況時，通過如方式2的發(fā)明那樣，決定所述降檔變速車速和所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速，能夠抑制向所述最低車速側(cè)變速檔的降檔中產(chǎn)生的減速度的中斷。此處，優(yōu)選的，所述自動變速器相互相鄰的變速檔間的變速比的差(齒輪比等級)，設(shè)定為使得此變速檔越是在低車速側(cè)越大。并且，根據(jù)一般的低轉(zhuǎn)矩高轉(zhuǎn)速的時候比高轉(zhuǎn)矩低轉(zhuǎn)速損失小的電動機的特性， 即使在所述行駛用電動機的低轉(zhuǎn)矩區(qū)域中由降檔高轉(zhuǎn)速化，損失改善幅度也小。關(guān)于此點， 根據(jù)方式4的發(fā)明，此發(fā)明的變速控制裝置，慣性行駛中，在所述降檔后，通過所述行駛用電動機進行再生的情況，因為以所述再生轉(zhuǎn)矩為預(yù)定轉(zhuǎn)矩以上為條件進行此降檔，通過此降檔，在此后所述車輛用動力傳遞裝置的機械的損失擴大，即使如此，通過此能夠增大所述行駛用電動機的再生動作的損失改善，能夠提高作為車輛全體的再生效率，如此提高燃料經(jīng)濟性。此處，優(yōu)選的，所述變速控制裝置，在慣性行駛中所述降檔后由所述行駛用電動機進行再生的情況，控制所述行駛用電動機，使得此行駛用電動機的降檔后的再生功率和此降檔前的再生功率一致，換言之，接近在此降檔前的再生功率。并且，根據(jù)方式5的發(fā)明，所述車輛用動力傳遞裝置中，設(shè)置有電氣式差動部，該電氣式差動部具有在發(fā)動機和所述自動變速器之間連接的差動機構(gòu)以及與該差動機構(gòu)以能夠傳遞動力的方式連接的差動用電動機，因為，設(shè)置了通過控制該差動用電動機的運行狀態(tài)控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)的電氣式差動部，雖然所述自動變速器是階段的變更此變速比的有級變速器，但是，通過控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)，作為車輛用動力傳達裝置全體，可以作為能夠連續(xù)的變更變速比的無級變速器行使功能。并且，根據(jù)方式6的發(fā)明，因為，(a)所述差動機構(gòu)是具有第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件、第三旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪裝置，(b)所述第一旋轉(zhuǎn)元件連接到所述發(fā)動機，所述第二旋轉(zhuǎn)元件連接到所述差動用電動機，所述第三旋轉(zhuǎn)元件連接到所述行駛用電動機以及所述自動變速器的輸入旋轉(zhuǎn)部件，所以能夠?qū)⑺霭l(fā)動機以及行駛用電動機的任一方或者兩者作為行駛用的驅(qū)動力源。并且，根據(jù)方式7的發(fā)明，因為設(shè)置有由所述行駛用電動機的所述再生功率充電的蓄電裝置，所述行駛用電動機、所述差動用電動機、所述蓄電裝置能夠相互進行電力授受，所以能夠暫時儲蓄所述再生功率，根據(jù)需要進行使用。并且，能夠在所述行駛用電動機、 差動用電動機之間電氣的傳遞動力。并且，根據(jù)方式8的發(fā)明，因為所述自動變速器，通過從具有相互不同的變速比、 預(yù)先機械設(shè)定的多個變速檔中的一個變速檔切換到其他變速檔來進行變速，所以能夠通過緊湊的結(jié)構(gòu)增大變速比的全變化幅度。并且，根據(jù)方式9的發(fā)明，因為所述自動變速器，通過其具有的接合元件的交替接合釋放來進行變速，所以本發(fā)明能夠適用于具有進行離合器到離合器(clutch to clutch) 變速的自動變速器的車輛。


圖1是說明本發(fā)明的變速控制裝置適用的車輛動力傳遞裝置的要點圖。圖2是說明圖1的車輛用動力傳遞裝置包含的自動變速部的變速動作，和使用此的油壓式摩擦接合裝置的動作的組合的關(guān)系的動作圖表。圖3是說明圖1的車輛動力傳遞裝置中各個檔的相對轉(zhuǎn)速的共線圖。圖4是說明用于控制圖1的車輛用動力傳遞裝置的電子控制裝置的輸入輸出信號的圖。圖5是說明圖4的電子控制裝置中包含的控制功能的重要部分的功能框線圖。圖6是作為圖1的車輛用動力傳遞裝置包含的自動變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的預(yù)先存儲的以車速和加速開度作為變量的變速線圖。圖7是以圖1的車輛用動力傳遞裝置包含的自動變速部的從第三速檔(3rd)到第二速檔(2nd)的慣性降檔變速為例子，說明也包含自動變速部的變速中，跨越變速前后第二電動機進行再生動作的慣性降檔變速的時間圖。圖8是說明圖1的車輛用動力傳遞裝置包含的自動變速部的從第二速檔(2nd)到第一速檔(1st)的慣性降檔變速的時間圖。圖9是在圖1的車輛用動力傳遞裝置中，重合了表示車輛功率的再生側(cè)的慣性行駛中的驅(qū)動區(qū)域和被驅(qū)動區(qū)域的慣性行駛區(qū)域圖，以及表示自動變速部的從第二速檔 (2nd)到第一速檔(1st)的慣性降檔變速線的變速線圖的圖。圖10是表示了圖1的車輛用動力傳遞裝置上設(shè)置的第二電動機的轉(zhuǎn)速以及輸出轉(zhuǎn)矩和第二電動機的能量損失的相互關(guān)系的第二電動機損失圖。圖11是舉例表示圖1的車輛用動力傳遞裝置中，總轉(zhuǎn)矩損失、機械的傳遞損失(T/ M損失)、和第二電動機M2的能量損失(MG2損失)的相互關(guān)系的圖。圖12是舉例表示適用于圖1的車輛用動力傳遞裝置上設(shè)置的自動變速部的 "4th — 3rd”以及“3rd — 2nd”的慣性降檔變速的以車速V和負方向的車輛功率(第二電
6動機再生功率)為變量的變速線圖。圖13是用于說明圖4的電子控制裝置的控制動作的重要部分，也就是說，對應(yīng)于慣性行駛中第二電動機再生功率變更慣性降檔變速車速的控制動作的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細的說明本發(fā)明的實施方式。實施例圖1是說明本發(fā)明的變速控制裝置適用的車輛動力傳遞裝置10(以下，表示為“動力傳遞裝置10”)的要點圖，此動力傳遞裝置10合適的用于混合動力車輛。在圖1中，動力傳遞裝置10，序列的包含在作為車體上設(shè)置的非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱12(以下，表示為箱 12)內(nèi)共通的軸心上設(shè)置的輸入軸14 ；直接或者通過未圖示的脈動吸收阻尼器(振動衰減裝置)等等間接連接到此輸入軸14的作為無級變速部的差動部11 ；在此差動部11和驅(qū)動輪34(參照圖幻之間的動力傳遞路徑中，作為通過傳遞部件18串聯(lián)的動力傳遞部的自動變速部20 ；連接到此自動變速部20的輸出軸22。此動力傳遞裝置10，適用于例如車輛6 (參照圖5)中縱置的FR(前置后驅(qū))型車輛，在作為直接或者通過未圖示的脈動吸收阻尼器直接的連接到輸入軸14的行駛用的動力源的例如汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機等內(nèi)燃機即發(fā)動機8和一對的驅(qū)動輪34之間設(shè)置，依次通過構(gòu)成動力傳遞路徑的一部分的差動齒輪裝置 (終減速器)32 (參照圖幻以及一對的車軸等傳送來自發(fā)動機8的動力到驅(qū)動輪34。如此，本實施例的動力傳遞裝置10中發(fā)動機8和差動部11直連。此直連，是不通過變矩器或者液力耦合器等的流體式傳動裝置連結(jié)，此直連包含例如通過上述脈動吸收阻尼器連結(jié)。并且，因為動力傳遞裝置10構(gòu)成為對于其軸心對稱，圖1的要點圖中其下側(cè)省略。差動部11是電氣式差動部，包含動力分配機構(gòu)16 ；能夠傳遞動力的連接到動力分配機構(gòu)16、作為用于控制動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)的差動用電動機行使功能的第一電動機Ml ；能夠傳動動力的連結(jié)為和傳遞部件18—體的旋轉(zhuǎn)的第二電動機M2。并且，傳遞部件18是差動部11的輸出旋轉(zhuǎn)部件，也相當于自動變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)部件。第一電動機Ml和第二電動機M2，是所謂的電動發(fā)電機，具有作為從電氣能量產(chǎn)生機械的驅(qū)動力的發(fā)動機的功能，以及作為從機械的驅(qū)動力產(chǎn)生電氣能量的發(fā)電機的功能。 換言之，動力傳遞裝置10中，電動機M作為主動力源即發(fā)動機8的替代，或者作為和此發(fā)動機8—起作為產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的動力源(副動力源)行使功能。并且，從由其他的動力源產(chǎn)生的驅(qū)動力通過再生產(chǎn)生電氣能量，通過變換器M (參照圖幻供給到其他的電動機 M，或者進行將此電氣能量充電到蓄電裝置56 (參照圖幻等的動作。第一電動機M1，至少具有用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(發(fā)電)功能。并且，第二電動機 M2，能夠傳遞動力的連結(jié)到驅(qū)動輪34，至少具有用于作為行駛用的第二驅(qū)動力源的輸出驅(qū)動力的行駛用電動機行使功能的馬達(電動機)功能。并且，優(yōu)選的，第一電動機Ml以及第二電動機M2，雙方都構(gòu)成為能夠連續(xù)變更作為此發(fā)電機的發(fā)電量。并且，第一電動機Ml 以及第二電動機M2，包含在動力傳遞裝置10的框體即箱12內(nèi)，通過動力傳遞裝置10的工作流體即自動變速器20的工作油冷卻。動力分配機構(gòu)16，是連接到發(fā)動機8和自動變速部20之間的差動機構(gòu)，構(gòu)成為以具有例如“0. 416”程度的預(yù)定的齒輪比P 0的單小齒輪型的差動部行星齒輪裝置24為主體，是機械的分配輸入到輸入軸14的發(fā)動機8的輸出的機械的機構(gòu)。此差動部行星齒輪裝置24，作為旋轉(zhuǎn)元件(要素)，包含差動部太陽輪S0，差動部行星齒輪P0，支持此差動部行星齒輪PO能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的差動部行星架CA0，通過差動部行星齒輪PO和差動部太陽輪SO嚙合的差動部齒圈R0。并且，將差動部太陽輪SO的齒數(shù)設(shè)為ZS0，差動部齒圈RO的齒數(shù)設(shè)為ZRO，則所述齒輪比P 0是ZS0/ZR0。此動力分配機構(gòu)16中，差動部行星架CAO連結(jié)到輸入軸14也就是發(fā)動機8，差動部太陽輪SO連結(jié)到第一電動機M1，差動部齒圈RO連結(jié)到轉(zhuǎn)送部件18。如此構(gòu)成的動力分配機構(gòu)16，使得差動部行星齒輪裝置24的3元件即差動部太陽輪S0，差動部行星架CA0，差動部齒圈RO能夠分別相互的相對旋轉(zhuǎn)，使差動作用能夠動作，也就是說，成為差動作用能夠動作的差動可能狀態(tài)(差動狀態(tài))，如此，分配來自發(fā)動機8的輸出到第一電動機Ml和傳遞部件18，并且，分配的發(fā)動機8的輸出的一部分中以由電動機Ml產(chǎn)生的電氣能量蓄電， 旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第二點動力M2，所以能夠使差動部11 (動力分配機構(gòu)16)作為電氣的差動裝置行使功能，例如差動部11是所謂無級變速狀態(tài)(電氣的CVT狀態(tài))，不考慮發(fā)動機8的預(yù)定旋轉(zhuǎn)，連續(xù)的變化傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)。也就是說，動力分配機構(gòu)16成為差動狀態(tài)時，差動部11也成為差動狀態(tài)，差動部11成為作為能夠從最小值YOmin到最大值YOmax連續(xù)的變換其變速比Y 0(輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18)的電氣無級變速器行駛功能的無級變速狀態(tài)。如此，動力分配機構(gòu)16成為差動狀態(tài)的時候，通過控制能夠傳動動力的連接到動力分配機構(gòu)16(差動部11)的第一電動機Ml以及第二電動機M2的一方或者兩方的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(動作點)，控制動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)，也就是說控制輸入軸14的轉(zhuǎn)速和傳遞部件18的轉(zhuǎn)速的差動狀態(tài)。