專利名稱：制動控制器、制動控制系統(tǒng)和制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制施加到配置給車輛的車輪的制動力的制動控制器、制動控制系統(tǒng) 和制動控制方法。
背景技術(shù)：
近年來，電子控制制動系統(tǒng)被廣泛地用作車輛的制動系統(tǒng)(見日本專利申請公報 No. 2006-27353 (JP-A-2006-27353))。電子控制制動系統(tǒng)控制施加到每個車輪的制動力，使 得按照車輛的運(yùn)行狀況來將最優(yōu)的制動力施加到車輛。這種電子控制制動系統(tǒng)在制動流體的通道中包括增壓線性控制閥以及減壓線性 控制閥。通過所供應(yīng)的電流來線性地控制每個增壓線性控制閥與減壓線性控制閥的上游側(cè) 與下游側(cè)之間的液壓壓力差。每個線性控制閥都是能夠選擇性地控制輪缸壓力的線性閥， 輪缸壓力是施加到輪缸的液壓壓力。每個線性控制閥能夠通過改變向其供應(yīng)的電流來連續(xù) 地改變輪缸壓力。每個增壓線性控制閥被設(shè)置在動力液壓壓力源與相應(yīng)的輪缸之間。每個增壓線性 控制閥控制動力液壓源的液壓壓力并且將液壓壓力供應(yīng)到相應(yīng)的輪缸以增加輪缸壓力。每 個減壓線性控制閥設(shè)置在儲液器與相應(yīng)的輪缸之間。每個減壓線性控制閥控制制動流體從 相應(yīng)的輪缸向儲液器泄露，以減小輪缸壓力。在電子控制制動系統(tǒng)中，隨著制動踏板被壓下，基于通過下壓而產(chǎn)生的主缸壓力 來設(shè)置每個輪缸的目標(biāo)液壓壓力，確定供應(yīng)到增壓線性控制閥或減壓線性控制閥的電流以 獲得施加到每個輪缸的目標(biāo)液壓壓力，并且之后打開增壓線性控制閥或減壓線性控制閥以 增加或降低輪缸壓力。之后，隨著制動踏板的下壓被解除，電流被供應(yīng)到減壓線性控制閥。 之后，減壓線性控制閥被打開預(yù)定時間段，以將輪缸中的制動流體排出到儲液器中。因此， 殘余壓力變?yōu)榱?。此外，在電子控制制動系統(tǒng)中，供應(yīng)到上述增壓線性控制閥和減壓線性控制閥的 電流通常由電子控制單元(EOT)通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)控制而被控制。然而，這種PWM 控制產(chǎn)生高頻切換噪聲。因?yàn)樵谲囕v行駛時路噪很大，所以該噪聲難以被車輛的乘客聽到。 另一方面，在車輛停止或以非常低的速度行駛時，路噪較小，因此高頻噪聲能夠被乘客聽 到。特別地，在解除制動踏板的下壓之后執(zhí)行上述控制以消除殘余壓力時，存在乘客對于在 減壓線性控制閥被打開時產(chǎn)生的噪聲感覺不舒服的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種可以通過抑制在施加到輪缸的液壓壓力增加或減小時產(chǎn)生的 噪聲來改善車廂內(nèi)的安靜度的制動控制器、制動控制系統(tǒng)和制動控制方法。本發(fā)明的第一方面涉及一種制動控制器，其打開或關(guān)閉設(shè)置在將液壓壓力供應(yīng)到 輪缸的回路中的多個閥以改變液壓壓力。該制動控制器包括車輛狀態(tài)檢測裝置，其檢測車 輛狀態(tài)；評估裝置，其基于所檢測到的車輛狀態(tài)，來評估由于液壓壓力的變化而產(chǎn)生的噪聲對車輛的影響程度；以及選擇裝置，其基于所評估出的噪聲對車輛的影響程度，來從多個閥 中選擇要被打開或關(guān)閉的閥。通過以上構(gòu)造，考慮到噪聲對車輛的影響，可以通過選擇合適的閥來改變液壓壓 力，其中噪聲是由作用到輪缸的液壓壓力的變化而引起的。通過這樣，可以良好地抑制噪 聲，因此可以改善車廂的舒適性。在根據(jù)上述方面的制動控制器中，所述多個閥可以包括第一閥和第二閥，其中，通 過打開或關(guān)閉第二閥而產(chǎn)生的噪聲比通過打開或關(guān)閉第一閥而產(chǎn)生的噪聲小，并且在由評 估裝置評估出的、噪聲對車輛的影響程度高于預(yù)定基準(zhǔn)值時，由選擇裝置選擇的閥可以是 第二閥。通過上述構(gòu)造，在噪聲的影響較大時，可以選擇引起較少噪聲的第二閥來抑制噪 聲。因此，可以改善車廂的舒適性。在根據(jù)上述方面的制動控制器中，車輛狀態(tài)檢測裝置可以包括檢測車速的車速檢 測裝置，并且在由車速檢測裝置檢測到的車速低于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，該評估裝置可以將噪 聲對車輛的影響程度評估為大于預(yù)定基準(zhǔn)值。在車輛停止或者以非常慢的速度行駛時，車 廂比在正常行駛時更加安靜，因此由于液壓壓力的變化而產(chǎn)生的噪聲容易察覺。通過上述 構(gòu)造，在車速低于預(yù)定基準(zhǔn)車速時，評估為噪聲對于車輛的影響程度大于預(yù)定基準(zhǔn)之，并且 因而選擇在被打開或關(guān)閉時引起更少噪聲的第二閥，來改變液壓壓力。因此，可以改善車廂 的舒適性。在根據(jù)上述方面的制動控制器中，所述第二閥可以是這樣的閥，對于相同的液壓 壓力，制動流體流經(jīng)完全打開的該閥的流速小于流經(jīng)完全打開的第一閥的流速。一般而言， 隨著制動流體通過閥的流速對于相同的液壓壓力減小，由于壓力變化而引起的噪聲減小。 因此，通過上述構(gòu)造，第二閥是這樣的閥，對于相同的液壓壓力，制動流體流經(jīng)完全打開的 該閥的流速小于流經(jīng)完全打開的第一閥的流速。因此，在選擇第二閥以改變液壓壓力時，可 以進(jìn)一步抑制噪聲。在根據(jù)上述方面的制動控制器中，所述車輛狀態(tài)檢測裝置可以包括液壓壓力檢測 裝置和操作檢測裝置，該液壓壓力檢測裝置檢測施加到輪缸的液壓壓力，該操作檢測裝置 檢測駕駛員對制動操作構(gòu)件的操作狀態(tài)，并且選擇裝置可以根據(jù)所檢測到的施加到輪缸的 液壓壓力和所檢測到的制動操作構(gòu)件的操作狀態(tài)將在車輛的制動結(jié)束時施加到輪缸的液 壓壓力與預(yù)定的第一基準(zhǔn)液壓壓力相比較，并且之后基于比較結(jié)果來選擇要被打開或關(guān)閉 的閥。通過上述構(gòu)造，在輪缸中的殘余壓力小于預(yù)定基準(zhǔn)壓力時，由于拖曳而產(chǎn)生的熱量等 對車輛的影響較小。因此，通過優(yōu)先于壓力變化響應(yīng)特性來抑制噪聲，可以進(jìn)一步改善車廂 的舒適性。在根據(jù)上述方面的制動控制器中，在施加到輪缸的液壓壓力高于預(yù)定的第二基準(zhǔn) 液壓壓力時，由選擇裝置選擇的閥可以是第一閥，第二基準(zhǔn)液壓壓力比第一基準(zhǔn)液壓壓力 高。在輪缸中的殘余壓力大于第二基準(zhǔn)液壓壓力時，由于拖曳而產(chǎn)生的熱量等對車輛的影 響較大。在這種情況下，通過上述構(gòu)造，可以反應(yīng)迅速地減小液壓壓力以抑制變熱。根據(jù)本方面的制動控制器還可以包括制動開始判定液壓壓力檢測裝置，其檢測 制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力，基于制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力來判定車輛的制動是否開 始；以及制動開始判定裝置，其通過將所檢測到的制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力與預(yù)定的制 動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力相比較，來判定車輛的制動是否開始，其中制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力可以高于第二基準(zhǔn)液壓壓力，并且在判定為要開始的制動結(jié)束時，選擇裝置可以選 擇要被打開或關(guān)閉的閥。通過上述構(gòu)造，制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力高于第二基準(zhǔn)液壓壓 力，可以防止由于殘余壓力而進(jìn)行制動開始判定的情況。根據(jù)本方面的制動控制器，還可以包括加速要求檢測裝置，其檢測車輛的加速要 求，其中，在加速要求檢測裝置檢測到加速要求時，選擇裝置可以選擇第一閥。