專利名稱：：一種三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，屬于混合動(dòng)力車控制
技術(shù)領(lǐng)域：
。
背景技術(shù)：
：隨著混合動(dòng)力車技術(shù)研究的不斷深入，電動(dòng)機(jī)在底盤控制技術(shù)方面的潛力不斷被挖掘，越來越多的研究集中于混合動(dòng)力車的車輛動(dòng)力學(xué)控制。現(xiàn)有的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)矩控制方法為單一以經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩分配方法，如在《四輪驅(qū)動(dòng)車經(jīng)濟(jì)性改善的最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配控制》一文中提到的轉(zhuǎn)矩分配方法，其原理是采用效率最大化方法優(yōu)化確定轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣，作為最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配控制的核心，其優(yōu)點(diǎn)是減少了驅(qū)動(dòng)能量的消耗，降低了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)熱效率，缺點(diǎn)是僅以效率最大為目標(biāo)，也沒有考慮驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩再次分配，在車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)后，影響車輛的動(dòng)力性；同時(shí)，其轉(zhuǎn)矩分配控制方法不是完整的控制系統(tǒng)，沒有明晰的結(jié)構(gòu)。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提出一種三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法。根據(jù)車輛的動(dòng)力系統(tǒng)的狀態(tài)，對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的分配進(jìn)行分層控制，以提高車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率，提高車輛動(dòng)力性，并且能夠在濕滑路面上避免車輪過度滑轉(zhuǎn)，提高行車安全性。本發(fā)明提出的三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，包括以下步驟(1)采集車輛的縱向加速度信號(hào)和車輪速度信號(hào)，采用基于卡爾曼濾波的方法進(jìn)行計(jì)算得到車輛縱向車速，采集駕駛員輸入的油門踏板信號(hào)，并根據(jù)油門踏板信號(hào)計(jì)算踏板.深度和踏板加速度，分別采集三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)；(2)根據(jù)上述車輛的縱向車速，進(jìn)行判斷，若車速低于2米/秒，則判斷控制目標(biāo)為通過性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度超過85%或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中超過100%，則判斷控制目標(biāo)為動(dòng)力性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度低于85%或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中低于100%，則判斷控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性；(3)分別建立三個(gè)軸的踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表，根據(jù)上述判斷結(jié)果，若控制目標(biāo)為通過性，則向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸平均預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為動(dòng)力性，則根據(jù)上述車輛的縱向加速度信號(hào)分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的載荷，并根據(jù)載荷比例向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性，則根據(jù)上述映射表中的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(4)根據(jù)上述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和縱向車速，分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際滑轉(zhuǎn)率如下其中，K為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速，r為縱向車速，W為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速，r為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)半徑，；/為電機(jī)輸出端至驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)比，分配計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的地面縱向附著系數(shù)八-其中，《為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的上述載荷，《為驅(qū)動(dòng)軸縱向驅(qū)動(dòng)力《=7;.t;〃-人其中，7;為電機(jī)實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩，^為驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，為固定值，/為滾動(dòng)阻力系數(shù)，為固定值；^為驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)加速度，由上述的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速微分得到；(5)重復(fù)上述步驟(4)，分別實(shí)際測(cè)量并計(jì)算車輛在良好路面、濕瀝青路面、積雪路面和結(jié)冰路面上的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率，分別得到典型路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線，從曲線中得到與最大地面縱向附著系數(shù)相對(duì)應(yīng)的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(6)將當(dāng)前路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率曲線與上述四條典型路面的曲線進(jìn)行比對(duì)，得到當(dāng)前路面與四條典型路面的相似程度》,義2，^4，計(jì)算當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計(jì)值;_義l.+義2.義。p'2+義3.A。p,3+Xl.義op'4其中，義—，4P,2，4P,3，4pM分別為上述典型路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(7)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)車輪的速度大于2米/秒，且上述實(shí)際滑轉(zhuǎn)率大于0.05時(shí)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸沒有滑轉(zhuǎn)，則當(dāng)/A—大于或等于l時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)工75軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸已處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，則z^p'大于或等于o.9時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并計(jì)算分配給該驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩r=/n;i-^)+/.J(/i-;t,上式中，p,/為控制參數(shù)，固定值。