專利名稱：用于控制再生的液壓制動裝置的方法和再生的液壓制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所屬特征的用于控制再生的液壓制動裝置的方 法以及根據(jù)權(quán)利要求4所屬特征的再生的液壓制動裝置。
背景技術(shù)：
已公知了沒有能量回收(=再生)裝置的常規(guī)的液壓制動裝置。這些常規(guī)的液
壓制動裝置具有一個可被駕駛員操作的例如制動踏板形式的操作裝置，一個間接地可被操
作裝置加載的主制動缸和至少一個和主制動缸連接的、帶有至少一個車輪制動器的制動回
路。在駕駛員操作制動踏板的情況下，由主制動缸在制動回路里形成一種與操作力成比例
的液壓力。該制動壓力將車輪制動器的制動摩擦片壓靠在一旋轉(zhuǎn)的制動體上，該制動體例
如實施為制動鼓或制動盤。該制動體與相應(yīng)被制動的車輛的車輪固定連接。 為了增強由駕駛員施加的操作力，通常在操作裝置和主制動缸之間存在制動力增
強器。 一般的制動力增強器氣動地工作。對此，該制動力增強器具有一個將兩個壓力室彼
此隔離開的膜片。該壓力室的一個被加載大氣壓力，而在第二壓力室中存在可控大小的負(fù)
壓。兩個壓力室之間的壓力差在膜片上產(chǎn)生了一個引起駕駛員操作力增強的合成力。 例如在帶有柴油機或增壓式汽油機的汽車上，由分開的負(fù)壓泵提供所需的負(fù)壓。
購置和安裝用于生成負(fù)壓的裝置產(chǎn)生了高費用的額外消耗。此外，該種制動裝置的缺點是，
該存在的制動力增強器是一種相對構(gòu)造復(fù)雜的部件，該部件在車輛的車身中要求很大的安
裝空間。此外，在制動時不具有能量回收的車輛制動裝置將車輛的動能轉(zhuǎn)化為熱能，該熱能
沒被利用地釋放到環(huán)境中。 與此相對，再生的車輛制動裝置將制動時車輛釋放出的動能的至少一部分轉(zhuǎn)化為 一種再次可調(diào)用可存儲的能量形式。因此，再生的車輛制動裝置有利于改善車輛驅(qū)動裝置 的效率。 如下公開了例如再生的車輛制動裝置，該再生的車輛制動裝置借助反向電機將制 動能量轉(zhuǎn)化成電能并且暫儲存在蓄電池中。該儲存的電能例如在車輛的后面的加速過程中 被現(xiàn)在作為馬達運行的電機再次轉(zhuǎn)化回為動能。 此外，公開了將制動能量轉(zhuǎn)化和儲存為液壓能的再生的車輛制動裝置。其中，在制 動的情況下，液壓機器作為泵被驅(qū)動。該泵從儲備容器中吸取液壓的壓力介質(zhì)，壓縮該壓力 介質(zhì)并在升高的壓力下將壓力介質(zhì)輸送到壓力介質(zhì)儲存器中。該儲存的壓力介質(zhì)在必要時 驅(qū)動現(xiàn)在已轉(zhuǎn)換至馬達工作方式的液壓機器，該液壓機器也支持車輛的驅(qū)動馬達。
然而，這樣設(shè)計的再生的車輛制動裝置的缺點在于，配備了該裝置的車輛除了本 身的驅(qū)動馬達外具有額外的機器，該機器能夠向一個方向和另一個方向進行能量轉(zhuǎn)化。這 種裝置推高了車輛驅(qū)動的費用，增加了它的重量并且此外引起了動力及驅(qū)動系統(tǒng)的不同能 量流的、技術(shù)上相對昂貴的控制。正如前面一樣，為了增強車輛制動裝置的操作力，大的制 動力增強器是必要的。

發(fā)明內(nèi)容
與此相對，根據(jù)權(quán)利要求1的特征的本發(fā)明具有優(yōu)點，即，不需要常規(guī)的制動力增 強器可增強制動力，因此車輛制動裝置成本有利地被制造，更簡單地被安裝在車輛中并且 需要明顯更少的安裝空間。在舍棄了制動力增強器情況下，用于產(chǎn)生負(fù)壓的裝置同時變得 多余。此外，基于本發(fā)明的方法利用在制動過程中車輛的衰減的動能用于增強車輛制動裝 置的制動力或制動壓力。該方法基于與制動回路分開的液壓的助力回路的使用。由于液壓 的介質(zhì)的不可壓縮性，液壓的助力回路是容易調(diào)節(jié)的。此外，該助力回路能很好地和液壓 的車輛制動裝置以及尤其和可電子地調(diào)整滑動的車輛制動裝置，即所謂的防抱死制動裝置 (ABS)、牽引控制裝置(ASR)或調(diào)整行駛穩(wěn)定性的(ESP)制動裝置相組合。
從從屬權(quán)利要求和下列說明中得到其他優(yōu)點或有利的其他構(gòu)型。


在附圖中以原理上更簡單地形式示出本發(fā)明。
圖1根據(jù)液壓方框圖示出作為本發(fā)明基礎(chǔ)的再生的車輛制動裝置的構(gòu)造和部件，
