專利名稱：一種用于雙體車的后懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種汽車后懸架，特別是一種用于雙體車的后懸架。
背景技術(shù)：
目前，對(duì)可拆分汽車的懸架尚未有明確的技術(shù)研究，雖然普通的汽車雙臂式懸架具有適應(yīng)道路能力強(qiáng)、運(yùn)行平穩(wěn)、越野和防陷性能好的特點(diǎn)，但普通的汽車雙臂式懸架其左 右懸架相互連接在一起，拆裝不方便；應(yīng)用于雙體車上，會(huì)對(duì)雙體車的拆卸造成嚴(yán)重影響， 而且傳統(tǒng)的汽車懸架無法滿足拆分后單體車的使用要求。因此，有人提出將普通摩托車的后懸架作為雙體車的后懸架，其主要由將摩托車 后輪與車身連接的平叉、減震器及車架的部分構(gòu)件組成，現(xiàn)有的摩托車后懸架其平叉一端 連接后輪軸，另一端與車架下部連接，減震器支撐連接在車架后端與平叉之間。雖然這種結(jié)構(gòu)的后懸架能滿足雙體車在拆分后的使用要求，但其裝置在雙體車 上，對(duì)其拆分不方便；其必須使車架至上而下設(shè)計(jì)成有足夠剛度和強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)以安裝平叉， 這樣不僅使車架結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，而且還占用了摩托車本身就不大的內(nèi)部空間，導(dǎo)致摩托車 其它零部件無充足的安裝位置；而且簡(jiǎn)單的摩托車懸架在雙體車合并后會(huì)在車的側(cè)面出現(xiàn) 懸架機(jī)構(gòu)，不美觀，影響造型及布置，容易使雙體車產(chǎn)生怪誕的感覺。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是針對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提出了一種有利于雙體車的 快速拆分、且達(dá)到能同時(shí)滿足雙體車及單體車行駛穩(wěn)定性基本要求的用于雙體車的后懸
^K O本實(shí)用新型的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種用于雙體車的后懸架，雙體 車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行且具有一個(gè)前輪和一個(gè)后輪的單體車左右合并而成，本后懸架 設(shè)置在單體車的車身和后輪之間，其特征在于，本后懸架包括設(shè)置在后輪一側(cè)的擺臂和緩 沖機(jī)構(gòu)，所述的擺臂的一端與后輪輪軸相鉸接，另一端與車身相鉸接，所述的緩沖機(jī)構(gòu)的下 端與擺臂中部相鉸接，上端與車身相鉸接。此用于雙體車的后懸架分別設(shè)置在單體車上，且分別設(shè)置在每個(gè)單體車的車身和后車輪之間，其左右對(duì)稱，左右部分合起來作為合體車的后懸架，左右部分分開后分別作為 左右單體車的后懸架，雙體車后懸架左右不干涉且在雙體車拆分為單體車后互不影響，拆 分后此單縱臂式后懸架能單獨(dú)作用于單體車上；擺臂對(duì)車輪有一定的支撐作用，在車輪在 上下跳動(dòng)過程中，減震器的減震作用可提高單體車的行駛穩(wěn)定性。在上述用于雙體車的后懸架中，所述的擺臂包括主桿和與主桿相連的支桿，主桿的一端與后輪的輪轂相連接，另一端設(shè)有能與車身相鉸接的第一鉸接部，所述的支桿一端 與主桿中部固連，另一端設(shè)有能與車身相鉸接的第二鉸接部。設(shè)置支桿的目的在于，主要以提高懸架的側(cè)向剛度，減小車輪在行駛過程中的擺動(dòng)，提高穩(wěn)定性；鉸接部方便主桿和支桿的連接，從而可提高連接處的牢固性，使本后懸架不容易從車體上脫落，保證了行駛過程中的穩(wěn)定性。在上述用于雙體車的后懸架中，所述的主桿與后輪輪轂相連接的一端彎曲延伸至 后輪縱向中心平面，所述的支桿設(shè)有第二鉸接部的一端彎曲延伸至后輪前方且第二鉸接部 位于后輪縱向中心平面。將支桿上端設(shè)置于后輪縱向中心平面，保證雙體車在承載的過程中，減少車輪的 側(cè)向偏移，滿足證單車體的使用要求，防止車輛跑偏的情況發(fā)生。在上述用于雙體車的后懸架中，所述的緩沖機(jī)構(gòu)包括減振器，減振器的上端與車 身相鉸接，減振器的下端與擺臂中部相鉸接。