專利名稱：雙通道線性液壓控制單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，更具體地，涉及防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的雙通道線性液壓 控制單元。
背景技術(shù)：
防抱死制動(dòng)系統(tǒng)用于機(jī)動(dòng)車輛，在對(duì)各車輪制動(dòng)器施加過(guò)大的制動(dòng)力時(shí)防止轉(zhuǎn)動(dòng) 的車輪被完全抱死。該系統(tǒng)通過(guò)控制車輪制動(dòng)器的制動(dòng)油壓，從而最大化剎車力使車輪在 路面上主要是滾動(dòng)而不是滑行。典型的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)包括多個(gè)車速傳感器，一用于偵察 和響應(yīng)車輪抱死的監(jiān)視車速傳感器的電子控制器(ECU)，一可被ECU驅(qū)動(dòng)的機(jī)械液壓控制 單元(HCU)，對(duì)行將發(fā)生的車輪抱死作出反應(yīng)，降低并最終調(diào)節(jié)影響車輪制動(dòng)器的制動(dòng)油 壓。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)用于諸如轎車和輕型卡車的車輛時(shí)，一般照慣例設(shè)計(jì)成多通道單 元，其中，ECU和HCU整合形成電動(dòng)液壓控制單元(EHCU)。ECU和HCU的集成允許例如螺線 管電磁閥的組成元件安裝于ECU控制電路的表面，降低組件的復(fù)雜性，而多通道允許泵組 件作用于每個(gè)液壓通道，被一個(gè)普通的合適的指定的電機(jī)驅(qū)動(dòng)。在EHCU中提供雙電路液壓 通道的主要方法是采用一對(duì)相對(duì)的活塞泵。在泵中的活塞主要通過(guò)安裝于電機(jī)軸的單個(gè)凸 輪或偏心輪驅(qū)動(dòng)。相對(duì)的活塞泵和常用的HCU電機(jī)在總裝置內(nèi)部相互垂直設(shè)置；因此，需要 一個(gè)基本上龐大的盒狀封裝。EHCU的整合設(shè)計(jì)可以傳遞機(jī)車和小型摩托車需要的剎車性 能，但EHCU的整體包裝需求不能有效地滿足具有大體上開(kāi)放的和相對(duì)較平面的骨架的機(jī) 車，小型摩托車和其他交通工具的空間限制。美國(guó)申請(qǐng)序列號(hào)No. 11/940，965的專利公開(kāi)了一種設(shè)計(jì)用于具有大致開(kāi)放和相 對(duì)較平面的骨架的車輛的單通道線性液壓控制單元(SCHCU)。如圖1所示，SCHCU 5具有一 電機(jī)部分10，一液壓模塊15，和一控制部分20，所有的部件按照上述順序線性配置，使得集 合單元具有一個(gè)大致細(xì)長(zhǎng)的圓柱形或線性配置。電機(jī)部分10包括一電機(jī)11，該電機(jī)具有 一驅(qū)動(dòng)軸12驅(qū)動(dòng)可轉(zhuǎn)動(dòng)的活塞支承面13繞驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。液壓模塊15容納泵組 件16和液體控制閥17?？刂撇糠?0包括容納一部分液體控制閥17的電磁線圈21。泵組 件16通過(guò)可轉(zhuǎn)動(dòng)活塞支撐面13沿往復(fù)運(yùn)動(dòng)的軸而被來(lái)回的驅(qū)動(dòng)，該軸徑向偏置又平行于 電極軸的轉(zhuǎn)動(dòng)軸。美國(guó)申請(qǐng)序列號(hào)No. ~965公開(kāi)了 SCHCU的細(xì)長(zhǎng)的圓柱形配置，提供了一種更好地 安裝SCHCU于具有大致開(kāi)放的和相對(duì)平面的骨架的車輛的緊湊的包裝結(jié)構(gòu)。