本發(fā)明涉及一種電動汽車的控制方法。

背景技術(shù)：

目前純電動汽車所配備的電池重量高、價格昂貴。并且在燃油汽車上根本不能算作問題的續(xù)駛里程，對于純電動汽車而言，卻成為了影響用戶購買的最大障礙之一。

于是，車企們開始考慮能否在設(shè)計上減少電池數(shù)量，進而既降低汽車制造成本，同時又能滿足消費者對續(xù)駛里程的需求。于是，增程式電動汽車問世。利用一個比較輕且便宜的增程器來解決用戶對純電動汽車的“里程焦慮”感，并且能夠大幅度減少電池數(shù)量。

目前常見的汽車有前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)系統(tǒng)，相對于前驅(qū)和后驅(qū)系統(tǒng)，四驅(qū)系統(tǒng)有著較強的通過能力，能夠應(yīng)對相對復雜的路況。目前的四驅(qū)系統(tǒng)不但由于結(jié)構(gòu)復雜導致成本偏高，而且四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)置還會影響到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)置，有可能影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作穩(wěn)定性。汽車在轉(zhuǎn)向時會通過差速器在需要的情況下來調(diào)整不同車輪的轉(zhuǎn)速差，現(xiàn)有的四驅(qū)系統(tǒng)會在復雜路況的情況下通過差速鎖將動力分配給具有附著力的車輪。

所以現(xiàn)有的四驅(qū)系統(tǒng)及控制方法很難使驅(qū)動效率達到最優(yōu)，能效仍存在著很大的提高空間。尤其是很難在轉(zhuǎn)向、四驅(qū)動力平衡的前提下使驅(qū)動效率達到最優(yōu)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決現(xiàn)有四驅(qū)系統(tǒng)控制方法的能效仍有待于提高的問題。

一種四輪驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩分配控制方法，是基于具有三個驅(qū)動電機的分布式驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)上實現(xiàn)的，所述的動力系統(tǒng)包括動力電池、三個驅(qū)動電機、控制器單元和信號檢測及調(diào)理單元；

三個驅(qū)動電機包括一個后軸驅(qū)動電機和兩個前輪驅(qū)動電機，兩個前輪驅(qū)動電機為左前輪驅(qū)動電機及右前輪驅(qū)動電機；其中后軸驅(qū)動電機與電動汽車后軸連接，左前輪驅(qū)動電機與右前輪驅(qū)動電機型號相同，左前輪驅(qū)動電機安裝在電動汽車左前輪的輪轂或輪邊上(左前輪驅(qū)動電機為輪轂或輪邊電機)，右前輪驅(qū)動電機安裝在電動汽車右前輪輪轂或輪邊上(右前輪驅(qū)動電機為輪轂或輪邊電機)；三個驅(qū)動電機為電動汽車提供轉(zhuǎn)矩；

動力電池與三個驅(qū)動電機采用電氣連接，同時為三個驅(qū)動電機提供電能；

控制器單元與三個驅(qū)動電機采用信號連接，同時為三個驅(qū)動電機提供轉(zhuǎn)矩分配控制信號，控制三個驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩；

信號檢測及調(diào)理單元與動力電池、三個驅(qū)動電機及控制器單元采用信號連接，其中，信號檢測及調(diào)理單元輸入端分別與動力電池及三個驅(qū)動電機信號輸出端連接，信號檢測及調(diào)理單元輸出端與控制器單元信號輸入端連接；信號檢測及調(diào)理單元用于檢測包括測動力電池和三個驅(qū)動電機的實時信號，并計算電動汽車運行過程中三個驅(qū)動電機總轉(zhuǎn)矩，同時為控制器單元提供總轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速信號；

本發(fā)明所述的一種四輪驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩分配控制方法，包括以下步驟：

步驟一、信號檢測及調(diào)理單元實時檢測電動汽車的速度信號、三個驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速信號、電動汽車加速踏板開度信號、動力電池SOC信號，發(fā)送至控制器單元；

步驟二、信號檢測及調(diào)理單元實時判定動力電池的SOC(充電狀態(tài)或剩余容量)情況，當動力電池的SOC小于電動車允許運行下限時，控制器單元發(fā)送停車指令，電動汽車停止運行，否則執(zhí)行步驟三；