行駛過程中車輪的跳動(dòng)通過減振器減弱，經(jīng)過減振器減弱的跳動(dòng)到達(dá)車身后對(duì)車 身的影響小，從而人們?cè)隈{駛此雙體車時(shí)倍感舒適。在上述用于雙體車的后懸架中，所述的緩沖機(jī)構(gòu)還包括螺旋彈簧，該螺旋彈簧套 于減振器且其兩端分別作用在減振器的兩端。螺旋彈簧的緩沖性能較好，能承受較大載荷，是理想的緩沖件。在上述用于雙體車的后懸架中，所述的第一鉸接部和第二鉸接部均呈橫向水平放 置的筒狀，且兩者的軸心線位于同一直線上。第一鉸接部和第二鉸接部的軸心線位于同一直線上，當(dāng)雙體車受壓力時(shí)，壓力能 同時(shí)作用于主桿和支桿，使主桿和支桿受力均勻。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本雙體車單縱臂式后懸架具有以下優(yōu)點(diǎn)1、此雙體車在合體及分體時(shí)懸架結(jié)構(gòu)無需拆分及調(diào)整，有助于雙體車的快速拆 分，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)形式，從整體上改善了雙體車外觀，并優(yōu)化了底盤布置空間。2、由于擺臂由主桿和支桿構(gòu)成，且本后懸架結(jié)構(gòu)中還包括有減震器，可同時(shí)滿足 雙體車及單體車在行駛過程中的穩(wěn)定性。3、利用螺旋彈簧作為減震器，可提高單體車或雙體車在行駛過程中的抗緩沖性， 且承載能力強(qiáng)。

圖1是本實(shí)用新型提供的實(shí)施例中雙體車的左后懸架的主視圖。圖2是本實(shí)用新型提供的實(shí)施例中雙體車的左后懸架的右視圖。圖3是本實(shí)用新型提供的實(shí)施例中雙體車的左后懸架的俯視圖。圖中，1、后輪；2、搖臂；21、主桿；22、支桿；3、緩沖機(jī)構(gòu)；31、減振器；32、彈簧；41、
第一鉸接部；42、第二鉸接部。
具體實(shí)施方式
以下是本實(shí)用新型的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步 的描述，但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例。雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行且具有一個(gè)前輪和一個(gè)后輪的單體車左右合并 而成。雙體車后懸架系統(tǒng)包括兩個(gè)結(jié)構(gòu)相互對(duì)稱的后懸架，即左后懸架和右后懸架，左后懸 架設(shè)置在左側(cè)單體車的車身和后輪之間且位于該后輪右側(cè)，右后懸架設(shè)置在右側(cè)單體車的車身和后輪之間且位于該后輪左側(cè)。如圖1、2、3所示，本后懸架包括設(shè)置在后輪1 一側(cè)的擺臂，擺臂由主桿21和與主桿21相連的支桿22組成，主桿21與后輪1輪轂相連接的一端彎曲延伸至后輪1縱向中心 平面，另一端設(shè)有能與車身相鉸接的第一鉸接部41 ；支桿22 —端與主桿21中部固連，另一 端設(shè)有第二鉸接部42，支桿22設(shè)有鉸接部的一端彎曲延伸至后輪1前方且第二鉸接部42 位于后輪1縱向中心平面。第一鉸接部41和第二鉸接部42均呈筒狀且橫向水平設(shè)置，兩 者的軸心線位于同一直線上。把縱擺臂與車身的一處安裝點(diǎn)改成兩處，提高了懸架的側(cè)向 剛度，減小車輪在行駛過程中的擺動(dòng)，提高穩(wěn)定性。本后懸架還包括設(shè)置在后輪1 一側(cè)的減振器31和套于減振器31上且兩端分別作 用在減振器31兩端的彈簧32，減振器31的上端與車身相鉸接，減振器31的下端與擺臂中 部相鉸接。雙體車后懸架左右不干涉且在雙體車拆分為單體車后互不影響，拆分后此單縱臂 式后懸架能單獨(dú)作用于單體車上，擺臂對(duì)車輪有一定的支撐作用，在車輪在上下跳動(dòng)過程 中，減震器的減震作用可提高單體車的舒適性。本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本實(shí)用新型精神作舉例說明。本實(shí)用新型所 屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似 的方式替代，但并不會(huì)偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。盡管本文較多地使用了后輪1、搖臂2、主桿21、支桿22、緩沖機(jī)構(gòu)3、減振器31、彈 簧32、第一鉸接部41、第二鉸接部42等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這 些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實(shí)用新型的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的 限制都是與本實(shí)用新型精神相違背的。
