專利名稱：一種車輛用車燈控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用車燈控制系統(tǒng)，具體來說，本發(fā)明涉及一種可以 根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)改變車燈的左右照射方向和/或上下照射方向的車輛用車 燈控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
通常，所謂的自適應前照燈系統(tǒng)(AFS， Adaptive front-lighting System)是一種可以根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)調(diào)整車燈照射方向的車輛照明系統(tǒng)，其目的 是為了提高夜間駕駛的安全。現(xiàn)有的自適應前照燈系統(tǒng)一般通過各種傳感器 探測車輛的行駛狀態(tài)(例如車速、緊急剎車、啟動、爬坡、轉(zhuǎn)彎等)，然后將 探測到的信息輸入一個ECU (Electronic Control Unit), ECU根據(jù)這些信息進 行計算和判斷，向調(diào)整車燈照射方向的驅(qū)動裝置輸出一個控制信號，控制該 驅(qū)動裝置對車燈的照射方向進行調(diào)整。US 6726349 B2公開了一種具有AFS的汽車車燈裝置，該車燈裝置具有 感知車輛的轉(zhuǎn)向角度的傳感器、驅(qū)動車燈左右偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動裝置以及配置于上 述驅(qū)動裝置內(nèi)部的一個探測車燈的照射方向的車燈位置傳感器。當ECU接收 到車輛轉(zhuǎn)向角度的信號之后，根據(jù)車燈現(xiàn)有的照射方向，控制上述驅(qū)動裝置 使車燈偏轉(zhuǎn)一定的角度，以使車燈照射方向與汽車的轉(zhuǎn)向角度作適應性的偏 轉(zhuǎn)。上述現(xiàn)有技術(shù)的車燈裝置的缺陷是，該車燈裝置僅設(shè)置有感知車輛轉(zhuǎn)向 的傳感器以及控制車燈左右偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動裝置，無法探知車輛上坡或下坡狀態(tài) 下的車身垂直俯仰角度，并且也無法根據(jù)上述車身的垂直俯仰角度來控制相 應的驅(qū)動裝置來控制車燈作上下方向的轉(zhuǎn)動。
上述缺陷在US 6623147 B2中得到了一定的改善，該現(xiàn)有技術(shù)同樣公開 了一種具有AFS的汽車車燈裝置，其通過兩個獨立的驅(qū)動裝置分別驅(qū)動車燈 左右方向和上下方向的轉(zhuǎn)動，該車燈裝置同樣具有配置于驅(qū)動車燈左右偏轉(zhuǎn) 的驅(qū)動裝置內(nèi)部的一個探測車燈的照射方向的車燈位置傳感器。但是，該現(xiàn) 有技術(shù)沒有提及感知車輛上坡或下坡狀態(tài)下的車身垂直俯仰角度的傳感器，只是籠統(tǒng)的說明該車燈裝置具有傳感器，本領(lǐng)域技術(shù)人員在實施該專利的時 候難以獲知該現(xiàn)有技術(shù)中所述的傳感器是否能夠獲得車身的垂直俯仰角度， 因此，當控制車燈作上下方向轉(zhuǎn)動時，難以獲知到底需要調(diào)整多大的垂直角 度，并且，該現(xiàn)有技術(shù)中也沒有提及控制車燈作上下方向偏轉(zhuǎn)時，車燈的上 下位置是如何判定或感知的。在車輛的實際運轉(zhuǎn)過程中，由于乘客上車或下車、裝貨或卸貨時，車輛 的載重都會發(fā)生變化，會致使車燈照射方向上仰或者下偏；或者由于車輛重 心偏向一側(cè)，也會使車燈照射方向左偏或者右偏。因此，車輛在使用過程中 車燈自身的位置會逐漸偏離其原始安裝時的位置。而上述現(xiàn)有技術(shù)均沒有公 開對車燈上下位置進行校準的技術(shù)方案，則隨著時間的推移，ECU計算得出 的控制車燈轉(zhuǎn)向的角度會與車燈實際需要照射的方向發(fā)生偏差。另外，US 7315127 B2也公開了一種具有AFS的車燈裝置，該車燈裝置 分別采用兩個電動機驅(qū)動一個輸出部，使該輸出部驅(qū)動車燈單元左右和/或上 下偏轉(zhuǎn)。該現(xiàn)有技術(shù)公開了轉(zhuǎn)向傳感器、車高傳感器以及車燈位置傳感器， 且該車燈位置傳感器同兩個電動機設(shè)置在同一個殼體內(nèi)部，亦即其驅(qū)動車燈 左右方向轉(zhuǎn)動的驅(qū)動機構(gòu)和驅(qū)動車燈上下方向轉(zhuǎn)動的驅(qū)動機構(gòu)以及車燈位置 傳感器是設(shè)置成一體的。