專利名稱：機(jī)動(dòng)車懸架的輕質(zhì)聚合滑柱上支架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
01本發(fā)明涉及麥弗遜滑柱型機(jī)動(dòng)車懸架系統(tǒng)，具體地，涉及單
緊固件式麥弗遜滑柱上支架，以及更具體地，涉及其主結(jié)構(gòu)部件由聚合 材料構(gòu)成的滑柱上支架。
背景技術(shù)：
02機(jī)動(dòng)車懸架系統(tǒng)設(shè)置成當(dāng)車輛沿著道路行駛時(shí)車輪能夠順應(yīng) 道路表面的高度變化。當(dāng)遇到道路表面隆起時(shí)，懸架系統(tǒng)以"顛簸"模 式響應(yīng)，在該模式下車輪能夠相對(duì)于車輛框架向上移動(dòng)。另一方面，當(dāng) 遇到道路表面下降時(shí)，懸架系統(tǒng)以"回彈"模式響應(yīng)，在該模式下車輪 能夠相對(duì)于車輛的整體車體/框架結(jié)構(gòu)向下移動(dòng)。無(wú)論是在"顛簸"還是 在"回彈"模式，彈簧(即，盤簧、板簧、扭簧等)與車體結(jié)構(gòu)結(jié)合以 便向車輪相對(duì)于車體結(jié)構(gòu)的相應(yīng)豎直移動(dòng)提供彈性響應(yīng)。然而，為了防 止車輪的彈跳和過(guò)度的車體運(yùn)動(dòng)，在車輪上設(shè)置有震動(dòng)吸收器或滑柱以 緩沖車輪和車體的運(yùn)動(dòng)。在美國(guó)專利5， 467，971中公開了麥弗遜滑柱的一
個(gè)實(shí)例。
03由于在滑柱上支架工作期間所遇到的高應(yīng)力，本領(lǐng)域常規(guī)的 做法是制造主結(jié)構(gòu)元件由鋼制成的滑柱上支架。在這一點(diǎn)上，在2007年2 月21日提交的、屬于Paul A. Winocur并轉(zhuǎn)讓給本文受讓人的、序列號(hào)為 11/677， 070的美國(guó)專利申請(qǐng)中例舉了一種創(chuàng)新性的滑柱上支架的實(shí)例， 該專利申請(qǐng)的公開內(nèi)容在此以參見的方式引入。
04機(jī)動(dòng)車領(lǐng)域所追求的目標(biāo)之一是在減小機(jī)動(dòng)車重量的基礎(chǔ)上 提高燃油經(jīng)濟(jì)性。因此，如果可以通過(guò)以某種方式克服那些要求主結(jié)構(gòu) 部件由金屬制成的應(yīng)力因素，使得可以使用更輕的聚合材料作為主結(jié)構(gòu) 部件，從而將滑柱上支架以某種方式制造得更輕，那么這是非常期望的。

發(fā)明內(nèi)容
05本發(fā)明為一種滑柱上支架，其以輕質(zhì)聚合材料作為傳統(tǒng)使用 的鋼材料的替代而用于主結(jié)構(gòu)部件，其中，可以使用聚合材料是因?yàn)椋?br> 6為其構(gòu)件及其所接合的車體結(jié)構(gòu)采用了策略性的幾何布置方式，從而成 功地控制了與滑柱上支架應(yīng)力相關(guān)聯(lián)的因素。
06根據(jù)本發(fā)明的單路徑滑柱上支架設(shè)置成相對(duì)于滑柱塔的支撐 殼體可支撐地安置，該支撐殼體在其下端連接到機(jī)動(dòng)車的車體結(jié)構(gòu)。本 發(fā)明的滑柱上支架所使用的支架圓頂由例如玻璃增強(qiáng)尼龍的輕質(zhì)聚合主 結(jié)構(gòu)部件和例如橡膠的彈性體構(gòu)成，其中彈性體結(jié)合到聚合主結(jié)構(gòu)部件， 其中，支架圓頂?shù)男螤钆c滑柱塔的支撐殼體的形狀互補(bǔ)，使得支架圓頂 以被抱置的方式安置在支撐殼體中。
07聚合主結(jié)構(gòu)部件為環(huán)形的，具有中心聚合壁、與中心聚合壁 隔開的外聚合壁、以及跨接中心聚合壁和外聚合壁的上聚合壁。彈性體 部分地模制在聚合主結(jié)構(gòu)部件上，其中彈性體分別結(jié)合地覆蓋外聚合壁 和上聚合壁，以用作與滑柱塔之間的彈性界面，彈性體還結(jié)合地覆蓋中 心聚合壁以提供中心彈性元件，中心彈性元件具有杯狀的金屬插入物， 并且彈性體在中心聚合壁的底表面處結(jié)合地覆蓋中心聚合壁以提供鄰接 元件。
