專利名稱：車輛車門系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛車門系統(tǒng)，尤其涉及一種包括用于防止沿
車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上的一對車門中的一個車門由于向前碰撞等產(chǎn) 生的力而被卡入到另一個車門內(nèi)的機構(gòu)的車輛車門系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
關(guān)于這種車輛車門系統(tǒng)，存在下述文獻(例如，參見公開號為 H10-152069的日本專利申請(JP-A-H10-152069))。在車輛車門系統(tǒng)中示出 了一種確保在碰撞后車輛車門的可開性的車門可開性安全系統(tǒng)的示例。在該 示例中，杠桿構(gòu)件(seesawmember)布置在前車門的后端部與中心支柱之間。 當(dāng)在向前碰撞的時候?qū)⒘κ┘拥角败囬T上，并且前車門依次推動杠桿構(gòu)件的 前臂部時，杠桿構(gòu)件旋轉(zhuǎn)并且前車門的后端部由杠桿構(gòu)件的側(cè)臂部在車寬方 向上向外推移，由此防止了前車門卡入到后車門內(nèi)。然而，關(guān)于在以上引用的JP-A-H10-152069中描述的示例，必 須在車寬方向上將前車門的后端部向外推移，以便防止在向前碰撞等時前車 門卡入到后車門內(nèi)。為了該目的，例如存在如下所述的各種限制。特別地，杠桿構(gòu)件必須被旋轉(zhuǎn)以便將前車門的后端部在車寬方 向上向外推移，并且為了該目的，在向前碰撞等之后，前車門必須朝向車輛 的后方移動并且推動杠桿構(gòu)件的前臂部。另外，為了使前車門在以上提及的向前碰撞等時朝向車輛的后 方移動，在前車門的終端邊緣部與后車門的終端邊緣部之間必須預(yù)留寬的間 距，以便使前車門的終端邊緣部和后車門的終端邊緣部不會彼此干涉。此外，為了在車寬方向上將前車門的后端部向外推移，由杠桿 構(gòu)件施加到前車門上的推動力必須大于由車門鎖施加的使前車門和車身固定 于彼此的保持力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種能夠在不引起各種限制的情況下， 防止在向前碰撞等時一個車門被卡入到另一個車門內(nèi)的情況的車輛車門系 統(tǒng)。
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根據(jù)本發(fā)明的第一方案的車輛車門系統(tǒng)包括 一對第一和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別具有在車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一對第一和第二車門的狀態(tài)包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)在所述第一狀態(tài)下，在車輛的縱向上所述一對第一和第二終端邊緣部面向彼此，在所述第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述一對第一和第二終端邊緣部中的第一終端邊緣部比第二終端邊緣部更向外地放置；驅(qū)動部件，其將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)；碰撞檢測部件，其響應(yīng)于車輛的碰撞的預(yù)測和檢測中的至少一個而輸出碰撞信號；以及控制部件，其控制驅(qū)動部件以便響應(yīng)于碰撞信號的檢測將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)。這里的終端邊緣部是指車門外部的邊緣部。在車輛車門系統(tǒng)中，所述一對車門沿車輛的縱向布置在車身側(cè)
部上，并且將所述一對車門的狀態(tài)設(shè)定為第一狀態(tài)，在所述第一狀態(tài)下，例如在未發(fā)生車輛的向前碰撞等的正常情況的過程中，所述一對車門在各自的側(cè)部上設(shè)有的、在車輛的垂直方向上延伸的所述一對終端邊緣部在車輛的縱
向上面向彼此。另一方面，當(dāng)碰撞檢測部件預(yù)測或檢測到車輛的碰撞時，便從響應(yīng)于車輛的碰撞的預(yù)測和檢測中的至少一個的碰撞檢測部件中輸出碰撞信號。當(dāng)控制部件檢測到碰撞信號時，控制部件控制驅(qū)動部件。這樣，由驅(qū)動部件將所述一對車門的狀態(tài)從以上所述的第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)，以便在車寬方向上將第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置。為了在車寬方向上將第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置，可以使所述一對車門中的第一車門在車寬方向上向外移動，或者可以使所述一對車門中的第二車門在車寬方向上向內(nèi)移動。此外，可以使所述一對車門中的第一車門在車寬方向上向外移動，并且同時，可以使所述一對車門中的第二車門在車寬方向上向內(nèi)移動。特別地，足以使所述一對車門中的至少一個車門相對地移動。因此，根據(jù)以上所述的車輛車門系統(tǒng)，當(dāng)預(yù)測到或檢測到車輛的碰撞時，在車寬方向上第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更
