專利名稱：壓縮機系統(tǒng)和運行壓縮機系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有壓縮機的壓縮機系統(tǒng)，用于為帶有具有渦輪增壓機的驅(qū)動發(fā) 動機的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣，其中由渦輪增壓機預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路 由壓縮機吸入。此外本發(fā)明涉及一種用于控制具有壓縮機的壓縮機系統(tǒng)的方法，該壓縮機系統(tǒng)用 于為帶有具有渦輪增壓機的驅(qū)動發(fā)動機的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代的載貨車輛通常具有以壓縮空氣運行的子系統(tǒng)，例如以壓縮空氣運行的運行 制動器和空氣彈簧。為了能夠給載貨車輛的以壓縮空氣運行的子系統(tǒng)供應(yīng)足夠的壓縮空 氣，載貨車輛還具有用于產(chǎn)生壓縮空氣的壓縮機。當今應(yīng)用了渦輪增壓的單級的和自然吸氣的單級的壓縮機?？稍鰤旱慕Y(jié)構(gòu)形式 的優(yōu)點在于提供了非常大的供氣量。然而其具有很高的余隙容積，這導(dǎo)致了當處于大約 0. 2bar之下的較低的增壓壓力時供氣量非常小。在這種較小的增壓壓力下，供氣量甚至可 能少于在可比較的自然吸氣的壓縮機中的供氣量。此外，增壓的壓縮機在空載階段中的缺 點在于，其輸送了非常大的空氣量，這導(dǎo)致了相應(yīng)較高的功率消耗。已經(jīng)已知的是，將提供用于增壓的壓縮機的增壓壓力限制到一個恒定的數(shù)值。這 種例如利用隔膜閥實施的解決辦法取決于其原理在機械方面不夠堅固，這是因為在吸氣行 程的劇烈脈動的空氣流中必需放置機械的控制元件和調(diào)節(jié)元件。此外這種閥自身引起了節(jié) 流作用，該節(jié)流作用特別在較低的增壓壓力的情況下對所輸送的空氣量產(chǎn)生不利的影響。為了降低在空載階段中出現(xiàn)的、增壓的壓縮機的高功率損失，已知的是在壓縮機 的下游的輸送管路中設(shè)置所謂的渦輪增壓截止閥(TCO-Ventil)。該渦輪增壓截止閥可以在 增壓的壓縮機的空載狀態(tài)中將所輸送的空氣體積降低到零，然而其相對于出現(xiàn)的污染物非 常敏感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出一種壓縮機系統(tǒng)，特別是當增壓壓力較低時輸送更大的 空氣體積。該目的利用獨立權(quán)利要求所述的特征來實現(xiàn)。有利的實施方式和設(shè)計方案由從屬權(quán)利要求中得出。這種類型的壓縮機系統(tǒng)由此進一步改進，即未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣 輸送管路由壓縮機吸入。通過設(shè)置第二空氣輸送管路(未預(yù)壓縮的外界空氣可通過該第二 空氣輸送管路由壓縮機吸入)，可以在壓縮機系統(tǒng)中應(yīng)用對于吸入未預(yù)壓縮的外界空氣來 說被優(yōu)化的壓縮機。這也在增壓壓力較低時引起了所輸送的空氣量的顯著增高。在此有利的是，增壓空氣-閥裝置設(shè)置在第一空氣輸送管路中。通過第一空氣輸 送管路中的增壓空氣-閥裝置，壓縮機可以受到保護以防止很高的增壓壓力的影響。如果由渦輪增壓機所提供的增壓壓力超過可設(shè)定的增壓壓力閾值，那么增壓空氣_閥裝置可以 關(guān)閉第一空氣輸送管路。此外特別優(yōu)選的是，外界空氣_閥裝置設(shè)置在第二空氣輸送管路中。如果由渦輪 增壓機所提供的增壓壓力超過可設(shè)定的增壓壓力閾值，那么通過外界空氣_閥裝置在第二 空氣輸送管路中的設(shè)置可為壓縮機輸送未預(yù)壓縮的外界空氣。特別地，只要由渦輪增壓機 所提供的增壓壓力未超過增壓壓力閾值，那么外界空氣-閥裝置就關(guān)閉第二空氣輸送管 路。有利地提出，壓力傳感器設(shè)置在第一空氣輸送管路中，以便確定由渦輪增壓機提 供的增壓壓力。通過將壓力傳感器設(shè)置在第一空氣輸送管路中，可直接確定由渦輪增壓機 提供的增壓壓力。由壓力傳感器所產(chǎn)生的信號因此適合于作為用于直接地或間接地控制增 壓空氣_閥裝置或外界空氣_閥裝置的基礎(chǔ)?？煽紤]的是，壓縮機包括可通過閥裝置接通的余隙容積。通過設(shè)置可接通的余隙 容積，特別是在增壓壓力較高時出現(xiàn)的壓力峰值可被降低。以這種方式可以特別地將可設(shè) 定的增壓壓力閾值選擇得更高，而不會使壓縮機由于過高的壓力而超載。有利地提出，壓縮機系統(tǒng)包括用于控制壓縮機系統(tǒng)的功能的電子控制設(shè)備。電子 控制設(shè)備可以以簡單的方式開啟不同的可電控的功能、特別是可電控的或可預(yù)先控制的閥