US 7315127 B2中車燈位置傳感器既可以感知車燈的上下位置也可以感 知車燈的左右位置，但是，由于車輛本身具有車高傳感器，則實際使用的時 候車輛的俯仰角度是已知的，車燈的上下位置也是可以推知的，因此再設(shè)置 感知車燈上下位置的傳感器就相對多余了。而且，該現(xiàn)有技術(shù)將左右方向驅(qū) 動機構(gòu)和上下方向驅(qū)動機構(gòu)一體布置的形式，其可移植性和兼容性相對較差。例如，當存在這樣一種車燈，其采用US 6726349 B2中的驅(qū)動裝置驅(qū)動 車燈左右方向轉(zhuǎn)動，如果需要將該車燈改造為也能驅(qū)動車燈上下方向轉(zhuǎn)動的 時候，則可以如US 6623147 B2中那樣，設(shè)置另一個單獨驅(qū)動車燈上下方向 轉(zhuǎn)動的驅(qū)動機構(gòu)。而如果不需要使車燈具有上下方向轉(zhuǎn)動功能的時候(例如 對于慣常在平原行駛的車輛)，可以直接將單獨驅(qū)動車燈上下方向轉(zhuǎn)動的驅(qū)動 機構(gòu)拆除即可。因此，如果采用US 7315127 B2中的驅(qū)動機構(gòu)，就無法如此 靈活的布置，而且US 7315127 B2中的兩個驅(qū)動機構(gòu)(左右方向和上下方向) 由于布置成一體，其結(jié)構(gòu)相對復雜，亦容易發(fā)生故障，而一旦某一個驅(qū)動機 構(gòu)發(fā)生故障，整個AFS系統(tǒng)都無法工作，因此其制造成本和使用成本都會增加。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種車輛用車燈控制系統(tǒng)，以減少或避 免前面所提到的問題。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種車輛用車燈控制系統(tǒng)，該車燈 控制系統(tǒng)包括至少一個車輛轉(zhuǎn)向傳感器； 一個驅(qū)動車燈單元左右轉(zhuǎn)動的第 一驅(qū)動裝置； 一個驅(qū)動車燈單元上下轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝置，所述第二驅(qū)動裝 置獨立于所述第一驅(qū)動裝置設(shè)置；該車燈控制系統(tǒng)進一步包括至少一個前 部車身高度傳感器；至少一個后部車身高度傳感器；至少一個車燈左右位置 傳感器，用于檢測所述車燈單元的左右位置；其中，所述第一驅(qū)動裝置至少 包括一個殼體和一個左右調(diào)節(jié)步進電機，所述左右調(diào)節(jié)步進電機設(shè)置在所述 殼體外側(cè)。'優(yōu)選地，所述左右調(diào)節(jié)步進電機的機殼上至少設(shè)置有一個接地引腳。 優(yōu)選地，所述車燈左右位置傳感器，設(shè)置在所述第一驅(qū)動裝置的所述殼 體內(nèi)。優(yōu)選地，所述副控制單元通過至少一個LIN總線與所述主控制單元相連。 優(yōu)選地，所述副控制單元設(shè)置在所述第一驅(qū)動裝置的所述殼體內(nèi)。 優(yōu)選地，所述副控制單元集成有一個所述車燈單元的驅(qū)動電路，所述驅(qū)動電路具有一個故障檢測裝置，所述副控制單元設(shè)置用于接收來自所述故障檢測裝置的故障信號。優(yōu)選地，所述主控制單元可設(shè)置接收至少一個主控制信號，用以控制所述主控制單元和所述副控制單元進入休眠和喚醒狀態(tài)。優(yōu)選地，所述主控制單元和/或所述副控制單元可分別單獨供電。 優(yōu)選地，所述副控制單元中整體設(shè)置有所述第二驅(qū)動裝置的驅(qū)動電路，所述副控制單元通過所述驅(qū)動電路提供對所述第二驅(qū)動裝置的控制。優(yōu)選地，所述第二驅(qū)動裝置的驅(qū)動電路作為獨立的副控制單元設(shè)置在第二驅(qū)動裝置內(nèi)部。優(yōu)選地，車燈單元的上下位置在每次車輛系統(tǒng)啟動時進行校準，所述車 輛系統(tǒng)啟動時指的是車輛點火啟動時，或者從休眠狀態(tài)喚醒時。優(yōu)選地，車燈單元支撐在一個支撐支架上，所述第二驅(qū)動機構(gòu)可驅(qū)動所述車燈單元繞通過所述支撐支架下部的兩個球軸承之間的連線轉(zhuǎn)動。本發(fā)明的車輛用車燈控制系統(tǒng)采用了獨立設(shè)置的第一驅(qū)動裝置和第二驅(qū) 動裝置，布置上更靈活，可移植性和兼容性更好。另外，由于將相關(guān)控制電 路以及車燈左右位置傳感器整體設(shè)置在第一驅(qū)動裝置的殼體內(nèi)，而將第一驅(qū) 動裝置的步進電機設(shè)置在殼體外側(cè)，消除了電機對電路的電磁干擾，提高了 系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干擾能力。