并且，本實施例中，從圖1判斷，輸入軸14的轉(zhuǎn)速 Nin (以下，為“輸入軸轉(zhuǎn)速Nin”)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne為同一轉(zhuǎn)速。對應(yīng)于本發(fā)明的自動變速器的自動變速部20，包含單小齒輪型的第一行星齒輪機構(gòu)26以及單小齒輪型的第二行星齒輪機構(gòu)28，構(gòu)成為發(fā)動機8和驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑的一部分，是作為機械的階段的設(shè)定多個變速比Yat的有級自動變速器行使功能的行星齒輪式多級變速器。換言之，自動變速部20，通過切換相互之間具有不同的變速比γΑΤ 預(yù)先機械的設(shè)定的多個變速檔(1st 4th)中的一個變速檔到其他的變速檔，進行變速。并且，因為圖1中所示的第二電動機M2是連結(jié)到傳遞部件18，所以，自動變速部20，也可以說是構(gòu)成第二電動機M2和驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器。第一行星齒輪裝置26，包含第一太陽輪Si，第一行星齒輪P1，支持此第一行星齒輪Pl能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的第一行星架CAl，通過第一行星齒輪Pl和第一太陽輪Sl嚙合的第一齒圈Rl，具有例如“0.488”程度的預(yù)定齒輪比Pi。第二行星齒輪裝置28，包含第二太陽輪S2，第二行星齒輪P2，支持此第二行星齒輪P2能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的第二行星架CA2，通過第二行星齒輪P2和第二太陽輪S2嚙合的第二齒圈R2，具有例如“0.455”程度的預(yù)定齒輪比P 2。將第一太陽輪Sl的齒數(shù)設(shè)為ZSl，第一齒圈Rl的齒數(shù)設(shè)為ZRl，第二太陽輪S2的齒數(shù)設(shè)為ZS2， 第二齒圈R2的齒數(shù)設(shè)為ZR2，則所述齒輪比P 1是ZS1/ZR1，所述齒輪比P 2是ZS2/ZR2。自動變速部20中，第一太陽輪Sl通過第三離合器C3連結(jié)到傳遞部件18，并且，通過第一制動器Bl選擇性的連接到箱12，一體的連接第一行星架CAl和第二齒圈R2，并且， 通過第二離合器C2連結(jié)到傳遞部件18，并且，通過第二制動器B2選擇性的連接到箱12，一體的連接第一齒圈Rl和第二行星架CA2，連接到輸出軸22，第二太陽輪S2通過第一離合器 Cl選擇性的連接到傳遞部件18。進一步的，第一行星架CAl和第二齒圈R2通過單方向離合器Fl連接到非旋轉(zhuǎn)部件即箱12，允許和發(fā)動機8同方向的旋轉(zhuǎn)，禁止逆方向的旋轉(zhuǎn)。如此，第一行星架CAl以及第二齒圈R2，作為不能逆旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件行使功能。如上構(gòu)成的自動變速部20，通過釋放釋放側(cè)接合裝置(釋放側(cè)接合元件)，并且接合接合側(cè)接合裝置(接合側(cè)接合元件)進行變速。也就是，自動變速部20中，通過實行接合元件的交替接合釋放的離合器到離合器(clutch to clutch)變速，選擇性的形成多個檔 (變速檔)，按各個檔得到大致等比例變化的變速比Y at (=傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸 22的轉(zhuǎn)速N。ut)。因為是大致等比例的變化此變速比Yat的設(shè)定，換個角度來看得話，也就是說，自動變速部20的相互間鄰接的變速檔間的變速比Yat的差(齒輪比等級)，設(shè)定為在此變速檔越為低車速側(cè)越變大。例如，如圖2的接合動作表所示，通過第一離合器Cl的接合以及單方向離合器Fl成為變速比為“3. 20”程度的第一速檔，通過第一離合器Cl以及第一制動器Bl的接合成為變速比為“1.72”程度的第二速檔，通過第一離合器Cl以及第二離合器C2的接合成為變速比為“1.00”程度的第三速檔，通過第二離合器C2以及第一制動器Bl的接合成為變速比為“0. 67”程度的第四速檔，通過第三離合器C3以及第二制動器B2 的接合成為變速比為“2. 04”程度的后退檔。并且，通過第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動器Bi、以及第二制動器B2的釋放成為空擋“N”狀態(tài)。并且，第一速檔的發(fā)動機制動的時候，接合第二制動器B2。如此，自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑，通過第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動器Bi、以及第二制動器B2的接合和釋放的動作的組合，在此動力傳遞路徑的動力傳遞為可能的動力傳遞可能狀態(tài)和切斷動力傳遞的動力傳遞切斷狀態(tài)之間切換。也就是，在第一速檔直到第四速檔以及后退檔中任一個成立，所述動力傳遞路徑成為動力傳遞可能狀態(tài)，在任一個檔都沒有成立例如成為空擋“N”狀態(tài)，所述動力傳遞路徑成為動力傳遞切斷狀態(tài)。自動變速部20中設(shè)置的所述第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動器Bi、以及第二制動器B2(以下，沒有特別區(qū)別的情況表示為離合器C、制動器B)，是作為現(xiàn)有的車輛用自動變速器中經(jīng)常使用的接合元件的油壓式摩擦接合裝置，通過油壓致動器擠壓相互疊加的多個摩擦板的濕式多板型，或者在旋轉(zhuǎn)鼓的外周面卷上的一個或者二個帶的一端通過油壓致動器鎖緊的帶式制動器等構(gòu)成，是用于選擇性的連接它插入的兩側(cè)的部件。如上所述構(gòu)成的動力傳遞裝置10中，作為無級變速器行使功能的差動部11和自動變速部20全體構(gòu)成為無級變速器。并且，通過控制差動部11的變速比為常值，能夠由差動部11和自動變速部20構(gòu)成與有級變速器同等的狀態(tài)。具體的，差動部11作為無級變速器行使功能，并且，通過串聯(lián)到差動部11的自動變速部20作為有級變速器行使功能，對于自動變速部20的至少一個的變速檔M，輸入到自動變速部20的轉(zhuǎn)速Natin (以下，為“AT輸入轉(zhuǎn)速^m/)也就是傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(以下， 為“傳遞部件轉(zhuǎn)速N18 ”)無級的變化，此變速檔M中得到無級的變速比幅度。因此，無級地得到動力傳遞裝置10的綜合變速比Y T(=輸入軸轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nqut)，在動力傳遞裝置10中構(gòu)成無級變速器。如此，動力傳遞裝置10的綜合變速比ΥΤ，即基于差動部11的變速比YO和自動變速部20的變速比Yat形成的作為動力傳遞裝置10整體的轉(zhuǎn)矩變速比YT。例如，對于如圖2的接合動作表所示的自動變速部20的第一速檔直到第四速檔和后退檔的各個檔，無級的變化傳遞部件轉(zhuǎn)速N18，各個檔得到無級的變速比幅度。如此，成為此各個檔之間能夠無級的連續(xù)變化的變速比，進而無級的得到作為動力傳遞裝置10全體的轉(zhuǎn)矩變速比YT。并且，通過控制差動部11的變速比為常值，并且，通過選擇性使離合器C以及制動器B接合動作，選擇性的成立第一速檔直到第四速檔中任一個或者后退檔(后退變速檔)， 按各個檔得到大致等比例變化的動力傳遞裝置10的轉(zhuǎn)矩變速比YT。如此，動力傳遞裝置 10中構(gòu)成為與有級變速器同等的狀態(tài)。圖3是表示由無級變速部或者作為第一變速部行使功能的差動部11和有級變速部或者作為第二變速部行使功能的自動變速部20構(gòu)成的動力傳遞裝置10中，各個檔的連結(jié)狀態(tài)不同的各個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系在直線上表示的共線圖。此圖3的共線圖， 是二維坐標，由表示各行星齒輪裝置24、26、28的齒輪比P的關(guān)系的橫軸、和表示相對的轉(zhuǎn)速的縱軸構(gòu)成，3個橫線中的下側(cè)的橫線Xl表示轉(zhuǎn)速0，上側(cè)的橫線X2表示轉(zhuǎn)速“ 1. 0”也就是表示連接到輸入軸14的發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速Ne(以下，為“發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne”)，橫線XG(X3) 表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18也就是從差動部11輸入到自動變速部20的后述的第三旋轉(zhuǎn)元件RE3的轉(zhuǎn)速。并且，對應(yīng)于構(gòu)成差動部11的動力分配機構(gòu)16的三個要素的三根縱線Y1、Y2、Y3， 從左側(cè)開始依次是表示對應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2的差動部太陽輪S0，對應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)REl的差動部行星架CA0，對應(yīng)于第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3 的差動部齒圈RO的相對轉(zhuǎn)速，他們的間隔根據(jù)差動部行星齒輪裝置24的齒輪比P 0確定。 進一步的，自動變速部20的4根縱線Υ4、Υ5、Υ6、Υ7，從左側(cè)開始依次分別是表示對應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4的第二太陽輪S2，對應(yīng)于第五旋轉(zhuǎn)元件RE5(第五元件)的相互連結(jié)的第一齒圈Rl以及第二行星架CA2，對應(yīng)于第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的相互連結(jié)的第一行星架CAl以及第二齒圈R2，對應(yīng)于第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7的第一太陽輪 Si，他們的間隔根據(jù)第二行星齒輪裝置26、28的齒輪比Pi、P 2分別確定。共線圖的縱軸間的關(guān)系中，使太陽輪和行星架之間對應(yīng)于“1”的間隔的時候，行星架和齒圈之間為對應(yīng)于行星齒輪裝置的齒輪比P的間隔。也就是說，差動部11中在縱線Yl和Y2的縱線間設(shè)定對應(yīng)于“1”的間隔，縱線Y2和Y3的間隔設(shè)定為對應(yīng)于齒輪比Ρ 0的間隔。并且，自動變速部20中，各第一、第二行星齒輪裝置26、28每個，他們的太陽輪和行星架之間設(shè)定為對應(yīng)于 “1”的間隔，行星架和齒圈之間設(shè)定為對應(yīng)于P的間隔。根據(jù)使用所述圖3的共線圖表現(xiàn)的，本實施例的動力傳遞裝置10是，在動力分配機構(gòu)16 (差動部11)中，差動部行星齒輪裝置24的第一旋轉(zhuǎn)元件REl (差動部行星架CA0) 連接到輸入軸14也就是發(fā)動機8，第二旋轉(zhuǎn)元件RE2連接到第一電動機M1，第三旋轉(zhuǎn)元件 (差動部齒圈R0)RE3連接到傳遞部件18以及第二電動機M2，構(gòu)成為通過傳遞部件18將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)傳送(輸入)到自動變速部20。此時，由通過Y2和X2的交點的傾斜直線 LO表示差動部太陽輪SO的轉(zhuǎn)速和差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速的關(guān)系。例如，差動部11中，成為第一旋轉(zhuǎn)元件REl直到第三旋轉(zhuǎn)元件RE3相互的能夠轉(zhuǎn)動的差動狀態(tài)，由直線LO和縱線Y3的交點表示的差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速由車速V約束，大