08軸承毗鄰中心彈性元件，并與金屬插入物相鄰。顛簸緩沖板 具有鄰接軸承的下座圏的內(nèi)部板法蘭，其中顛簸緩沖板帶有彈簧座和顛 簸緩沖界面。滑柱軸具有由軸肩所限定的減小了直徑的螺紋端部，其中 內(nèi)部板法蘭鄰接軸肩。第一螺母旋擰到滑柱軸的螺紋端部上，并將下座 圏壓在內(nèi)部板法蘭上。支架保持器包括保持墊圏，其通過(guò)第二螺母固定 到螺紋端部。
09根據(jù)本發(fā)明的滑柱上支架的顯著優(yōu)點(diǎn)是，其使用了輕質(zhì)聚合 材料作為其主結(jié)構(gòu)部件，這與常規(guī)的以鋼作為主結(jié)構(gòu)部件材料的滑柱上 支架相比，以較低的成本提供了顯著的質(zhì)量減少。然而，應(yīng)該理解，雖 然期望使用聚合材料作為滑柱上支架的主結(jié)構(gòu)部件以便節(jié)省質(zhì)量，但是， 對(duì)傳統(tǒng)滑柱支架的鋼材料進(jìn)行這種替代不是淺顯易見的，由于施加在支 架上的高運(yùn)行應(yīng)力以及來(lái)自硬緊固在車輛車體結(jié)構(gòu)上的滑柱上支架的結(jié) 構(gòu)的高剛度要求，而是充滿困難的。
10因此，在這一點(diǎn)上，首先需要理解本發(fā)明的幾個(gè)要點(diǎn)1) 以特殊的幾何布置將圓頂形支架用在滑柱塔截面上，將允許車輛車體的 鋼結(jié)構(gòu)支撐，從而大大地減小了圓頂形支架的工作應(yīng)力；以及2)當(dāng)以壓 縮方式遭受應(yīng)力時(shí)，聚合材料提供了對(duì)破壞最好的抵抗強(qiáng)度和最小的變形，同時(shí)最大限度地減小了張應(yīng)力和彎曲應(yīng)力。
11由于上述的創(chuàng)新性要點(diǎn)，根據(jù)本發(fā)明有五個(gè)主要的實(shí)施因素，
據(jù)此在單路徑滑柱上支架中聚合材料可被用來(lái)替代鋼材料1)與常規(guī)的 鋼制主結(jié)構(gòu)部件相比，聚合主結(jié)構(gòu)部件的外徑被擴(kuò)大了，其中聚合主結(jié) 構(gòu)部件的橫截面厚度被選擇成提供足夠的強(qiáng)度和剛度；2)支架圓頂以浮 動(dòng)、抱置鄰接的方式安置在滑柱塔的支撐殼體上，支撐殼體用于環(huán)繞地 支持主要的支架構(gòu)件，由此減小了聚合主結(jié)構(gòu)部件中的運(yùn)行應(yīng)力；3)為 最大顛簸載荷做好了準(zhǔn)備，其確保在橡膠及其與聚合結(jié)構(gòu)的結(jié)合界面中 的運(yùn)行應(yīng)力不超過(guò)容許水平，在此期間，顛簸緩沖板沖擊重疊了聚合主 結(jié)構(gòu)部件的中心聚合壁彈性體的鄰接元件，從而栽荷經(jīng)由其被傳遞到滑 柱塔；4)支架圓頂?shù)膬?nèi)徑小于聚合主結(jié)構(gòu)部件的內(nèi)徑；以及5)支架圓 頂與滑柱塔的支撐殼體在外聚合壁處的彈性體界面是傾斜的，以便在車 輛自重的作用下，在聚合主結(jié)構(gòu)部件的聚合材料中產(chǎn)生壓縮應(yīng)力，其中， 如所提到的，聚合材料，例如玻璃加強(qiáng)尼龍，在抵抗壓縮應(yīng)力方面比抵 抗剪切力或張力更強(qiáng)。
12本發(fā)明的滑柱上支架中的低質(zhì)量聚合材料提供了顯著的質(zhì)量 減少，例如比常規(guī)的滑柱上支架減少了大約25%的重量，這個(gè)重量減少是 提供給位于機(jī)動(dòng)車中較高較前位置的機(jī)動(dòng)車構(gòu)件的。這樣，所實(shí)現(xiàn)的不 僅是車輛質(zhì)量的減少，而且還實(shí)現(xiàn)了車輛重心高度的降低，并且改善了 從前到后的質(zhì)量分布。