直ο此外可以提出，電子控制設(shè)備包括在CAN-總線上的接口 ；和電子控制設(shè)備通過 CAN-總線接收到由渦輪增壓機提供的當前的增壓壓力的數(shù)值或用于計算當前的增壓壓力 的原始數(shù)據(jù)。通過車輛的CAN-總線上的接口，電子控制設(shè)備可以不依賴于自身傳感器來測 定或者說確定由渦輪增壓機提供的增壓壓力。這種類型的方法由此進一步改進，即在可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，由渦輪增壓 機所提供的預(yù)壓縮的空氣通過第一空氣輸送管路由壓縮機吸入；以及在可設(shè)定的增壓壓力 閾值之上，未預(yù)壓縮的外界空氣通過第二空氣輸送管路由壓縮機吸入。通過這種方式，根據(jù) 本發(fā)明的壓縮機系統(tǒng)的優(yōu)點和特征被轉(zhuǎn)化到用于運行壓縮機系統(tǒng)的方法的范疇中。這也適用于下面說明的、根據(jù)本發(fā)明的方法的特別優(yōu)選的實施方式。這以有利的方式由此進一步改進，即在可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，外界空 氣_閥裝置關(guān)閉第二空氣輸送管路。此外有利地提出，在可設(shè)定的增壓壓力閾值之上，增壓空氣_閥裝置關(guān)閉第一空 氣輸送管路。也可考慮的是，即在可設(shè)定的余隙容積_增壓壓力閾值之上，閥裝置接通余隙容 積。特別可以提出，增壓壓力通過壓力傳感器測定。但也可以提出，增壓壓力由CAN-總線數(shù)據(jù)測定和/或通過CAN-總線發(fā)出?？梢愿郊拥靥岢?，第一空氣輸送管路由增壓空氣-閥裝置關(guān)閉以及第二空氣輸送 管路由外界空氣_閥裝置關(guān)閉，以便使壓縮機轉(zhuǎn)入節(jié)能的運行狀態(tài)。通過同時關(guān)閉第一空 氣輸送管路和第二空氣輸送管路，由壓縮機輸送的空氣體積被降低到零。在此可以提出，增壓空氣_閥裝置和/或外界空氣_閥裝置通過剩余不密封性 (Restundichtigkeit)限定壓縮機的吸入口負壓。通過較小的剩余不密封性(其限制了由壓縮機產(chǎn)生的吸入口負壓)，降低了壓縮機通過吸油造成的噴油_ .。


現(xiàn)在參照附圖根據(jù)一個特別優(yōu)選的實施方式示例性地說明本發(fā)明。圖中示出圖1示出了帶有驅(qū)動發(fā)動機和根據(jù)本發(fā)明的壓縮機系統(tǒng)的示意性示出的載貨車 輛；以及圖2示出了不同運行情況的壓縮機所輸送的空氣體積，該空氣體積和驅(qū)動發(fā)動機 轉(zhuǎn)速相關(guān)。
具體實施例方式圖1示意性地示出了帶有驅(qū)動發(fā)動機和根據(jù)本發(fā)明的壓縮機系統(tǒng)的載貨車輛。所 示出的載貨車輛14除了驅(qū)動發(fā)動機18和壓縮機系統(tǒng)10之外還包括帶有用戶的壓縮空氣 處理設(shè)備58;空氣過濾器52;增壓空氣冷卻器54和渦輪增壓機16。壓縮機系統(tǒng)10自身除 了可能是單缸或雙缸壓縮機的壓縮機12之外還包括電子控制設(shè)備34，其具有CAN-總線 38上的接口 36 ；具有設(shè)置在其中的增壓空氣_閥裝置24的第一空氣輸送管路20 ；和具有 設(shè)置在其中的外界空氣_閥裝置26的第二空氣輸送管路22。此外在第一空氣輸送管路20 中設(shè)置有壓力傳感器28，其確定了由渦輪增壓機16所提供的、在增壓空氣_閥裝置24上游 的增壓壓力。取決于增壓空氣-閥裝置24和外界空氣-閥裝置26的開關(guān)工作狀態(tài)，壓縮機12 已經(jīng)通過第一空氣輸送管路20吸入由渦輪增壓機16預(yù)壓縮的空氣或者通過第二空氣輸送 管路22吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。兩個空氣輸送管路20，22中的至少一個在此一直完全 地關(guān)閉。