然而，公開(kāi)的 SCHCU是單通道控制單元，只能對(duì)涉及的單個(gè)車輪的抱死作出反應(yīng)。需要一種獨(dú)立的SCHCU對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的第二個(gè)輪胎的抱死作出反應(yīng)。據(jù)此需要一種緊湊的雙通道液壓控制單元；進(jìn)一步需要一種有助于安裝于具有開(kāi) 放的和相對(duì)平面的骨架的車輛上的包裝結(jié)構(gòu)的雙通道液壓控制單元；而進(jìn)一步需要一種生 產(chǎn)上低本高效的雙通道液壓控制單元。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)一方面，一種用于汽車的線性雙通道液壓控制單元(DCHUC)包括第一控制部 分，第一液壓塊，電機(jī)部分，第二液壓塊，以及第二控制部分。所有上述部分線性布置以便裝 配后的DCHUC具有細(xì)長(zhǎng)圓柱形或“線性”的結(jié)構(gòu)。該電機(jī)部分包括具有輸出軸的單電機(jī)，該 輸出軸具有第一輸出軸端和相對(duì)的第二輸出軸端。在各輸出軸端上固定有一搖擺板，各搖 擺板包括一旋轉(zhuǎn)的活塞支承面。該第一液壓塊嚙合到電機(jī)部分的一端，第二液壓塊嚙合到 電機(jī)部分的另一端。各液壓塊包括與制動(dòng)液源流體連通的入口，與制動(dòng)系統(tǒng)車輪制動(dòng)器流 體連通的出口，封裝有泵組件的泵腔，以及分別封裝有第一和第二流體控制閥的第一和第 二閥腔。該泵組件沿與電機(jī)軸的旋轉(zhuǎn)軸徑向偏置隔開(kāi)且與其平行的軸由旋轉(zhuǎn)的活塞支承面 往復(fù)式驅(qū)動(dòng)。各液壓塊上嚙合有一控制部分，該控制部分具有第一和第二螺線管以接收部 分的第一和第二流體控制閥。根據(jù)另一方面，各旋轉(zhuǎn)的活塞支承面包括一頂點(diǎn)部分，該頂點(diǎn)部分可相對(duì)于另一 個(gè)旋轉(zhuǎn)偏移；從而允許泵組件的輸出循環(huán)獨(dú)立地時(shí)控以減少振動(dòng)或最小化電流消耗。


圖1是現(xiàn)有技術(shù)的單通道線性液壓控制單元的分解立體圖。圖2是雙通道線性液壓控制單元(DCHCU)的分解立體圖。圖3A是圖2中電機(jī)部分的一端的立體圖。圖;3B是圖3A的電機(jī)部分的另一端的立體圖。圖4A是圖2中的一個(gè)液壓模塊的立體透視圖。圖4B是圖4A中液壓模塊的另一個(gè)立體圖。圖5是顯示異相位0度的搖擺板頂點(diǎn)的線性DCHCU的典型切面圖。圖5A是圖5中沿5A-5A顯示了搖擺板頂點(diǎn)和泵組件液壓模塊的相對(duì)定位的示意 圖。圖6是顯示異相位180度的搖擺板頂點(diǎn)的線性DCHCU的典型剖面圖。圖6A是圖6中沿6A-6A顯示了搖擺板頂點(diǎn)和泵組件液壓模塊的相對(duì)定位的示意 圖。
具體實(shí)施例方式圖2至圖6A示出了公開(kāi)的線性雙通道液壓控制單元(DCHCU)的總的方面。圖2 的分解圖示出的是一個(gè)DCHCU，它包括一個(gè)第一控制部分200，一個(gè)第一液壓塊150，一個(gè)電 機(jī)100，一個(gè)第二液壓塊150’，以及一個(gè)第二控制部分200’。它們均以所述順序線性布置， 以便安裝完畢的DCHCU具有細(xì)長(zhǎng)的圓柱形或“線性”配置。這些組件可被固定在一起以形 成一個(gè)具有五個(gè)逐次地互鎖的主體部分的裝置，或者可被放置并逐次裝配于一個(gè)單一的包裝殼內(nèi)以提供應(yīng)對(duì)環(huán)境條件的更好保護(hù)。第一和第二液壓塊150、150’中的每一個(gè)都包括 一個(gè)與諸如主缸的制動(dòng)液源形成流體連接的調(diào)節(jié)器入口巧5、巧5’，以及一個(gè)與諸如輪輻制 動(dòng)器的制動(dòng)器形成流體連接的調(diào)節(jié)器出口 180、180’。