13因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種滑柱上支架，其以輕質(zhì) 聚合材料作為傳統(tǒng)使用的鋼材料的替代而用于主結(jié)構(gòu)部件，其中，可以 使用聚合材料是因?yàn)椋瑸槠錁?gòu)件及其所接合的車體結(jié)構(gòu)采用了策略性的 幾何布置方式，從而成功地控制了與滑柱上支架應(yīng)力相關(guān)聯(lián)的因素。
14本發(fā)明的這個(gè)目的和更多目的、特征以及優(yōu)點(diǎn)從下面對(duì)優(yōu)選 實(shí)施例的說(shuō)明中將變得更加清晰。


15圖l是根據(jù)本發(fā)明的滑柱上支架的局部截面?zhèn)纫晥D。16圖2是根據(jù)本發(fā)明的支架圓頂?shù)膹南路娇吹耐敢晥D。17圖3是圖1的圏3中可見的滑柱上支架的詳細(xì)截面圖。18圖4是圖2的滑柱上支架的左側(cè)局部截面圖，現(xiàn)在示出的是在最大顛簸載荷下的情形。
具體實(shí)施例方式
19現(xiàn)在參照附圖，圖1至圖4以舉例而非限制的方式描繪了根據(jù) 本發(fā)明的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架(strut top mount and body structure) 的不同方面。
20根據(jù)本發(fā)明的單路徑滑柱上支架100設(shè)置成與滑柱塔104的支 撐殼體102抱置地接合，該支撐殼體在其下端連接到機(jī)動(dòng)車的車體結(jié)構(gòu)。 支撐殼體102具有上殼體壁102a和環(huán)形殼體側(cè)壁102b，該側(cè)壁相對(duì)于上壁 的法線具有銳角ot(也可參見圖3)。本發(fā)明的滑柱上支架100所使用的支 架圓頂由例如玻璃增強(qiáng)尼龍的輕質(zhì)聚合主結(jié)構(gòu)部件108和例如橡膠的彈 性體110構(gòu)成，其中彈性體110結(jié)合到聚合主結(jié)構(gòu)部件。就抱置而言 (nestling),由上圓頂壁106a和環(huán)形圓頂側(cè)壁106b (如圖3所示，定向 成銳角a，)所限定的支架圓頂106，其圓頂形狀與滑柱塔104的支撐殼體 102的形狀互補(bǔ)，使得支架圓頂以被鄰接地抱置方式安置在支撐殼體102 中，其中聚合主結(jié)構(gòu)部件108處于壓縮狀態(tài)，彈性體以彈性鄰接于支撐殼 體的方式浮動(dòng)，如下文進(jìn)一步詳細(xì)討論的。
21聚合主結(jié)構(gòu)部件108為環(huán)形的，具有中心聚合壁108a、外聚 合壁108b、以及跨接中心聚合壁和外聚合壁的上聚合壁108c。合適的聚 合材料的一個(gè)實(shí)例是玻璃加強(qiáng)尼龍，例如尼龍中含有30%至50%的玻璃加 強(qiáng)纖維，可以通過(guò)例如新澤西州07828的Mount 01 ive的BASF/厶司購(gòu)買。
22彈性體110部分地模制在聚合主結(jié)構(gòu)部件108上，其中彈性體 分別結(jié)合地固定到外聚合壁108b和上聚合壁108c的外表面108b，、 108c， 上。在這一點(diǎn)上，如圖2和圖3最佳示出的，彈性體110用作與滑柱塔104 的支撐殼體102的上殼體壁102a和殼體側(cè)壁102b有鄰接界面的彈性外部 元件110a。還是在這一點(diǎn)上，彈性體110結(jié)合地固定到中心聚合壁108a 的內(nèi)表面108a，上，以提供中心彈性元件110b。環(huán)形的、大致為倒L形的 金屬插入物112位于中心彈性元件110b內(nèi)，并為中心彈性元件提供充足的 結(jié)合面使得剪切載荷廣泛地分布在其結(jié)合面上。彈性體110的鄰接元件 122在中心聚合壁108a的底表面108a，，處結(jié)合到中心聚合壁108a上。用于 彈性體的合適材料為肖氏硬度55的橡膠，例如可以通過(guò)新澤西州07507 的Hawthorne的Hawthorne Rubber Mfg.公司購(gòu)買。23軸承114由與中心彈性元件110b的軸承座110c鄰接地接合的 上座圈114a構(gòu)成，其與金屬插入物112相鄰，軸承114還由下座圈114b構(gòu) 成。顛簸緩沖板116具有鄰接軸承114的下座圏114b的內(nèi)部板法蘭116a， 其中顛簸緩沖板帶有彈簧座116b和顛簸緩沖界面116c?；S118具有由 軸肩118b所限定的減小了直徑的螺紋端部118a，其中內(nèi)部板法蘭116a鄰 接軸肩。第一螺母120，例如管螺母，旋擰到滑柱軸118的螺紋端部118a 上，并將軸承114的下座圏114b壓在內(nèi)部板法蘭116a上。