以下附圖僅旨在于對本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范 圍。其中，圖1所示為根據(jù)本實施例的車輛用車燈控制系統(tǒng)的部分分解視圖； 圖2為根據(jù)本發(fā)明的車輛用車燈控制系統(tǒng)中第一驅(qū)動裝置的分解視圖； 圖3為圖2中所示第一驅(qū)動裝置中的步進電機的分解視圖； 圖4顯示的是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例的車輛用車燈控制系統(tǒng)的電 路結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為了對本發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖 說明本發(fā)明的具體實施方式
。其中，相同的部件采用相同的標號。下面參照附圖對本發(fā)明的一個具體實施例進行說明，圖1所示為根據(jù)本 實施例的車輛用車燈控制系統(tǒng)的部分分解視圖，其中僅示出了一個車燈及其 驅(qū)動機構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例的車輛用車燈控制系統(tǒng)包括朝向 車輛前方照射光束的車燈單元100， 一個驅(qū)動所述車燈單元100左右轉(zhuǎn)動的第 一驅(qū)動裝置A， 一個驅(qū)動所述車燈單元100上下轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝置C，所述 第二驅(qū)動裝置C獨立于所述第一驅(qū)動裝置A設(shè)置。車燈單元100支撐在一個支撐支架B上。車燈單元100上部具有一個旋 轉(zhuǎn)支撐軸101，該旋轉(zhuǎn)支撐軸101卡在支撐支架B的上支撐板B1上的一個支 撐孔B3中。車燈單元100的下部具有與上述第一驅(qū)動裝置A的驅(qū)動軸33相 連的連接結(jié)構(gòu)(圖中顯示為孔)，通過這種結(jié)構(gòu)，可以將第一驅(qū)動機構(gòu)A的驅(qū)動軸33輸出的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化為車燈單元100繞所述旋轉(zhuǎn)支撐軸B3的左右轉(zhuǎn) 動。第一驅(qū)動機構(gòu)A的殼體兩側(cè)分別具有一個凸緣A212 (圖中僅顯示出了 1 個)，通過相應的連接件，例如，螺栓等，可以將第一驅(qū)動機構(gòu)A固定在支撐 支架B下部的兩個對應的下支撐板B2上，使得第一驅(qū)動機構(gòu)A以及與其連 接的車燈單元100可以隨著支撐支架B —起運動，下面對此進一步詳細說明。第二驅(qū)動機構(gòu)C獨立于所述第一驅(qū)動機構(gòu)A設(shè)置，該第二驅(qū)動機構(gòu)C具 有一個上下調(diào)節(jié)步進電機(圖中未示出)以及將該步進電機的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化 為一個驅(qū)動桿C1的直線運動的傳動機構(gòu)(圖中未示出)，該傳動機構(gòu)可以是， 例如一種絲杠螺母傳動機構(gòu)。驅(qū)動桿C1的前端通過一個球頭C2與支撐支架 B上部的一個凸緣B4上固定連接的球窩C3相連，其中，球頭C2和球窩C3 組成了一個球軸承。在支撐支架B的下部兩側(cè)各固定有一個球軸承B5 (圖中 分解示出了相應的球頭與球窩)，支撐支架B下部通過上述兩個球軸承B5與 燈體的其他結(jié)構(gòu)(圖中未示出)相連。通過上述結(jié)構(gòu)，當?shù)诙?qū)動機構(gòu)C的上下調(diào)節(jié)步進電機轉(zhuǎn)動的時候，驅(qū) 動桿Cl也會相應的前后伸縮運動，從而可以使支撐在支撐支架B上的車燈單 元100繞通過所述支撐支架B下部的兩個球軸承B5之間的連線轉(zhuǎn)動，從而驅(qū) 動所述車燈單元100上下轉(zhuǎn)動。