圖2和圖3根據(jù)圖解說明的作用圖再次示出了在車輛減速階段或加速階段在再生 的車輛制動裝置中的能量轉(zhuǎn)化。
具體實施例方式
借助根據(jù)附圖1的再生的車輛制動裝置實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的控制方法的轉(zhuǎn)換。該車 輛制動裝置除了常規(guī)的可由駕駛員加載制動壓力的制動回路(根據(jù)模塊符號26所示)外 還具有所謂的助力回路10。液壓式壓力產(chǎn)生器12(=泵)位于該助力回路10中，通過待制 動的旋轉(zhuǎn)的車輪14驅(qū)動該壓力產(chǎn)生器。對此，在車輪14和壓力產(chǎn)生器12之間設(shè)有一可控 制的、機械的有效連接。設(shè)有一優(yōu)選電控的離合器裝置16，以便根據(jù)車輛或車輛制動裝置的 此刻運行狀態(tài)產(chǎn)生或斷開該機械的有效連接。 該壓力產(chǎn)生器12在它運行的情況下從儲備容器18中吸取液壓的壓力介質(zhì)并且在
同時壓力升高的情況下將該壓力介質(zhì)輸送到連接在高壓力側(cè)的液壓儲存器20中。例如公
開的構(gòu)造類型的活塞儲存器或膜片儲存器可作為液壓儲存器20使用。 此外，在壓力產(chǎn)生器12和液壓儲存器20之間的已有的管路連接中設(shè)置有換向閥
22。其中，該換向閥尤其涉及一種電控的電磁閥。該電磁閥示范性地具有三個壓力介質(zhì)接
口，此外，該電磁閥可轉(zhuǎn)換到三個分開的位置中并且因此構(gòu)成了所謂的三位三通換向電磁
閥。電磁閥22的一個第一接口和壓力產(chǎn)生器12的高壓力側(cè)連接，一個第二接口和液壓儲
存器20連接并且一個第三接口可以間接或直接地和車輛制動裝置的制動回路26連接。該
間接的連接例如可通過主制動缸或通過用于根據(jù)存在的車輪滑動來調(diào)節(jié)制動壓力的液壓
裝置來實現(xiàn)。 能借助換向閥22的不同位置來控制各個液壓部件之間的液壓連接。例如在已示 出的換向閥22的原始位置中所有存在的連接被關(guān)閉，而在一個中間位置，壓力產(chǎn)生器12和 液壓儲存器20連接并且例如和制動回路26連接的第三接口被關(guān)閉。在第三連接位置中， 通向壓力產(chǎn)生器12的接口被關(guān)閉并且形成由液壓儲存器20到第三接口的連接。
為了電子地控制離合器裝置16和換向閥22，設(shè)有電子的助力回路控制設(shè)備24。該 助力回路控制設(shè)備優(yōu)選集成在所述用于根據(jù)滑動來調(diào)節(jié)制動壓力的液壓裝置的電子控制 設(shè)備中。 本發(fā)明的工作方式在以下根據(jù)附圖2和3中的示圖來說明。為了理解助力回路 IO，在這些附圖中僅僅單獨示出了該壓力介質(zhì)儲存器20，而余下的、結(jié)合附圖1的說明被闡 明的部件簡單地描述為框10.1。 為了理解附圖2以車輛制動裝置被駕駛員操縱為前提，這意味車輛目前處于減速 階段。該狀態(tài)例如特征在于，在制動回路26中存在由駕駛員引起的制動壓力，這樣車輛的 至少一個車輪14的旋轉(zhuǎn)被制動。該制動力信息被電子的助力控制設(shè)備如下地處理，使得控 制離合器裝置16，使其處于其閉合位置并因此產(chǎn)生了車輪14和助力回路10的壓力產(chǎn)生器 12之間的機械的有效連接?；谠撚行нB接而被驅(qū)動的壓力產(chǎn)生器12從儲備容器18中吸 取壓力介質(zhì)并在同時壓力升高的情況下將壓力介質(zhì)輸送到液壓儲存器20。為此，這樣地控 制換向閥22，使得該換向閥處于其根據(jù)附圖1的中間位置中。因此，在車輛減速階段，液壓 儲存器20被壓力產(chǎn)生器12加載處于升高的壓力下的液壓的壓力介質(zhì)并因此將從車輛或旋 轉(zhuǎn)的車輪14取得的動能轉(zhuǎn)化為壓力能。 附圖3示出了一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中液壓儲存器20已經(jīng)被裝載了液壓的壓力介 質(zhì)。在后來發(fā)生制動過程的情況下，換向閥22被根據(jù)附圖1的助力回路控制設(shè)備24轉(zhuǎn)換 到第三位置。這時，該壓力產(chǎn)生器12相對于液壓儲存器20被關(guān)閉并且同時產(chǎn)生了從液壓 儲存器20到制動回路26的壓力介質(zhì)連接。在這種狀態(tài)下，該壓力能被用來增強由駕駛員 產(chǎn)生的制動力。因此，該助力回路10承擔(dān)著常規(guī)制動力增強器的作用，而駕駛員在操縱其 車輛時不會發(fā)覺相對于帶有制動力增強器的常規(guī)車輛制動裝置的變化。