權(quán)利要求一種用于雙體車的后懸架，雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行且具有一個(gè)前輪和一個(gè)后輪(1)的單體車左右合并而成，本后懸架設(shè)置在單體車的車身和后輪(1)之間，其特征在于，本后懸架包括設(shè)置在后輪一側(cè)的擺臂(2)和緩沖機(jī)構(gòu)(3)，所述的擺臂(2)的一端與后輪(1)輪轂相連接，另一端與車身相鉸接，所述的緩沖機(jī)構(gòu)(3)的下端與擺臂(2)中部相鉸接，上端與車身相鉸接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙體車后懸架，其特征在于，所述的擺臂(2)包括主桿(21) 和與主桿(21)相連的支桿(22)，主桿(21)的一端與后輪(1)的輪轂相連接，另一端設(shè)有能 與車身相鉸接的第一鉸接部(41)，所述的支桿(22) —端與主桿(21)中部固連，另一端設(shè)有 能與車身相鉸接的第二鉸接部(42)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙體車后懸架，其特征在于，所述的主桿(21)與后輪(1)輪 轂相連接的一端彎曲延伸至后輪(1)縱向中心平面，所述的支桿(22)設(shè)有第二鉸接部(42) 的一端彎曲延伸至后輪(1)前方且第二鉸接部(42)位于后輪(1)縱向中心平面。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的雙體車后懸架，其特征在于，所述的緩沖機(jī)構(gòu)(3)包 括減振器(31)，減振器(31)的上端與車身相鉸接，減振器(31)的下端與擺臂(2)中部相鉸 接。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的雙體車后懸架，其特征在于，所述的緩沖機(jī)構(gòu)(3)還包括螺旋 彈簧(32)，該螺旋彈簧(32)套于減振器(31)且其兩端分別作用在減振器(31)的兩端。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙體車后懸架，其特征在于，所述的第一鉸接部(41)和第二 鉸接部(42)均呈橫向水平放置的筒狀，且兩者的軸心線位于同一直線上。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種用于雙體車的后懸架，屬于機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有的摩托車后懸架不適用于雙體車的問題。本用于雙體車的后懸架，雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行且具有一個(gè)前輪和一個(gè)后輪的單體車左右合并而成，本后懸架設(shè)置在單體車的車身和后輪之間，本后懸架包括設(shè)置在后輪一側(cè)的擺臂和緩沖機(jī)構(gòu)，擺臂的一端與后輪輪軸相鉸接，另一端與車身相鉸接，緩沖機(jī)構(gòu)的下端與擺臂中部相鉸接，上端與車身相鉸接。本用于雙體車的后懸架有利于雙體車的快速拆分、簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)形式。
文檔編號(hào)B60G3/02GK201587295SQ200920312980
公開日2010年9月22日 申請(qǐng)日期2009年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月21日
發(fā)明者姜炎炎, 戴禮強(qiáng), 李書福, 楊健, 武新世, 羅棕貴, 趙福全, 鄒凌華, 馬芳武 申請(qǐng)人:浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司