10約為常值的情況下，通過控制第一電動機Ml的轉(zhuǎn)速，使由直線LO和縱線Yl的交點表示的差動部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)上升或者下降時，由直線LO和縱線Y2的交點表示的差動部行星架 CAO的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升或者下降。并且，通過控制第一電動機Ml的轉(zhuǎn)速使差動部 11的變速比YO固定為“1”使得差動部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne相同的旋轉(zhuǎn)時， 直線LO與橫線X2 —致，以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne相同的旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速也就是傳遞部件18?；蛘?，通過控制第一電動機Ml的轉(zhuǎn)速使差動部11的變速比YO固定為比“1” 小的值例如0. 7程度，使得差動部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)為0時，直線LO成為圖3所示的狀態(tài)， 比發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne增加速度，旋轉(zhuǎn)傳遞部件18。并且，自動變速部20中，通過第一離合器Cl選擇性的連接第四旋轉(zhuǎn)元件RE4到傳遞部件18，連接第五旋轉(zhuǎn)元件RE5到輸出軸22，通過第二離合器C2選擇性的連接第六旋轉(zhuǎn)元件RE6到傳遞部件18并且通過第二制動器B2選擇性的連接到箱12，通過第三離合器C3 選擇性的連接第七旋轉(zhuǎn)元件RE7到傳遞部件18并且通過第一制動器Bl選擇性的連接到箱 12。自動變速部20中，如圖3所示，通過接合第一離合器Cl和第二制動器B2，由通過表示第四旋轉(zhuǎn)元件RE4的轉(zhuǎn)速的縱線W和橫線X3的交點和表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速的縱線Y6和橫線Xl的交點的傾斜直線Ll和表示與輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線TO的交點表示第一速(1st)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速。同樣的，通過接合第一離合器Cl和第一制動器Bl確定的傾斜的直線L2和表示與輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)元件RE5 的轉(zhuǎn)速的縱線TO的交點表示第二速(2nd)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2確定的水平的直線L3和表示與輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線TO的交點表示第二速(3rd)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，通過接合第二離合器2和第一制動器Bl確定的傾斜的直線L4和表示與輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線 Y5的交點表示第四速Gth)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速。圖4舉例表示向作為動力傳遞裝置10的變速控制裝置行使功能的電子控制裝置 80輸入的信號以及從此電子控制裝置80輸出的信號。此電子控制裝置80，通過包含包含 CPU、ROM、RAM、以及輸入輸出界面等等的微機而構(gòu)成，通過利用RAM臨時存儲功能，以及按照預(yù)先存儲在ROM中的程序進行信號處理，執(zhí)行關(guān)于發(fā)動機8和各個電動機M的混合動力驅(qū)動控制、自動變速部20的變速控制等等的各種控制。對電子控制裝置80，從如圖4所示的各個傳感器和開關(guān)，分別供給以下信號表示發(fā)動機8的冷卻流體的溫度即發(fā)動機水溫TEMPw的信號，表示駕駛者操作的換擋桿的檔位 Psh或者手動變速行駛位置即“M”位置的操作次數(shù)等的信號，表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的信號，指令為M模式(手動變速行駛模式)的信號，表示空調(diào)動作的信號，表示對應(yīng)于由車速傳感器 72檢測的輸出軸22的轉(zhuǎn)速Not (以下，表示為“輸出軸轉(zhuǎn)速Not”)的車速V以及車輛6的行進方向的信號，表示自動變速部20的工作油溫Ttm的信號，表示側(cè)制動操作的信號，表示作為對車輪(驅(qū)動輪34、未圖示的從動輪)給予制動轉(zhuǎn)矩(制動力)的制動裝置廣為所知的腳制動裝置(車輪制動裝置)的動作中(也就是腳制動操作中)的制動踏板的操作(ON) Bon的制動操作信號，表示催化劑溫度的信號，表示由加速開度傳感器78檢測的加速踏板的操作量即加速開度A。。的加速開度信號，表示凸輪角的信號，表示雪地模式設(shè)定的信號，表示車輛6的前后加速度G的信號，表示自動巡航行駛的信號、表示車輛6的重量(車重)的信號，表示各個車輪的車輪速的信號，表示來自包含旋轉(zhuǎn)變壓器等的Ml轉(zhuǎn)速傳感器74的檢測的第一電動機Ml的轉(zhuǎn)速Nmi (以下，表示為“第一電動機轉(zhuǎn)速NM1”)以及其轉(zhuǎn)動方向的信號，表示來自包含旋轉(zhuǎn)變壓器等的M2轉(zhuǎn)速傳感器76檢測的第二電動機M2的轉(zhuǎn)速Nm2 (以下，表示為“第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2 ”)以及其轉(zhuǎn)動方向的信號，表示各個電動機Ml，M2之間通過變換器54進行充放電的蓄電裝置56 (參照圖5)的充電剩余量(充電狀態(tài))SOC的信號等等。并且，從上述電子控制裝置80，分別輸出如下信號對控制發(fā)動機8的輸出Pe (單位是例如“kW”。以下表示為“發(fā)動機輸出P/)的發(fā)動機輸出控制裝置58 (參照圖5)的控制信號，例如對操作發(fā)動機8的吸氣管60中包含的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度θ ΤΗ的節(jié)氣門制動器64的驅(qū)動信號和控制燃料噴射裝置66對吸氣管60或者發(fā)動機8的缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號和指令點火裝置68的發(fā)動機8的點火時間的點火信號，用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號，用于動作電動空調(diào)的電動空調(diào)驅(qū)動信號，指令電動機Ml，Μ2的動作的指令信號，用于動作檔位指示器的檔位(操作位置)顯示信號、用于顯示齒輪比的齒輪比顯示信號，用于顯示雪地模式的雪地模式顯示信號，用于動作車輪制動裝置的作車輪制動動作信號、顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號、用于控制差動部11和自動變速部20的油壓式摩擦接合裝置的油壓制動器，動作油壓控制電路70(參照圖5)中包含的電磁閥等的閥指令信號，用于由此油壓控制電路70中設(shè)置的調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)管路油壓的信號，用于動作用于調(diào)節(jié)此管路油壓的源壓力的油壓源即電動油壓泵的驅(qū)動指令信號，用于驅(qū)動電動加熱器的信號，對自動巡航控制用計算機的信號等。圖5是說明電子控制裝置80中包含的控制功能的重要部分的功能框線圖。圖5 中，電子控制裝置80，包含作為有級變速控制部的有級變速控制單元82、作為存儲部的存儲單元84、作為混合動力控制部的混合動力控制單元86，以及作為慣性行駛判斷部的慣性行駛判斷單元90。有級變速控制單元82，是作為進行自動變速部20的變速的變速控制單元行駛功能。有級變速控制單元82，根據(jù)圖6所示的以車速V和加速開度Arc作為變量(軸參數(shù)) 預(yù)先存儲到存儲單元84的有升檔線(實現(xiàn))以及降檔線(虛線)的關(guān)系(變速線圖、變速圖)，基于由實際的車速V加速開度Acc表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)該執(zhí)行自動變速部20 的變速，也就是判斷自動變速部20的應(yīng)該變速的變速檔，執(zhí)行自動變速部20的自動變速控制使得得到此判斷的變速檔。關(guān)于所述圖6的詳細描述，圖6的實線是用于判斷升檔的變速線(升檔線)，虛線是用于判斷降檔的變速線(降檔線)，例如，此升檔線以及降檔線經(jīng)過試驗設(shè)定為提高車輛6的燃料經(jīng)濟性以及駕駛性。此圖6的變速線圖中的變速線，用于判斷例如表示加速開度Α。。的橫線上實際的車速V是否切斷此線，并且，例如，表示實際的車速 V的縱線上，加速開度Α。。是否切斷此線，也就是是否切斷變速線上的應(yīng)該執(zhí)行變速的值(變速點)，預(yù)先存儲為此變速點的連線。如所述圖6所示的變速線圖，通過采用直接表示駕駛者的要求驅(qū)動力的加速開度Arc作為軸參數(shù)，確保能夠馬上對應(yīng)于加速開度Acc的過渡的變化也就是所述要求驅(qū)動力的過渡的變化的應(yīng)答性好的自動變速部20的變速。并且，設(shè)想為關(guān)閉加速的慣性行駛中(慣性行駛中)，從圖6來判斷那樣的，有級變速控制單元82，在慣性行駛中，在對于各個降檔不同的預(yù)定慣性降檔變速車速Vm進行自動變速部20的降檔。所述慣性降檔變速車速Vm，是降檔線上的加速開度Acc為0時候的車速V，也就是，用于判斷慣性行駛中的自動變速部20的降檔的車速V。具體的，有級變速控制單元82，車輛6在減速中的慣性行駛時，在圖6的慣性行駛降檔變速點PT43表示的慣性降檔變速車速Vm，進行自動變速部20的從4th到3rd的慣性降檔變速、在圖6的慣性行駛降檔變速點PT32表示的慣性降檔變速車速Vm，進行自動變速部20的從3rd到2nd的慣性降檔變速、在圖6的慣性行駛降檔變速點PT21表示的慣性降檔變速車速Vm，進行自動變速部20的從2nd到1st的慣性降檔變速。并且，所述慣性降檔變速車速V。D，對應(yīng)于第二電動機M2的再生功率Pm2k變更，關(guān)于這一點如后所述。并且，所述慣性降檔變速，是慣性行駛中的自動變速部20的降檔。并且，圖6的慣性降檔變速點PT43，PT32, PT21,分別是用于進行從 4th到3rd的慣性降檔變速、從3rd到2nd的慣性降檔變速、從2nd到1st的慣性降檔變速的變速點。有級變速控制單元82，在執(zhí)行所述自動變速部20的自動變速控制的情況，例如， 向油壓控制電路70輸出接合以及/或者釋放與自動變速部20的變速相關(guān)的油壓式摩擦接合裝置的指令(變速輸出指令、油壓指令)，也就是通過釋放與自動變速部20的變速相關(guān)的釋放側(cè)接合裝置，并且接合接合側(cè)接合裝置執(zhí)行離合器到離合器(clutch to clutch)變速的指令，使得按照如圖2所示的接合表形成變速檔。油壓控制電路70，按照此指令，例如動作油壓控制電路70內(nèi)的線性電磁閥，動作與此變速相關(guān)的油壓式摩擦接合裝置的油壓致動器，使得例如釋放釋放側(cè)接合裝置，并且，接合接合側(cè)接合裝置，執(zhí)行自動變速部20的變速?；旌蟿恿刂茊卧?6，包含作為通過發(fā)動機輸出控制裝置58控制發(fā)動機8的驅(qū)動的發(fā)動機驅(qū)動控制手段的功能，和作為通過變換器M控制第一電動機Ml以及第二電動機M2的作為驅(qū)動力源或者發(fā)電機的動作的電動機動作控制單元的功能，通過上述控制功能，執(zhí)行發(fā)動機8，第一電動機M1，以及第二電動機M2的混合動力驅(qū)動控制。并且，混合動力控制單元86，在效率好的動作域動作發(fā)動機8，另一方面，變化發(fā)動機8和第二電動機M2的驅(qū)動力的分配和第一電動機Ml的發(fā)電的反力使得成為最合適， 控制作為差動部11的電氣的無級變速器的變速比Y0。