顯而易見，在不背離本發(fā)明基本思想的情況下能實現(xiàn)本發(fā)明的變型或有利的其他 構(gòu)型。
權(quán)利要求
用于控制車輛的一再生的液壓制動裝置的方法，該再生的液壓制動裝置帶有一可被駕駛員加載制動壓力的、具有至少一個車輪制動器的制動回路(26)以及帶有至少一個對該液壓的制動回路(26)附加設(shè)置的液壓助力回路(10)，其中，該助力回路(10)包含至少一個壓力產(chǎn)生器(12)，該壓力產(chǎn)生器將該車輛的動能轉(zhuǎn)化為壓力能，該壓力產(chǎn)生器的驅(qū)動通過該車輛的一待被制動的車輪(14)可控地進行，其特征在于，在該車輛的一制動過程期間，由該壓力產(chǎn)生器(12)提供的壓力能被用來增強由駕駛員在該制動回路(26)中產(chǎn)生的制動壓力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l的用于控制車輛的一再生的液壓制動裝置的方法，其特征在于，該 制動回路(26)的車輪制動器被直接加載該助力回路(10)的壓力能。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l的用于控制車輛的一再生的液壓制動裝置的方法，其特征在于，該 制動回路(26)的車輪制動器間接地、例如通過一主制動缸和/或通過一用于電子的滑動調(diào) 節(jié)的液壓裝置被加載該助力回路(10)的壓力能，該制動回路(26)連接在該主制動缸上。
4. 車輛的再生的液壓制動裝置，帶有一可被駕駛員加載制動壓力的、具有至少一個車 輪制動器的制動回路(26)以及帶有至少一個對該液壓的制動回路(26)附加設(shè)置的液壓助 力回路(IO)，該助力回路帶有至少一個壓力產(chǎn)生器(12)，該壓力產(chǎn)生器的驅(qū)動可控制地通 過該車輛的一待被制動的車輪(14)進行，其特征在于，在該車輛的一制動過程期間，由該 壓力產(chǎn)生器(12)提供的壓力能增強由駕駛員在該制動回路(26)中產(chǎn)生的制動壓力。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4的車輛的再生的液壓制動裝置，其特征在于，該壓力產(chǎn)生器(12)的 驅(qū)動可借助一可電操作的離合器元件(16)來控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5的車輛的再生的液壓制動裝置，其特征在于，該助力回路(10) 配備有一可電控的換向閥(22)，該換向閥液壓地設(shè)置在該壓力產(chǎn)生器(12)后面。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6的車輛的再生的液壓制動裝置，其特征在于，該助力回路(10)配置 有一液壓儲存器(20)，該液壓儲存器的被以液壓的壓力介質(zhì)的加載可被該換向閥(22)控 制。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用來控制再生的液壓制動裝置的方法或一種再生的液壓制動裝置，其中，在制動過程中車輛的衰減的動能借助壓力產(chǎn)生器(12)被轉(zhuǎn)化為壓力能并且其中該儲存的壓力能根據(jù)本發(fā)明被用來增強在制動回路(26)中的車輪制動器上的、由駕駛員產(chǎn)生的制動壓力。通過本發(fā)明，一種沒有制動力增強器并且沒有用于產(chǎn)生加載制動力增強器的負(fù)壓的裝置的再生的液壓制動裝置就夠用了。該再生的液壓制動裝置節(jié)省了零件、安裝費用以及尤其車輛制動裝置的結(jié)構(gòu)空間。
文檔編號B60L7/10GK101758824SQ20091025418
公開日2010年6月30日 申請日期2009年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月10日
發(fā)明者O·佩特梅扎斯, R·費爾梅斯 申請人:羅伯特·博世有限公司