專利名稱：一種大氣量數(shù)字式電子定壓閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及安全設(shè)備，特別是涉及鐵路行車安全的空氣制動機試驗的 一種大氣量數(shù)字式電子定壓閥。
二背景技術(shù)：
鐵路是交通的大動脈，隨著鐵路交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路行車安全是必
須要保證的。為此，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(鐵道部令2006年29號)第213條 對列車自動制動機的試驗作了明確規(guī)定。對列車自動控制機(設(shè)備)必需按規(guī) 定進行安全試驗，全部試驗包括漏泄試驗、制動感度試驗、安定試驗、持續(xù)一 定時間的保壓試驗，所說的列車自動制動機試驗就是由一種大氣量閥門按照一 定速度對列車充風(fēng)、排風(fēng)，以及對列車保壓，并觀察列車中的每一輛車的制動 機是否正常。
2005年開始，鐵道部在大秦線(大同-秦皇島)上率先開行萬噸列車。萬噸 列車編組102輛C80型鐵道貨物車輛。萬噸列車的技檢時間不得超過1小時。 傳統(tǒng)的列車制動機試驗設(shè)備(如JZ-7型)的充風(fēng)過程是采用快速、慢速交替充 風(fēng)，越是接近定壓時，充風(fēng)速度越慢，30分鐘也不能充滿萬噸列車，根本無法 滿足萬噸列車試驗要求。而且，傳統(tǒng)的列車制動機試驗設(shè)備依靠機械減壓閥實 現(xiàn)定壓，定壓精度低，并且需要經(jīng)常校對，既麻煩，又不準(zhǔn)確；現(xiàn)市場上的電 子定壓閥雖然能夠?qū)崿F(xiàn)準(zhǔn)確的定壓，但是孔徑小，無法對大容量的萬噸列車充 風(fēng)、排風(fēng)。因此，定壓設(shè)備的改進與革新勢在必行。
三
實用新型內(nèi)容
針對上述情況，為克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本實用新型之目的就是提供一種 大氣量數(shù)字式電子定壓閥，可有效解決定壓閥的體積小、充風(fēng)速度快、效率高、 定壓準(zhǔn)確的問題。本實用新型的目的是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的包括有控制 器、中均壓力傳感器、目標(biāo)壓力傳感器、風(fēng)源壓力傳感器、排風(fēng)電磁閥、保壓 電磁閥、充風(fēng)電磁閥、氣路板、中繼閥，氣路板是一塊內(nèi)部有多個孔腔的鋁板， 氣路板是本實用新型的中心部分，氣路板通過其表面的孔連接本實用新型的其 它部分，氣路板正面裝有排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電磁閥，并經(jīng)控制導(dǎo) 線同控制器相連，氣路板上面裝有置于防護中蓋內(nèi)的中均壓力傳感器、目標(biāo)壓力傳感器、風(fēng)源壓力傳感器及其由信號導(dǎo)線相連的控制器，氣路板下面裝有中 繼閥，氣路板下部的總風(fēng)管內(nèi)孔、列車管內(nèi)孔、中均管內(nèi)孔分別與中繼閥上部 的總風(fēng)管口、列車管口、中均管口相連通，排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電 磁閥的其中一端及中均壓力傳感器都通過氣路板的中均管內(nèi)孔連接中繼閥的中 均室，排風(fēng)電磁閥的另一端連接大氣，保壓電磁閥的另一端及目標(biāo)壓力傳感器 連接氣路板的列車管孔，充風(fēng)電磁閥的另一端及風(fēng)源壓力傳感器連接氣路板左 側(cè)的總風(fēng)管孔。