例如，此時的行駛車速V，來自作為駕駛者的要求驅(qū)動力的加速開度Arc和車速V運算車輛6的目標(要求)輸出，根據(jù)此車輛 6的目標輸出和充電要求值運算必要轉(zhuǎn)矩目標輸出，考慮傳遞損失、輔助設(shè)備負荷、第二電動機M2的輔助轉(zhuǎn)矩等運算目標發(fā)動機輸出(要求發(fā)動機輸出)Pek，使得得到此轉(zhuǎn)矩目標輸出，控制發(fā)動機8使得成為能夠得到此目標發(fā)動機輸出Psi的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)Te,并且控制各個電動機M的輸出乃至發(fā)電。如上所述，作為動力傳遞裝置10全體的變速比即綜合變速比Y T，通過由有級變速控制單元82控制的自動變速部20的變速比Yat，和由混合動力控制單元86控制的差動部11的變速比YO決定。也就是說，混合動力控制單元86以及有級變速控制單元82，在對應(yīng)于檔位Psh的變速范圍中，作為通過控制油壓控制電路70、發(fā)動機輸出控制裝置58、第一電動機Ml、以及第二電動機M2等，控制作為動力傳遞裝置10全體的變速比即綜合變速比 YT的變速控制單元行使功能。例如，混合動力控制單元86，為了提高動力性能和燃料經(jīng)濟性等等，考慮自動變速部20的變速檔執(zhí)行發(fā)動機8以及各個電動機M的控制。如此的混合動力控制中，為了整合為了在效率好的動作域中動作發(fā)動機8確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，和由車速V以及自動變速部20的變速檔確定的傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，差動部11作為電氣的無級變速器行使功能。也就是說，向存儲單元84預(yù)先存儲在由發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩1構(gòu)成的二維坐標內(nèi)預(yù)先通過實驗求得的無級變速行駛的時候兼顧運行性和燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機8的動作曲線的一種即例如最優(yōu)燃料消耗率曲線(燃料消耗圖、關(guān)系)，混合動力控制單元86，確定動力傳遞裝置10的總變速比YT的目標值，使得在所述最優(yōu)燃料消耗率曲線沿著發(fā)動機8的動作點(以下，表示為“發(fā)動機動作點”)動作發(fā)動機8，例如使得成為用于發(fā)生用于使目標輸出(總目標輸出、要求驅(qū)動力)充足的必要的發(fā)動機輸出Pe的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動機轉(zhuǎn)速 Ne，通過反饋控制變化第一電動機Ml的輸出轉(zhuǎn)矩Tmi (以下，表示為“第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmi”)， 控制差動部11的變速比Y0，在它能夠變速的范圍內(nèi)控制總變速比YT，使得得到此目標值。此處，所述發(fā)動機動作點，是在表示以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等舉例表示的發(fā)動機8的動作狀態(tài)的狀態(tài)量作為坐標軸的二維坐標中，表示發(fā)動機8的動作狀態(tài)的動作點。 并且，例如本實施例中，燃耗是每單位燃料消耗量的行駛距離等等，燃料經(jīng)濟性的提高是此每單位燃料消耗量的行駛距離變長，或者作為車輛全體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輪輸出)變小。相反的，燃料經(jīng)濟性的低下(惡化)是此每單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者作為車輛全體的燃料消耗率變大。此時，混合動力控制單元86，例如，因為通過變換器54向蓄電裝置56和/或第二電動機M2供給第一電動機Ml發(fā)電的電氣能量，發(fā)動機8的動力(發(fā)動機輸出Pe)的主要部分是機械的向傳遞部件18傳送，發(fā)動機8的動力的一部分為了電動機M的發(fā)電消費，變換為電氣能量，通過變換器54供給此電氣能量到其他的電動機M,通過電氣能量，向傳遞部件18傳送來自此電動機M輸出的驅(qū)動力。通過與從關(guān)于此發(fā)電的電動機M的電氣能量的產(chǎn)生到關(guān)于驅(qū)動的電動機M消耗為止相關(guān)聯(lián)的設(shè)備，構(gòu)成為將發(fā)動機8的動力的一部分變換為電氣能量，直到變換此電氣能量到機械能量為止的電氣路徑。總之，差動部11中，發(fā)動機輸出PE，通過從輸入軸14機械的傳送到傳遞部件18的機械路徑和所述電氣路徑的2個系統(tǒng)的動力傳遞路徑，傳送到傳遞部件18。并且，所述蓄電裝置56，是能夠通過變換器54 向第一電動機Ml以及第二電動機M2供給電力，并且，接受來自上述電動機M1，M2的電力的供給的電氣能量源，總之是能夠在第一電動機Ml和第二電動機M2各自之間授受電力的電氣能量源。換言之，蓄電裝置56，是作為通過由發(fā)動機8旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的發(fā)電機行使功能的第一電動機Ml以及第二電動機M2的任一方或者兩方充電的電氣能量源，例如，鉛蓄電池等等的電池，或者電容等。并且，第一電動機Ml以及第二電動機M2是能夠通過變換器54相互的授受電力。并且，混合動力控制單元86，不考慮車輛6的停止中或者行駛中，通過差動部11的電氣的CVT功能，控制第一電動機轉(zhuǎn)速Nmi以及/或者第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)大約常值的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，控制為任意的轉(zhuǎn)速。換言之，混合動力控制單元86，能夠大約常值的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，控制為任意的轉(zhuǎn)速，并且旋轉(zhuǎn)控制第一電動機轉(zhuǎn)速Nmi以及/或者第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2為任意的旋轉(zhuǎn)速度。例如，如從圖3的共線圖也能明確的那樣，混合動力控制單元86，在車輛行駛中提升發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的情況下，大概一定的維持車速V (驅(qū)動輪34)約束的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2， 并且，執(zhí)行第一電動機轉(zhuǎn)速Nmi的提升。并且，混合動力控制單元86，在自動變速部20的變速中，大約一定的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的情況下，大約一定的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，并且，與隨著自動變速部20的變速的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2的變化相反方向的變化第一電動機轉(zhuǎn)速Wlt5并且，混合動力控制單元86，為了節(jié)氣門控制通過節(jié)氣門致動器64開閉控制電子節(jié)氣門62，此外，單獨的或者組合的向發(fā)動機輸出控制裝置58輸出為了燃料噴射控制控制燃料噴射裝置66的燃料噴射量和噴射時間，為了點火時間控制控制點火器等的點火裝置68的點火時間的指令，執(zhí)行發(fā)動機8的輸出控制，使得產(chǎn)生必要的發(fā)動機輸出PE。也就是說，作為控制發(fā)動機8的驅(qū)動的發(fā)動機驅(qū)動控制單元行使功能。例如，混合動力控制單元86，基本的是，根據(jù)未圖示預(yù)先存儲的關(guān)系，基于加速開度A。。，驅(qū)動節(jié)氣門致動器64，執(zhí)行節(jié)氣門控制，使得加速開度Arc越增加，就越增加節(jié)氣門開度ΘΤΗ。并且，發(fā)動機輸出控制裝置58，按照混合動力控制單元86的指令，進行為了節(jié)氣門控制通過節(jié)氣門致動器64開閉控制電子節(jié)氣門62，此外，為了燃料噴射控制控制燃料噴射裝置66的燃料噴射，為了點火時間控制控制點火器等得點火裝置68的點火時間等等，執(zhí)行發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制。并且，混合動力控制單元86，不考慮發(fā)動機8的停止或者怠速狀態(tài)，通過差動部11 的電氣的CVT功能(差動作用)，例如能夠不使用發(fā)動機8，以第二電動機Μ2作為行駛用的驅(qū)動力源進行馬達行駛(EV模式行駛)。例如，雖然未圖示，在以車速V和加速開度Arc作為變量的二維坐標中，包含進行將發(fā)動機8作為行駛用的驅(qū)動力源啟動/行駛(以下，稱為行駛)車輛6的所謂發(fā)動機行駛的發(fā)動機行駛領(lǐng)域，和進行將第二電動機Μ2作為行駛用的驅(qū)動力源行駛車輛6的所謂馬達行駛的馬達行駛領(lǐng)域，構(gòu)成的驅(qū)動力源切換線圖(驅(qū)動力源圖)預(yù)先存儲到存儲單元84中。然后，混合動力控制單元86，根據(jù)所述存儲到存儲單元84的驅(qū)動力源切換線圖，基于由實際的車速V以及加速開度kcc表示的車輛狀態(tài)，判斷是馬達行駛領(lǐng)域和發(fā)動機行駛領(lǐng)域中的哪一個，執(zhí)行馬達行駛或者發(fā)動機行駛。并且，在所述驅(qū)動力源切換線圖中，所述馬達行駛領(lǐng)域，設(shè)定為與一般性的發(fā)動機效率高的驅(qū)動力領(lǐng)域相比較差的比較低的加速開度Arc的低的領(lǐng)域也就是低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te領(lǐng)域，或者車速V的比較低車速時也就是低負荷領(lǐng)域。并且，混合動力控制單元86，在此馬達行駛時，為了抑制停止了發(fā)動機8的拖滯 (dragging)提高燃料經(jīng)濟性，在負的轉(zhuǎn)速控制第一電動機轉(zhuǎn)速^11，例如，第一電動機Ml成為無負荷狀態(tài)使得空轉(zhuǎn)，通過差動部11的電氣的CVT功能(差動作用)根據(jù)需要維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速K為零到大約為零。并且，混合動力控制單元86，即使在進行用發(fā)動機8作為行駛用的驅(qū)動力源的發(fā)動機行駛的發(fā)動機行駛領(lǐng)域，也可以是，在所述電氣路徑中，向第二電動機M2供給來自第一電動機Ml的電氣能量以及/或者來自蓄電裝置56的電氣能量，驅(qū)動此第二電動機M2向驅(qū)動輪34給予轉(zhuǎn)矩，進行用于輔助發(fā)動機8的所謂轉(zhuǎn)矩輔助。如此，本實施例的發(fā)動機行駛存在將發(fā)動機8作為行駛用的驅(qū)動力源的情況，和將發(fā)動機8和第二電動機M2 二者作為行駛用的驅(qū)動力源情況。如此，本實施例的馬達行駛是停止發(fā)動機8，將第二電動機M2作為行駛用驅(qū)動力源的行駛?；旌蟿恿刂茊卧?6，包含為了切換發(fā)動機行駛和馬達行駛，在運行狀態(tài)和停止狀態(tài)之間切換發(fā)動機8的工作狀態(tài)，也就是說進行發(fā)動機8的啟動以及停止的發(fā)動機啟動停止控制部也就是發(fā)動機啟動停止控制單元88。此發(fā)動機啟動停止控制單元88，在由混合動力控制單元86例如根據(jù)所述驅(qū)動力源切換線圖，基于車輛狀態(tài)判斷為切換馬達行駛和發(fā)動機行駛的情況，執(zhí)行發(fā)動機8的啟動或者停止。