下面參照圖2和3對第一驅(qū)動裝置A進行詳細說明，其中，圖2為根據(jù) 本發(fā)明的車輛用車燈中第一驅(qū)動裝置的分解視圖，圖3為圖2中所示第一驅(qū) 動裝置中的步進電機的分解視圖。如圖2、 3所示，該驅(qū)動裝置A包括一個殼體2，殼體2由上殼體21和 下殼體22構(gòu)成，驅(qū)動裝置A的上殼體21和下殼體22之間形成了一個容納空 間，在該容納空間中設(shè)置有一個電路板4和減速齒輪機構(gòu)3。電路板4上設(shè)有 相關(guān)的控制電路，其中包括一個磁感應元件45，用于檢測上述電機l的運行 狀態(tài)。 一個電機1設(shè)置在殼體2的外側(cè)，具體來說是設(shè)置在上殼體21的外側(cè)。 電機1的轉(zhuǎn)軸13 (圖2中未示出，參見圖3)端部穿設(shè)入殼體2與一個驅(qū)動 齒輪5相連。殼體2上相應于電機1的轉(zhuǎn)軸的位置設(shè)置有一個通孔219，通孔 219的直徑大于驅(qū)動齒輪5的外徑。減速齒輪機構(gòu)3包括一個第一級減速齒輪31和一個第二級減速齒輪32，第一級減速齒輪31的轉(zhuǎn)軸通過下殼體22上的支撐結(jié)構(gòu)加以支撐定位，第二 級減速齒輪32的轉(zhuǎn)軸通過上殼體21上的支撐結(jié)構(gòu)加以支撐定位。第一減速齒輪31由形成一體的大齒輪311及小齒輪312組成，第二減速 齒輪32由形成一體的大齒輪321及小齒輪322所組成。電機轉(zhuǎn)軸端部設(shè)置的 驅(qū)動齒輪5與第一減速齒輪31的大齒輪311嚙合；第一減速齒輪31的小齒 輪312又與第二減速齒輪32的大齒輪321嚙合；然后，第二減速齒輪32的 小齒輪322與一個輸出軸33上一體設(shè)置的扇形齒輪34嚙合。采用這種結(jié)構(gòu)， 可以將電機1的轉(zhuǎn)動經(jīng)由驅(qū)動齒輪5傳遞給第一減速齒輪31，然后傳遞給第 二減速齒輪32，最后通過扇形齒輪34將轉(zhuǎn)動傳遞給輸出軸33輸出，進而通 過輸出軸33驅(qū)動車燈轉(zhuǎn)向，從而得以改變車燈的照射方向。進一步參見圖3，電機l包括一個機殼ll，機殼11上設(shè)有用于將電機1 整體固定在殼體2上的固定機構(gòu)。電機1還具有一個端蓋12，在該機殼11和 該端蓋12之間容納著轉(zhuǎn)軸13、 一個定子161、 一個轉(zhuǎn)子162、 一個第一軸承 14和一個第二軸承15。電機轉(zhuǎn)軸13由第一軸承14支撐在機殼11上，由第 二軸承15支撐在端蓋12上。所述電機1的機殼11上還至少設(shè)置有一個接地引腳113，用于使電機1 的機殼11接地，消除電機1工作過程中的電磁千擾對殼體2內(nèi)的其他電氣元 件以及電路的影響。電機1的端蓋12與電機1的機殼11固定連接。如上所述，由于本發(fā)明 電機轉(zhuǎn)軸13的兩端分別通過軸承14、 15支撐在電機1的機殼11和端蓋12 之間，而機殼11和端蓋12又固定連接在一起，因此，當整個電機l通過機 殼11上的固定腳116固定在殼體2上的時候，電機1的轉(zhuǎn)軸13并不依賴于 殼體2支撐，因而殼體2上相應于轉(zhuǎn)軸13的安裝位置所設(shè)置的通孔219的直 徑可以相對較大，從而無需在殼體2上提供支撐結(jié)構(gòu)。這一方面節(jié)約了成本， 另一方面也避免了因殼體2的變形所造成的轉(zhuǎn)軸13的偏心以及卡死的情形。另外，由于本發(fā)明提出了一種通過在電機機殼11和端蓋12之間設(shè)置軸 承14和15的方式來支撐電機轉(zhuǎn)軸13，同時端蓋12與電機機殼11又采用固 定連接方式，從而解決了因電機轉(zhuǎn)軸13處于懸臂狀態(tài)所帶來受力不均、轉(zhuǎn)動 不平穩(wěn)、易偏心的缺陷。圖4顯示的是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例的車輛用車燈的電路結(jié)構(gòu)示意圖。其中，該車輛用車燈進一步包括一個主控制單元60，用于對包括左前 燈70和右前燈80的整個前照燈系統(tǒng)整體進行控制，在該主控制單元60上連 接有各種信號傳感器以及與車身的其它控制器之間進行信息交換的CAN總線 61。該主控制單元60上還具有一個可單獨供電的供電端口 62，用于通過該供 電端口 62對主控制單元60提供電能。