如果增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26處于它們的示出的開關(guān)位置 上，那么壓縮機12通過空氣過濾器52和第二空氣輸送管路22吸入外界空氣。如果增壓空 氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26都轉(zhuǎn)入它們的未示出的開關(guān)工作狀態(tài)，那么壓縮機 12通過空氣過濾器52、渦輪增壓機16、增壓空氣冷卻器54和第一空氣輸送管路20已經(jīng)吸 入由渦輪增壓機16預(yù)壓縮的空氣。由于相對于外界壓力升高的增壓壓力，因此在壓縮機12 的轉(zhuǎn)速相同時，由壓縮機12輸送的、每單位時間的空氣體積升高。渦輪增壓機16由驅(qū)動發(fā) 動機18的廢氣驅(qū)動，其中在驅(qū)動發(fā)動機18的增壓中看出渦輪增壓機16的主要任務(wù)，也就 是說，驅(qū)動發(fā)動機的六個示出的氣缸56以更大量的燃燒用空氣來運行。壓縮機12的驅(qū)動 以技術(shù)人員已知的方式通過驅(qū)動發(fā)動機18來進行。例如壓縮機12可以通過輪驅(qū)動由驅(qū)動 發(fā)動機18所驅(qū)動。由壓縮機12所輸送的壓縮空氣被輸送給帶有用戶的壓縮空氣處理設(shè)備 58。帶有用戶的壓縮空氣處理設(shè)備58特別包括一個技術(shù)人員已知的壓縮空氣處理設(shè)備以 及多個例如通過多回路保護閥相互保護的用戶回路，單個的用戶連接到該用戶回路上。此 外壓縮機12具有可由閥裝置30接通的余隙容積32 (每個氣缸大約IOccm)以便降低在壓 縮空氣輸送時的壓力峰值。每個與壓縮機的活塞室連接的空間容積(raumvolumen) —般被 稱為余隙容積32，余隙容積殘留在壓縮機的壓縮沖程的端部。余隙容積32的接通因此降低 了壓縮機可能的最大壓縮率并且由此降低了在壓縮沖程期間出現(xiàn)的壓力峰值。如果僅僅外 界空氣_閥裝置26轉(zhuǎn)入其未示出的開關(guān)工作狀態(tài)中并且增壓空氣_閥裝置24保留在其示 出的開關(guān)工作狀態(tài)中，那么第一空氣輸 送管路20和第二空氣輸送管路22都被關(guān)閉。壓縮機12在壓縮機系統(tǒng)10的這種開關(guān)工作狀態(tài)中不能吸入空氣并且因此也不能再輸送壓縮空 氣。已知的是，在這種狀態(tài)中，通常被用于潤滑壓縮機12的油通過在壓縮機10的膨脹沖程 期間產(chǎn)生的負壓而被吸入壓縮室中，并且在壓縮機12的下一個壓縮沖程中在連接帶有用 戶的壓縮空氣處理設(shè)備58的方向上噴出。為了避免這種情況，可考慮的是，增壓空氣_閥裝 置24和/或外界空氣-閥裝置26并不完全密封，而是具有限定的剩余不密封性，以便對壓 縮機12的吸入口負壓進行限定。以這種方式降低了壓縮機12的噴油量。通過閥裝置24， 26同時關(guān)閉第一空氣輸送管路20和第二空氣輸送管路22可以簡單地實現(xiàn)將壓縮機12轉(zhuǎn) 入節(jié)能的運行狀態(tài)中。只要由渦輪增壓機16所提供的增壓壓力處于可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，那么 增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26就處于它們的未示出的開關(guān)工作狀態(tài)中。壓 縮機12隨后通過第一空氣輸送管路20獲得已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣。將壓縮機12對于未壓縮的 空氣的吸入進行優(yōu)化，所以少量的增壓壓力已經(jīng)顯著提高了由壓縮機輸送的空氣體積。直 到大約為0. 6bar的增壓壓力為止，對于未壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的壓縮機12也已經(jīng)可 以毫無問題地輸送預(yù)壓縮的空氣。如果由渦輪增壓機16所提供的增壓壓力超過也被稱為 余隙容積_增壓壓力閾值的第一界限，那么對應(yīng)于壓縮機12的余隙容積32通過閥裝置30 接通，以便降低在已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的輸送期間所出現(xiàn)的輸送壓力。如果由渦輪增壓機16 所提供的增壓壓力繼續(xù)升高并且最終超過另一個被稱為增壓壓力閾值的界限，那么出現(xiàn)的 輸送壓力在盡管存在余隙容積32的情況仍然損害壓縮機12。