第一和第二液壓塊150、150’基本上 彼此相同的。第一和第二控制部分200、200’中的每一個(gè)均包括多個(gè)電磁鐵線圈和一個(gè)端 口 220、220’或者電接線端，以提供與遠(yuǎn)端E⑶組件的連接。第一和第二控制部分200、200’ 基本上是彼此相同的。如圖2、3A和;3B所示，位于中間的電機(jī)100包括一個(gè)電機(jī)101，該電動(dòng)機(jī)具有沿旋 轉(zhuǎn)軸“A”互相重合的傳動(dòng)軸110。傳動(dòng)軸110包括一個(gè)第一傳動(dòng)軸端112和一個(gè)相對(duì)的第 二傳動(dòng)軸端112’。電機(jī)部分100可進(jìn)一步包括一個(gè)突起的電源接線端125以通過(guò)液壓塊 150、150’之一連接至該單元相應(yīng)的控制部分200、200’。或者，電機(jī)100可通過(guò)一個(gè)單獨(dú)的 線束(圖未示)、或者同樣連接至該單元的控制部分200、200’之一的線束的輔助部分供電。電機(jī)部分100包括一個(gè)外部的電機(jī)殼體115，該殼體具有適于容納電機(jī)101的大體 為圓柱形的腔，或者也可是耐氣候變化的電機(jī)殼體，以及第一液壓塊面端117，第二液壓塊 面端117’。電機(jī)殼體115的外部封裝形狀也可基本上為圓柱形，如圖2- 所示。電機(jī)部 分100的第一和第二液壓塊面端117、117’可以通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)已知的各種方法被固定至它 們各自的液壓塊150、150’。電機(jī)殼體115和液壓塊150、150的嚙合部?jī)?yōu)選通過(guò)諸如彈性墊 圈或0形環(huán)的一個(gè)第一和第二彈性密封件119、119’相互密封。如圖3A、3B、5和6所示，電機(jī)部分100進(jìn)一步包括一個(gè)固定于電機(jī)第一傳動(dòng)軸端 112的第一搖擺板130，以及一個(gè)固定于電機(jī)第二傳動(dòng)軸端112’的第二搖擺板130’。第一 和第二搖擺板130、130’中的每一個(gè)均提供一個(gè)可旋轉(zhuǎn)的活塞支承面131、131’，支承面相 對(duì)于電機(jī)傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)軸“A”呈斜角布置，以便搖擺板130、130’中的每一個(gè)均將電機(jī) 傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榛钊С忻?31、131’沿往復(fù)軸“B”的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。往復(fù)軸“B”與 電機(jī)傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)軸“A”徑向布置并基本平行。搖擺板130、130’可彼此旋轉(zhuǎn)偏置，其 細(xì)節(jié)和優(yōu)點(diǎn)將在下文討論。如圖4A所示的是第一液壓塊150的透視圖，所述第一液壓塊150與第二液壓塊 150’基本上是等同的。如圖4B所示的是圍繞“A”軸旋轉(zhuǎn)后的第一液壓塊150的透視圖，以 更清楚展示圖4A中被遮擋的部件。液壓塊150包括一個(gè)面向電機(jī)端152和一個(gè)面向控制 部分端154。第一液壓塊150確定了或大體上包含現(xiàn)有技術(shù)汽車HCU的許多傳統(tǒng)元件，包括 一個(gè)調(diào)節(jié)器入口 155、一個(gè)容納載油閥組件(apply valveassembly) 161的載油閥腔(apply valve cavity) 160、一個(gè)容納放油閥組件166的放油閥腔165、一個(gè)容納蓄油組件171的蓄 油腔170、一個(gè)容納泵組件176的泵腔175，以及一個(gè)調(diào)節(jié)器出口 180。