所述電能可以來自于車輛上通常的蓄 電池，也可以采用其他的獨立電源，例如燃料電池、鎳氫電池或鋰電池等。輸入主控制單元60的各種信號包括主控信號63以及來自各種傳感器的 信號，例如，來自轉(zhuǎn)向傳感器66、車速傳感器、車輪傳感器、前部車身高度 傳感器64、后部車身高度傳感器65等的信號。圖4中僅示意性示出了前部車 身高度傳感器64和后部車身高度傳感器65以及轉(zhuǎn)向傳感器66，其余傳感器 并未示出，本領(lǐng)域技術(shù)人員不應將本發(fā)明僅限于圖4所示的具體實施例中。 主控信號63向主控制單元60提供控制信號，以使主控制單元60具備休眠和 喚醒的功能，后面將對此進行進一步的說明。上述各種傳感器分別向主控制單元60輸入進行轉(zhuǎn)向操作時的轉(zhuǎn)向方向及 轉(zhuǎn)向角度有關(guān)的信息、有關(guān)前后車身高度的信息、相關(guān)車速的信息、車輪高 度的信息等。此外，主控制單元60基于來自所述各傳感器的信息，選擇最合 適的照射方向，將給定控制信號通過LIN總線90輸出給左前燈70和右前燈 80，左前燈70和右前燈80分別通過一個左前燈副控制單元71和一個右前燈 副控制單元81接受來自主控制單元60的控制信號，同時，所述左前燈副控 制單元71和右前燈副控制單元81亦通過該LIN總線90將左前燈70和右前 燈80的相關(guān)狀態(tài)信息提供給主控制單元60。在根據(jù)本發(fā)明的車輛用車燈中，主控制單元60與左前燈副控制單元71 和右前燈副控制單元81之間通過LIN總線連接，用于負責主控制單元60和 左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81之間的信息交換。LIN (Local Interconnect Network)總線是一種低成本的串行通訊網(wǎng)絡(luò)，用于實現(xiàn)汽車中的 分布式電子系統(tǒng)控制。LIN總線的目標是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)(例如CAN總線)提 供輔助功能。因此，LIN總線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)。在不需要CAN總線的 帶寬和多功能的場合，例如，本實施例所述的車輛用車燈中，各控制功能相 對單一，無需如CAN總線那么大的帶寬，因此，相較于采用CAN總線來實 現(xiàn)信息的交換，使用LIN總線可大大節(jié)省成本。圖4所示左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81共用一條LIN總線90與主控制單元60進行信息的交換，當然，本發(fā)明也可以采用兩條獨立 的LIN總線來分別實現(xiàn)左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81與主控 制單元60的通訊。下面參照圖4對左前燈70和右前燈80的控制電路進行詳細描述。其中 左前燈70和右前燈80采用相同的硬件電路結(jié)構(gòu)，他們的區(qū)別只是軟件不同， 下面為了便于說明，重點以左前燈70作為示例進行描述。如圖4所示，所示控制電路均集成在左前燈70或右前燈80內(nèi)部，其中 虛線部分分別為左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81，附圖標記100 為車燈單元。左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81分別包括一個裝 載有相應控制程序的主控芯片711和811，其通過LIN總線90向主控制單元 60傳輸左前燈70或右前燈80的各種控制狀態(tài)信息，并從主控制單元60接收 相應的控制信號。主控芯片711和811根據(jù)從主控制單元60獲得的控制信號， 將通過其內(nèi)部裝載的程序運算得出的各種控制信號輸送到左前燈副控制單元 71或右前燈副控制單元81的各個驅(qū)動電路，通過各驅(qū)動電路分別驅(qū)動第一驅(qū) 動裝置A、第二驅(qū)動裝置C，最終由第一和第二驅(qū)動裝置A、 C帶動相應的驅(qū) 動機構(gòu)(例如齒輪驅(qū)動機構(gòu)或齒條驅(qū)動機構(gòu)等，圖中未示出)驅(qū)動左前燈70 和右前燈80左右或上下方向轉(zhuǎn)動。