24支架保持器124包括保持墊圈126和保持墊圈橡膠元件126a。 支架保持器124通過(guò)第二螺母128固定到滑柱軸118的螺紋端部118a。
25如圖2所示，支架圓頂106,如上所述，為聚合主結(jié)構(gòu)部件108 (圖2中示出為非陰影部分)和彈性體IIO (圖2中示出為陰影部分)的結(jié) 合復(fù)合體。聚合主結(jié)構(gòu)部件108的特征包括凹進(jìn)130，其中多個(gè)支肋132 橫跨凹進(jìn)，其中凹進(jìn)最大限度地減小了聚合材料的質(zhì)量，而支肋為其提 供了強(qiáng)度，特別是在由殼體側(cè)壁102b向外聚合壁108b所提供的壓縮載荷 方面。
26現(xiàn)在將附加地參照著圖3詳細(xì)地闡述壓縮栽荷是如何由支撐 殼體102的殼體側(cè)壁102b施加到聚合主結(jié)構(gòu)部件108的外聚合壁108b上的。
27如上文所提到的，殼體側(cè)壁102b相對(duì)于豎直線具有銳角a， 該豎直線是殼體上壁102a的法線，殼體上壁通常平平地放置在水平方向 (即，水平方向垂直于豎直線)。支架圓頂106具有圓頂側(cè)壁106a (它的 最大直徑由凹槽(flute) 110f限定)，其處于基本也是a的銳角角度。 為了允許聚合主結(jié)構(gòu)部件108的構(gòu)造變化和壓縮，圓頂側(cè)壁106a在凹槽 110f處的橫截面超過(guò)了殼體側(cè)壁102的內(nèi)表面102b，的橫截面。因此，如 圖3所示，當(dāng)支架圓頂106安置在支撐殼體102中時(shí)，凹槽110f壓縮到位置 110f，，而圓頂側(cè)壁壓縮到位置106a，。所引起的彈性外部元件110a的壓 縮被施加到外聚合壁108上，由此聚合主結(jié)構(gòu)部件處在壓縮狀態(tài)下。
28現(xiàn)在將討論滑柱上支架100的運(yùn)行方面。
29滑柱塔104的支撐殼體102提供了車體的鋼制支持結(jié)構(gòu)以當(dāng)支 架圓頂被抱置在其中時(shí)支撐支架圓頂，由此極大地減小了聚合主結(jié)構(gòu)部 件108的工作應(yīng)力。與常規(guī)的鋼制主結(jié)構(gòu)部件相比，外聚合壁108b的外徑 擴(kuò)大了，其中橫截面厚度被選擇成提供足夠的強(qiáng)度和剛度。支撐殼體102
10的上殼體壁102a具有通常與上圓頂壁106a重疊的區(qū)域，其中上圓頂壁 106a和上聚合壁108c成并列關(guān)系，上殼體壁和上圓頂壁相互平行。
30圓頂側(cè)壁和殼體側(cè)壁具有預(yù)先確定的相互尺寸關(guān)系和預(yù)先確 定的相互角度關(guān)系，使得當(dāng)圓頂上表面鄰接殼體上表面時(shí)，聚合主結(jié)構(gòu) 部件被位于聚合外側(cè)壁和殼體側(cè)壁之間的外部彈性元件的彈性壓縮置于 壓縮狀態(tài)下。在這一點(diǎn)上，包含了凹槽110f的圓頂側(cè)壁106a的尺寸及其 相對(duì)于殼體側(cè)壁102b的內(nèi)表面102b，的角度，在車輛自重的作用下，在聚 合主結(jié)構(gòu)部件的聚合材料中產(chǎn)生壓縮應(yīng)力，這導(dǎo)致對(duì)聚合主結(jié)構(gòu)部件108 的壓縮，其中，如所提到的，聚合材料，例如玻璃加強(qiáng)尼龍，在抵抗壓 縮應(yīng)力方面比抵抗剪切力或張力更強(qiáng)。