當超過增壓壓力閾值時，增壓 空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26因此轉(zhuǎn)入它們的示出的開關(guān)工作狀態(tài)中并且對應(yīng) 于壓縮機12的余隙容積32又通過對閥裝置30的操作而關(guān)閉。對于未預(yù)壓縮的空氣是優(yōu) 化的壓縮機現(xiàn)在通過第二空氣輸送管路22不吸入預(yù)壓縮的空氣。如果不需要大量空氣，則 余隙容積32的接通也可以在其它方面用于降低所輸送的空氣體積或用于節(jié)能。如果增壓空氣-閥裝置24和外界空氣-閥裝置26可電操作或可氣動操作的閥裝 置處于它們的打開的狀態(tài)中，那么這兩個閥裝置特別開啟了空氣輸送管路20，22的盡可能 大的流動橫截面。兩個閥裝置24，26例如可以設(shè)計為簡單且堅固的節(jié)流閥。此外有利的是， 節(jié)流閥或者完全關(guān)閉或者在氣流中平行對齊。吸氣脈動(plusation)的有害影響因此可以 不起作用。同樣也可能的是應(yīng)用自由流動閥、斜座閥、活塞式滑閥和球閥，它們與管路橫截 面相比同樣能夠開啟非常大的流動橫截面。閥裝置24，26可以設(shè)計為單獨的2/2路閥?？?制可以直接的方式通過壓力傳感器進行，其中為了開啟閥裝置隨后不需要來自發(fā)動機控制 設(shè)備的更多的數(shù)據(jù)。如果閥裝置24，26的開啟取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速通過電子控制設(shè)備34進 行，那么發(fā)動機轉(zhuǎn)速優(yōu)選地由發(fā)動機控制設(shè)備讀出。在這種情況下必須附加地已知發(fā)動機 渦輪增壓機的綜合特性曲線。此外也需要連接到用于傳輸發(fā)動機轉(zhuǎn)速的CAN-總線38上。 增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26可以合并為一個共同的閥裝置。該共同的閥 裝置隨之具有四個接口和三個開關(guān)位置-當關(guān)閉第二空氣輸送管路22時的打開的第一空氣輸送管路20；-當打開第二空氣輸送管路22時的關(guān)閉的第一空氣輸送管路20；-當同時關(guān)閉空氣輸送管路22時的關(guān)閉的第一空氣輸送管路20。圖2示出了不同運行情況的壓縮機的輸送的空氣體積，該空氣體積和驅(qū)動發(fā)動機 轉(zhuǎn)速相關(guān)。輸送的空氣體積(“Free Air Delivery自由空氣輸送”)記錄在Y-軸上，而在X-軸上記錄了單位為轉(zhuǎn)速每分鐘的載貨車輛的驅(qū)動發(fā)動機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。第一壓縮機特 征曲線44顯示了相關(guān)于發(fā)動機轉(zhuǎn)速由壓縮機所輸送的空氣體積，其中壓縮機自身未預(yù)壓 縮的空氣的吸入是優(yōu)化的，并且決不會進行對所輸送的空氣體積的優(yōu)化。第一特征曲線44 在示出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍中近似為直線形。第二壓縮機特征曲線46同樣顯示了和發(fā)動機 轉(zhuǎn)速相關(guān)的、由壓縮機所輸送的空氣體積，其中對應(yīng)于第二壓縮機特征曲線46的壓縮機對 于已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的，也就是說與渦輪增壓機一起運行。第三壓縮機特征 曲線48又對應(yīng)于對于未預(yù)壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的壓縮機。與對應(yīng)于第一壓縮機特征 曲線44的壓縮機相反，當?shù)谌龎嚎s機特征曲線48直至產(chǎn)生余隙容積-增壓壓力閾值42時 由渦輪增壓機為壓縮機輸送已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣。直至余隙容積_增壓壓力閾值42，由壓縮 機提供的 輸送容積根據(jù)第三壓縮機特征曲線48相對于第一特征曲線44明顯升高。