本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，新穎獨特，安裝使用方便，效果好，體積小，充風(fēng) 速度快，定壓準(zhǔn)確，是對現(xiàn)有機械定壓閥的創(chuàng)造性改進，有效用于鐵道貨物列 車及旅客列車的安全上，經(jīng)濟和社會效益巨大。
四

圖1為本實用新型的立體結(jié)構(gòu)圖。
圖2為本實用新型的各部件分離相對位置示意圖。
五具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式
作詳細(xì)說明。
由圖l、圖2所示，本實用新型由控制器3、中均壓力傳感器4、目標(biāo)壓力 傳感器5、風(fēng)源壓力傳感器6、排風(fēng)電磁閥8、保壓電磁閥9、充風(fēng)電磁閥IO、 氣路板7和中繼閥11組成，其中
氣路板7是一塊內(nèi)部有多個孔腔的鋁板，氣路板7是本實用新型的中心部 分，氣路板7通過其表面的孔連接本實用新型的其它部分。氣路板7左側(cè)面是 總風(fēng)管孔，右側(cè)面是列車管孔(圖中，未標(biāo)號)；
所說的排風(fēng)電磁閥8、保壓電磁閥9、充風(fēng)電磁閥10并排安裝在氣路板7 前面部上；排風(fēng)電磁閥8、保壓電磁閥9、充風(fēng)電磁闊10的其中一端都通過氣 路板7的中均管內(nèi)孔連接中繼閥11的中均室，排風(fēng)電磁閥8的另一端連接大氣， 保壓電磁閥9的另一端連接氣路板7的列車管孔，充風(fēng)電磁閥10的另一端連接 氣路板7的總風(fēng)管孔。
所說的中均壓力傳感器4、目標(biāo)壓力傳感器5、風(fēng)源壓力傳感器6安裝在氣 路板7上部，中均壓力傳感器4連接中繼閥11的中均室，目標(biāo)壓力傳感器5連 接氣路板7的列車管孔，風(fēng)源壓力傳感器6連接氣路板7的總風(fēng)管孔。4、目標(biāo)壓力傳感器5、風(fēng)源壓力傳感器 6置于防護中蓋內(nèi)，排風(fēng)電磁閥8、保壓電磁閥9、充風(fēng)電磁閥10的控制導(dǎo)線連 接控制器3，中均壓力傳感器5、目標(biāo)壓力傳感器6、風(fēng)源壓力傳感器7的信號 導(dǎo)線連接控制器3。
所說的控制器3經(jīng)螺栓固定在氣路版7上面的防護中蓋2內(nèi)，由單片機單 元(CPU)、匯編程序、數(shù)字通信接口、電磁閥驅(qū)動電路組成(已有技術(shù))。
所說的中繼閥11安裝在氣路板7下面，氣路板7下部的總風(fēng)管內(nèi)孔、列車 管內(nèi)孔、中均管內(nèi)孔分別與中繼閥ll上部的總風(fēng)管口、列車管口、中均管口相 連通。
為了密封控制器3、中均壓力傳感器5、目標(biāo)壓力傳感器6、風(fēng)源壓力傳感 器7，所說的防護中蓋2由螺栓固定在氣路板7上，防護中蓋2上部有防護頂蓋 1;為了維護和使用方便，所說的中繼閥ll、排風(fēng)電磁閥8、保壓電磁閥9、充 風(fēng)電磁閥10分別用螺栓連接在氣路板7上。
本實用新型使用時，大氣量數(shù)字式電子定壓閥的氣路板7的總風(fēng)管孔連接 儲氣罐，氣路板7的列車管孔連接鐵路列車的列車制動主管，實現(xiàn)按一定速度 對列車制動主管充風(fēng)、排風(fēng)，以及對列車制動主管保壓。儲氣罐總風(fēng)源壓力為0 900kPa，鐵路列車的目標(biāo)壓力為0 600 kPa的任意值。鐵路列車有鐵路貨物列 車、鐵路旅客列車。鐵路貨物列車含120輛以內(nèi)車輛，鐵路旅客列車含20輛以 內(nèi)車輛。