(8)根據(jù)上述步驟(7)的判斷結(jié)果，若三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸中有一個(gè)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且其它驅(qū)動(dòng)軸在1000毫秒之后不滑轉(zhuǎn)，則將該滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸的減小的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移至未滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸，得到分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(9)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)上一時(shí)間步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且進(jìn)入滑轉(zhuǎn)大于或等于2500毫秒，及上述防滑狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩小于上述預(yù)分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為上述預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明提出的三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，針對(duì)三軸獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)的車輛。在良好路面上，該方法可以提高車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率，進(jìn)而提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性，節(jié)約能量，同時(shí)，在駕駛員需求大加速時(shí)可以提供更大的動(dòng)力；在濕滑路面或單軸懸空時(shí)，該方法能夠避免車輪過度滑轉(zhuǎn)，提高安全性，同時(shí)通過協(xié)調(diào)分配各個(gè)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，盡可能地保證車輛的動(dòng)力不受影響。圖1是本發(fā)明方法中四條典型路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線。具體實(shí)施例方式本發(fā)明提出的三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，包括以下步驟(1)采集車輛的縱向加速度信號(hào)和車輪速度信號(hào)，采用基于卡爾曼濾波的方法進(jìn)行計(jì)算得到車輛縱向車速，采集駕駛員輸入的油門踏板信號(hào)，并根據(jù)油門踏板信號(hào)計(jì)算踏板深度和踏板加速度，分別采集三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)；(2)根據(jù)上述車輛的縱向車速，進(jìn)行判斷，若車速低于2米/秒，則判斷控制目標(biāo)為通過性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度超過85%或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中超過100%，則判斷控制目標(biāo)為動(dòng)力性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度低于85%或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中低于100%，則判斷控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性；(3)分別建立三個(gè)軸的踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表，根據(jù)上述判斷結(jié)果，若控制目標(biāo)為通過性，則向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸平均預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為動(dòng)力性，則根據(jù)上述車輛的縱向加速度信號(hào)分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的載荷，并根據(jù)載荷比例向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性，則根據(jù)上述映射表中的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(4)根據(jù)上述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和縱向車速，分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際滑轉(zhuǎn)率如下其中，L為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速，K為縱向車速，W為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速，r為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)半徑，/7為電機(jī)輸出端至驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)比，分配計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的地面縱向附著系數(shù)"其中，《為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的上述載荷，《為驅(qū)動(dòng)軸縱向驅(qū)動(dòng)力-《=7;./7〃-人.~2〃-/.,:，其中，7;為電機(jī)實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩，^為驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，為固定值，/為滾動(dòng)阻力系數(shù)，為固定值；^為驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)加速度，由上述的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速微分得到；(5)重復(fù)上述步驟(4)，分別實(shí)際測(cè)量并計(jì)算車輛在良好路面、濕瀝青路面、積雪路面和結(jié)冰路面上的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率，分別得到典型路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線，從曲線中得到與最大地面縱向附著系數(shù)相對(duì)應(yīng)的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(6)將當(dāng)前路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率曲線與上述四條典型路面的曲線進(jìn)行比對(duì)，得到當(dāng)前路面與四條典型路面的相似程度《,;^，;^，;^，計(jì)算當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計(jì)值;—.A印d+.義印,2+%3義印f3+義4義印M其中，義。^，義—2，義。p。，義。^分別為上述典型路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(7)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)車輪的速度大于2米/秒，且上述實(shí)際滑轉(zhuǎn)率大77于0.05時(shí)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸沒有滑轉(zhuǎn)，則當(dāng)Zlp'大于或等于l時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸己處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，則Z^剛大于或等于0.9時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并計(jì)算分配給該驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩上式中，尸，/為控制參數(shù)，固定值。