例如，發(fā)動機啟動停止控制單元88，在加速踏板被踏入操作，加速開度kcc變大，在由混合動力控制單元86判斷為車輛狀態(tài)從所述驅(qū)動力源切換線圖的馬達行駛領(lǐng)域變化到發(fā)動機行駛領(lǐng)域，判斷為從馬達行駛切換到發(fā)動機行駛的情況，也就是說，由混合動力控制單元86判斷為發(fā)動機啟動的情況，通過對第一電動機Ml通電，提高第一電動機轉(zhuǎn)速Nmi，也就是通過將第一電動機Ml作為啟動器行使功能，進行將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne提高到能夠完全燃燒的預(yù)定轉(zhuǎn)速Ne’例如怠速轉(zhuǎn)速以上的能夠自律旋轉(zhuǎn)的預(yù)定自律轉(zhuǎn)速Neii^以上的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)驅(qū)動控制，并且，在預(yù)定轉(zhuǎn)速Ne’以上，通過由燃料噴射裝置66供給(噴射)燃料由點火裝置68點火，發(fā)生發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE，進行發(fā)動機轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生控制，由此啟動發(fā)動機8，從馬達行駛切換到發(fā)動機行駛。并且，發(fā)動機啟動停止控制單元88，在加速踏板被返回，加速開度Acc 變小，車輛狀態(tài)從所述驅(qū)動力源切換線圖的發(fā)動機行駛領(lǐng)域變化到馬達行駛領(lǐng)域的情況， 為了由燃料噴射裝置66停止燃料供給，也就是通過燃料切斷進行發(fā)動機8的停止，混合動力控制單元86從發(fā)動機行駛切換到馬達行駛。并且，混合動力控制單元86，通過使第一電動機Ml為無負荷狀態(tài)自由旋轉(zhuǎn)也就是空轉(zhuǎn)，使得差動部11為不能夠傳送轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)也就是說和切斷差動部11內(nèi)的動力傳遞路徑的狀態(tài)同等的狀態(tài)，并且，不能產(chǎn)生來自差動部11的輸出的狀態(tài)成為可能。也就是說，混合動力控制單元86，通過第一電動機Ml為無負荷狀態(tài)，能夠使得差動部11成為其動力傳遞路徑被電氣的切斷的中立狀態(tài)(空擋狀態(tài))。并且，混合動力控制單元86，加速關(guān)閉的慣性行駛時(慣性行駛時)或者通過制動踏板的操作進行車輪制動動作等等時，為了提高燃料經(jīng)濟性(降低燃料消耗率)使發(fā)動機8 為非驅(qū)動狀態(tài)，執(zhí)行通過差動部11將來自驅(qū)動輪34傳送的車輛6的運動能量變換為電氣能量的再生控制。具體的，混合動力控制單元86，在此再生控制中，由來自驅(qū)動輪34向發(fā)動機8側(cè)傳送的逆驅(qū)動力旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第二電動機M2，進行將其作為發(fā)電機動作的再生動作，由此再生的電氣能量即第二電動機M2的再生功率Pm2k(例如單位為例如“kW”。以下，表示為 “第二電動機再生功率P胃”)進行對蓄電裝置56的充電。也就是說，所述第二電動機M2的再生動作的第二電動機發(fā)電電流通過變換器54對蓄電裝置56充電。如此，混合動力控制單元86，作為在慣性行駛中等等進行第二電動機M2的再生的所述再生控制的再生控制單元行使功能。并且，第二電動機再生功率P胃是以再生方向作為正方向。并且，混合動力控制單元86，在低車速領(lǐng)域的慣性行駛中，作為控制自動變速部 20的輸出轉(zhuǎn)矩T-使得進行慢行行駛的慢行行駛控制單元行使功能。具體的是，混合動力控制單元86，在慣性行駛中，在比預(yù)定的驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai高的車速側(cè)的行駛領(lǐng)域中，將第二電動機M2作為發(fā)電機行使功能，進行再生動作，另一方面，在比此驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai低的車速側(cè)的行駛領(lǐng)域中，將第二電動機M2作為電動機行使功能，使第二電動機M2產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。然后，控制第二電動機M2的輸出轉(zhuǎn)矩以下，表示為“第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2”)使得車速V向所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlra收斂。也就是說，在慣性行駛中，以驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai作為界限車速，在比此高的高車速側(cè)是第二電動機M2再生動作的被驅(qū)動領(lǐng)域(能夠再生領(lǐng)域)，低車速側(cè)是第二電動機M2產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動領(lǐng)域。所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai,是和具有自動變速器以及變矩器的通常的發(fā)動機車輛比較，通過實驗設(shè)定的車速，使得在慢行行駛中，不使駕駛者感覺到不適感，具體的是，設(shè)定為從2nd
16到1st (最低車速側(cè)變速檔)的慣性降檔變速點PT21表示的車速V，也就是，用于進行向自動變速部20的最低車速側(cè)變速檔(1st)的慣性降檔的慣性降檔變速車速Vm相同或者大約相同的的車速V。然后，在圖6中，自動變速部20為從第二速檔到第四速檔的檔即慣性行駛中的車速范圍和所述被驅(qū)動領(lǐng)域(能夠再生領(lǐng)域)一致，自動變速部為20為第一速檔即慣性行駛中的車速范圍和所述驅(qū)動領(lǐng)域一致。并且，為了盡可能的再生動作第二電動機M2 實現(xiàn)提高燃料經(jīng)濟性，混合動力控制單元86，在慣性行駛中，在第二電動機再生功率Pm2k越大，換言之，車輛6的減速度越大，越低的設(shè)定所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速V1。K。根據(jù)圖6判斷，越低的設(shè)定此驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai，所述被驅(qū)動領(lǐng)域越擴大，另一方面所述驅(qū)動領(lǐng)域越縮小。在此慣性行駛中，第二電動機再生功率P胃越增大，所述驅(qū)動領(lǐng)域越縮小的點， 如圖9的箭頭A3所示。例如，所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai在第二電動機M2幾乎不再生的慣性行駛中設(shè)定為10km/h程度，在車輛6的減速度大的時候，設(shè)定為低到4km/h程度。接著，關(guān)于慣性行駛中的自動變速部20的降檔(慣性降檔變速)使用圖7以及圖 8進行說明。圖7是以從第三速檔(3rd)向第二速檔(2nd)的自動變速部20的慣性降檔變速為例，包含自動變速部20的變速中，說明跨越變速前后，第二電動機M2進行再生動作的慣性降檔變速的時間圖，并且，圖8是說明自動變速部20的從第二速檔(2nd)到第一速檔 (1st)的慣性降檔變速的時間圖。并且，圖7以及圖8的任一個都是在加速關(guān)閉狀態(tài)，并且， 是車輛6的減速中。并且，根據(jù)圖1判斷，本實施例的AT輸入轉(zhuǎn)速Natin和第二電動機轉(zhuǎn)速 Nm2和傳遞部件轉(zhuǎn)速N18任一個都是相同的速度。圖7的tA1時間點，表示做了有級變速控制單元82應(yīng)該執(zhí)行自動變速部20的從第三速檔(3rd)到第二速檔Ond)的降檔的變速判斷。如此，進行對油壓控制電路70的變速輸出指令，從tA1時間點開始，開始降低釋放側(cè)接合元件的油壓(釋放油壓)即第二離合器 C2的油壓P0。2，并且，開始上升接合側(cè)接合元件的油壓(接合油壓)即第一制動器Bl的油壓 POBI。tA2時間點表示轉(zhuǎn)矩相的開始時，tA3時間點表示轉(zhuǎn)矩相的完成時也就是慣性相的開始。然后，tA4時間點表示慣性相的完成時，tA5時間點表示自動變速部20的變速控制的完成時。從tA3時間點開始到tA4時間點的慣性相內(nèi)，根據(jù)所述釋放油壓以及接合油壓的變化可知，有級變速控制單元82，成為使釋放側(cè)接合元件(第二離合器以)為釋放狀態(tài)，并且， 控制接合油壓使接合側(cè)接合元件(第一制動器Bi)為滑動狀態(tài)(箭頭Al)。如此，AT輸入轉(zhuǎn)速Natin，在慣性相內(nèi)，被提高直到與慣性降檔后的轉(zhuǎn)速同步。也就是說，從慣性降檔前的 3rd同步轉(zhuǎn)速提高到慣性降檔后的2nd同步轉(zhuǎn)速。并且，因為圖7的時間圖是慣性行駛中，混合動力控制單元86，從tA1時間點直到跨越tA5時間點后也包含降檔中再生動作第二電動機M2，因此，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2成為負方向的轉(zhuǎn)矩也就是再生轉(zhuǎn)矩。在從tA2時間點直到tA4時間點的轉(zhuǎn)矩相以及慣性相內(nèi)中，混合動力控制單元86，不是如虛線LTm2所示的平滑的變化第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2，暫時第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2接近0，也就是說，進行第二電動機的M2的再生轉(zhuǎn)矩TM2K(以下，表示為“第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2/')減小為比降檔后還小的再生轉(zhuǎn)矩降低控制(箭頭Bi)。如此，在轉(zhuǎn)矩相以及慣性相中，降低自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Iott的下降，提高駕駛性能。并且，本實施例中，第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tkk是以再生方向為正方向，所述第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2和第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k相互的絕對值相等，正負相反。
并且，混合動力控制單元86，在慣性相中，控制第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmi使得消除第一電動機Ml以及連接到此的差動部太陽輪SO等的慣性，如此，抑制降檔中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速隊的變動(箭頭Cl)。此圖7的時間圖，雖然，以從第三速檔(3rd)到第二速檔(2nd)的自動變速部20 的慣性降檔變速為例，但是，從第四速檔(4th)到第三速檔(3rd)的自動變速部20的慣性降檔變速也是同樣的。移動到圖8，此圖8的tB1時間點，表示自動變速部20的變速開始時。也就是說，在 tB1時間點，做了有級變速控制單元82應(yīng)該執(zhí)行自動變速部20的從第二速檔(2nd)到第一速檔(1st)的降檔的變速判斷。進行對油壓控制電路70的變速輸出指令。因此，在此之后的tB2時間點使釋放油壓即第一制動器Bl的油壓PObi為零，釋放釋放側(cè)接合元件(第一制動器Bi)。然后，在緊接tB2時間點之后在接合油壓即第二制動器B2的油壓POb2維持第二制動器B2的釋放狀態(tài)，并且，為了提高應(yīng)答性，保持填充機械的間隙的低壓待機壓力。如此， 有級變速控制單元82，與所述圖7不同，從tB2時間點直到表示變速完成時的tB3時間點，使所述釋放釋放側(cè)接合元件(第一制動器Bi)以及所述接合側(cè)接合元件(第二制動器B2)兩者為釋放狀態(tài)，也就是任一個接合元件都沒有轉(zhuǎn)矩容量的離合器自由狀態(tài)(箭頭A2)。因為在tB1時間點之前，車速V比所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai高，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是再生轉(zhuǎn)矩。換言之，混合動力控制單元86，直到tB1時間點(變速開始時)，完成第二電動機M2的再生動作。降低車速V在所述tB2時間點達到所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlra。 圖8中所示的從第二速檔到第一速檔的慣性降檔變速，如此，在慣性降檔中(tB1時間點 tB3時間點)以及降檔后第二電動機M2不進行再生動作的點，與圖7的情況不同。