步驟三、信號檢測及調(diào)理單元計算電動汽車運行中三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩，利用獲得的三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩和電機轉(zhuǎn)矩外特性，采用搜索算法實時計算電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)；根據(jù)所述的電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)將三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩分配給兩個前輪和后軸，并將前輪轉(zhuǎn)矩平均分配至左前輪驅(qū)動電機與右前輪驅(qū)動電機，實現(xiàn)對分布式驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩實時最優(yōu)分配控制。

優(yōu)選地，步驟三中采用搜索算法實時計算電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)并將三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩分配給兩個前輪驅(qū)動電機和后軸驅(qū)動電機的過程包括以下步驟：

步驟3.1、根據(jù)電動汽車的實時速度信號和加速踏板開度模擬量信號計算分布式驅(qū)動電動汽車三個驅(qū)動電機的實時總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)；

步驟3.2、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為兩個前輪的需求轉(zhuǎn)矩與三個驅(qū)動電機的實時總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)的比，k的搜索區(qū)間[a，b]，搜索區(qū)間[a，b]的初始化搜索區(qū)間為[0，1]；設(shè)定搜索比例x，x<1；搜索收斂精度為ε；

步驟3.3、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1＝a+x·(b-a)計算左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩；并將所述左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩平均分配給左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k1)計算后軸驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時后軸驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2＝a+(1-x)·(b-a)，計算左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩，并將所述左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩平均分配給左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k2)計算后軸驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時后軸驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

步驟3.4、利用步驟3.3獲得的k＝k1時三個驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩和k＝k2時三個驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩，計算三個驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩，結(jié)合三個驅(qū)動電機輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時三個驅(qū)動電機的實時輸入功率、實時輸出功率；

步驟3.5、根據(jù)步驟3.4獲得的三個驅(qū)動電機的實時輸入功率、實時輸出功率，并根據(jù)三個驅(qū)動電機的輸入功率和輸出功率計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)；

步驟3.6、對步驟3.5計算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)進行比較；

當η1<η2時，令a＝k1，k1＝k2，η1＝η2，k2＝a+(1-x)(b-a)；計算實時總效率值η2＝η(k2)，執(zhí)行步驟3.7；

當η1≥η2時，令b＝k2，k2＝k1，η2＝η1，k1＝a+x·(b-a)，計算實時總效率值η1＝η(k1)，執(zhí)行步驟3.7；

步驟3.7、對轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進行收斂判定，若|a-b|<ε，則結(jié)束搜索，獲得電動汽車三個驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，左前輪驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩為T2和右前輪驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩T3為T2＝T3＝k·Tt(i′)/2，后軸驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩為T1＝(1-k)·Tt(i′)；否則，返回執(zhí)行步驟3.6。

優(yōu)選地，步驟3.5根據(jù)三個驅(qū)動電機的輸入功率和輸出功率計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)的過程包括以下步驟：

通過公式(1)計算獲得后軸驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,1(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,1(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機實時輸出功率；U₁(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₁(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₁(i′)為后軸驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(2)計算獲得左前輪驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,2(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,2(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機實時輸出功率；U₂(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₂(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₂(i′)為左前輪驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(3)計算獲得右前輪驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,3(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,3(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機實時輸出功率；U₃(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₃(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₃(i′)為右前輪驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(4)計算三個驅(qū)動電機實時總效率，

當k＝k1時，按照公式(4)計算η(k1)，獲得i′時刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)；

當k＝k2時，按照公式(4)計算η(k2)，獲得i′時刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η2＝η(k2)。

優(yōu)選地，步驟三所述的搜索比例x＝0.382。

針對以上方案，采用搜索算法分配轉(zhuǎn)矩后電動汽車運行存在前輪雙電機驅(qū)動，后軸單電機驅(qū)動及三電機四驅(qū)三種模式。

具有三個驅(qū)動電機的分布式驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)由于沒有設(shè)置前軸而采用左、右前輪分別單獨驅(qū)動，具有四輪驅(qū)動汽車通過能力強的優(yōu)點，同時又不影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作，能夠保證對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精準控制，很好的實現(xiàn)了對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和四驅(qū)動力的協(xié)調(diào)，兼顧了系統(tǒng)的行駛穩(wěn)定性；并且所述系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不但結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠，降低了成本，而且易于維修保養(yǎng)。