在存在加速 要求時，例如發(fā)動機(jī)噪聲等增加，因此掩蓋了在閥被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生的噪聲。因此，通過 上述構(gòu)造，在這種情況下，通過選擇對于相同的液壓壓力，制動流體通過該閥的流速更高的 第一閥，相比于第二閥，可以迅速地減小殘余壓力。因此，可以快速地執(zhí)行加速。根據(jù)本方面的制動控制器還可以包括最大液壓壓力檢測裝置，其檢測在制動過 程中施加到輪缸的液壓壓力的最大值；以及殘余壓力評估裝置，其基于由最大液壓壓力檢 測裝置檢測到的結(jié)果來評估輪缸中的殘余壓力的可能性，其中，選擇裝置可以基于由殘余 壓力評估裝置評估出的殘余壓力的可能性來選擇要被打開或關(guān)閉的閥。通過上述構(gòu)造，在 制動終止時沒有必要檢測液壓回路中的液壓壓力，因此可以有助于選擇閥。在從輪缸中的液壓壓力較低的狀態(tài)減小壓力時，更不可能在輪缸中保留殘余壓 力。因此，優(yōu)先選擇第二閥來抑制在閥被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生噪聲。另一方面，在從輪缸中的 液壓壓力較高的狀態(tài)減小壓力時，非常有可能在輪缸中殘余壓力。因此，選擇第一閥來快速 地減小殘余壓力。以此方式，通過基于殘余壓力評估裝置的評估結(jié)果來選擇用于減小液壓 壓力的閥，可以快速地減小輪缸中的殘余壓力。根據(jù)本方面的制動控制器還可以包括操作速度檢測裝置，其檢測對制動操作構(gòu) 件進(jìn)行操作的操作速度，其中，選擇裝置可以通過將操作速度與預(yù)定基準(zhǔn)操作速度相比較， 來選擇要被打開或關(guān)閉的閥。通過上述構(gòu)造，在制動終止時沒有必要檢測液壓回路中的液 壓壓力，因此可以有助于選擇閥。當(dāng)在輪缸壓力減小時制動操作構(gòu)件返回的速度較低時，更不可能保留殘余壓力。 因此，優(yōu)先選擇第二閥來抑制在閥被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生的噪聲。另一方面，因?yàn)楫?dāng)制動操作 構(gòu)件返回的速度較高時，到制動終止為止的時間段較短，所以可能保留殘余壓力。因此，在 這種情況下，選擇第一閥來快速地減小殘余壓力。以此方式，通過基于制動操作構(gòu)件被操作 的速度來選擇用于減小液壓壓力的閥，可以快速地減小輪缸中的殘余壓力。本發(fā)明的第二方面涉及一種制動控制系統(tǒng)。該制動控制系統(tǒng)包括第一輪缸，其將 制動力施加到第一驅(qū)動輪；第二輪缸，其將制動力施加到與第一驅(qū)動輪不同的第二驅(qū)動輪； 動力液壓壓力源，其能夠通過對其供應(yīng)動力而增加液壓壓力；主缸，其根據(jù)制動操作構(gòu)件被 操作的操作量來將制動流體通過主流動通道供應(yīng)到第一輪缸；調(diào)節(jié)器，其根據(jù)制動操作構(gòu) 件被操作的操作量來將制動流體通過調(diào)節(jié)器流動通道供應(yīng)到第二輪缸；主截止閥，其為設(shè) 置在主流動通道中的常開電磁閥；調(diào)節(jié)器截止閥，其為設(shè)置在調(diào)節(jié)器流動通道中的常開電 磁閥；動力液壓壓力源流動通道，其提供第一和第二輪缸與動力液壓壓力源之間的流體連 通；增壓線性控制閥，其為設(shè)置在動力液壓壓力源流動通道中的常閉電磁閥，并且通過調(diào)整 增壓線性控制閥的開度來增加施加到第一和第二輪缸的液壓壓力；減壓線性控制閥，其為 設(shè)置在動力液壓壓力源流動通道中的常閉電磁閥，并且通過調(diào)整減壓線性控制閥的開度來 減小施加到第一和第二輪缸的液壓壓力；以及電流控制單元，其控制用于驅(qū)動主截止閥、調(diào) 節(jié)器截止閥、增壓線性控制閥和減壓線性控制閥的電流的供應(yīng)，其中，與增壓線性控制閥和減壓線性控制閥中的任何一者在被打開或關(guān)閉時相比，主截止閥和調(diào)節(jié)器截止閥中的任何 一者在被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生更少噪聲，并且在解除制動操作構(gòu)件的下壓并且車速低于或等 于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，電流控制單元禁止調(diào)整增壓線性控制閥的開度或者減壓線性控制閥的 開度，并且控制電流的供應(yīng)，使得通過調(diào)整調(diào)節(jié)器截止閥的開度或者主截止閥的開度來改 變供應(yīng)到第一和第二輪缸的制動流體的壓力。通過上述構(gòu)造，在車輛停止或車輛以車速低于或等于預(yù)定基準(zhǔn)速度的非常慢的速 度行駛時，液壓壓力通過在打開或關(guān)閉時引起更少噪聲的調(diào)節(jié)器截止閥或主截止閥來變 化，以抑制噪聲。因此，可以改善車廂的舒適性。本發(fā)明的第三方面涉及一種制動控制方法，其包括打開或關(guān)閉設(shè)置在將液壓壓力 供應(yīng)到輪缸的回路中的第一閥和第二閥，以改變液壓壓力。該制動控制方法包括在液壓壓 力低于預(yù)定值并且通過液壓壓力的增加而被制動的驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速低于或等于預(yù)定基準(zhǔn)速 度時，禁止打開或關(guān)閉第一閥，而打開或關(guān)閉第二閥，其中在僅打開或關(guān)閉第一閥和第二閥 中的第一閥時產(chǎn)生的噪聲大于在僅打開或關(guān)閉第一閥和第二閥中的第二閥時產(chǎn)生的噪聲， 并且在僅完全打開或關(guān)閉第一閥和第二閥中的第一閥時液壓壓力的改變速率大于在僅完 全打開或關(guān)閉第一閥和第二閥中的第二閥時液壓壓力的改變速率。根據(jù)本方面的制動控制方法還可以包括，在液壓壓力低于預(yù)定值并且利用液壓壓 力的增加而進(jìn)行制動的車輪的轉(zhuǎn)速低于或等于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，禁止第一閥打開或關(guān)閉， 并且打開或關(guān)閉第二閥。在根據(jù)本發(fā)明的制動控制方法中，第一閥可以是由通過PWM控制而供應(yīng)給第一閥 的電流驅(qū)動的電磁驅(qū)動閥，并且第二閥可以是由通過通斷控制而供應(yīng)給第二閥的電流驅(qū)動 的電磁驅(qū)動閥。


通過參照附圖的示例實(shí)施例的以下描述，本發(fā)明的前述和另外的目的、特征和優(yōu) 點(diǎn)將會變得更加清楚，其中，相似的附圖標(biāo)記被用來表示相似的元件，并且其中圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的制動控制器的線圖；圖2是示出了制動控制器中的終止特定控制處理的時序圖；圖3是示出了根據(jù)實(shí)施例的終止特定控制處理的流程圖；以及圖4是示出了與圖3中示出的處理并行地執(zhí)行的處理的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下文中，將要參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的制動控制器20的系統(tǒng)圖。上述圖中示出的 制動控制器20構(gòu)成車輛的電子控制制動系統(tǒng)(ECB)，并且控制施加到配置給車輛的四個車 輪(未示出)的制動力。如圖1所示，制動控制器20包括盤式制動單元21FR、21FL、2IRR和21RL、主缸單元 10、動力液壓壓力源30以及液壓壓力致動器40。盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL是 分別為車輪配置的制動力施加機(jī)構(gòu)。盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL分別將制動力施加到車輛的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪。主缸單元10將按照由駕駛員對制動踏板M的操作量而加壓的制動 流體饋送到盤式制動單元21FR-21RL。主缸單元10作為手動液壓源。制動踏板M作為制 動操作構(gòu)件。