從tB1時間點(變速開始時)到tB3時間點(變速完成時)的期間中，混合動力控制單元86，將第二電動機M2作為馬達行使功能發(fā)揮驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，如此，提高AT輸入轉(zhuǎn)速Natin直到降檔變速后的 1st同步轉(zhuǎn)速。也就是說，混合動力控制單元86，在從2nd到1st的慣性降檔變速中，作為釋放自動變速部20的所述釋放側(cè)接合元件以及所述接合側(cè)接合元件的所述離合器自由狀態(tài)下，執(zhí)行通過第二電動機M2 JfAT輸入轉(zhuǎn)速Natin與降檔變速后的1st同步轉(zhuǎn)速同步的慣性降檔時同步控制的同步控制單元行使功能(箭頭B2)。然后，在tB3時間點AT輸入轉(zhuǎn)速 Natin同步到1st同步轉(zhuǎn)速，此同步后，有級變速控制單元82，提高第二制動器B2的油壓POb2 直到完全接合，接合所述接合側(cè)接合元件(第二制動器B2)。并且，在tB3時間點(變速完成時)以后，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2上升到0附近后，混合動力控制單元86，所述驅(qū)動領(lǐng)域(參照圖6)中，為了慢行行駛，使得第二電動機M2產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(慢行轉(zhuǎn)矩)。并且，混合動力控制單元86，與圖7所示的慣性相內(nèi)同樣的，從tB1時間點直到tB3 時間點之間，控制第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmi使得消除第一電動機Ml以及連接到此的差動部太陽輪SO等的慣性，如此，抑制降檔中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的變動(箭頭C2)。如此，本實施例中，在慣性行駛中，通過混合動力控制單元86執(zhí)行所述再生控制， 實現(xiàn)提高燃料經(jīng)濟性，通過變更慣性降檔變速點，進一步實現(xiàn)增大所述再生控制中的再生量，提高燃料經(jīng)濟性。關(guān)于此點，在以下進行說明。返回圖5，慣性行駛判斷單元90，判斷現(xiàn)在的車輛6的行駛狀態(tài)，是否是產(chǎn)生自動變速部20的慣性降檔變速的行駛。例如，慣性行駛判斷單元90，在慣性行駛中，自動變速部20在比第一速檔(最低車速側(cè)變速檔)高車度側(cè)的檔(2nd，3rd，4th)的情況，判斷為產(chǎn)生慣性降檔變速的行駛。慣性行駛判斷單元90，進一步以車輛6在減速中作為條件判斷為是所述產(chǎn)生慣性降檔的行駛也可以。并且，慣性行駛判斷單元90，判斷現(xiàn)在的車輛6的行駛狀態(tài)，也包含自動變速部20 的慣性降檔變速的變速中是否是發(fā)生跨越變速前后第二電動機M2進行再生動作的再生中慣性降檔變速。如圖7的時間圖中說明的，作從4th到3rd的慣性降檔變速和從3rd到2nd 的慣性降檔變速中，因為進行所述再生中慣性降檔變速，慣性行駛判斷單元90，在慣性行駛中自動變速部20為第四速檔或者第三速檔的情況下，判斷為產(chǎn)生所述再生中慣性降檔變速的行駛。然后，慣性行駛判斷單元90，例如，即使是在慣性行駛中，自動變速部20為第二速檔的情況，判斷為不是發(fā)生所述再生中慣性降檔變速的行駛。有級變速控制單元82，包含作為變更慣性降檔變速點PT43、PT32、PT21的慣性降檔變速點變更部的慣性降檔變速點變更單元92。具體的，此慣性降檔變速點變更單元92，對應(yīng)于慣性行駛中的第二電動機再生功率Pm2k變更慣性降檔變速點PT43、PT32, PT21表示的所述慣性降檔變速車速V。D。此時，因為從2nd到1st的慣性降檔變速，如使用圖7以及圖8說明的那樣，變速控制的內(nèi)容與從4th到3rd的慣性降檔變速以及從3rd到2nd的慣性降檔變速不同，所以慣性降檔變速點PT21表示的慣性降檔變速車速Vm的變更的方式，與慣性降檔變速點PT43^2表示的慣性降檔變速車速Vm的變更的方式相互間不同。此處，首先，關(guān)于慣性降檔變速點PT21表示的慣性降檔變速車速Vm進行說明。慣性降檔變速點變更單元92，通過慣性行駛判斷單元90，判定為產(chǎn)生自動變速部 20的慣性降檔變速的行駛，并且，不是所述產(chǎn)生再生中慣性降檔變速的行駛的情況，因為之后，存在產(chǎn)生向第一速檔(最低車速側(cè)變速檔)的慣性降檔變速的可能性，對應(yīng)于第二電動機再生功率Pm2k變更慣性降檔變速點PT21表示的慣性降檔變速車速Vm換言之用于進行向第一速檔的慣性降檔變速的慣性降檔變速車速以下，表示為“慣性降檔變速車速 Vlm”)。作為詳細的說明，因為所述再生控制僅僅通過第二電動機M2進行，圖9的縱軸中車輛功率(單位例如是“kW”)負方向的增大是第二電動機M2功率Pkk變大，如圖9的箭頭 B3所示，沿著慣性降檔變速線(虛線)L01，第二電動機M2功率Pm2k越變大，所述慣性降檔變速車速Vlm越降低。換言之，第二電動機M2再生功率Pm2k越大，自動變速部20的從2nd 到1st的慣性降檔變速PT21越向低車速側(cè)移動。此情況下，優(yōu)選的，慣性降檔變速點變更單元92，設(shè)定所述慣性降檔變速車速Vlm為與第二電動機M2功率Pm2k越大則越低設(shè)定的所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlra同樣或者大約同樣的車速V。有級變速控制單元82，如圖9所示的，基于通過慣性降檔變速點變更單元92變更的慣性降檔變速車速Vlm進行從2nd到1st的變速判斷，進行從2nd到1st的慣性降檔變速。通過如此的慣性降檔變速車速Vlm的變更，第二電動機M2進行更多的再生提高燃料經(jīng)濟性。并且，圖9是表示以車速V(橫軸)和車輛6的輸出即車輛功率(縱軸)為變量的二維坐標上自動變速部20的從2nd到1st的慣性降檔變速點PT21的連接即慣性降檔變速曲線LOl的變速線圖。圖9中，因為在車輛功率為正的情況，是加速開啟沒有慣性行駛、基于圖6的變速線圖進行自動變速部20的變速，所以圖9的縱軸的正側(cè)記載的變速線圖是與圖 6相同。圖9的所述縱軸中，車輛功率為正的值的話，其表示發(fā)揮驅(qū)動力的動力功率，相反的，車輛功率為負的值的話，其表示再生功率。然后，因為所述再生控制僅僅通過第二電動機M2進行，圖9的縱軸上負方向的車輛功率(再生功率)是第二電動機再生功率P-。接著，關(guān)于慣性降檔變速點PT43、PT32表示的慣性降檔變速車速Vm進行說明。因為基于此慣性降檔變速點ΡΤ43、ΡΤ32的自動變速部20的慣性降檔變速中，此變速后也是，第二電動機Μ2進行再生動作，為了提高燃料經(jīng)濟性，理想的是，通過所述慣性降檔變速減小作為車輛6全體的再生時的能量損失即總損失(單位例如是“kj”或者“kW”)。圖10是表示了第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2以及第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2和第二電動機M2的能量損失(MG2損失)的相互關(guān)系的第二電動機損失圖。圖10的實線L02和虛線L02’是 15kW程度的等功率曲線，實線L02是驅(qū)動側(cè)，虛線L02’是再生側(cè)。如圖10，即使自動變速部 20是慣性降檔變速，沿著等功率曲線L02’，第二電動機M2的動作點偏向高車速側(cè)，例如，此變速前的第二電動機M2的動作點在圖10的虛線范圍A4內(nèi)，所述MG2損失小，但它的損失改善幅度小。另一方面，如圖1所示，在動力傳遞裝置10的再生時的機械的能量損失即傳輸損失(T/M損失)在第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2越高時變越大。接著，在第二電動機M2的高旋轉(zhuǎn)領(lǐng)域進行慣性降檔變速的時候，如圖11的虛線L03所示，存在所述總損失擴大導致燃料經(jīng)濟性惡化的可能性。為了回避如此的所述總損失的擴大，例如，在如圖11的虛線L04所示的使所述總損失最低的轉(zhuǎn)速附近的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2處，進行慣性降檔變速是必要的。換言之，在所述MG2損失的損失改善幅度比起由于慣性降檔變速引起的所述傳輸損失的擴大幅度要充分大的第二電動機M2的動作狀態(tài)下，進行此慣性降檔變速是必要的。根據(jù)此點， 例如，第二電動機M2的動作點，在雙點劃線A5(參照圖10)表示的等功率曲線L02’上的時候，進行慣性降檔變速是必要的，因為在雙點劃線A5表示的等功率曲線L02’上，第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2幾乎不變化，另一方面，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2變大，所以與和車速V聯(lián)動的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2相比，基于第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2進行是否應(yīng)該進行所述慣性降檔變速的變速判斷的方式，能夠更加容易并且正確的進行抑制總損失為更低的慣性降檔變速。并且，因為圖 10以及圖11所示的是一個例子，此傾向根據(jù)各個的車輛有所差異。如所述圖10以及圖11中說明的那樣，為了執(zhí)行抑制總損失為更低的慣性降檔變速，慣性降檔變速點變更單元92，在混合動力控制單元86在慣性行駛中自動變速部20的降檔(慣性降檔變速)后由第二電動機M2進行再生的情況下，設(shè)定慣性降檔變速點PT43、PT32， 使得以第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為預(yù)定轉(zhuǎn)矩TIm2k以上為條件，進行慣性降檔變速。所述慣性降檔變速后，由第二電動機Μ2進行再生的情況，本實施例中，因為是進行“4th — 3rd”以及“3rd — 2nd”的慣性降檔變速(再生中慣性降檔變速)的情況，換言之，慣性降檔變速點變更單元92，通過慣性行駛判斷單元90，判斷為是產(chǎn)生自動變速部20的慣性降檔變速的行駛，并且，產(chǎn)生所述再生中慣性降檔變速的行駛的情況下，設(shè)定慣性降檔變速點PT43、PT32, 使得，以第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為預(yù)定轉(zhuǎn)矩TIm2k以上為條件，進行慣性降檔變速。然后， 有級變速控制單元82，基于由慣性降檔變速點變更單元92設(shè)定的慣性降檔變速點ΡΤ43、ΡΤ32 進行變速判斷，進行慣性降檔變速。有級變速控制單元82，通過按照如此的慣性降檔變速點變更單元92的慣性降檔變速點ΡΤ43、ΡΤ32的設(shè)定，在進行“4th — 3rd”以及“3rd — 2nd”的再生中的慣性降檔變速的情況，成為以第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為預(yù)定轉(zhuǎn)矩TIm2k以上為條件，進行慣性降檔變速的情況。并且，基于如圖11所示的所述轉(zhuǎn)矩損失的特性，實驗性按每個變速模式設(shè)定所述預(yù)定轉(zhuǎn)矩TIm2k，使得進行抑制其總損失的所述再生中慣性降檔變速， 作為常值也可以，作為根據(jù)車速V和/或者第二電動機再生功率Pm2k變化的變量也可以。