7向外地放置。相應(yīng)地，例如，即使當(dāng)?shù)谝卉囬T由于向前碰撞等朝向第二車門移動時，也能夠防止第一車門卡入到第二車門內(nèi)。另外，如上所述，不管第一車門是否由于向前碰撞等朝向第二車門側(cè)移動，均能夠在車寬方向上將第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置。因此，例如，在所述一對車門中的一個車門與車身側(cè)部之間不必增加任何構(gòu)件(諸如杠桿構(gòu)件和凸輪)，并且增強了車門與車身側(cè)部之間的配置的靈活性。另外，在第一車門的終端邊緣部與第二車門的終端邊緣部之間不必預(yù)留寬的間距，這使得能夠?qū)⒌谝卉囬T的終端邊緣部和第二車門的終端邊緣部靠近彼此布置。相應(yīng)地，還能夠通過縮小第一車門的終端邊緣部與第二車門的終端邊緣部之間的間距來獲得所述一對車門的良好外觀。在以上的車輛車門系統(tǒng)中，內(nèi)設(shè)第二終端邊緣部的第二車門可
以配置為滑動車門，在該滑動車門中，連接臂的一端自由地樞轉(zhuǎn)地連接到車身側(cè)部上，連接臂在另一端側(cè)自由地樞轉(zhuǎn)地連接到滑動車門上，并且滑動車門隨著連接臂擺動而滑動。這種連接臂式滑動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡在靠近車門完全關(guān)閉的位置處沿車寬方向展開。相應(yīng)地，當(dāng)所述一對車門中的至少第二車門配置為連接臂式滑動車門時，由于連接臂式滑動車門的車門軌跡特征，能夠在車寬方向上使第二車門在終端邊緣部側(cè)的部分向內(nèi)收回，所述一對終端邊緣部中的第二終端邊緣部設(shè)置在第二車門中。當(dāng)所述一對車門中的每一個均配置為連接臂式滑動車門時，能夠?qū)⒌谝卉囬T在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向外推移，并且同時，在車寬方向上使第二車門在終端邊緣部側(cè)的部分向內(nèi)收回。當(dāng)發(fā)生車輛的向前碰撞等時，通過在車寬方向上使第二車門在終端邊緣部側(cè)的部分向內(nèi)收回，或者通過將第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向外推移并且使第二車門在終端邊緣部側(cè)上的部分在車寬方向上向內(nèi)收回，例如，如上所述，在車寬方向上能夠?qū)⒌谝卉囬T的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置。驅(qū)動部件可以包括保持部，其在將所述一對第一和第二車門中的至少一個車門的在終端邊緣部側(cè)的部分保持在車身側(cè)部上的同時，能夠
8使所述一個車門在車寬方向上移動；以及驅(qū)動部，其用于使保持部在車寬方向上移動。當(dāng)控制部件檢測碰撞信號，并且控制部件控制驅(qū)動部件中的驅(qū)動部時，驅(qū)動部使保持部在車寬方向上移動。特別地，例如，當(dāng)所述一對車門中的第一車門使第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分由保持部保持在車身側(cè)部上時，驅(qū)動部使保持部在車寬方向上向外移動。當(dāng)所述一對車門使所述一對車門在終端邊緣部側(cè)的部分由分離的保持部分別保持在車身側(cè)部上時，驅(qū)動部使用于第一車門的保持部在車寬方向上向外移動，并且使用于第二車門的保持部在車寬方向上向內(nèi)移動。這樣，所述一對車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為上述的第二狀態(tài)，以便在車寬方向上將第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置。不必使保持部沿車寬方向移動的方向與車門在終端邊緣部側(cè)的部分移動的方向一致。例如，可以利用由于保持部在車寬方向上的向外移動而產(chǎn)生的反作用力來使車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向內(nèi)移動。保持部可以被配置為在將車門保持在車身側(cè)部上的同時能夠在車寬方向上移動。相應(yīng)地，如上所述，即使當(dāng)使用于將一個車門保持在車身側(cè)部上的保持部在車寬方向上向外移動時，也能夠通過利用保持部維持將一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分保持在車身側(cè)部上的狀態(tài)。應(yīng)該注意到的是，當(dāng)所述一對車門中的一個車門使所述一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分由保持部保持在車身側(cè)部上時，所述一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分可以由于保持部在車寬方向上的向外移動而被保持部在車寬方向上向外推移?？蛇x擇地，保持部在車寬方向上的向外移動可能導(dǎo)致所述一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分能夠在車寬方向上向外移動的狀態(tài)，以便例如當(dāng)從密封條等施加的推進力被應(yīng)用到所述一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分上時，所述一個車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上被向外推移。所述一對第一車門和第二車門中的第一車門可以由保持部保持在車身側(cè)部上，并且布置在第一車門與車身側(cè)部之間的推進部件可以在車寬方向上將第一車門在終端邊緣部側(cè)上的部分向外推進。