如同許多設(shè)計(jì)一樣， 蓄油腔170與泵腔175之間的液體連接包括一個(gè)直列的泵入口止回閥組件，而泵腔175與 HCU調(diào)節(jié)器入口側(cè)之間的液體連接則包括一個(gè)直列的泵出口止回閥組件。但在DCHCU的“線性”配置中，泵腔175與泵組件176非常規(guī)地縱向?qū)虿⒁酝鶑?fù) 縱軸“B”為中心，以使它們與電機(jī)傳動(dòng)軸110徑向偏置，但是又平行于電機(jī)傳動(dòng)軸110，腔的 開(kāi)口布置在液壓塊150的面向電機(jī)端152上。載油閥腔160和放油閥腔165，以及相應(yīng)的 載油閥組件161和放油閥組件166，也是沿平行于電機(jī)傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)軸“A”的軸縱向 導(dǎo)向，腔的開(kāi)口布置在液壓塊的面向控制部分端上。蓄油腔170和相應(yīng)的蓄油組件171也 是沿一平行于電機(jī)傳動(dòng)軸110的主旋轉(zhuǎn)軸“A”的軸縱向?qū)颍坏拈_(kāi)口布置在液壓塊的面向電機(jī)端152上。由于蓄油組件171基本上整個(gè)地置于蓄油腔170內(nèi)，因此腔170也可沿 一垂直于但可能偏置于軸A’的軸取向，而腔的開(kāi)口布置在液壓塊150的旁側(cè)。此外，如果 電機(jī)100包括一個(gè)突起的電源接線端125，那么從面向電機(jī)端到面向控制部分端，穿過(guò)液壓 塊150可形成一個(gè)縱向孔195，以利于通過(guò)電源接線端125在內(nèi)部傳遞電機(jī)推力?？v向?qū)?部件的結(jié)合，特別是泵腔的縱向取向，有利于DCHCU的橫向尺寸與電機(jī)100的橫向尺寸相對(duì) 應(yīng)，從而形成具有基本上圓柱形輪廓的裝置。根據(jù)公開(kāi)的配置，每一個(gè)液壓塊150、150’的外徑可小于2. 25英寸。該尺寸的直 徑最適于在標(biāo)準(zhǔn)的、高效的、回轉(zhuǎn)式機(jī)械加工線上加工，這就相對(duì)于常規(guī)的矩形塊設(shè)計(jì)方案 顯著的節(jié)約成本。進(jìn)一步參考圖2，第一控制部分200的組件和配置與第二控制部分200’的實(shí)質(zhì)上 等同?？刂撇糠?00、200 ’中的每一個(gè)均包括一個(gè)載油閥電磁鐵線圈205、205 ’，以及一個(gè)置 于一控制殼體215、215，之內(nèi)的放油閥電磁鐵線圈210、210，。電磁鐵線圈205、205，、210、 210’，以及電機(jī)的電源接線端125 (若被包括)，電氣連接至一個(gè)外部端口 220、220’，該外部 端口接收連接至一個(gè)遠(yuǎn)端E⑶(圖未示)的線束的一端。電磁鐵線圈安裝于控制部分殼體 215、215’，并被定位，以便載油閥電磁鐵線圈205、205’與各自的載油閥組件161、162’的突 起部可操作的嚙合，放油閥電磁鐵線圈210、210’與各自的放油閥組件166、166’的突起部 可操作的嚙合。殼體215、215’可直接與液壓塊150、150’嚙合而調(diào)適，或者可與電機(jī)殼體 115嚙合而配置，使得液壓塊150、150’在各自的殼體215、215’之間基本上被圍起，而同時(shí) 提供與調(diào)節(jié)器入口 155、155’以及調(diào)節(jié)器出口 180、180’的最小通道?？刂撇糠謿んw215、 215’優(yōu)選包括一個(gè)諸如彈性墊圈或0形環(huán)的彈性密封件217、217’，以相對(duì)于液壓塊150、 150’將裝置的該部分密封?？刂撇糠?00、200’可由塑料模塑成形。