上述左前燈副控制單元71整體集成設(shè)置在左前燈的第一驅(qū)動裝置A的殼 體2內(nèi)，同樣的，右前燈副控制單元81整體集成設(shè)置在右前燈的第一驅(qū)動裝 置A的殼體2內(nèi)，這樣就可以形成一種驅(qū)動車燈單元左右轉(zhuǎn)動的模塊化的結(jié) 構(gòu)形式，并且由于將相關(guān)電氣、電路等置于殼體2內(nèi)部，而將左前燈70和右 前燈80的步進電機分別置于第一和第二驅(qū)動裝置A的殼體2外側(cè)，同時，左 前燈和右前燈的步進電機的機殼11設(shè)置有接地引腳113，這種布置方式減少 了步進電機對殼體2內(nèi)部的電路等的電磁干擾，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干 擾能力。當然，將步進電機置于殼體2之外也便于步進電機的散熱，同樣可 以提高系統(tǒng)的熱穩(wěn)定性。左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81分別具有一個可單獨供電 的供電端口 73和83，用于通過該供電端口 73和83分別對左前燈副控制單元 71和右前燈副控制單元81提供電能。所述電能可以來自于車輛上通常的蓄電池，也可以采用其他的獨立電源，例如燃料電池、鎳氫電池或鋰電池等。在左前燈副控制單元71和右前燈副控制單元81中，還設(shè)置有車燈單元 100的驅(qū)動電路716和816，檢測驅(qū)動電路716和816是否發(fā)生故障的故障檢 測裝置717和817，以及檢測左前燈左右位置的傳感器72和右前燈左右位置 的傳感器82。事實上，左前燈70和右前燈80內(nèi)部都有一個驅(qū)動電路(例如，左前燈 的驅(qū)動電路716)，用于驅(qū)動左前燈70和右前燈80，當驅(qū)動電路出現(xiàn)故障的 時候，表示左前燈70或者右前燈80的照明出現(xiàn)了故障，出故障的驅(qū)動電路 會通過相應的故障檢測裝置(例如，左前燈的故障檢測裝置717)產(chǎn)生一個故 障信號給左前燈副控制單元71或者右前燈副控制單元81，故障信號經(jīng)過驅(qū)動 電路(圖中未示出)處理后給主控芯片711和811，主控芯片711和811獲得 故障信號后，會控制左前燈70和右前燈80相應的左右調(diào)節(jié)步進電機以及上 下調(diào)節(jié)步進電機進入故障模式，回到指定的位置，避免給前方過來的車輛造 成不適，左前燈副控制單元71或者右前燈副控制單元81同時會生成一個故 障報文，通過LIN總線傳給主控制單元60，主控制單元60通過CAN總線把 這個錯誤信息傳給車身其它控制器，及時告知駕駛員。如前所述，當車燈發(fā)生故障時，需要控制左右調(diào)節(jié)步進電機以及上下調(diào) 節(jié)步進電機回到指定的位置，這需要左前燈副控制單元71或者右前燈副控制 單元81能夠隨時獲得各步進電機的準確狀態(tài)位置以及車燈的確切位置，下面 參照圖4以左前燈70為示例對此詳細說明。在左前燈副控制單元71中，車燈左右位置傳感器72用于檢測左前燈的 車燈單元100的左右位置，該傳感器集成在左前燈副控制單元71中，與左前 燈副控制單元71形成一個閉環(huán)控制系統(tǒng)，g卩，無需將車燈左右位置傳感器72 獲得的車燈位置信號傳遞給主控制單元60，再由主控制單元60運算后控制左 前燈副控制單元71，這對于車燈的維修和更換十分有利。同樣的，右前燈副 控制單元81中也集成有一個車燈左右位置傳感器82，用于檢測右前燈的車燈 單元100的左右位置。另外，由于車輛本身具有車高傳感器(例如，前部車身高度傳感器64和 后部車身高度傳感器65)，則實際使用的時候車輛的俯仰角度是已知的，只要 在每次系統(tǒng)啟動時(例如車輛點火啟動時，或者從休眠狀態(tài)喚醒時)對車燈 的上下位置進行一次校準，使其回復到初始設(shè)定的狀態(tài)，則車燈的上下位置也就可以方便地計算得出了，因此，本發(fā)明無需設(shè)置感知車燈上下位置的傳 感器，相對現(xiàn)有技術(shù)而言節(jié)約了成本。更具體地來說，在車輛的車燈中，車燈單元ioo預先設(shè)定為處于，例如，水平位置。即，系統(tǒng)默認車燈處于水平的狀態(tài)，也就是與車身處于平行的狀 態(tài)。在每次系統(tǒng)啟動時，例如車輛點火啟動時，或者從休眠狀態(tài)喚醒時，對 車燈的上下位置進行一次校準，使其回復到初始設(shè)定的水平狀態(tài)。然后，車燈的控制系統(tǒng)，例如主控制單元60，根據(jù)前部車身高度傳感器64和后部車身 高度傳感器65所獲得的車身高度信號，計算得出車身的前后俯仰角度，從而 以此得出車燈的上下位置。