動力液壓壓力源30能夠與駕駛員的制動器踏板M操作獨(dú)立地將制動流體饋 送到盤式制動單元21FR-21RL，其中制動流體作為通過提供動力而被加壓的液壓流體。液壓 壓力致動器40適當(dāng)?shù)卣{(diào)整從動力液壓壓力源30或主缸單元10提供的制動流體的液壓壓 力，并將該制動流體饋送到盤式制動單元21FR-21RL。通過這樣，調(diào)整了通過液壓壓力制動 而施加到車輪的制動力。在本實(shí)施例中，輪缸壓力控制系統(tǒng)被形成為包括動力液壓壓力源 30和液壓壓力致動器40。將會在下文中更詳細(xì)地描述盤式制動單元21FR-21RL、主缸單元10、動力液壓壓 力源30和液壓壓力致動器40。盤式制動單元21FR-21RL分別包括制動器盤22和輪缸 23FR-23RL。輪缸23FR-23RL被結(jié)合在各個制動卡鉗中。之后，輪缸23FR-23RL都被經(jīng)由各個 不同的流動通道連接到液壓壓力致動器40。注意，下文中，在適當(dāng)?shù)牡胤?，輪?3FR-23RL 被一同稱作“輪缸23”。在盤式制動單元21FR-21RL中的每一者中，隨著制動流體被從液壓壓力致動器40 供應(yīng)到輪缸23，制動墊(作為摩擦構(gòu)件)被壓靠與車輪一同旋轉(zhuǎn)的制動盤22。通過這樣， 將制動力施加到每個車輪。注意，盤式制動單元21FR-21RL被用在本實(shí)施例中；相反，可以 使用都包括輪缸23的其他制動力施加機(jī)構(gòu)，諸如鼓式制動器。在本實(shí)施例中，主缸單元10是具有液壓壓力增壓器的主缸，并且包括液壓壓力增 壓器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和儲液器34。液壓壓力增壓器31連接到制動踏板24。液壓壓 力增壓器31將作用在制動踏板M上的踏板壓力放大，并且之后將經(jīng)放大的踏板壓力傳遞 到主缸32。制動流體被從動力液壓壓力源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到液壓壓力增壓器31，以 將踏板壓力放大。那么，主缸32產(chǎn)生相對于踏板壓力具有預(yù)定放大倍數(shù)的主缸壓力。儲液器34被設(shè)置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上游。貯液器34存儲制動流體。在制 動踏板M的下壓被解除時，主缸32與儲液器34流體連通。另一方面，調(diào)節(jié)器33與儲液器 34和動力液壓壓力源30的蓄壓器35流體連通。調(diào)節(jié)器33將儲液器34用作低壓源并且將 蓄壓器35用作高壓源。調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生基本等于主缸壓力的液壓壓力。下文中，在適當(dāng)?shù)?地方，將調(diào)節(jié)器33中的液壓壓力稱作“調(diào)節(jié)器壓力”。動力液壓壓力源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制動流體 的壓力能量轉(zhuǎn)換為填充氣體(諸如氮?dú)?的壓力能量(例如約14到22MPa)，并且之后積蓄 壓力能量。泵36包括作為驅(qū)動源的電機(jī)36a。泵36的吸入口連接到儲液器34，而泵36的 排出口連接到蓄壓器35。此外，蓄壓器35也連接到為主缸10配置的安全閥35a。隨著蓄 壓器35中的制動流體的壓力增加到例如約25MPa，安全閥3 打開以使得高壓制動流體返 回到儲液器34。如上所述，制動控制器20包括作為將制動流體供應(yīng)到輪缸23的源的主缸32、調(diào)節(jié) 器33以及蓄壓器35。之后，主管線37連接到主缸32，調(diào)節(jié)器管線38連接到調(diào)節(jié)器33并 且蓄壓器管線39連接到蓄壓器35。這些主管線37、調(diào)節(jié)器管線38和蓄壓器管線39都連 接到液壓壓力致動器40。液壓壓力致動器40包括致動器塊和多個電磁閥。多個流動通道形成在致動器塊 中。形成在致動器塊中的流動通道包括個別流動通道41、42、43和44以及主流路45。個別流動通道41-44分別從主流路45分流出來，并且連接到相應(yīng)的盤式制動單元21FR、21FL、 2IRR和2IRL的輪缸23FR、23F1、23RR和23RL。通過這樣，每個輪缸23與主流路45相連通。此外，防抱死系統(tǒng)(ABS)保持閥51、52、53和54分別設(shè)置在個別流動通道41、42、 43和44的中途。ABS保持閥51-54都包括螺線管和彈簧。螺線管被通-斷控制。每個ABS 保持閥51-54都是在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開的常開電磁閥。在ABS保持閥51-54被 打開時，ABS保持閥51-54允許制動流體雙向流動。即，ABS保持閥51-54允許制動流體從 主流路45流動到輪缸23，同樣也允許制動流體從輪缸23流回主流路45。隨著螺線管被通 電以關(guān)閉ABS保持閥51-54，通過個別流動通道41-44的制動流體的流動被中斷。此外，輪缸23通過分別連接到個別流動通道41-44的減壓流動通道46、47、48和 49連接到儲液器流動通道55。ABS減壓閥56、57、58和59設(shè)置在減壓流動通道46、47、48 和49的中途。ABS減壓閥56-59都包括螺線管和彈簧。螺線管被開-閉控制。每個ABS減 壓閥56-59都是在螺線管處于非通電狀態(tài)時關(guān)閉的常閉電磁閥。在ABS減壓閥56-59被關(guān) 閉時，通過減壓流動通道46-49的制動流體的流動被中斷。隨著螺線管被通電以打開ABS 減壓閥56-59，制動流體被允許流動通過減壓流動通道46-49。因此，制動流體從輪缸23通 過減壓流動通道46-49和儲液器流動通道55返回到儲液器34。注意，儲液器流動通道55 通過儲液器管線77連接到主缸單元10的儲液器34。分離閥60設(shè)置在主流路45的中途。由于分離閥60，主流路45被劃分為第一流動 通道45a和第二流動通道45b。第一流動通道45a連接到個別流動通道41和42。第二流 動通道45b連接到個別流動通道43和44。第一流動通道45a經(jīng)由個別流動通道41和42 連接到前輪側(cè)輪缸23FR和23FL。第二流動通道45b經(jīng)由個別流動通道43和44連接到后 輪側(cè)輪缸23RR和23RL。分離閥60包括螺線管和彈簧。螺線管被通斷控制。分離閥60是在螺線管處于非 通電狀態(tài)時關(guān)閉的常閉電磁閥。在分離閥60被關(guān)閉時，制動流體通過主流路45的流動被 中斷。隨著螺線管被通電以打開分離閥60，制動流體被允許在第一流動通道45a與第二流 動通道45b之間雙向流動。此外，在液壓壓力致動器40中，主流動通道61和調(diào)節(jié)器流動通道62形成為使其 與主流路45流體連通。更具體地，主流動通道61連接到主流路45的第一流動通道45a。 調(diào)節(jié)器流動通道62連接到主流路45的第二流動通道45b。此外，主流動通道61連接到與 主缸32流體連通的主管線37。調(diào)節(jié)器流動通道62連接到與調(diào)節(jié)器33流體連通的調(diào)節(jié)器 管線38。主截止閥64設(shè)置在主流動通道61的中途。主截止閥64包括螺線管和彈簧。螺 線管被通斷控制。主截止閥64是在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開的常開電磁閥。在主截 止閥64打開時，主截止閥64允許制動流體在主缸32與主流路45的第一流動通道45a之 間雙向流動。隨著螺線管被通電以關(guān)閉主截止閥64，制動流體通過主流動通道61的流動被 中斷。此外，行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接到主截止閥64上游的主流動通道 61。即，模擬器截止閥68設(shè)置在將主缸32連接到行程模擬器69的流動通道中。模擬器截 止閥68包括螺線管和彈簧。螺線管被通斷控制。模擬器截止閥68是在螺線管處于非通電 狀態(tài)時關(guān)閉的常閉電磁閥。在模擬器截止閥68被關(guān)閉時，制動流體在主流動通道61與行程模擬器69之間的流動被中斷。