為防止在制動(dòng)中車輪鎖止，載油閥組件161、161’被閉合以將連接至調(diào)節(jié)器出口 180,180'的輪輻制動(dòng)器與供給調(diào)節(jié)器入口 155、155’的承壓液隔離。放油閥組件166、166’ 隨后被打開(kāi)，通過(guò)將制動(dòng)液流入蓄油腔、壓迫蓄油組件171、171’而減小DCHCU在調(diào)節(jié)器出 口側(cè)的制動(dòng)液壓力。泵組件176、176’通過(guò)泵入口止回閥組件185、185’將液體從蓄油腔抽 出，并通過(guò)泵出口止回閥組件190、190’將液體迫至在調(diào)節(jié)器入口 155、155’和閉合的載油 閥組件161、161，之間的HCU的調(diào)節(jié)器入口側(cè)。當(dāng)鎖止停止時(shí)，放油閥組件166、166，被閉 合以隔離蓄油腔，載油閥組件161、161’隨后被打開(kāi)，使得承壓液被提供給制動(dòng)器。當(dāng)ECU 檢測(cè)到兩個(gè)車輪中僅有一個(gè)鎖止時(shí)，未鎖止車輪的液壓塊的放油閥保持閉合，該液壓塊中 沒(méi)有可供泵組件抽入的制動(dòng)液，泵組件僅僅干轉(zhuǎn)。如圖5和6所示，并如上所述，搖擺板130、130’中的每一個(gè)均包括一個(gè)活塞支承面 131、131’，支承面相對(duì)于電機(jī)傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)軸“A”呈斜角布置，以便搖擺板130、130’將 電機(jī)傳動(dòng)軸110的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閾u擺板130的活塞支承面131沿往復(fù)軸“B”的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，往 復(fù)軸“B”與旋轉(zhuǎn)軸“A”徑向布置并平行(從一個(gè)外部的固定參考點(diǎn)可觀察到)?；钊С?面131優(yōu)選與垂直于旋轉(zhuǎn)軸“A”的平面呈約2度到約10度的二面角而布置。搖擺板130、 130’可為大致碟形、金屬或塑料傭，具有一個(gè)與電機(jī)傳動(dòng)軸110嚙合的孔132?；钊С忻?131,131'可為如圖5、6所示的一個(gè)實(shí)質(zhì)平面表面的一部分，或者被成形為該部分的一個(gè)弧 形軌道，大致突出該部分的一個(gè)弧形后角，或者前者的組合。而且，活塞支承面131、131’可 包含一個(gè)整體的球或輥?zhàn)又卧?圖未示)，以進(jìn)一步降低活塞與搖擺板組件之間的摩
多種泵組件176、176’可與搖擺板130、130’結(jié)合，以使泵響應(yīng)于搖擺板130、130’ 的旋轉(zhuǎn)，沿往復(fù)軸“B”作往復(fù)運(yùn)動(dòng)。如圖2、5和6所示，每一個(gè)泵包括搖擺板130、130’，泵 腔175、175’和泵組件176、176’。每一個(gè)泵組件176、176’包括一個(gè)復(fù)位彈簧，該復(fù)位彈簧 被插入泵腔175、175’之內(nèi)，并被偏壓以將一個(gè)細(xì)長(zhǎng)的活塞310、310’壓抵搖擺板130、130’ 的傾斜泵支承面131、131’。泵組件176、176’沿往復(fù)軸“B”同軸而置。搖擺板被壓在電機(jī) 傳動(dòng)軸上，泵組件176、176’輸出循環(huán)的時(shí)間安排可通過(guò)偏置搖擺板130、130’相互的旋轉(zhuǎn) 角而獨(dú)立調(diào)整。當(dāng)電機(jī)傳動(dòng)軸110將搖擺板130、130’圍繞旋轉(zhuǎn)軸“A”旋轉(zhuǎn)時(shí)，每一個(gè)傾斜 的支承面131、131’推動(dòng)它們各自的細(xì)長(zhǎng)活塞310、310’，從而產(chǎn)生泵組件176、176’沿往復(fù) 軸“B”的基本上線性軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)。