風(fēng)源壓力傳感器6用于實時檢測儲氣罐的風(fēng)源壓力，中均壓力傳感器4用 于實時檢測中繼閥11內(nèi)部的中均室壓力，目標(biāo)壓力傳感器5用于實時檢測所述 大氣量數(shù)字式電子定壓閥的輸出壓力，即氣路板7的列車管孔壓力。
充風(fēng)過程所述控制器3接收到充風(fēng)命令、目標(biāo)壓力值，自動打開充風(fēng)電 磁閥10，中繼閥11的中均室壓力增大，使中繼閥11內(nèi)部供氣閥與氣路板7的 列車管孔連通，壓力空氣經(jīng)過氣路板7的總風(fēng)管孔、中繼閥ll、氣路板7的列 車管孔從儲氣罐流進鐵路列車，并最終保證鐵路列車的列車主管穩(wěn)定在目標(biāo)壓 力。
保壓過程所述控制器3接受到保壓命令，自動打開保壓電磁閥9，使中繼 閥11的中均室與氣路板7的列車管孔連通，完全切斷儲氣罐與鐵路列車制動主
5管。
排風(fēng)過程所述控制器3接收到排風(fēng)命令、目標(biāo)壓力值，自動打開排風(fēng)電
磁閥8，中繼閥11的中均室壓力減小，壓縮空氣經(jīng)過氣路板7的列車管孔、中
繼閥11從鐵路列車制動主管流向大氣，并最終穩(wěn)定在目標(biāo)壓力。
本實用新型總的工作情況是大氣量數(shù)字式電子定壓閥接收數(shù)字命令后， 首先調(diào)整中繼閥11的中均室壓力，進而控制中繼閥11的大孔徑閥門開關(guān)，實 現(xiàn)目標(biāo)壓力。打開充風(fēng)電磁閥IO，中繼閥11的中均室壓力增大，實現(xiàn)充風(fēng)，將 目標(biāo)壓力傳感器5檢測到的實時壓力值與目標(biāo)壓力比較，調(diào)整充風(fēng)速度，并最
終穩(wěn)定在目標(biāo)壓力上。打開排風(fēng)電磁閥8，中繼閥11的中均室壓力減小，實現(xiàn) 排風(fēng)，將目標(biāo)壓力傳感器5檢測到的實時壓力值與目標(biāo)壓力比較，調(diào)整排風(fēng)速 度，并最終穩(wěn)定在目標(biāo)壓力上。打開保壓電磁閥9，保證中繼閥ll的中均室壓 力與所述大氣量數(shù)字式電子定壓閥的輸出壓力相等，實現(xiàn)保壓。 本實用新型的技術(shù)特點
1、 實時比較鐵路列車的列車制動主管壓力與目標(biāo)壓力，通過頻繁開、關(guān)
充風(fēng)電磁閥10，均勻改變充風(fēng)速度，并大大縮短充風(fēng)時間，比傳統(tǒng)設(shè)備的充風(fēng) 時間縮短40%以上。實現(xiàn)對列車的快速充風(fēng)。比如列車制動主管定壓值為600kPa， 則開始用638kPa充風(fēng)，然后使用637kPa、 636kPa、…、600kPa逐漸降低充風(fēng) 速度，直到鐵路列車的列車主管壓力穩(wěn)定在600kPa。
2、 通過充風(fēng)電磁閥10對中繼閥11的中均室充風(fēng)、排風(fēng)電磁閥8對中繼 閥11的中均室排風(fēng)，以小氣量的電子定壓閥控制大氣量的中繼閥實現(xiàn)對鐵路列 車快速充風(fēng)、排風(fēng)的目的。定壓準(zhǔn)確、體積小。
3、鐵路旅客列車的定壓是600kPa，鐵路貨物列車的定壓是500kPa。在前 方有坡道的線路時，鐵路貨物列車的定壓是600kPa。本大氣量數(shù)字式電子定壓 閥不需要改變?nèi)魏螜C械裝置，僅改變控制命令就能完全實現(xiàn)不同定壓要求。
還要指出的是，本實用新型中各部件均為現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型的貢獻在 于將它們經(jīng)過科學(xué)合理的組合，組成新型的一種大氣量數(shù)字式電子定壓閥，有 效用于鐵路貨物列車和旅客列車的充風(fēng)，排風(fēng)，以及保壓，確保列車行車安全， 是鐵路安全設(shè)備上的一大創(chuàng)造，有巨大的經(jīng)濟和社會效益。