31圖4示出了在最大顛簸的情況下運(yùn)行的情形。在最大顛簸栽 荷的情況下，在彈性體110及其與聚合主結(jié)構(gòu)部件108的聚合材料的結(jié)合 界面中的運(yùn)行應(yīng)力不超過(guò)預(yù)先確定的容許水平是很重要的。在這一點(diǎn)上， 在最大顛簸中，彈簧座116b中的顛簸緩沖板116在重疊了聚合主結(jié)構(gòu)部件 108的中心聚合壁108a的位置沖擊彈性體的鄰接元件122。這樣，顛簸栽 荷通過(guò)經(jīng)中心聚合壁108a傳遞到滑柱塔104的支撐殼體102的上殼體壁 102a而分流(bypass ) 了。優(yōu)選鄰接元件122為齒形。在最大顛簸的情況 下，鄰接元件122用于溫和地制止和阻礙豎直位移。
32滑柱上支架100具有兩個(gè)運(yùn)行區(qū)域， 一個(gè)是大約500N/mm的低 剛度區(qū)域，其影響正常運(yùn)行， 一個(gè)是大約5kN/mm的高剛度區(qū)域，其影響 大顛簸載荷輸入，這兩個(gè)區(qū)域由響應(yīng)"膝"(response "knee")限定， 其對(duì)應(yīng)于何時(shí)涉及載荷分流，即，顛簸緩沖板116何時(shí)沖擊鄰接元件122。 滑柱上支架100被模制在其滿回彈位置，當(dāng)加栽了車輛的獨(dú)立負(fù)重 (corner weight )時(shí)，它向上移動(dòng)到一個(gè)位置，該位置對(duì)應(yīng)于在載荷撓 度曲線上所模制的位置和響應(yīng)膝之間的大約一半處。
33從以上的描述可以看到，與常規(guī)的以鋼作為主結(jié)構(gòu)部件材料 的滑柱上支架相比，根據(jù)本發(fā)明的滑柱上支架100以較低的成本提供了顯 著的質(zhì)量減少。
34對(duì)于本發(fā)明所述領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可對(duì)以上描述的優(yōu)選 實(shí)施例進(jìn)行變化或修改。這種變化或修改可在不偏離本發(fā)明范圍的情況 下進(jìn)行，本發(fā)明的范圍僅受所附權(quán)利要求的范圍限制。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，包括滑柱塔，其包括支撐殼體，所述支撐殼體包括殼體側(cè)壁和殼體上壁；以及支架圓頂，其包括由聚合材料構(gòu)成的聚合主支撐部件；以及結(jié)合到所述聚合主支撐部件的彈性體，所述彈性體具有設(shè)置在其中的金屬插入物，金屬插入物與所述聚合主支撐部件成遠(yuǎn)離關(guān)系，其中，所述支架圓頂安置成與所述支撐殼體成鄰接關(guān)系。
2. 權(quán)利要求1的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中 所述聚合支撐部件包括中心聚合壁； 外聚合壁；以及跨接所述中心聚合壁和外聚合壁的上聚合壁； 所述彈性體結(jié)合到所述外聚合壁和上聚合壁，從而形成外部彈性 元件；以及所述彈性體結(jié)合到所述中心聚合壁，從而形成中心彈性元件，在 中心彈性元件處設(shè)置有所述金屬插入物；其中，相對(duì)于所述支撐殼體安置成鄰接關(guān)系的所述支架圓頂包括 與所述殼體側(cè)壁和所述殼體上壁成鄰接關(guān)系的外部彈性元件。
3. 權(quán)利要求2的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中，所述聚合材料包括玻 璃加強(qiáng)尼龍材料。
4. 權(quán)利要求2的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中，所述圓頂側(cè)壁和所述 殼體側(cè)壁具有預(yù)先確定的相互尺寸關(guān)系和預(yù)先確定的相互角度關(guān)系， 使得當(dāng)所述圓頂?shù)纳媳砻驵徑铀鰵んw的上表面時(shí)，所述聚合主結(jié)構(gòu) 部件被位于所述聚合外側(cè)壁和所述殼體側(cè)壁之間的所述外部彈性元 件的彈性壓縮置于壓縮狀態(tài)下。