圖5是DCHCU的代表性的剖視圖，表示搖擺板130、130’的取向，在搖擺板130、 130’中，泵組件176、176’通過(guò)使泵沖程同相而同時(shí)溢液。圖6是DCHCU的代表性的剖視 圖，表示搖擺板130、130’的取向，在搖擺板130、130’中，泵組件176、176’通過(guò)使泵沖程不 同相而交替溢液。各自搖擺板130、130’的支承面131、131’中的每一個(gè)均分別包括一個(gè)頂 點(diǎn)Y、Y’。頂點(diǎn)Υ、Υ’定義為支承面131、131’上與其各自的電機(jī)傳動(dòng)軸端112、112’相隔最 遠(yuǎn)的一點(diǎn)。如圖5所示，各搖擺板130、130’的頂點(diǎn)Υ、Υ’相互以0度旋轉(zhuǎn)偏置。圖5Α是圖5 沿剖面5Α-5Α的示意圖，表示頂點(diǎn)Y相對(duì)垂直軸與頂點(diǎn)Y’的偏置角，該角為0度。換句話 說(shuō)，頂點(diǎn)Y沿一個(gè)與旋轉(zhuǎn)軸“Α”徑向間隔并基本平行的軸與頂點(diǎn)Y’成一直線。圖5Α還顯 示沿往復(fù)軸“B”同軸而置的泵組件176、176’的相對(duì)位置。如圖6所示，各搖擺板130、130’ 的頂點(diǎn)Y、Y’相互以180度旋轉(zhuǎn)偏置。圖6Α是圖6沿剖面6Α-6Α的示意圖，示出了頂點(diǎn)Y 與頂點(diǎn)Y’的以180度偏置，并且泵組件176、176’軸向?qū)R。各搖擺板的頂點(diǎn)Y、Y’相互的可調(diào)偏置使得第一泵組件176的輸出循環(huán)的時(shí)間設(shè) 定獨(dú)立于第二泵組件176’。當(dāng)頂點(diǎn)Υ、Υ’呈0度偏置時(shí)，如圖5和5Α所示，泵組件176、176’ 的活塞310、310’同時(shí)在溢液沖程泵送，其中，每一活塞的作用相互抵消，而輸出壓力脈沖也 相互抵消，從而導(dǎo)致電機(jī)和泵的最小振動(dòng)。當(dāng)頂點(diǎn)Υ、Υ’呈180度偏置時(shí)，如圖6和6Α所示，由于電機(jī)在同一時(shí)間只激活活塞 310,310'中的一套，因此，電機(jī)使電流消耗最小化。根據(jù)特定應(yīng)用，存在著電流消耗的最小 化較之振動(dòng)的最小化更有利的情形，反之亦然。頂點(diǎn)Y相對(duì)于頂點(diǎn)Y’的可調(diào)角偏使得DCHCU 適應(yīng)于應(yīng)用的技術(shù)要求?？赡苄枰獙⒁簤簤K的端口沿著如圖2-6所示的以外的方向取向，以滿足容納固定 的液壓管的特定封裝要求。在這些情況下，液壓塊150、150’可彼此旋轉(zhuǎn)偏置，以獲得需要 的端口取向。通過(guò)將液壓塊150、150’旋轉(zhuǎn)偏置，泵組件176、176’也旋轉(zhuǎn)偏置。在此情況 下，搖擺板的頂點(diǎn)Y、Y’可被旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)，以補(bǔ)償泵組件176、176’的偏置，從而獲得需要的泵 送效果以便最小化泵送振動(dòng)或電流消耗，或者獲得可接受的平穩(wěn)與電流消耗之間的平衡。 作為示例的另一實(shí)施例(圖未示)，液壓塊150、150’相互偏置180度，頂點(diǎn)Υ、Υ’保持0度 偏置。液壓塊150、150，的180度偏置導(dǎo)致泵組件176、176，的180度偏置。相對(duì)于頂點(diǎn)Y、 Y’的0度偏置，泵組件176、176’的180度偏置具有如液壓塊0度偏置和頂點(diǎn)Y、Y’的180 度偏置的同樣效果，其中電流消耗最最小化。