本發(fā)明的方法是基于以上系統(tǒng)的控制方法，能夠在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和四驅(qū)動力的協(xié)調(diào)下實現(xiàn)能效優(yōu)化控制，而且本發(fā)明可以按照驅(qū)動效率最優(yōu)進行轉(zhuǎn)矩控制。相比現(xiàn)有控制方法，基于本發(fā)明的系統(tǒng)的能效最優(yōu)控制方法可以節(jié)約11％以上的能效。

附圖說明

圖1為三個驅(qū)動電機的分布式驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)的部件關(guān)系示意圖；

其中，-表示電氣連接，表示信號連接；

圖2為本發(fā)明的流程圖；

圖3為采用搜索法搜索轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k并將目標總轉(zhuǎn)矩Tt分配給兩個前輪驅(qū)動電機和后軸驅(qū)動電機的流程圖。

具體實施方式

具體實施方式一：結(jié)合圖1和圖2說明本實施方式，

一種四輪驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩分配控制方法，是基于具有三個驅(qū)動電機的分布式驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)上實現(xiàn)的，所述的動力系統(tǒng)包括動力電池1、三個驅(qū)動電機、控制器單元5和信號檢測及調(diào)理單元6；

三個驅(qū)動電機包括一個后軸驅(qū)動電機2和兩個前輪驅(qū)動電機，兩個前輪驅(qū)動電機為左前輪驅(qū)動電機3及右前輪驅(qū)動電機4；其中后軸驅(qū)動電機2與電動汽車后軸連接，左前輪驅(qū)動電機3與右前輪驅(qū)動電機4型號相同，左前輪驅(qū)動電機3安裝在電動汽車左前輪的輪轂或輪邊上(左前輪驅(qū)動電機3為輪轂或輪邊電機)，右前輪驅(qū)動電機4安裝在電動汽車右前輪輪轂或輪邊上(右前輪驅(qū)動電機4為輪轂或輪邊電機)；三個驅(qū)動電機為電動汽車提供轉(zhuǎn)矩；

動力電池1與三個驅(qū)動電機采用電氣連接，同時為三個驅(qū)動電機提供電能；

控制器單元5與三個驅(qū)動電機采用信號連接，同時為三個驅(qū)動電機提供轉(zhuǎn)矩分配控制信號，控制三個驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩；

信號檢測及調(diào)理單元6與動力電池1、三個驅(qū)動電機及控制器單元5采用信號連接，其中，信號檢測及調(diào)理單元6輸入端分別與動力電池1及三個驅(qū)動電機信號輸出端連接，信號檢測及調(diào)理單元6輸出端與控制器單元5信號輸入端連接；信號檢測及調(diào)理單元6用于檢測包括測動力電池1和三個驅(qū)動電機的實時信號，并計算電動汽車運行過程中三個驅(qū)動電機總轉(zhuǎn)矩，同時為控制器單元5提供總轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速信號；

本發(fā)明所述的一種四輪驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩分配控制方法，包括以下步驟：

步驟一、信號檢測及調(diào)理單元6實時檢測電動汽車的速度信號、三個驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速信號、電動汽車加速踏板開度信號、動力電池SOC信號，發(fā)送至控制器單元5；

步驟二、信號檢測及調(diào)理單元6實時判定動力電池的SOC(充電狀態(tài)或剩余容量)情況，當動力電池的SOC小于電動車允許運行下限時，控制器單元5發(fā)送停車指令，電動汽車停止運行，否則執(zhí)行步驟三；

步驟三、信號檢測及調(diào)理單元6計算電動汽車運行中三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩，利用獲得的三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩和電機轉(zhuǎn)矩外特性，采用搜索算法實時計算電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)；根據(jù)所述的電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)將三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩分配給兩個前輪和后軸，并將前輪轉(zhuǎn)矩平均分配至左前輪驅(qū)動電機與右前輪驅(qū)動電機，實現(xiàn)對分布式驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)矩實時最優(yōu)分配控制。