5. 權(quán)利要求4的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中，所述聚合主支撐部件 具有在所述中心聚合壁和外聚合壁之間形成于其中的環(huán)形凹進(jìn)；以及 其中，多個(gè)支肋設(shè)置在所述凹進(jìn)中，橫跨在所述內(nèi)聚合壁和外聚合壁 之間。
6. 權(quán)利要求5的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括多個(gè)凹槽，它們整體地形成在與所述外聚合壁重疊的所述外部彈 性元件上；所述彈性體的鄰接元件；以及所述中心聚合壁具有相對(duì)于所述上聚合壁相對(duì)地設(shè)置的底表面， 其中，所述彈性體的所述鄰接元件結(jié)合到所述底表面。
7. 權(quán)利要求6的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括軸承，其具有毗鄰所述中心彈性元件的上座團(tuán)，與所述金屬插入 物相鄰；以及顛簸緩沖板，毗鄰軸承的下座圏；其中，所述顛簸緩沖板相對(duì)于所述鄰接元件設(shè)置成鄰接，使得在 最大顛簸的情況下，所述顛簸緩沖板沖擊所述鄰接元件，其中，顛簸 載荷經(jīng)所述中心聚合壁被傳遞到所述殼體上壁。
8. 權(quán)利要求7的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括滑柱軸，其具有螺紋端部，所述螺紋端部由軸肩限定；以及 第一螺母，其旋擰在所述螺紋端部上，所述第一螺母相對(duì)于所述軸肩固定所述下座圏和所述顛簸緩沖板。
9. 權(quán)利要求8的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括 支架保持器，其包括保持墊圈；以及第二螺母，其旋擰在所述螺紋端部上，所述第二螺母將所述支架保持器固定到所述滑柱軸。
10. —種機(jī)動(dòng)車的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，包括滑柱塔，其包括支撐殼體，所述支撐殼體包括殼體側(cè)壁和殼體上 壁；以及滑柱上支架，其包括支架圓頂，所述支架圓頂包括由聚合材料構(gòu)成的聚合主支撐部件，所述聚合主支撐部件包 括中心聚合壁、外聚合壁、以及跨接所述中心聚合壁和外聚合壁的上 聚合壁，其中所述聚合主支撐部件具有在所述中心聚合壁和外聚合壁 之間形成于其中的環(huán)形凹進(jìn)，以及其中，多個(gè)支肋設(shè)置在所述凹進(jìn)中， 橫跨在所述內(nèi)聚合壁和外聚合壁之間，以及其中，所述中心聚合壁具 有相對(duì)于所述上聚合壁相對(duì)地設(shè)置的底表面；以及結(jié)合到所述聚合主支撐部件的彈性體，所述彈性體具有設(shè)置在其中的金屬插入物，金屬插入物與所述聚合主支撐部件成遠(yuǎn)離關(guān) 系，其中，所述彈性體的鄰接元件結(jié)合到所述中心聚合壁的所述底表面；以及顛簸緩沖板，其中，所述顛簸緩沖板相對(duì)于所述鄰接元件設(shè)置成， 使得在最大顛簸的情況下，所述顛簸緩沖板沖擊所述鄰接元件，其中， 顛簸載荷經(jīng)所述中心聚合壁被傳遞到所述殼體上壁；其中，所述支架圓頂安置成與所述支撐殼體成鄰接關(guān)系。
11. 權(quán)利要求10的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中，所述彈性體結(jié)合到 所述外聚合壁和上聚合壁，從而形成外部彈性元件；以及其中，所述 彈性體結(jié)合到所述中心聚合壁，從而形成中心彈性元件，在中心彈性 元件處設(shè)置有所述金屬插入物；其中，相對(duì)于所述支撐殼體安置成鄰 接關(guān)系的所述支架圓頂包括與所述殼體側(cè)壁和所述殼體上壁成鄰接關(guān)系的外部彈性元件。