另外，左前燈副控制單元71還通過相應的驅(qū)動電路74提供對左前燈70 的第二驅(qū)動裝置C的控制，應當指出的是，第二驅(qū)動裝置C獨立于第一驅(qū)動 裝置A設(shè)置，因此，僅有第二驅(qū)動裝置C的驅(qū)動電路74整體設(shè)置在左前燈控 制單元71中，如果不需要使車燈具有上下方向轉(zhuǎn)動功能的時候(例如對于慣 常在平原行駛的車輛)，可以直接將單獨驅(qū)動車燈上下方向轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝 置C拆除即可，設(shè)計上十分靈活；相應的驅(qū)動電路74可以保留在左前燈副控 制單元71中，并在左前燈副控制單元71上保留相應的端口，如果需要增加 相應的功能而加設(shè)第二驅(qū)動裝置C時，可以方便的將其連接在左前燈副控制 單元71上。相應的，右前燈80中設(shè)置有同樣的驅(qū)動電路84提供對右前燈80 的第二驅(qū)動裝置C的控制。當然，可選的，第二驅(qū)動裝置C的驅(qū)動電路74也可以作為獨立的副控制 單元設(shè)置在第二驅(qū)動裝置C中，而在左前燈副控制單元71中僅設(shè)置相應的接 口，如果不需要使車燈具有上下方向轉(zhuǎn)動功能的時候，同樣可以直接將單獨 驅(qū)動車燈上下方向轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝置C拆除，設(shè)計上也是十分靈活的，并 且，這種設(shè)置方式在靈活布置的情況下成本更低。如果需要增加相應的功能 而加設(shè)第二驅(qū)動裝置C時，可以方便的將其連接在左前燈副控制單元71上。 相應的，右前燈80的第二驅(qū)動裝置C中同樣可以設(shè)置第二驅(qū)動裝置C的驅(qū)動 電路84，作為單獨的副控制單元提供對第二驅(qū)動裝置C的控制。下面參照圖4對本發(fā)明的休眠和喚醒的功能進行進一步的說明，具體來 說，主控信號63向主控制單元60提供控制信號，以使主控制單元60具備休眠和喚醒的功能。具體來說，當主控信號63為低電平的時候，主控制單元60， 左前燈副控制單元和右前燈副控制單元都保持休眠狀態(tài)，在休眠狀態(tài)下，主 控制單元60處于關(guān)閉狀態(tài)，所有控制單元都消耗很低的電流。當主控信號63 由低電平變?yōu)楦唠娖降臅r候，主控信號63主控制單元60，并使其進入初始化 狀態(tài)，初始化完畢后，通過LIN總線喚醒左前燈控制單元和右前燈控制單元， 使整個系統(tǒng)進入工作狀態(tài)，當主控信號63維持高電平的時候，整個系統(tǒng)一致 保持在工作狀態(tài)。以上所述僅為本發(fā)明示意性的具體實施方式
，并非用以限定本發(fā)明的范 圍。任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的構(gòu)思和原則的前提下所作的 等同變化、修改與結(jié)合，均應屬于本發(fā)明保護的范圍。
權(quán)利要求
1、一種車輛用車燈控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括至少一個車輛轉(zhuǎn)向傳感器(66)；一個主控制單元(60)；至少一個副控制單元(71，81)；一個驅(qū)動車燈單元(100)左右轉(zhuǎn)動的第一驅(qū)動裝置(A)；一個驅(qū)動車燈單元(100)上下轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝置(C)，所述第二驅(qū)動裝置(C)獨立于所述第一驅(qū)動裝置設(shè)置(A)；其特征在于，該控制系統(tǒng)進一步包括至少一個前部車身高度傳感器(64)；至少一個后部車身高度傳感器(65)；至少一個車燈左右位置傳感器(72，82)，用于檢測車燈單元(100)的左右位置；所述第一驅(qū)動裝置(A)至少包括一個殼體(2)和一個左右調(diào)節(jié)步進電機(1)，所述左右調(diào)節(jié)步進電機(1)設(shè)置在所述殼體(2)外側(cè)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述車燈左右 位置傳感器(72， 82)設(shè)置在所述第一驅(qū)動裝置(A)的所述殼體(2)內(nèi)， 所述第一驅(qū)動裝置(A)的所述左右調(diào)節(jié)步進電機(1)的機殼(11)上至少 設(shè)置有一個接地引腳(113)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述副控 制單元(71， 81)通過至少一個LIN總線(90)與所述主控制單元(60)相 連。