具體實施方式二：結(jié)合圖3說明本實施方式，

本實施方式步驟三中采用搜索算法實時計算電動汽車三個驅(qū)動電機總效率最優(yōu)時前輪、后軸轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)并將三個驅(qū)動電機實時總轉(zhuǎn)矩分配給兩個前輪驅(qū)動電機和后軸驅(qū)動電機的過程包括以下步驟：

步驟3.1、根據(jù)電動汽車的實時速度信號和加速踏板開度模擬量信號計算分布式驅(qū)動電動汽車三個驅(qū)動電機的實時總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)；

步驟3.2、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為兩個前輪的需求轉(zhuǎn)矩與三個驅(qū)動電機的實時總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)的比，k的搜索區(qū)間[a，b]，搜索區(qū)間[a，b]的初始化搜索區(qū)間為[0，1]；設(shè)定搜索比例x，x<1；搜索收斂精度為ε；

步驟3.3、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1＝a+x·(b-a)計算左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩；并將所述左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩平均分配給左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k1)計算后軸驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時后軸驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2＝a+(1-x)·(b-a)，計算左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩，并將所述左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩平均分配給左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時左前輪驅(qū)動電機和右前輪驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k2)計算后軸驅(qū)動電機實時輸出轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時后軸驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩；

步驟3.4、利用步驟3.3獲得的k＝k1時三個驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩和k＝k2時三個驅(qū)動電機實時輸出的總轉(zhuǎn)矩，計算三個驅(qū)動電機實時輸出的目標轉(zhuǎn)矩，結(jié)合三個驅(qū)動電機輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時三個驅(qū)動電機的實時輸入功率、實時輸出功率；

步驟3.5、根據(jù)步驟3.4獲得的三個驅(qū)動電機的實時輸入功率、實時輸出功率，并根據(jù)三個驅(qū)動電機的輸入功率和輸出功率計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)；

步驟3.6、對步驟3.5計算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)進行比較；

當η1<η2時，令a＝k1，k1＝k2，η1＝η2，k2＝a+(1-x)(b-a)；計算實時總效率值η2＝η(k2)，執(zhí)行步驟3.7；

當η1≥η2時，令b＝k2，k2＝k1，η2＝η1，k1＝a+x·(b-a)，計算實時總效率值η1＝η(k1)，執(zhí)行步驟3.7；

步驟3.7、對轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進行收斂判定，若|a-b|<ε，則結(jié)束搜索，獲得電動汽車三個驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，左前輪驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩為T2和右前輪驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩T3為T2＝T3＝k·Tt(i′)/2，后軸驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩為T1＝(1-k)·Tt(i′)；否則，返回執(zhí)行步驟3.6。

具體實施方式三：

本實施方式步驟3.5根據(jù)三個驅(qū)動電機的輸入功率和輸出功率計算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時的實時總效率值η2＝η(k2)的過程包括以下步驟：

通過公式(1)計算獲得后軸驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,1(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,1(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機實時輸出功率；U₁(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₁(i′)為i′時刻后軸驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₁(i′)為后軸驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(2)計算獲得左前輪驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,2(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,2(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機實時輸出功率；U₂(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₂(i′)為i′時刻左前輪驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₂(i′)為左前輪驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(3)計算獲得右前輪驅(qū)動電機的實時輸入輸出功率，

其中，P_in,3(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機實時輸入功率，P_out,3(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機實時輸出功率；U₃(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機輸入端母線電壓，I₃(i′)為i′時刻右前輪驅(qū)動電機輸入端母線電流；n₃(i′)為右前輪驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速；

通過公式(4)計算三個驅(qū)動電機實時總效率，

當k＝k1時，按照公式(4)計算η(k1)，獲得i′時刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η1＝η(k1)；

當k＝k2時，按照公式(4)計算η(k2)，獲得i′時刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時的實時總效率值η2＝η(k2)。

其他步驟和參數(shù)與具體實施方式二相同。

具體實施方式四：

本實施方式步驟三所述的搜索比例x＝0.382。

其他步驟和參數(shù)與具體實施方式三相同。

具體實施方式五：

本實施方式所述的采用搜索算法分配轉(zhuǎn)矩后電動汽車運行存在前輪雙電機驅(qū)動，后軸單電機驅(qū)動及三電機四驅(qū)三種模式。

其他步驟和參數(shù)與具體實施方式一至四之一相同。