12. 權(quán)利要求11的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，其中，所述圓頂側(cè)壁和所述殼體側(cè)壁具有預(yù)先確定的相互尺寸關(guān)系和預(yù)先確定的相互角度關(guān) 系，使得當(dāng)所述圓頂?shù)纳媳砻驵徑铀鰵んw的上表面時(shí)，所述聚合主 結(jié)構(gòu)部件被位于所述聚合外側(cè)壁和所述殼體側(cè)壁之間的所述外部彈 性元件的彈性壓縮置于壓縮狀態(tài)下。
13. 權(quán)利要求12的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括多個(gè)凹槽，它們整體地形成在與所述外聚合壁重疊的所述外部彈性元件上；其中，所述 聚合材料包括玻璃加強(qiáng)尼龍材料。
14. 權(quán)利要求13的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括軸承，其具有毗鄰所述中心彈性元件的上座圏，與所述金屬插入物相鄰，所述顛簸緩沖板毗鄰軸承的下座圍；滑柱軸，其具有螺紋端部，所述螺紋端部由軸肩限定；以及 第一螺母，其旋檸在所述螺紋端部上，所述第一螺母相對(duì)于所述軸肩固定所述下座圈和所述顛簸緩沖板。
15. 權(quán)利要求14的車體結(jié)構(gòu)滑柱上支架，還包括 支架保持器，其包括保持墊圏；以及第二螺母，其旋檸在所述螺紋端部上，所述第二螺母將所述支架保持器固定到所述滑柱軸。
16. —種機(jī)動(dòng)車的滑柱上支架的支架圓頂，包括聚合主支撐部件，其包括中心聚合壁、外聚合壁、以及跨接所述 中心聚合壁和外聚合壁的上聚合壁，所述中心聚合壁具有與所述上聚合壁相對(duì)地設(shè)置的底表面，其中，所述聚合主支撐部件具有在所述中 心聚合壁和外聚合壁之間形成于其中的環(huán)形凹進(jìn)，以及其中，多個(gè)支肋設(shè)置在所述凹進(jìn)中，橫跨在所述內(nèi)聚合壁和外聚合壁之間；以及 結(jié)合到所述聚合主支撐部件的彈性體，所述彈性體具有設(shè)置在其中的金屬插入物，金屬插入物與所述聚合主支撐部件成遠(yuǎn)離關(guān)系； 其中，所述彈性體的鄰接元件結(jié)合到所述中心聚合壁的所述底表面；以及其中，所述彈性體結(jié)合到所述外聚合壁和上聚合壁，從而形成外 部彈性元件；以及其中，所述彈性體結(jié)合到所述中心聚合壁，從而形 成中心彈性元件，在中心彈性元件處設(shè)置有所述金屬插入物。
17. 權(quán)利要求16的支架圓頂，其中，所述聚合材料包括玻璃加強(qiáng)尼 龍材料。
18. 權(quán)利要求17的支架圓頂，還包括多個(gè)凹槽，它們整體地形成在 與所述外聚合壁重疊的所述外部彈性元件上。
19. 權(quán)利要求18的支架圓頂，其中，所述外聚合壁設(shè)置成相對(duì)于所述上聚合壁的法線成預(yù)先選定的銳角角度。
全文摘要
一種機(jī)動(dòng)車懸架的輕質(zhì)聚合滑柱上支架，其使用的支架圓頂包括以輕質(zhì)聚合材料作為傳統(tǒng)使用的鋼材料的替代而用于主結(jié)構(gòu)部件?？梢允褂镁酆喜牧鲜且?yàn)?，為其?gòu)件及其所接合的車體結(jié)構(gòu)采用了策略性的幾何布置方式，例如通過(guò)將支架圓頂設(shè)置成與滑柱塔的支撐殼體成鄰接關(guān)系，其中聚合材料被置于壓縮狀態(tài)下，從而成功地控制了與滑柱上支架應(yīng)力相關(guān)聯(lián)的因素。在最大顛簸的情況下，提供了載荷分流。
文檔編號(hào)B60G13/00GK101612871SQ20091015034
公開日2009年12月30日 申請(qǐng)日期2009年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月23日
發(fā)明者P·A·維諾庫(kù)爾 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司