隨著螺線管被通電以打開模擬器截止閥68，制動流體被允 許在主缸32與行程模擬器69之間雙向流動。行程模擬器69包括多個活塞和彈簧。在模擬器截止閥68被打開時，行程模擬器 69按照由駕駛員下壓制動踏板M的力來產(chǎn)生反作用力。行程模擬器69具有多階段彈性特 性，以改善駕駛員的制動操作感。然而，在本發(fā)明的實(shí)施例中，行程模擬器不需要具有多階 段彈性特性。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在調(diào)節(jié)器流動通道62的中途。調(diào)節(jié)器截止閥65也包括螺 線管和彈性件。螺線管被通斷控制。調(diào)節(jié)器截止閥65是在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開 的常開電磁閥。在調(diào)節(jié)器截止閥65被打開時，調(diào)節(jié)器截止閥65允許制動流體在調(diào)節(jié)器33 與主流路45的第二流動通道4 之間雙向流動。隨著螺線管被通電以關(guān)閉調(diào)節(jié)器截止閥 65，制動流體通過調(diào)節(jié)器流動通道62的流動被中斷。在本實(shí)施例中，如上所述，主缸單元10的主缸32通過由以下元件形成的第一管線 而與前輪側(cè)輪缸23FR和23FL流體連通。第一管線由主管線37、主流動通道61、主截止閥 64、主流路45的第一流動通道45a、個別流動通道41和42以及ABS保持閥51和52形成。 此外，主缸單元10的液壓壓力增壓器31和調(diào)節(jié)器33通過由以下元件形成的第二管線而與 后輪側(cè)輪缸23RR和23RL流體連通。第二管線由調(diào)節(jié)器管線38、調(diào)節(jié)器流動通道62、調(diào)節(jié) 器截止閥65、主流路45的第二流動通道45b、個別流動通道43和44以及ABS保持閥53和 54形成。因此，按照駕駛員的制動操作量加壓的、主缸單元10中的液壓壓力被經(jīng)由第一管 線傳遞到前輪側(cè)輪缸23FR和23FL。此外，主缸單元10中的液壓壓力被經(jīng)由第二管線傳遞 到后輪側(cè)輪缸23RR和23RL。通過這樣，輪缸23能夠按照駕駛員的制動操作量來產(chǎn)生制動 力。除了主流動通道61和調(diào)節(jié)器流動通道62之外，蓄壓器流動通道63也形成在液壓 壓力致動器中。蓄壓器流動通道63的一端連接到主流路45的第二流動通道45b，并且蓄壓 器流動通道63的另一端連接到與蓄壓器35流體連通的蓄壓器管線39。增壓線性控制閥66被設(shè)置在蓄壓器流動通道63的中途。此外，蓄壓器流動通道 63和主流路45的第二流動通道4 經(jīng)由減壓線性控制閥67連接到儲液器流動通道55。增 壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中的每個都包括線性螺線管和彈簧，并且是在螺線 管處于非通電狀態(tài)時關(guān)閉的常閉電磁閥。在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中的 每一者中，與供應(yīng)到螺線管的電流成比例地調(diào)整閥的開度。增壓線性控制閥66被設(shè)置為用于設(shè)置在相應(yīng)的車輪中的多個輪缸23的公共增壓 控制閥。此外，類似地，減壓線性控制閥67也被設(shè)置為用于輪缸23的公共減壓控制閥。艮口， 在本發(fā)明中，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67被設(shè)置為饋送或排出液壓流體的一 對公共控制閥，其中液壓流體從動力液壓壓力源30饋送到輪缸23或從輪缸23排出。注意，在這里，增壓線性控制閥66的入口與出口之間的壓力差對應(yīng)于蓄壓器35中 的制動流體的壓力與主流路45中的制動流體的壓力之間的壓力差，并且減壓線性控制閥 67的入口與出口之間的壓力差對應(yīng)于主流路45中的制動流體的壓力與儲液器34中的制動 流體的壓力之間的壓力差。此外，在根據(jù)供應(yīng)到增壓線性控制閥66或減壓線性控制閥67 的線性螺線管的電力而產(chǎn)生的電磁驅(qū)動力是F1，彈簧的作用力是F2，并且增壓線性控制閥
1166或減壓線性控制閥67的入口與出口之間的壓力差是F3時，滿足F1+F2 = F3的關(guān)系。因 此，通過連續(xù)地控制供應(yīng)到增壓線性控制閥66或減壓線性控制閥67的線性螺線管的電力， 可以控制增壓線性控制閥66或減壓線性控制閥67的入口與出口之間的壓力差。在本實(shí)施例中，壓力控制機(jī)構(gòu)由動力液壓壓力源30、增壓線性控制閥66和減壓線 性控制閥67形成。壓力控制機(jī)構(gòu)被操作以控制供應(yīng)到每個輪缸23的液壓壓力。主流路45 的第二流動通道4 在增壓線性控制閥66與減壓線性控制閥67之間流體連通，因此壓力 控制機(jī)構(gòu)能夠控制供應(yīng)到每個后輪側(cè)輪缸23RR和23RL的液壓壓力，而不用考慮分離閥60 是打開還是關(guān)閉的。在分離閥60打開時，壓力控制機(jī)構(gòu)被操作以使得有可能控制供應(yīng)到全 部輪缸23的液壓壓力。在制動控制器20中，動力液壓壓力源30和液壓壓力致動器40由制動ECU 70控 制。制動E⑶70是根據(jù)本發(fā)明的方面的控制裝置的示例。制動E⑶70由包括CPU的微處 理器構(gòu)成。除了 CPU之外，制動E⑶70還包括存儲各種程序的ROM、臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM、 輸入/輸出端口、通信端口等。另外，制動E⑶70能夠與主混合E⑶(未示出)等通信。基 于來自混合ECU的控制信號和來自各個傳感器的信號，制動ECU 70控制動力液壓壓力源30 的泵36和構(gòu)成液壓壓力致動器40的電磁閥51-54、56-59、60、64-68。因此，制動ECU 70能 夠執(zhí)行制動控制。此外，調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連接到制 動E⑶70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游部分處檢測調(diào)節(jié)器流動通道 62中的制動流體的壓力(即，調(diào)節(jié)器壓力)，并將表明所檢測到的值的信號提供給制動ECU 70。蓄壓器壓力傳感器72在增壓線性控制閥66的上游部分處檢測蓄壓器流動通道63中 的制動流體的壓力(即，蓄壓器壓力)，并將表明所檢測到的值的信號提供給制動ECU 70。 控制壓力傳感器73檢測主流路45的第一流動通道45a中的制動流體的壓力，并且將表明 所檢測到的值的信號提供給制動ECU 70。壓力傳感器71-73所檢測到的值被以預(yù)定時間 間隔連續(xù)地提供給制動ECU70，并且以預(yù)定量為單位存儲并保持在制動ECU 70的預(yù)定區(qū)域 中。在分離閥60打開以允許主流路45的第一流動通道4 與第二流動通道4 之間 流體連通時，控制壓力傳感器73的輸出值表示增壓線性控制閥66的低壓側(cè)液壓壓力并且 也表示減壓線性控制閥67的高壓側(cè)液壓壓力。因此，輸出值可以被用來控制增壓線性控制 閥66和減壓線性控制閥67。此外，在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67都關(guān)閉并且 主截止閥64打開時，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。此外，在分離閥60打開 以允許主流路45的第一流動通道4 與第二流動通道4 之間流體連通時，以及在ABS保 持閥51-M打開同時ABS減壓閥56-59關(guān)閉時，控制壓力傳感器73的輸出值表示施加到每 個輪缸23的液壓流體壓力，即，輪缸壓力。此外，連接到制動E⑶70的傳感器包括為制動踏板M設(shè)置的行程傳感器25。行 程傳感器25檢測踏板行程(其為制動踏板M的操作量)并且將表明所檢測到的值的信號 提供給制動ECU 70。行程傳感器25的輸出值也被以預(yù)定時間間隔連續(xù)地提供給制動ECU 70，并且以預(yù)定量為單位存儲并保持在制動ECU 70的預(yù)定區(qū)域中。