(8)根據(jù)上述步驟(7)的判斷結(jié)果，若三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸中有一個(gè)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且其它驅(qū)動(dòng)軸在1000毫秒之后不滑轉(zhuǎn)，則將該滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸的減小的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移至未滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸，得到分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(9)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)上一時(shí)間步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且進(jìn)入滑轉(zhuǎn)大于或等于2500毫秒，及上述防滑狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩小于上述預(yù)分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為上述預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。上述方法中，建立三個(gè)軸的踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表的方法，包括以下步驟計(jì)算三臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的總效率<formula>formulaseeoriginaldocumentpage8</formula>上式中，&、Km、A:為前、中、后軸電機(jī)分配系數(shù)，是未知量；7(&，")、機(jī)，")、"(^，")為前、中、后軸電機(jī)系統(tǒng)效率，為已知量；/7為三個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。以驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)效率最優(yōu)為目標(biāo)max(;/,);約束條件為:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage8</formula>上式中，2;^為電機(jī)能夠輸出的最大轉(zhuǎn)矩。采用復(fù)合型算法進(jìn)行求解，得到全部工況下的踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表。如表i所示-表l是踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表<table>tableseeoriginaldocumentpage9</column></row><table>權(quán)利要求1、一種三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，其特征在于該方法包括以下步驟(1)采集車輛的縱向加速度信號(hào)和車輪速度信號(hào)，采用基于卡爾曼濾波的方法進(jìn)行計(jì)算得到車輛縱向車速，采集駕駛員輸入的油門踏板信號(hào)，并根據(jù)油門踏板信號(hào)計(jì)算踏板深度和踏板加速度，分別采集三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)；(2)根據(jù)上述車輛的縱向車速，進(jìn)行判斷，若車速低于2米/秒，則判斷控制目標(biāo)為通過性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度超過85％或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中超過100％，則判斷控制目標(biāo)為動(dòng)力性；若車速高于2米/秒，且上述踏板深度低于85％或上述踏板加速度在連續(xù)5個(gè)采樣周期中低于100％，則判斷控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性；(3)分別建立三個(gè)軸的踏板深度、電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)之間的映射表，根據(jù)上述判斷結(jié)果，若控制目標(biāo)為通過性，則向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸平均預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為動(dòng)力性，則根據(jù)上述車輛的縱向加速度信號(hào)分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的載荷，并根據(jù)載荷比例向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；若控制目標(biāo)為經(jīng)濟(jì)性，則根據(jù)上述映射表中的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，向三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(4)根據(jù)上述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和縱向車速，分別計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際滑轉(zhuǎn)率如下<mathsid="math0001"num="0001"><math><![CDATA[<mfencedopen='{'close=''><mtable><mtr><mtd><mi>&lambda;</mi><mo>=</mo><mfrac><mrow><msub><mi>V</mi><mi>w</mi></msub><mo>-</mo><mi>V</mi></mrow><msub><mi>V</mi><mi>w</mi></msub></mfrac></mtd></mtr><mtr><mtd><msub><mi>V</mi><mi>w</mi></msub><mo>=</mo><mi>&omega;</mi><mo>&CenterDot;</mo><mi>r</mi><mo>/</mo><mi>&eta;</mi></mtd></mtr></mtable></mfenced>]]></math></maths>其中，Vw為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速，V為縱向車速，ω為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速，r為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)半徑，η為電機(jī)輸出端至驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)比，分配計(jì)算三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的地面縱向附著系數(shù)<mathsid="math0002"num="0002"><math><![CDATA[<mrow><mi>&mu;</mi><mo>=</mo><mfrac><msub><mi>F</mi><mi>x</mi></msub><msub><mi>F</mi><mi>z</mi></msub></mfrac></mrow>]]></math>id="icf0002"file="A2009100832420002C2.tif"wi="11"he="10"top="206"left="112"img-content="drawing"img-format="tif"orientation="portrait"inline="yes"/></maths>其中，F(xiàn)z為相應(yīng)驅(qū)動(dòng)軸的上述載荷，F(xiàn)x為驅(qū)動(dòng)軸縱向驅(qū)動(dòng)力Fx＝Te·η/r-Jw·aw2/r-f·Fz，其中，Te為電機(jī)實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩，Jw為驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，為固定值，f為滾動(dòng)阻力系數(shù)，為固定值；aw為驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)加速度，由上述的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速微分得到；(5)重復(fù)上述步驟(4)，分別實(shí)際測(cè)量并計(jì)算車輛在良好路面、濕瀝青路面、積雪路面和結(jié)冰路面上的