相對(duì)于已知用于具有基本開(kāi)放和相對(duì)平面的骨架的摩托車、小型摩托車和其他類 似車輛的液壓控制單元，這里公開(kāi)的雙通道液壓控制單元具有顯著優(yōu)勢(shì)。雙通道配置允許 ABS在單一封裝里工作，以控制兩個(gè)分離的車輪的鎖止。DCHCU的線性配置還使在主缸和 輪輻制動(dòng)器之間直列地裝配DCHCU成為可能，這就降低了車輛制動(dòng)器線的長(zhǎng)度和選路復(fù)雜 性、以及相應(yīng)降低從制動(dòng)系統(tǒng)中放氣的難度。車輛制動(dòng)器線的長(zhǎng)度的可能降低還減小了接 入電路制動(dòng)液量，這就提供了增強(qiáng)的響應(yīng)性和性能，即，一個(gè)更緊湊更硬的制動(dòng)電路。雙通道配置進(jìn)一步提供一個(gè)冗余元件，在該元件中，單一的普通電機(jī)就可控制兩 個(gè)分離的車輪的制動(dòng)。為了利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在電機(jī)100的兩端，可使用液壓塊150、150’和 控制部分200、200’的基本相同的組件；這樣就最小化了模具制造成本并通過(guò)大量購(gòu)買減 小了材料成本。另一顯著優(yōu)勢(shì)在于搖擺板的頂點(diǎn)Y、Y’可圍繞旋轉(zhuǎn)軸“A”相互旋轉(zhuǎn)偏置，以在 DCHCU工作控制車輪鎖止時(shí)，減小或消除泵組件176、176’的固有諧振。搖擺板的頂點(diǎn)的旋 轉(zhuǎn)偏置使得DCHCU適應(yīng)于特定應(yīng)用中電機(jī)的可接受振動(dòng)和電流消耗。盡管上面描述了本發(fā)明的多個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式，然而，本發(fā)明的實(shí)質(zhì)內(nèi)容并不局 限于實(shí)施例的描述。在本發(fā)明的范圍和主旨內(nèi)作出各種修改或者變換，對(duì)于本領(lǐng)域內(nèi)的技 術(shù)人員是顯而易見(jiàn)的，仍屬于本發(fā)明的范圍。并且，前述的各種術(shù)語(yǔ)僅作為示范性示例，而 并不非對(duì)本發(fā)明進(jìn)行實(shí)質(zhì)限制。因此，本發(fā)明的法定保護(hù)范圍僅通過(guò)所附權(quán)利要求來(lái)確定。
權(quán)利要求
1.一種用于汽車的多通道液壓控制單元，所述液壓控制單元包括一個(gè)具有大體上圓柱形腔體的電機(jī)殼體，所述電機(jī)殼體包括第一殼體端和第二殼體端；一位于所述電機(jī)殼體中的電機(jī)，所述電機(jī)包括沿旋轉(zhuǎn)軸延伸的輸出軸，所述輸出軸包 括第一輸出軸端和相對(duì)的第二輸出軸端；固定到所述第一輸出軸端上的第一搖擺板和固定到所述第二輸出軸端上的第二搖擺 板，其中所述第一和第二搖擺板分別包括第一和第二活塞支承面；嚙合到所述第一殼體端的第一液壓塊和嚙合到所述第二殼體端的第二液壓塊，各液壓 塊包括與制動(dòng)液源流體連通的入口，以及與制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)器流體連通的出口， 封裝有泵組件的泵腔，所述泵腔具有位于第一端的開(kāi)口，以及 封裝有第一和第二流體控制閥的第一和第二閥腔，各所述閥腔具有位于與所述第一端 相對(duì)的第二端的開(kāi)口 ；以及嚙合到所述第一液壓塊的第一控制部分和嚙合到所述第二液壓塊的第二控制部分，各 控制部分在其近軸端分別具有接收所述第一和第二流體控制閥的部分的第一和第二線圈。