權(quán)利要求1、一種大氣量數(shù)字式電子定壓閥，包括有控制器、傳感器、電磁閥、氣路板、中繼閥，其特征在于，氣路板正面裝有排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電磁閥，并經(jīng)控制導(dǎo)線同控制器相連，氣路板上面裝有置于防護中蓋內(nèi)的中均壓力傳感器、目標(biāo)壓力傳感器、風(fēng)源壓力傳感器及其由信號導(dǎo)線相連的控制器，氣路板下面裝有中繼閥，氣路板下部的總風(fēng)管內(nèi)孔、列車管內(nèi)孔、中均管內(nèi)孔分別與中繼閥上部的總風(fēng)管口、列車管口、中均管口相連通，排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電磁閥的其中一端及中均壓力傳感器都通過氣路板的中均管內(nèi)孔連接中繼閥的中均室，排風(fēng)電磁閥的另一端連接大氣，保壓電磁閥的另一端及目標(biāo)壓力傳感器連接氣路板的列車管孔，充風(fēng)電磁閥的另一端及風(fēng)源壓力傳感器連接氣路板左側(cè)的總風(fēng)管孔。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的大氣量數(shù)字式電子定壓閥，其特征在于，所說的 氣路板是一塊內(nèi)部有多個孔腔的鋁板。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的大氣量數(shù)字式電子定壓閥，其特征在于，所說的 防護中蓋由螺栓固定在氣路板上，防護中蓋上部有防護頂蓋。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的大氣量數(shù)字式電子定壓閥，其特征在于，所說 的中繼閥、排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電磁閥分別用螺栓連接在氣路板上。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的大氣量數(shù)字式電子定壓閥，其特征在于，所說的 排風(fēng)電磁閥、保壓電磁閥、充風(fēng)電磁閥并排安裝在氣路板前面部上。
專利摘要本實用新型涉及大氣量數(shù)字式電子定壓閥，有效解決定壓閥的體積小、充風(fēng)速度快、效率高、定壓準(zhǔn)確的問題，氣路板正面裝有排風(fēng)、保壓、充風(fēng)電磁閥，并同控制器相連，氣路板上面有置于防護中蓋內(nèi)的中均、目標(biāo)、風(fēng)源壓力傳感器及其相連的控制器，氣路板下面裝有中繼閥，排風(fēng)、保壓、充風(fēng)電磁閥的一端及中均壓力傳感器通過氣路板的中均管內(nèi)孔連接中繼閥的中均室，排風(fēng)電磁閥一端接大氣，保壓電磁閥一端及目標(biāo)壓力傳感器接氣路板的列車管孔，充風(fēng)電磁閥一端及風(fēng)源壓力傳感器連接氣路板左側(cè)的總風(fēng)管孔，中均壓力傳感器連接中繼閥的中均室，目標(biāo)壓力傳感器連接氣路板右側(cè)的列車管孔，其充風(fēng)速度快，定壓準(zhǔn)確，是對現(xiàn)有機械定壓閥的創(chuàng)造性改進，經(jīng)濟和社會效益巨大。
文檔編號B60T17/00GK201297984SQ200820230629
公開日2009年8月26日 申請日期2008年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月5日
發(fā)明者張永釗, 白曉彬, 趙讓元, 明 陳, 齊武獻 申請人:鄭州三瑞共和科技有限公司