注意，可以在行程傳感 器25之外設(shè)置不同于行程傳感器25的制動操作狀態(tài)檢測裝置，或者用其代替?zhèn)鞲衅?5，并 將其連接到制動ECU 70。制動操作狀態(tài)檢測裝置例如可以是檢測制動踏板M的操作力的踏板壓力傳感器或者檢測制動踏板24被壓下的制動開關(guān)。此外，輪速傳感器18FR、18FL、18RR和18RL連接到制動ECU70。輪速傳感器18FR、 18FL、18RR和18RL分別檢測右前輪、左前輪、右后輪和左后輪的輪速。下文中，在適當(dāng)?shù)牡?方，輪速傳感器18FR、18FL、18RR和18RL被一同稱作“輪速傳感器18”。輪速傳感器18都 檢測車速。輪速傳感器18是根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛狀態(tài)檢測裝置的一個示例。此外，可 以額外地設(shè)置直接檢測車輛速度的車速傳感器，或者用其代替輪速傳感器18。在由此構(gòu)造的制動控制器20中，隨著駕駛員下壓制動踏板24，制動E⑶70基于踏 板行程和主缸壓力來計算車輛的目標(biāo)減速度。之后，制動ECU 70基于所計算到的目標(biāo)減速 度來計算每個輪缸23的目標(biāo)液壓壓力，并且之后判定供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線 性控制閥67的電流，以使得輪缸壓力達(dá)到目標(biāo)液壓壓力。因此，通過增壓線性控制閥66將 制動流體從動力液壓壓力源30供應(yīng)到輪缸23，以將制動力施加到每個車輪。注意，此時制 動ECU 70打開分離閥60，以允許制動流體被從動力液壓壓力源30供應(yīng)到前輪側(cè)，同時制動 E⑶70關(guān)閉主截止閥64和調(diào)節(jié)器截止閥65，以中斷從主缸32和調(diào)節(jié)器33向主流路45饋 送的制動流體的供應(yīng)。圖2是示出了制動控制器20中的終止特定控制處理的時序圖。如圖2所示，橫軸 表示時間，并且縱軸從上方開始表示制動判定的開/關(guān)、減壓線性控制閥67的打開/關(guān)閉、 調(diào)節(jié)器截止閥65的打開/關(guān)閉以及主截止閥64的關(guān)閉/打開。在制動踏板24的下壓被解除后執(zhí)行“終止特定控制”，以防止殘余壓力保留在輪 缸23中。當(dāng)制動踏板24在接觸制動踏板24的下壓時緩慢地返回時，輪缸壓力Pfr在制動 結(jié)束時基本為零。因此，幾乎在每個輪缸23中沒有殘余壓力。然而，在制動踏板24迅速地 返回時，在液壓壓力控制中的每個輪缸壓力變?yōu)榱阒爸苿咏Y(jié)束。因此，在輪缸23中保留 有殘余壓力。此外，由于檢測輪缸壓力的控制壓力傳感器73的容限，雖然由控制壓力傳感 器73表明的輪缸壓力基本為零，但是可能實(shí)際上保留殘余壓力。因此，終止特定控制是有 必要的。通過執(zhí)行終止特定控制來消除施加到輪缸23的殘余壓力，可以防止制動拖曳。制動ECU 70基于來自調(diào)節(jié)器壓力傳感器71的調(diào)節(jié)器壓力進(jìn)行是否應(yīng)當(dāng)執(zhí)行制動 的制動判定。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71基于是否開始制動的判定來檢測液壓壓力。調(diào)節(jié)器壓 力傳感器71是根據(jù)本發(fā)明的方面的制動開始判定液壓壓力檢測裝置的示例。特別地，制動 ECU 70將調(diào)節(jié)器壓力與預(yù)定制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力相比較。之后，在調(diào)節(jié)器壓力高于 制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力時，可以判定為開始制動(制動開始)。另一方面，在調(diào)節(jié)器壓 力低于或等于制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力時，判定為停止制動(制動停止)?？梢曰谟煽?制壓力傳感器73檢測到的主缸壓力來做出制動判定。此外，可以基于來自行程傳感器25 的踏板行程來做出制動判定。在這種情況下，例如，在踏板行程大于預(yù)定量時，可以判定為 開始制動，而在踏板行程小于或等于預(yù)定量時，可以判定為停止制動。在圖2中，判定為在 時刻to時停止制動。圖2示出了通常終止特定控制。在這種通常終止特定控制中，在判定為在時刻t0 時停止制動時，制動ECU 70將減壓線性控制閥67打開直到時刻tl的預(yù)定時間段(該階段 被稱為階段1)。在階段1期間，保留在輪缸23中的幾乎所有制動流體都經(jīng)由儲液器流動通 道55和儲液器管線77排出到儲液器34。在此之后，在時刻tl處，減壓線性控制閥67關(guān)閉，并且迄今為止保持關(guān)閉的調(diào)節(jié)器截止閥65被打開(該階段被稱作階段幻。之后，在時刻t3處，迄今為止保持關(guān)閉的主截 止閥64被打開(該階段被稱作階段幻。通過這些階段2和階段3，略微保留在輪缸23中 的制動流體被完全通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64排出，并且之后輪缸23中的殘余壓 力基本變?yōu)榱?。在打開主截止閥64之前打開調(diào)節(jié)器截止閥65。這是因?yàn)?，如果在調(diào)節(jié)器截止閥 65打開時殘余壓力保留在輪缸23中并且之后制動流體流動到相比于主缸32遠(yuǎn)離制動踏板 24的調(diào)節(jié)器33中，使得駕駛員幾乎不會感受到不舒服的踏板感覺。然而，可以在打開調(diào)節(jié) 器截止閥65之前打開主截止閥64。附帶地，減壓線性控制閥67被控制為使得由制動E⑶70通過脈寬調(diào)制(PWM)控 制供應(yīng)到減壓線性控制閥67的電流，以調(diào)整其開度。在PWM控制中，產(chǎn)生高頻切換噪聲。該 噪聲難以被車輛的乘客聽到，因?yàn)樵谲囕v行駛時路噪較大。另一方面，在車輛停止或以非常 低的速度行駛時，路噪非常小，因此乘客可以聽到高頻噪聲。特別地，在上述終止特定控控 制的階段1中打開減壓線性控制閥67時，存在乘客對于在減壓線性控制閥67被打開時產(chǎn) 生的噪聲感覺到不舒服的可能性。另一方面，調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64都是其供應(yīng)電流被開-關(guān)控制的常開 電磁閥。因此，因?yàn)樗?yīng)的電流在階段2和3中處于關(guān)閉狀態(tài)，所以幾乎不產(chǎn)生切換噪聲。 此外，在本實(shí)施例中，調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64都是這樣的電磁閥對于相同的液壓 壓力，制動流體通過該閥的流速低于通過減壓線性控制閥67的流速。通常，對于相同的液 壓壓力，隨著制動流體通過閥的流速減小，通過減壓而產(chǎn)生的噪聲減小。因此，在調(diào)節(jié)器截 止閥65和主截止閥64被用來減小輪缸壓力時，所產(chǎn)生的噪聲小于減壓線性控制閥67的噪 聲。之后，在本實(shí)施例中，制動ECU 70檢測車輛狀態(tài)，基于所檢測到的車輛狀態(tài)評估 通過減小輪缸壓力而產(chǎn)生的噪聲對車輛的影響程度。之后，制動ECU 70基于評估結(jié)果來從 電磁閥(即減壓線性控制閥67、調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64)中進(jìn)行選擇，來減小輪缸 壓力。例如，制動ECU 70在時刻t0 (在此時判定為結(jié)束制動)時將來自輪速傳感器18的 四個車輪的輪速檢測為車輛狀態(tài)，并且之后判定四個車輪的輪速中的最大輪速(下文中， 稱作四輪輪速M(fèi)AX)是否小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速。