圖12是舉例表示車速V和負方向的車輛功率(第二電動機再生功率Pm2k)為變量的變速曲線圖。然后，與圖9的情況相同，圖12的縱軸的正側(cè)記載的變速線圖是與圖6的此相同。如上所述，慣性降檔變速點變更單元92基于第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k設(shè)定慣性降檔變速點PT43、PT32，在圖12的變速線圖中表示的話，例如如箭頭D4表示的，由虛線L05表示慣性降檔變速點PT43的連接即“4td到3rd”的慣性降檔變速線，由虛線L06表示慣性降檔變速點Pl2的連接即“3rd到2nd”的慣性降檔變速線。此慣性降檔變速線L05，L06是一個例子，是對應(yīng)于關(guān)于第二電動機M2和/或者動力傳遞裝置10的損失的特性而不同，本實施例中，如慣性降檔變速線L05，L06所示那樣，例如，慣性降檔變速點變更單元92，在第二電動機再生功率Pm2k越大，越向高車速側(cè)偏移地設(shè)定慣性降檔變速點PT43、PT320圖13是用于說明電子控制裝置80的控制動作的重要部分，也就是說，對應(yīng)于行駛中第二電動機再生功率Pm2k變更慣性降檔變速車速Vm的控制動作的流程圖，例如，以數(shù) msec直到數(shù)十msec程度的極短的循環(huán)時間反復執(zhí)行。首先，步驟(以下，省略“步驟”)SA1中，判斷現(xiàn)在的車輛6的行駛狀態(tài)，是否是可能產(chǎn)生自動變速部20的慣性降檔變速的行駛。此SAl的判斷為肯定的情況，也就是說，是可能產(chǎn)生自動變速部20的慣性降檔變速的行駛的情況，移動到SA2。另一方面，此SAl的判斷為否定的情況，移動到SA5。SA2中，判斷現(xiàn)在的車輛6的行駛狀態(tài)，是否是可能產(chǎn)生所述再生中慣性降檔變速的行駛。本實施例中，從4th到3rd的慣性降檔變速和從3rd到2nd的慣性降檔變速相當于所述再生中慣性降檔變速。此SA2的判斷為肯定的情況，也就是說，是可能產(chǎn)生所述再生中慣性降檔變速的行駛的情況，移動到SA3。另一方面，此SA2的判斷為否定的情況，移動到 SA4。并且，SAl以及SA2對應(yīng)于慣性行駛判斷單元90。對應(yīng)于慣性降檔變速點變更單元92的SA3中，對應(yīng)于第二電動機再生功率Pm2k 設(shè)定變更用于所述再生中慣性降檔變速的變速點PT43、PT320具體的，設(shè)定慣性降檔變速點 ΡΤ43、ΡΤ32使得以第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為預(yù)定轉(zhuǎn)矩Tl·以上為條件，進行慣性降檔變速。 例如，如圖12所示，沿著慣性降檔變速線(虛線)L05設(shè)定用于進行“4th — 3rd”的慣性降檔變速的慣性降檔變速點PT43,沿著慣性降檔變速線(虛線)L06設(shè)定用于進行“3rd — 2nd” 的慣性降檔變速的慣性降檔變速點PT32。然后，基于此設(shè)定變更的慣性降檔變速點PT43^2 進行慣性降檔變速的變速判斷。第二電動機再生功率Pm2k例如基于第二電動機Μ2的控制電流值和轉(zhuǎn)速Nm2運算。SA4中，對應(yīng)于第二電動機再生功率Pm2k設(shè)定變更用于“2nd — 1st”慣性降檔變速的變速點ΡΤ21。具體的，第二電動機再生功率Pkk越大，自動變速部20的從2nd到1st的慣性降檔變速點PT21越向低車速側(cè)移動。例如，如圖9所示，沿著慣性降檔變速線(虛線) LOl設(shè)定所述慣性降檔變速點ΡΤ21。然后，基于此設(shè)定變更的慣性降檔變速點PT2進行慣性降檔變速的變速判斷。SA4中，與所述慣性降檔變速點PT21的設(shè)定變更合并，第二電動機再生功率Pm2k越大，所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai設(shè)定越低。并且，SA4對應(yīng)于混合動力控制單元(慢行行駛控制單元)86以及慣性降檔變速點變更單元92。SA5中，進行其他的控制，例如加速開啟時的變速控制等等。本實施例中，存在下述的效果(Al)到(Α9)。(Al)根據(jù)本實施例，混合動力控制單元86，在慣性行駛中，執(zhí)行由第二電動機M2進行的再生的所述再生控制，有級變速控制單元82在慣性行駛中，在所述慣性降檔變速車速Vm進行自動變速部20的降檔。進一步的， 慣性降檔變速點變更單元92，對應(yīng)于慣性行駛中的第二電動機再生功率Pm2k變更所述慣性降檔變速車速Vm。因此，能夠以第二電動機再生功率Pm2k為參數(shù)設(shè)定所述慣性降檔變速車速Vm使得，再生盡可能多的電氣能量。作為此結(jié)果，在與所述所述慣性降檔變速車速Vm為常值的情況的比較中，能夠執(zhí)行自動變速部20的慣性降檔變速，使得提高燃料經(jīng)濟性。(A2)并且，根據(jù)本實施例，混合動力控制單元86，在慣性行駛中，在比預(yù)定的驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai高的車速側(cè)的行駛領(lǐng)域中，將第二電動機M2作為發(fā)電機行使功能，進行再生動作，另一方面，在比此驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlra低的車速側(cè)的行駛領(lǐng)域中，將第二電動機M2作為電動機行使功能，使第二電動機M2產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。然后，如圖9所示，第二電動機M2功率Pm2k越大，用于進行向第一速檔的慣性降檔變速的所述慣性降檔變速車速Vlm 和所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai設(shè)定為越低。因此，能夠在驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlra以下的車速V中進行慢行行駛，并且，對應(yīng)于第二電動機M2功率Pm2k，直到更低車速為止，能夠由第二電動機M2再生。作為此結(jié)果，能夠執(zhí)行向第一速檔(最低車速側(cè)變速檔)的降檔使得提高慣性行駛過程中的燃料經(jīng)濟性。并且，不改變所述慣性降檔變速車速Vlm僅僅驅(qū)動被驅(qū)動切換車速Vlai設(shè)定得低的話，在所述被驅(qū)動領(lǐng)域中，如圖8所示，成為所述離合器自由的狀態(tài)的慣性降檔變速中，中斷減速度可能發(fā)生，于是通過相互間同樣的變更所述慣性降檔變速車速Vlm和驅(qū)動被驅(qū)動切換車速V1。K，能夠抑制向第一速檔的慣性降檔變速中減速度的中斷。并且，所述被驅(qū)動領(lǐng)域中，如圖8所述，成為所述離合器自由的狀態(tài)的慣性降檔變速中，中斷減速度可能產(chǎn)生，是可以通過車輛6包含電子控制制動系統(tǒng)(Electronically controlled Brake System。簡稱為(ECB))回避，存在通過此ECB的動作抑制所述減速度的中斷和燃料經(jīng)濟性惡化的可能性。(A3)并且，根據(jù)本實施例，如圖8的時間圖所示，混合動力控制單元86，在從2nd 到1st的慣性降檔變速中，在釋放自動變速部20的所述釋放側(cè)接合元件以及所述接合側(cè)接合元件的所述離合器自由狀態(tài)下，執(zhí)行通過第二電動機M2，將AT輸入轉(zhuǎn)速Natin與降檔變速后的1st同步轉(zhuǎn)速同步的慣性降檔同步控制，在此同步后，有級變速控制單元82，接合所述接合側(cè)接合元件。然后，在齒輪比等級大的從2nd到1st的慣性降檔變速中，能夠降低變速沖擊，實現(xiàn)提高駕駛性能。(A4)參見圖10的等功率曲線L02，L02’，第二電動機M2在它的低轉(zhuǎn)矩領(lǐng)域中，即使是通過自動變速部20的慣性降檔高旋轉(zhuǎn)化，損失改善幅度小。此點，根據(jù)本實施例，慣性降檔變速點變更單元92，在混合動力控制單元86在慣性行駛中自動變速部20的降檔(慣性降檔變速)后由第二電動機M2進行再生的情況下，設(shè)定慣性降檔變速點PT43、PT32，使得， 以第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為預(yù)定轉(zhuǎn)矩TIm2k以上為條件，進行慣性降檔變速。如此，通過此慣性降檔變速，之后，即使擴大所述傳輸損失(參照圖11)，但是能夠相比于此增大MG2損失(參照圖11)的損失改善幅度，能夠提高作為車輛6全體的再生效率，如此提高燃料經(jīng)濟性。(Α5)并且，根據(jù)本實施例，動力傳遞裝置10，因為設(shè)置了 包含在發(fā)動機8和自動變速部20之間連接的動力分配機構(gòu)16、作為能夠傳遞動力的連接到動力分配機構(gòu)16的第一電動機Μ1，通過控制此電動機Ml的運行狀態(tài)控制動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)的差動部11，雖然自動變速部20是階段的變更它的變速比Yat的有級變速器，但是能夠作為通過控制動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)，作為動力傳遞裝置10全體能夠連續(xù)的變更變速比Y τ的無級變速器發(fā)揮功能。(Α6)并且，根據(jù)本實施例，因為，動力分配機構(gòu)16，以具有第一旋轉(zhuǎn)元件REl (差動部行星架CA0)，第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (差動部太陽輪SO)，第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (差動部齒圈R0) 的差動部行星齒輪裝置M為主體構(gòu)成，第一旋轉(zhuǎn)元件REl連結(jié)到發(fā)動機8，第二旋轉(zhuǎn)元件 RE2連結(jié)到第一電動機Ml，第三旋轉(zhuǎn)元件RE3連結(jié)到第二發(fā)動機M2以及自動變速部的輸入旋轉(zhuǎn)部件(轉(zhuǎn)送部件18)，所以能夠?qū)l(fā)動機8以及第二電動機M2的任一方或者兩方作為行駛用的驅(qū)動力源。(A7)并且，根據(jù)本實施例，因為設(shè)置通過第二電動機再生功率Pkk充電的蓄電裝置56，能夠在第一電動機Ml、第二電動機M2和蓄電裝置56之間相互授受電力，能夠?qū)⑺龅诙妱訖C再生功率Pkk儲蓄到蓄電裝置56，根據(jù)需要使用。并且，第一電動機Ml和第二電動機M2之間構(gòu)成所述電氣通路，能夠電氣的傳遞動力。(A8)并且，根據(jù)本實施例，因為自動變速部20，通過切換相互之間具有不同的變速比Yat預(yù)先機械的設(shè)定的多個變速檔(1st 4th)中的一個變速檔到其他的變速檔，進行變速，能夠通過緊湊的結(jié)構(gòu)增大變速比Yat的全變化幅度。(A9)并且，根據(jù)本實施例，因為所述自動變速部20，通過其具有的接合元件的交替接合釋放來進行變速，所以能夠在具有進行離合器到離合器(clutch to clutch)變速的自動變速器的車輛中實現(xiàn)提高燃料經(jīng)濟性。以上，雖然是基于附圖詳細的說明了本發(fā)明的實施例，但是僅僅是一個實施方式， 本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識，加入了種種的變更、改良的行駛執(zhí)行。例如，所述本實施例中，圖12的慣性降檔變速線L05，L06和圖9的慣性降檔變速線LOl表示的慣性降檔變速點PT43，PT32, PT21，預(yù)先設(shè)定存儲到存儲手段84也可以，在慣性行駛中根據(jù)每次需要設(shè)定也可以。并且，所述本實施例中，關(guān)于加速開度(加速操作量)‘的單位沒有特別限制。作為加速開度A。。的單位，可以考慮為例如，對于最大加速開度的比例(％)，加速踏板的操作角度(度或者弧度)，加速踏板的預(yù)定位置的位移量(mm)等。并且，所述的本實施例中，因為圖6的變速線圖的橫軸的變量即車速V和輸出軸轉(zhuǎn)速Not為比例關(guān)系，圖6的變速線圖的橫軸從車速V替換到輸出軸轉(zhuǎn)速Not也可以。并且， 本實施例中表示的其它的變速線圖(圖9，圖12)中也是同樣的。并且，所述的本實施例中，優(yōu)選的，混合動力控制單元86，如圖7的時間圖所示，在慣性降檔變速后，由第二電動機M2進行再生的情況下，控制電動機M2，使得，此慣性降檔變速前后的第二電動機M2的動作點，沿著互相間相同的等功率曲線，具體的，此慣性降檔變速后的第二電動機再生功率Pkk和它的變速前沒有改變，換言之，所述慣性降檔變速后的第二電動機再生功率P胃在它變速前的第二電動機再生功率Pm2k附近。并且，所述本實施例中，如圖8所示，在從2nd到1st的慣性降檔變速中，在所述離合器自由狀態(tài)下，執(zhí)行所述慣性降檔時同步控制，不進行如此的過程，從2nd到1st的慣性降檔變速中，與圖7所示的變速同樣的進行的車輛也考慮在內(nèi)。并且，所述的本實施例中，雖然對應(yīng)于對應(yīng)于第二電動機再生功率Pm2k設(shè)定變更慣性降檔變速點PT43、PT32、PT21的全部，但是，也可以考慮為僅僅設(shè)定變更此變速點ΡΤ43、ΡΤ32、 PT21中的一個或者2個。并且，所述的本實施例中，圖9以及圖12中慣性降檔變速線是表示為以車速V和車輛功率為變量(參數(shù))的變速線圖，但是，此變速線圖的功率沒有限定為此。例如，與圖 9和圖12不同，將慣性降檔變速線表示為以車速V和第二電動機再生轉(zhuǎn)矩Tm2k為變量(參數(shù))的變速線圖也可以。