當超過 余隙容積_增壓壓力閾值42時，對已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的輸送進行調(diào)節(jié)，從而避免損害壓縮 機。余隙容積-增壓壓力閾值42大約為0.6bar。根據(jù)如堅固情況而定構(gòu)造壓縮機，推移 也是可能的或是必需的。第三壓縮機特征曲線48在轉(zhuǎn)換空氣輸送管路之后下降至第一特 征曲線44的水平，這是因為現(xiàn)在僅僅仍由壓縮機吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。因此當超過余 隙容積-增壓壓力閾值42時為了產(chǎn)生第三壓縮機特征曲線48對由圖1已經(jīng)已知的增壓空 氣_閥裝置和外界空氣_閥裝置進行操作。以類似的方式產(chǎn)生了第四壓縮機特征曲線50。 與第三壓縮機特征曲線48相反，現(xiàn)在當超過余隙容積-增壓壓力閾值42時接通對應(yīng)于壓 縮機的余隙容積，從而降低出現(xiàn)的輸送壓力。然而壓縮機還加載了由渦輪增壓機已經(jīng)預(yù)壓 縮的空氣。隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增長，因此由壓縮機所輸送的空氣體積如同在渦輪增壓的壓 縮機中那樣又劇烈升高并且特別處于第一特征曲線44之上。當超過大約處于1. 5bar的增 壓空氣閾值40時，在壓縮機中出現(xiàn)的輸送壓力重新變得這樣大，以至于其可能會損害壓縮 機。為了避免這種情況，對增壓空氣-閥裝置和外界空氣-閥裝置進行操作，從而使壓縮機 現(xiàn)在僅僅還能夠吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。同時，之前接通的余隙容積被再次關(guān)閉，以至于 由壓縮機所輸送的空氣體積再次降低到第一特征曲線44的水平。如由圖2可看出的，根據(jù) 本發(fā)明的壓縮機特征曲線50特別當發(fā)動機轉(zhuǎn)速很小時處于吸入外界空氣的壓縮機或渦輪 加載的壓縮機的特征曲線44，46之上。在上述說明書、附圖中以及權(quán)利要求中所公開的本發(fā)明的特征不僅單獨地而且也 以任意的組合方式對于本發(fā)明的實施來說都是重要的。參考標號10壓縮機系統(tǒng)12 壓縮機14載貨車輛16渦輪增壓機18驅(qū)動發(fā)動機20第一空氣輸送管路22第二空氣輸送管路24增壓空氣-閥裝置26外界空氣_閥裝置28壓力傳感器
30閥裝置32余隙容積34電子控制設(shè)備36接口38CAN-總線40增壓空氣閾值42余隙容積-增壓壓力閾值44第一壓縮機特征曲線46第二壓縮機特征曲線48第三壓縮機特征曲線50第四壓縮機特征曲線52空氣過濾器54增壓空氣冷卻器56氣紅58帶有用戶的壓 縮空氣處理設(shè)備
權(quán)利要求
一種具有壓縮機(12)的壓縮機系統(tǒng)(10)，用于為帶有具有渦輪增壓機(16)的驅(qū)動發(fā)動機(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其中由所述渦輪增壓機(16)預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路(20)由所述壓縮機(12)吸入，其特征在于，未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣輸送管路(22)由所述壓縮機(12)吸入。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，增壓空氣-閥裝置(24)設(shè)置 在所述第一空氣輸送管路(20)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，外界空氣-閥裝置(26) 設(shè)置在所述第二空氣輸送管路(22)中。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，壓力傳感器(28) 設(shè)置在所述第一空氣輸送管路(20)中，以便確定由所述渦輪增壓機(16)提供的增壓壓力。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述壓縮機(12) 包括可通過閥裝置(30)接通的余隙容積(32)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述壓縮機系統(tǒng) (10)包括用于控制所述壓縮機系統(tǒng)(10)的功能的電子控制設(shè)備(34)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的壓縮機系統(tǒng)(10)，其特征在于，-所述電子控制設(shè)備(34)包括在CAN-總線(38)上的接口(36)；以及-所述電子控制設(shè)備(34)通過所述CAN-總線(38)接收到由所述渦輪增壓機(16)提 供的當前的增壓壓力的數(shù)值或用于計算當前的所述增壓壓力的原始數(shù)據(jù)。