之后，在四輪輪速M(fèi)AX低于預(yù)定基準(zhǔn)輪速時， 基于由控制壓力傳感器73和行程傳感器25檢測到的結(jié)果，制動ECU 70在判定為制動結(jié)束 的時刻將輪缸壓力Pfr與預(yù)定第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl相比較。第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl是約 0. 1到0. 2MPa的低液壓壓力。在輪缸壓力Pfr小于第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl時，制動E⑶70 評估為噪聲對車輛的影響程度大于預(yù)定基準(zhǔn)值。之后，制動ECU 70在不執(zhí)行通過減壓線性 控制閥67減小輪缸壓力的階段1的狀態(tài)下打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64(階段2和 3)。通過這樣，殘余在輪缸23中的制動流體通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64返回到調(diào) 節(jié)器33和主缸32，因此避免了殘余壓力保留在輪缸23中的情況。在四輪輪速M(fèi)AX小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速時，諸如在車輛停止或者車輛以非常慢的速度 行駛時，車輛比正常行駛時更安靜。因此，在減壓線性控制閥67打開時噪聲是很明顯的。此 外，在施加到輪缸23的液壓壓力小于第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl時，即使在調(diào)節(jié)器截止閥65和 主截止閥64(其中每一者都具有比減壓線性控制閥67更差的減壓響應(yīng)特性)被用來減小壓力時，由于輪缸23中的殘余壓力而引起的拖曳等的影響也較小。之后，在四輪輪速M(fèi)AX 小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速并且輪缸壓力Pfr小于第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl時，制動ECU 70評估為噪 聲對車輛的影響程度大于預(yù)定基準(zhǔn)值，并且之后選擇在打開或關(guān)閉時產(chǎn)生更少噪聲的調(diào)節(jié) 器截止閥65和主截止閥64來減小壓力。因此，可以改善車廂中的舒適性(安靜度)。此外，在判定為制動結(jié)束時四輪輪速M(fèi)AX小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速并且此外，輪缸壓力 Pfr高于或等于第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl并小于第二基準(zhǔn)液壓壓力Pb2時，制動ECU 70類似 地跳過階段1并且選擇調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64來減小壓力。在這種情況下，減壓 線性控制閥終止特定延期標(biāo)記被設(shè)置為ON。在存在相對高的殘余壓力以使得第一基準(zhǔn)液 壓壓力Pbl <輪缸壓力Pfr <第二基準(zhǔn)液壓壓力Pb2時，如果在殘余壓力(特別是在低溫 下)被從調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64緩慢地排出的同時操作加速器，那么這可能引起 起步和加速的延遲。因此，減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記被設(shè)置為0N，以使得在必要時 能夠執(zhí)行階段1的終止特定控制。之后，在通過加速要求檢測單元(未示出)檢測到加速器的實(shí)際操作時，制動ECU 70選擇減壓線性控制閥67以執(zhí)行階段1的終止特定控制。在存在加速要求時，例如發(fā)動 機(jī)噪聲等增加。這掩蓋了在減壓線性控制閥67被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生的噪聲。因此，在這種 情況下，通過選擇減壓線性控制閥67 (對于相同的液壓壓力，制動流體通過該閥的流速更 高)，相比于調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64，可以迅速地減小殘余壓力。因此，可以快速地 執(zhí)行加速。另一方面，當(dāng)在判定為制動終止時的四輪輪速M(fèi)AX小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速并且輪缸壓 力Pfr高于或等于第二基準(zhǔn)液壓壓力Pb2時，或者當(dāng)在判定為制動終止時的四輪輪速M(fèi)AX 高于或等于預(yù)定基準(zhǔn)輪速時，制動ECU 70按照圖2中示出的階段1、階段2和階段3的順序 執(zhí)行通常終止特定控制。以此方式，在車輛仍然行駛時或者當(dāng)在判定為制動終止時殘余壓 力較高時，通過經(jīng)由減壓線性控制閥67(關(guān)于相同的液壓壓力，制動流體流動通過該閥的 流速比流動通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64的流速更高)減小壓力，可以反應(yīng)迅速地 減小輪缸壓力。因此，可以抑制由于殘余壓力而引起的制動器發(fā)熱。通過上述構(gòu)造，假設(shè)在終止特定控制結(jié)束時，保留最多達(dá)第二基準(zhǔn)液壓壓力Pb2 的殘余壓力。該殘余壓力被通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64排出。此時，存在由調(diào)節(jié) 器壓力傳感器71或控制壓力傳感器73檢測到殘余壓力并且因而判定為開始制動的可能 性。如果在上述情況下開始制動，那么產(chǎn)生增壓線性控制閥66的操作噪聲。那么，為了防 止增壓線性控制閥66的操作噪聲，上述制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力被設(shè)置為高于第二基 準(zhǔn)液壓壓力Pb2的液壓壓力。通過將制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力設(shè)置為比第二基準(zhǔn)液壓壓 力Pb2更高的液壓壓力，可以防止由于輪缸23中的殘余壓力而判定為開始制動的情況。圖3是示出了根據(jù)實(shí)施例的終止特定控制處理的流程圖。在制動判定為開時，通 過制動E⑶70以預(yù)定時間間隔周期地執(zhí)行圖3中示出的處理。首先，制動ECU 70將來自調(diào)節(jié)器壓力傳感器71的調(diào)節(jié)器壓力與預(yù)定主動開始判 定基準(zhǔn)液壓壓力相比較，以判定制動判定是否從開變?yōu)殛P(guān)(SlO)。在制動判定保持為開時 (在SlO中為否)，處理結(jié)束。在制動判定從開變?yōu)殛P(guān)時(在SlO中為是)，制動ECU 70基于在制動過程中檢測 并存儲在存儲器中的輪缸壓力Pfr的最大液壓壓力來評估輪缸中23存在殘余壓力的可能性，并且之后基于殘余壓力的可能性來判定是否通過減壓線性控制閥67來減小壓力。具體 地，判定在制動期間輪缸壓力Pfr的最大液壓壓力是否小于預(yù)定基準(zhǔn)最大液壓壓力(S12)。 在制動期間的最大液壓壓力高于或等于基準(zhǔn)最大液壓壓力時(在S12中為否)，減壓線性 控制閥67被打開(S24)，并且隨后，調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64被按照所示順序打開 (S26和S28)，以執(zhí)行終止特定控制。在從輪缸23中的液壓壓力較低的狀態(tài)減小壓力時，更不可能在輪缸23中保留殘 余壓力。因此，優(yōu)先選擇調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64來抑制噪聲。另一方面，在從輪缸 23中的液壓壓力較高的狀態(tài)減小壓力時，非常有可能在輪缸23中殘余壓力。因此，選擇減 壓線性控制閥67來快速地減小殘余壓力。