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述第一控制部分、所述 第一液壓塊、所述電機(jī)殼體、所述第二液壓塊，以及所述第二控制部分沿所述電機(jī)輸出軸的 旋轉(zhuǎn)軸串聯(lián)布置，以形成細(xì)長(zhǎng)的線性結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述第一液壓塊的泵組 件和所述第二液壓塊的泵組件沿與所述電機(jī)輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸徑向偏置隔開(kāi)且與其平行的 各往復(fù)軸由各旋轉(zhuǎn)的活塞支承面往復(fù)式驅(qū)動(dòng)；從而在制動(dòng)時(shí)在所述出口處調(diào)節(jié)流體壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述第一液壓塊的泵組 件的往復(fù)軸與所述第二液壓塊的泵組件的往復(fù)軸共軸對(duì)齊。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述搖擺板的活塞支承 面中的至少一個(gè)相對(duì)于所述旋轉(zhuǎn)軸呈斜角設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，各所述活塞支承面包括 一用于控制所述各泵組件的頂點(diǎn)部分，所述頂點(diǎn)部分中的一個(gè)相對(duì)于所述頂點(diǎn)部分中的另 一個(gè)繞所述電機(jī)輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸在0°和360°之間旋轉(zhuǎn)可調(diào)；從而允許所述泵組件的輸 出循環(huán)獨(dú)立地時(shí)控。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述活塞支承面的頂點(diǎn) 部分0°偏移且軸向?qū)R，以使所述泵組件同步排放，從而最小化所述泵組件的振動(dòng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述活塞支承面的頂點(diǎn) 部分90°偏移，以使所述泵組件交替排放，從而最小化所述電機(jī)的電流消耗。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述泵組件的往復(fù)軸中 的一個(gè)相對(duì)于另一個(gè)從0°到360°偏移。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述液壓塊基本相同。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述控制部分基本相同。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多通道液壓控制單元，其特征在于，所述液壓塊中的一個(gè)具有小于2. 25英寸的外徑。
全文摘要
一種用于汽車的線性雙通道液壓控制單元，包括具有輸出軸的電機(jī)部分，該輸出軸具有第一輸出軸端相對(duì)的第二輸出軸端。該輸出軸的各端上固定有具有頂點(diǎn)部分的旋轉(zhuǎn)可調(diào)的搖擺板。電機(jī)部分的各端上嚙合有一液壓塊。各液壓塊包括與制動(dòng)液源流體連通的入口，與制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)器流體連通的出口，封裝有泵組件且具有位于第一端的開(kāi)口的泵腔，以及封裝有第一和第二流體控制閥的第一和第二閥腔。一控制部分嚙合到各液壓塊，具有接收部分的第一和第二流體控制閥的第一和第二螺線管。
文檔編號(hào)B60T13/18GK102123895SQ200980131461
公開(kāi)日2011年7月13日 申請(qǐng)日期2009年8月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月12日
發(fā)明者D·E·巴西特, D·F·路透, D·N·博爾格門克, M·P·曼寧 申請(qǐng)人:京西重工股份有限公司