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l-3之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述副 控制單元(71， 81)設(shè)置在所述第一驅(qū)動裝置(A)的所述殼體(2)內(nèi)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l-4之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述副 控制單元(71， 81)集成有一個車燈單元(100)的驅(qū)動電路(716, 816)， 所述驅(qū)動電路(716， 816)具有一個故障檢測裝置(717， 817)，所述副控制 單元(71， 81)設(shè)置用于接收來自所述故障檢測裝置(717， 817)的故障信 號。
6、 根據(jù)權(quán)利要求l-5之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述主 控制單元(60)可設(shè)置接收至少一個主控制信號(63)，用以控制所述主控制單元(60)和所述副控制單元(71， 81)進入休眠和喚醒狀態(tài)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求l-6之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述主 控制單元(60)和/或所述副控制單元(71， 81)可分別單獨供電。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l-7之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述副 控制單元(71， 81)中整體設(shè)置有所述第二驅(qū)動裝置(C)的驅(qū)動電路(74， 84)，所述副控制單元(71， 81)通過所述驅(qū)動電路(74， 84)提供對所述第 二驅(qū)動裝置(C)的控制。
9、 根據(jù)權(quán)利要求l-8之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述第 二驅(qū)動裝置(C)的驅(qū)動電路(74)作為獨立的副控制單元設(shè)置在第二驅(qū)動裝 置(C)內(nèi)部。
10、 根據(jù)權(quán)利要求l-9之一所述的車輛用車燈控制系統(tǒng)，其中，所述車 燈單元(100)的上下位置在每次車輛系統(tǒng)啟動時進行校準，所述車輛系統(tǒng)啟 動時指的是車輛點火啟動時，或者從休眠狀態(tài)喚醒時。
全文摘要
一種車輛用車燈控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括至少一個車輛轉(zhuǎn)向傳感器；一個驅(qū)動車燈單元左右轉(zhuǎn)動的第一驅(qū)動裝置；一個驅(qū)動所車燈單元上下轉(zhuǎn)動的第二驅(qū)動裝置，所述第二驅(qū)動裝置獨立于所述第一驅(qū)動裝置設(shè)置；該系統(tǒng)進一步包括至少一個前部車身高度傳感器；至少一個后部車身高度傳感器；至少一個車燈左右位置傳感器，用于檢測所述車燈單元的左右位置；其中，所述第一驅(qū)動裝置至少包括一個殼體和一個左右調(diào)節(jié)步進電機，所述左右調(diào)節(jié)步進電機設(shè)置在所述殼體外側(cè)。本發(fā)明將第一驅(qū)動裝置的步進電機設(shè)置在殼體外側(cè)，消除了電機對電路的電磁干擾，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干擾能力。
文檔編號B60Q1/04GK101402330SQ20081016698
公開日2009年4月8日 申請日期2008年10月6日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月31日
發(fā)明者吉英存, 時開斌 申請人:北京經(jīng)緯恒潤科技有限公司