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率，分別得到典型路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線，從曲線中得到與最大地面縱向附著系數(shù)相對(duì)應(yīng)的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(6)將當(dāng)前路面的地面縱向附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率曲線與上述四條典型路面的曲線進(jìn)行比對(duì)，得到當(dāng)前路面與四條典型路面的相似程度χ1，χ2，χ3，χ4，計(jì)算當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計(jì)值<mathsid="math0003"num="0003"><math><![CDATA[<mrow><msub><mover><mi>&lambda;</mi><mo>^</mo></mover><mi>opt</mi></msub><mo>=</mo><mfrac><mrow><msub><mi>&chi;</mi><mn>1</mn></msub><mo>&CenterDot;</mo><msub><mi>&lambda;</mi><mrow><mi>opt</mi><mn>1</mn></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>2</mn></msub><mo>&CenterDot;</mo><msub><mi>&lambda;</mi><mrow><mi>opt</mi><mn>2</mn></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>3</mn></msub><mo>&CenterDot;</mo><msub><mi>&lambda;</mi><mrow><mi>opt</mi><mn>3</mn></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>4</mn></msub><mo>&CenterDot;</mo><msub><mi>&lambda;</mi><mrow><mi>opt</mi><mn>4</mn></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>&chi;</mi><mn>1</mn></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>2</mn></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>3</mn></msub><mo>+</mo><msub><mi>&chi;</mi><mn>4</mn></msub></mrow></mfrac></mrow>]]></math></maths>其中，λopt1，λopt2，λopt3，λopt4分別為上述典型路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率；(7)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)車輪的速度大于2米/秒，且上述實(shí)際滑轉(zhuǎn)率大于0.05時(shí)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸沒有滑轉(zhuǎn)，則當(dāng)id="icf0004"file="A2009100832420003C2.tif"wi="9"he="8"top="126"left="122"img-content="drawing"img-format="tif"orientation="portrait"inline="yes"/>大于或等于1時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，若上一計(jì)算步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸已處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，則id="icf0005"file="A2009100832420003C3.tif"wi="9"he="8"top="142"left="141"img-content="drawing"img-format="tif"orientation="portrait"inline="yes"/>大于或等于0.9時(shí)，判斷該驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并計(jì)算分配給該驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩T＝P·(λ-λopt)+I·∫(λ-λopt)dt上式中，P，I為控制參數(shù)，固定值。(8)根據(jù)上述步驟(7)的判斷結(jié)果，若三個(gè)驅(qū)動(dòng)軸中有一個(gè)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且其它驅(qū)動(dòng)軸在1000毫秒之后不滑轉(zhuǎn)，則將該滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸的減小的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移至未滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸，得到分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；(9)根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，當(dāng)上一時(shí)間步長(zhǎng)末驅(qū)動(dòng)軸處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，且進(jìn)入滑轉(zhuǎn)大于或等于2500毫秒，及上述防滑狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩小于上述預(yù)分配的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為上述預(yù)分配驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。全文摘要本發(fā)明涉及一種三軸驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制方法，屬于混合動(dòng)力車控制
技術(shù)領(lǐng)域：
。本方法首先采集車輛的狀態(tài)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出和駕駛員的踏板輸入信號(hào)，根據(jù)這些信號(hào)在通過性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性三個(gè)目標(biāo)中進(jìn)行判斷選擇，并建立不同目標(biāo)下的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩預(yù)分配方法。同時(shí)，計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸的滑轉(zhuǎn)率和地面縱向附著系數(shù)，并根據(jù)典型路面的參數(shù)判斷驅(qū)動(dòng)軸的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，如處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)則采用比例積分方法控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。如果其它驅(qū)動(dòng)軸在較長(zhǎng)時(shí)間后沒有滑轉(zhuǎn)，則將該滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸的減小的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移至未滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸，得到驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的分配結(jié)果。本發(fā)明控制方法提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性、節(jié)約能量，并提高車輛行駛的安全性。文檔編號(hào)B60W40/08GK101549689SQ20091008324公開日2009年10月7日申請(qǐng)日期2009年4月30日優(yōu)先權(quán)日2009年4月30日發(fā)明者弦張,李克強(qiáng),楊殿閣,羅禹貢,范晶晶,連小珉,鄭四發(fā)申請(qǐng)人:清華大學(xué)