并且，所述的本實施例中，雖然，車輛6具有作為差動機構(gòu)的動力分配機構(gòu)16和第一電動機Μ1，但是，例如，不包含動力分配機構(gòu)16和第一電動機Μ1，是發(fā)動機8，離合器， 第二電動機Μ2，自動變速部20，驅(qū)動輪34直列的所謂并行式混合動力車輛也可以。并且， 因為是根據(jù)需要在發(fā)動機8和第二電動機Μ2之間設(shè)置所述離合器，所述并行式混合動力車輛不包含此離合器的構(gòu)成也可以考慮在內(nèi)。并且，雖然，所述的本實施例的車輛6是混合動力車輛，但是，不包含動力分配機構(gòu)16以及第一電動機Ml，Μ2的通常的發(fā)動機車輛也可以，不包含發(fā)動機8、動力分配機構(gòu) 16以及第一電動機Ml，使用第二電動機Μ2作為行駛用的驅(qū)動力源的電動汽車也可以。并且，所述的本實施例中，自動變速部20是進行離合器到離合器(clutch to clutch)變速的自動變速器，但是，也可以考慮為將自動變速器20作為別的結(jié)構(gòu)。例如， 作為相互平行的配設(shè)的轉(zhuǎn)軸上分別支持始終嚙合的齒輪比不同的多個齒輪對，通過選擇性的使得此多個齒輪對的任一個能夠傳遞動力，由此進行變速的手動變速器經(jīng)常使用的變速器，由致動器自動變速的自動變速器等等。并且，所述的本實施例中，雖然，第二電動機M2直接連結(jié)到傳遞部件18，但是第二電動機M2的連結(jié)位置沒有限定為此，直接的或者通過變速器、行星齒輪裝置、接合裝置等間接地連接到從發(fā)動機8或者傳遞部件18直到驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑上都是可以的。并且，所述實施例中，通過控制第一電動機Ml的運行狀態(tài)，使差動部11成為作為能夠從最小值YOmin到最大值Y Omax連續(xù)的變換其變速比Y 0的電氣的無級變速器行駛功能，但是，例如，不是連續(xù)的而是利用差動作用階段的變化差動部11的變速比Y0，也是可以的。并且，雖然，所述實施例的動力分配機構(gòu)16中，差動部行星架CAO連結(jié)到發(fā)動機8， 差動部太陽輪SO連結(jié)到第一電動機M1，差動部齒圈RO連結(jié)到轉(zhuǎn)送部件18，但是他們的連結(jié)關(guān)系，不是必須限定為此，發(fā)動機8，第一電動機Ml，傳遞部件18，連接到差動部行星齒輪裝置24的3元件CAO，SO, RO中的任一個都可以。并且，所述實施例中，雖然，發(fā)動機8直接連接到輸入軸14，但是，例如，通過齒輪， 帶等動作的連結(jié)也可以，也沒有在共通的軸心上配置的必要。并且，所述實施例中，雖然，所述第一電動機Ml以及第二電動機M2，與輸入軸14同心配置，第一電動機Ml連結(jié)到差動部太陽輪S0，第二電動機M2連結(jié)到傳遞部件18，但是沒有一定要如此配置的必要，例如通過齒輪，帶，減速器等動作的將第一電動機Ml連結(jié)到差動部太陽輪S0，第二電動機M2連結(jié)到傳遞部件18也是可以的。并且，所述實施例中，第一離合器Cl和第二離合器C2等等的油壓式摩擦接合裝置，也可以是由粉(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的爪形離合器等等的磁粉式、電磁式、機械式接合裝置構(gòu)成。例如，是電磁離合器那樣的情況，油壓控制電路70不是切換油路的閥裝置，而是由切換對電磁離合器的電氣指令信號電路的開關(guān)裝置或者電磁切換裝置等構(gòu)成。并且，雖然，所述實施例的發(fā)動機8和差動部11直接連結(jié)，但是沒有必須直接連結(jié)的必要，在發(fā)動機8和差動部11之間通過離合器連結(jié)也可以。并且，所述實施例中，雖然是差動部11和自動變速部20為串聯(lián)那樣的結(jié)構(gòu)，但是， 沒有特別限定為此，例如，包含作為動力傳遞裝置10全體進行電氣式差動的功能，和以作為動力傳遞裝置10全體以電氣式差動進行的變速不同的原理進行變速的功能的結(jié)構(gòu)，差動部11和自動變速部20為機械的非獨立的結(jié)構(gòu)也可以。并且，他們的配設(shè)位置或者配設(shè)順序也沒有特別的限定。重要的是，自動變速部20設(shè)置為構(gòu)成從發(fā)動機8到驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑的一部分就可以。并且，雖然所述動力分配機構(gòu)16，由一組行星齒輪裝置(差動部行星齒輪裝置構(gòu)成，但是由2個以上的行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動狀態(tài)(定變速狀態(tài))中，作為3檔以上的變速器行使功能也可以。并且，差動部行星齒輪裝置M沒有限定為單小齒輪型，也可以是雙小齒輪型的行星齒輪裝置。并且，在如此的由2個以上的行星齒輪裝置構(gòu)成的情況， 也能夠是構(gòu)成為通過結(jié)構(gòu)，能夠向輸出軸22傳遞動力的連接發(fā)動機8、第一以及第二電動機Ml，M2、傳遞部件18到所述行星齒輪裝置的各個旋轉(zhuǎn)元件，進一步的通過連接到行星齒輪裝置的各個旋轉(zhuǎn)元件的離合器C以及制動器B的控制，切換有級變速和無機變速的結(jié)構(gòu)。并且，所述的實施例的動力傳遞裝置10中，雖然直接的連結(jié)第一電動機Ml和第二旋轉(zhuǎn)元件RE2，直接的連結(jié)第二電動機M2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3，但是通過離合器等的接合元件連接第一電動機Ml到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2，通過離合器等的接合元件連接第二電動機M2到第三旋轉(zhuǎn)元件RE3，也是可以的。并且，所述的實施例中，雖然第二電動機M2是連結(jié)到構(gòu)成為從發(fā)動機8到驅(qū)動輪 34的動力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18，但是，在連結(jié)第二電動機M2到此動力傳遞路徑之外，還在通過離合器等的接合元件連接到動力分配機構(gòu)16，作為能夠代替第一電動機Ml 由第二電動機M2控制動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)的動力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)也是可以的。并且，所述的實施例中，雖然，差動部11，包含第一電動機Ml和第二電動機M2，但是由差動部11之外的動力傳遞裝置10包含第一電動機Ml以及第二電動機M2也是可以的。此外，雖然沒有一一舉例，但是本發(fā)明是能夠在不脫離主旨的范圍內(nèi)加上種種的變更實施。符號的說明6:車輛8:發(fā)動機10 動力傳遞裝置(車輛用動力傳遞裝置)11 差動部(電氣式差動部)16 動力分配機構(gòu)(差動機構(gòu))18 傳遞部件(自動變速器的輸入旋轉(zhuǎn)部件)20 自動變速部(自動變速器)24 差動部行星齒輪裝置(行星齒輪裝置)
25
34 驅(qū)動輪56:蓄電裝置80 電子控制裝置(變速控制裝置)Ml 第一電動機(差動用電動機)M2 第二電動機(行駛用電動機)Cl 第一離合器(接合元件)C2 第二離合器(接合元件)C3 第三離合器(接合元件)Bl 第一制動器(接合元件)B2 第二制動器(接合元件)REl:第一旋轉(zhuǎn)元件RE2:第二旋轉(zhuǎn)元件RE3:第三旋轉(zhuǎn)元件
權(quán)利要求
1.一種車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，在包含行駛用電動機和構(gòu)成該行駛用電動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的有級自動變速器的車輛中，在慣性行駛過程中由所述行駛用電動機進行再生并且以預(yù)定的慣性降檔變速車速進行所述自動變速器的降檔，其特征在于根據(jù)所述行駛用電動機的再生功率變更所述慣性降檔變速車速。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于在慣性行駛過程中，所述行駛用電動機在比預(yù)定的驅(qū)動被驅(qū)動切換車速高的高車速側(cè)進行再生動作，另一方面，在比該驅(qū)動被驅(qū)動切換車速低的低車速側(cè)產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述行駛用電動機的所述再生功率越大，則使得用于進行所述自動變速器向最低車速側(cè)變速檔降檔的所述慣性降檔變速車速和所述驅(qū)動被驅(qū)動切換車速越低。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于在慣性行駛過程中進行的向所述最低車速側(cè)變速檔的降檔中，在該降檔過程中釋放了所述自動變速器的釋放側(cè)接合元件以及接合側(cè)接合元件的狀態(tài)下，由所述行駛用電動機使該自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速與所述降檔后的轉(zhuǎn)速同步，接合所述接合側(cè)接合元件。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于在慣性行駛過程中在所述降檔后由所述行駛用電動機進行再生的情況下，以所述再生轉(zhuǎn)矩為預(yù)定轉(zhuǎn)矩以上為條件進行該降檔。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于設(shè)置有電氣式差動部，該電氣式差動部具有在發(fā)動機和所述自動變速器之間連接的差動機構(gòu)以及與該差動機構(gòu)以能夠傳遞動力的方式連接的差動用電動機，通過控制該差動用電動機的運行狀態(tài)控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于 所述差動機構(gòu)是具有第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件、第三旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪裝置， 所述第一旋轉(zhuǎn)元件連接到所述發(fā)動機，所述第二旋轉(zhuǎn)元件連接到所述差動用電動機，所述第三旋轉(zhuǎn)元件連接到所述行駛用電動機以及所述自動變速器的輸入旋轉(zhuǎn)部件。
7.如權(quán)利要求5或者6所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于 設(shè)置有由所述行駛用電動機的所述再生功率充電的蓄電裝置，所述行駛用電動機、所述差動用電動機、所述蓄電裝置能夠相互進行電力授受。
8.如權(quán)利要求1 7中任一項所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于所述自動變速器，通過從具有相互不同的變速比、預(yù)先機械設(shè)定的多個變速檔中的一個變速檔切換到其他變速檔來進行變速。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛用動力傳遞裝置的變速控制裝置，其特征在于 所述自動變速器，通過其具有的接合元件的交替接合釋放來進行變速。
全文摘要
提供慣性行駛中，電動機進行再生動作的車輛用動力傳遞裝置中，執(zhí)行慣性行駛時的自動變速器的降檔，使得燃料經(jīng)濟性提高的車輛用動力傳遞裝置的自動變速控制裝置?；旌蟿恿刂茊卧?6，在慣性行駛中，執(zhí)行由第二電動機M2進行再生的所述再生控制，有級變速控制單元82在慣性行駛中，以所述慣性降檔變速車速VCD進行自動變速部20的降檔。進一步的，慣性降檔變速點變更單元92，對應(yīng)于慣性行駛中的第二電動機再生功率PM2R變更所述慣性降檔變速車速VCD。因此，能夠以第二電動機再生功率PM2R為參數(shù)設(shè)定所述慣性降檔變速車速VCD使得，再生盡可能多的電氣能量。作為此結(jié)果，能夠執(zhí)行自動變速部20的慣性降檔變速，使得提高燃料經(jīng)濟性。
文檔編號B60W10/10GK102458945SQ20098016044
公開日2012年5月16日 申請日期2009年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月26日
發(fā)明者今村達也, 松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請人:豐田自動車株式會社