8.一種用于控制具有壓縮機(12)的壓縮機系統(tǒng)(10)的方法，所述壓縮機系統(tǒng)用于為 帶有具有渦輪增壓機(16)的驅(qū)動發(fā)動機(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其特征在 于，-在可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之下，由所述渦輪增壓機(16)所提供的預(yù)壓縮的空氣 通過第一空氣輸送管路(20)由所述壓縮機(12)吸入；以及-在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之上，未預(yù)壓縮的外界空氣通過第二空氣輸送管 路(22)由所述壓縮機(12)吸入。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之下， 外界空氣_閥裝置(26)關(guān)閉所述第二空氣輸送管路(22)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40) 之上，增壓空氣_閥裝置(24)關(guān)閉所述第一空氣輸送管路(20)。
11.根據(jù)權(quán)利要求8至10中任一項所述的方法，其特征在于，在可設(shè)定的余隙容積-增 壓壓力閾值(42)之上，閥裝置(30)接通余隙容積(32)。
12.根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項所述的方法，其特征在于，所述增壓壓力通過壓力傳 感器(28)測定。
13.根據(jù)權(quán)利要求8至12中任一項所述的方法，其特征在于，所述增壓壓力由CAN-總 線數(shù)據(jù)測定和/或通過CAN-總線(38)發(fā)出。
14.根據(jù)權(quán)利要求8至13中任一項所述的方法，其特征在于，所述第一空氣輸送管路 (20)由所述增壓空氣-閥裝置(24)關(guān)閉以及所述第二空氣輸送管路(22)由所述外界空 氣_閥裝置(26)關(guān)閉，以便使所述壓縮機(12)轉(zhuǎn)入節(jié)能的運行狀態(tài)。
15.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，所述增壓空氣_閥裝置(24)和/或所述外界空氣-閥裝置(26)通過剩余不密封性限定所述壓縮機(12)的吸入口負壓。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有壓縮機(12)的壓縮機系統(tǒng)(10)，用于為帶有具有渦輪增壓機(16)的驅(qū)動發(fā)動機(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其中由渦輪增壓機(16)預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路(20)由壓縮機(12)吸入。根據(jù)本發(fā)明提出，未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣輸送管路(22)由壓縮機(12)吸入。此外，本發(fā)明涉及一種用于控制具有壓縮機(12)的壓縮機系統(tǒng)(10)的方法，該壓縮機系統(tǒng)用于為帶有具有渦輪增壓機(16)的驅(qū)動發(fā)動機(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣。
文檔編號B60T15/56GK101959729SQ200980106349
公開日2011年1月26日 申請日期2009年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月30日
發(fā)明者約爾格·邁拉爾 申請人:克諾爾商用車制動系統(tǒng)有限公司