以此方式，通過基于所評估的殘余壓力的可能性 來選擇用于減小壓力的電磁閥，可以快速地減小輪缸23中的殘余壓力。在制動期間的最大液壓壓力小于基準(zhǔn)最大液壓壓力時(在S12中為是)，制動ECU 70基于來自行程傳感器25的信息檢測操作制動踏板M的操作速度，并且之后將制動踏板 M的操作速度與預(yù)定基準(zhǔn)操作速度相比較(S14)。在制動踏板M的操作速度高于或等于 基準(zhǔn)操作速度時(在S14中為否)，制動ECU 70打開減壓線性控制閥67 (SM)，并且之后按 照所示順序打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64(S^和S28)，以執(zhí)行終止特定控制。當(dāng)在輪缸壓力減小時制動踏板M返回的速度較低時，更不可能保留殘余壓力。因 此，優(yōu)先選擇調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64來抑制噪聲。另一方面，因?yàn)楫?dāng)制動踏板M返 回的速度較高時，到制動終止為止的時間段較短，所以即使在壓力從輪缸23中的液壓壓力 較低的狀態(tài)減小時也可能保留殘余壓力。因此，在這種情況下，選擇減壓線性控制閥67來 快速地減小殘余壓力。以此方式，通過基于制動踏板M被操作的速度來選擇用于減小壓力 的電磁閥，可以快速地減小輪缸23中的殘余壓力。在操作制動踏板M的速度比基準(zhǔn)操作速度更低時(S14中為是)，制動ECU 70將 四輪輪速M(fèi)AX與預(yù)定基準(zhǔn)輪速相比較(S16)。在四輪輪速M(fèi)AX高于或等于基準(zhǔn)輪速時(S16 中為否)，減壓線性控制閥67被打開(S24)，并且之后按照所示順序打開調(diào)節(jié)器截止閥65 和主截止閥64(S^和S28)，以執(zhí)行終止特定控制。另一方面，在四輪輪速M(fèi)AX小于預(yù)定基準(zhǔn)輪速時(S16中為是)，制動ECU 70基于 由控制壓力傳感器73和行程傳感器25檢測到的結(jié)果，將判定為制動終止時的輪缸壓力Pfr 與預(yù)定第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl相比較(S18)。在輪缸壓力Pfr小于第一基準(zhǔn)液壓壓力Pbl時(S18中為是)，制動E⑶70跳過通 過減壓線性控制閥67減小輪缸壓力的階段1，并且之后打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥 64(S26和S28)，以執(zhí)行終止特定控制。通過這樣，殘留在輪缸23中的制動流體通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64返回 到調(diào)節(jié)器33和主缸32，以避免殘余壓力保留在輪缸23中的情況。因?yàn)榻K止特定控制中的 噪聲被抑制了，所以可以改善車廂的安靜度。在輪缸壓力Pff高于或等于第一基準(zhǔn)液壓壓力I^bl時(S18中為否)，制動E⑶70 將輪缸壓力Pfr與預(yù)定第二基準(zhǔn)液壓壓力PM相比較(S20)。在輪缸壓力Pff高于或等于第二基準(zhǔn)液壓壓力PId2時(S20中為否)，制動E⑶70 打開減壓線性控制閥67 (S24)，并且之后打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64 (S26和S28)， 以執(zhí)行終止特定控制。
16
在輪缸壓力Pff小于第二基準(zhǔn)液壓壓力Pb2時(S20中為是)，制動E⑶70將減壓 線性控制閥終止特定延期標(biāo)記設(shè)置為0N(S22)。減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記被用在 圖4中示出的處理中。之后，制動E⑶70打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64 (S26和S28)， 以執(zhí)行終止特定控制。通過這樣，制動流體通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64返回到調(diào)節(jié)器33和主缸 32。這避免了殘余壓力保留在輪缸23中的情況，并且抑制了終止特定控制中的噪聲。因此， 可以改善車廂中的安靜度。圖4是示出了與圖3中示出的處理并行地執(zhí)行的處理的流程圖。圖4中示出的處 理也由制動E⑶70以預(yù)定時間間隔周期地執(zhí)行。首先，制動ECU 70判定減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記是否被設(shè)置為 0N(S30)。在減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記沒有被設(shè)置為ON時(S30中為否)，處理結(jié)
束ο另一方面，在減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記被設(shè)置為ON時(S30中為是)，制 動ECU 70判定加速器是否被下壓(S32)。在加速器被釋放時(S32中為否)，處理結(jié)束。另一方面，在加速器被下壓時(S32中為是)，制動ECU 70打開減壓線性控制閥 67 (S34)，并且之后打開調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64 (S36和S38)，以執(zhí)行終止特定控制。在圖3中示出的流程圖的S26和S28中，在通過調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64 緩慢地排除殘余壓力的同時操作加速器時，可能導(dǎo)致起步和加速的開始延遲。因而，以此方 式，在減壓線性控制閥終止特定延期標(biāo)記被設(shè)置為ON并且加速器被下壓時，通過減壓線性 控制閥67減小壓力，以執(zhí)行終止特定控制。因此，可以快速地減小殘余壓力。這樣通過防 止起步和加速的開始延遲而允許立即加速。在存在加速要求時，發(fā)送機(jī)噪聲等增加，因此在 減壓線性控制閥67被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生的噪聲不那么令人討厭。在上述實(shí)施例中，描述了在輪缸壓力減小時對于減壓線性控制閥的控制。本發(fā)明 的方面可以應(yīng)用到增壓線性控制閥或者其他轉(zhuǎn)換閥。雖然已經(jīng)描述了本發(fā)明的一些實(shí)施例，應(yīng)當(dāng)了解本發(fā)明不限于所示出的實(shí)施例的 細(xì)節(jié)，而是可以在不超出本發(fā)明的范圍的情況下實(shí)施為具有本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到的各 種變化、修改或改善。
權(quán)利要求
1.一種制動控制器，其打開或關(guān)閉多個閥以改變液壓壓力，所述多個閥在被打開或關(guān) 閉時產(chǎn)生不同的噪聲并且設(shè)置在將所述液壓壓力供應(yīng)到輪缸的回路中，所述制動控制器的 特征在于包括車輛狀態(tài)檢測裝置，其檢測車輛狀態(tài)；評估裝置，其基于所檢測到的車輛狀態(tài)，來評估由于所述液壓壓力的變化而產(chǎn)生的所 述噪聲對車輛的影響程度；以及選擇裝置，其基于所評估出的噪聲對車輛的影響程度，來從所述多個閥中選擇要被打 開或關(guān)閉的閥，其中所述車輛狀態(tài)檢測裝置包括檢測車速的車速檢測裝置，并且 所述評估裝置基于所檢測到的車速來評估所述噪聲對車輛的影響程度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制器，其中，所述多個閥包括第一閥和第二閥，其中，通過打開或關(guān)閉所述第二閥而產(chǎn)生的噪聲比 通過打開或關(guān)閉所述第一閥而產(chǎn)生的噪聲小，并且在由所述評估裝置評估出的、所述噪聲對車輛的影響程度高于預(yù)定基準(zhǔn)值時，由所述 選擇裝置選擇的閥是所述第二閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動控制器，其中，在由所述車速檢測裝置檢測到的車速低于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，所述評估裝置將所述噪聲 對車輛的影響程度評估為大于預(yù)定基準(zhǔn)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制器，其中，所述第二閥是這樣的閥，對于相同的液壓 壓力，制動流體流經(jīng)完全打開的所述閥的流速小于流經(jīng)完全打開的所述第一閥的流速。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制器，其中，所述車輛狀態(tài)檢測裝置包括液壓壓力檢測裝置和操作檢測裝置，所述液壓壓力檢測裝 置檢測施加到所述輪缸的液壓壓力，所述操作檢測裝置檢測駕駛員對制動操作構(gòu)件的操作 狀態(tài)，并且所述選擇裝置根據(jù)所檢測到的施加到所述輪缸的液壓壓力和所檢測到的所述制動操 作構(gòu)件的操作狀態(tài)將在所述車輛的制動結(jié)束時施加到所述輪缸的液壓壓力與預(yù)定的第一 基準(zhǔn)液壓壓力相比較，并且之后基于比較結(jié)果來選擇要被打開或關(guān)閉的閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動控制器，其中，在施加到所述輪缸的所述液壓壓力高于 預(yù)定的第二基準(zhǔn)液壓壓力時，由所述選擇裝置選擇的閥是所述第一閥，所述第二基準(zhǔn)液壓 壓力比所述第一基準(zhǔn)液壓壓力高。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動控制器，還包括制動開始判定液壓壓力檢測裝置，其檢測制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力，基于所述制動 開始判定基準(zhǔn)液壓壓力來判定所述車輛的制動是否開始；以及制動開始判定裝置，其通過將所檢測到的制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力與預(yù)定的制動開 始判定基準(zhǔn)液壓壓力相比較，來判定所述車輛的制動是否開始，其中 所述制動開始判定基準(zhǔn)液壓壓力高于所述第二基準(zhǔn)液壓壓力，并且 在判定為要開始的制動結(jié)束時，所述選擇裝置選擇要被打開或關(guān)閉的閥。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制器，還包括加速要求檢測裝置，其檢測所述車輛的加速要求，其中，在所述加速要求檢測裝置檢測到所述加速要求時，所述選擇裝置選擇所述第一閥。
9.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任意一項(xiàng)所述的制動控制器，還包括最大液壓壓力檢測裝置，其檢測在制動過程中施加到所述輪缸的所述液壓壓力的最大 值；以及殘余壓力評估裝置，其基于由所述最大液壓壓力檢測裝置檢測到的結(jié)果來評估所述輪 缸中的殘余壓力的可能性，其中，所述選擇裝置基于由所述殘余壓力評估裝置評估出的殘余壓力的可能性來選擇要被 打開或關(guān)閉的閥。
10.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任意一項(xiàng)所述的制動控制器，還包括 操作速度檢測裝置，其檢測對制動操作構(gòu)件進(jìn)行操作的操作速度，其中，所述選擇裝置通過將所述操作速度與預(yù)定基準(zhǔn)操作速度相比較，來選擇要被打開或關(guān) 閉的閥。
11.一種制動控制系統(tǒng)，其特征在于包括 第一輪缸，其將制動力施加到第一驅(qū)動輪；第二輪缸，其將制動力施加到與所述第一驅(qū)動輪不同的第二驅(qū)動輪； 動力液壓壓力源，能夠通過對其供應(yīng)動力而增加液壓壓力；主缸，其根據(jù)制動操作構(gòu)件被操作的操作量來將制動流體通過主流動通道供應(yīng)到所述 第一輪缸；調(diào)節(jié)器，其根據(jù)所述制動操作構(gòu)件被操作的操作量來將制動流體通過調(diào)節(jié)器流動通道 供應(yīng)到所述第二輪缸；主截止閥，其為設(shè)置在所述主流動通道中的常開電磁閥； 調(diào)節(jié)器截止閥，其為設(shè)置在所述調(diào)節(jié)器流動通道中的常開電磁閥； 動力液壓壓力源流動通道，其提供所述第一和第二輪缸與所述動力液壓壓力源之間的 流體連通；增壓線性控制閥，其為設(shè)置在所述動力液壓壓力源流動通道中的常閉電磁閥，并且通 過調(diào)整所述增壓線性控制閥的開度來增加施加到所述第一和第二輪缸的液壓壓力；減壓線性控制閥，其為設(shè)置在所述動力液壓壓力源流動通道中的常閉電磁閥，并且通 過調(diào)整所述減壓線性控制閥的開度來減小施加到所述第一和第二輪缸的液壓壓力；以及電流控制單元，其控制用于驅(qū)動所述主截止閥、所述調(diào)節(jié)器截止閥、所述增壓線性控制 閥和所述減壓線性控制閥的電流的供應(yīng)，其中，與所述增壓線性控制閥和所述減壓線性控制閥中的任何一者在被打開或關(guān)閉時相比， 所述主截止閥和所述調(diào)節(jié)器截止閥中的任何一者在被打開或關(guān)閉時產(chǎn)生更少噪聲，并且在解除所述制動操作構(gòu)件的下壓并且車速低于或等于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，所述電流控制 單元禁止調(diào)整所述增壓線性控制閥的所述開度或者所述減壓線性控制閥的所述開度，并且 控制所述電流的供應(yīng)，使得通過調(diào)整所述調(diào)節(jié)器截止閥的開度或者所述主截止閥的開度來 改變供應(yīng)到所述第一和第二輪缸的制動流體的壓力。
12.—種制動控制方法，其包括打開或關(guān)閉設(shè)置在將液壓壓力供應(yīng)到輪缸的回路中的 第一閥和第二閥，以改變所述液壓壓力，所述方法的特征在于包括在所述液壓壓力低于預(yù)定值時，禁止打開或關(guān)閉所述第一閥，而打開或關(guān)閉所述第二閥，其中在僅打開或關(guān)閉所述第一閥和所述第二閥中的所述第一閥時產(chǎn)生的噪聲大于在僅打 開或關(guān)閉所述第一閥和所述第二閥中的所述第二閥時產(chǎn)生的噪聲，并且在僅完全打開或關(guān)閉所述第一閥和所述第二閥中的所述第一閥時所述液壓壓力的改 變速率大于在僅完全打開或關(guān)閉所述第一閥和所述第二閥中的所述第二閥時所述液壓壓 力的改變速率。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制方法，還包括在所述液壓壓力低于預(yù)定值并且通過所述液壓壓力的增加而被制動的驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速 低于或等于預(yù)定基準(zhǔn)速度時，禁止打開或關(guān)閉所述第一閥，而打開或關(guān)閉所述第二閥，
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的制動控制方法，其中所述第一閥是由通過PWM控制而供應(yīng)給所述第一閥的電流驅(qū)動的電磁驅(qū)動閥，并且 所述第二閥是由通過通斷控制而供應(yīng)給所述第二閥的電流驅(qū)動的電磁驅(qū)動閥。
全文摘要
制動控制器(20)減小通過打開或關(guān)閉配置在液壓回路中的減壓線性控制閥(67)、調(diào)節(jié)器截止閥(65)和主截止閥(64)來減小作用到輪缸(23)的液壓壓力。制動ECU(70)檢測車輛的狀態(tài)，基于所檢測到的車輛狀態(tài)，來評估由于輪缸壓力的減小而產(chǎn)生的所述噪聲對車輛的影響程度，并且之后基于評估結(jié)果來從電磁閥中，即減壓線性控制閥(67)、調(diào)節(jié)器截止閥(65)和主截止閥(64)中進(jìn)行選擇以降低輪缸壓力。
文檔編號B60T8/36GK102119095SQ200980130940
公開日2011年7月6日 申請日期2009年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月11日
發(fā)明者中村榮治, 岡野隆宏 申請人:豐田自動車株式會社