當(dāng)預(yù)測到或檢測到車輛的碰撞，并且因此使保持部在車寬方向上向外移動時，由推進部件施加的推進力在車寬方向上將車門在終端邊緣部側(cè)的部分沿在車輛的垂直方向上延伸的終端邊緣部向外推進。相應(yīng)地，在垂直一側(cè)施加到第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分上的推進力受到限制，以便能夠抑制第一車門的上下部之間在車寬方向上的向外移動量的不均的發(fā)生。因此，能夠防止第一車門的一部分被部分地卡入到第二車門內(nèi)的情況。所述一對第一和第二車門中的每一個均可以包括用于在車輛的垂直方向上的中間部中的終端邊緣部側(cè)將相應(yīng)的車門固定地保持在車身側(cè)部上的部件，其中，第一車門可以具有車寬方向表面，所述車寬方向表面在車寬方向上比第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿第一終端邊緣部形成，并且在車寬方向上延伸，并且車寬方向表面可以被形成為，車寬方向表面上的位置在車輛的垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在車寬方向表面與所述一對第一和第二終端邊緣部中的第二終端邊緣部之間，沿車輛的縱向的距離變得越長。根據(jù)該構(gòu)造，例如，當(dāng)預(yù)測到車輛的向前碰撞等時，在車寬方
向上第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置，以便在車寬方向上比終端邊緣部更向內(nèi)地形成在第一車門中的車寬方向表面在車輛的縱向上面向第二車門的終端邊緣部。例如，當(dāng)發(fā)生車輛的向前碰撞時，由向前碰撞產(chǎn)生的力被施加到第一車門上。結(jié)果，使得第一車門的車寬方向表面接觸(撞擊)第二車門的終端邊緣部。當(dāng)發(fā)生車輛的向前碰撞時，由于碰撞而引起的力(沖擊能量)主要被傳送至三個部分車頂部；搖桿部(車門打開的下邊緣部)；以及帶線部。同時，所述一對車門由在車輛的垂直方向上的中間部中的終端邊緣部側(cè)的車門固定保持部件保持在車身側(cè)部上。因此，當(dāng)所述一對車門中的第一車門布置在車輛前側(cè)時，與由車門固定保持部件保持在車身側(cè)部上的部分相比，在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量較大。然而，如上所述，形成在第一車門中的車寬方向表面被形成為，車寬方向表面上的位置在車輛的垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在車寬方向表面與第二終端邊緣部之間，沿車輛的縱向的距離變得越長。在該情況下，即使當(dāng)在第一車門中，與由車門固定保持部件保持在車身側(cè)部上的部分的位移量相比，在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量變大時，也能夠使前車門的車寬方向表面與后車門的終端邊緣部相接觸的時間和垂直延伸的時間基本相同。因此，能夠抑制第二車門的終端邊緣部施加在第一車門的車寬方向表面上的力的密度，并且能夠防止第一車門被卡入到第二車門內(nèi)。車寬方向表面可以傾斜成車寬方向表面上的位置在車寬方向上距內(nèi)側(cè)越向外，車寬方向表面變得越靠近所述一對第一和第二終端邊緣部中的第二終端邊緣部。在該情況下，例如，當(dāng)在向前碰撞之后第一車門的車寬方向表面與第二車門的終端邊緣部相接觸時，因為車寬方向表面在第二車門的終端
邊緣部上滑動，所以在車寬方向上分力被向外施加到第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分上。因此，第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上被進一步地向外推移，以便能夠防止第一車門被卡入到第二車門內(nèi)。碰攛檢測部件可以響應(yīng)于車輛的碰撞的預(yù)測而輸出碰撞預(yù)測信號，并且響應(yīng)于車輛的碰撞的檢測而輸出碰撞檢測信號，并且控制部件可以控制驅(qū)動部件，以便響應(yīng)于碰撞預(yù)測信號的檢測而將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)，并且以便當(dāng)自從檢測到碰撞預(yù)測信號并且未檢測到碰撞檢測信號已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時，將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第二狀態(tài)變換為第一狀態(tài)。根據(jù)該配置，當(dāng)碰撞檢測部件預(yù)測到車輛的碰撞時，碰撞檢測部件響應(yīng)于車輛的碰撞的預(yù)測而輸出碰撞預(yù)測信號。當(dāng)控制部件檢測到碰撞預(yù)測信號時，控制部件控制驅(qū)動部件。結(jié)果，所述一對車門的狀態(tài)由驅(qū)動部件從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)，以便在車寬方向上使第一車門的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置。當(dāng)碰撞檢測部件在預(yù)測到車輛的碰撞之后檢測到車輛的碰撞時，碰撞檢測部件輸出碰撞檢測信號。然而，例如，當(dāng)避免了車輛的碰撞，并且因此在預(yù)測到車輛的碰撞之后未檢測到車輛的碰撞時，碰撞檢測部件不輸出碰撞檢測信號。在該情況下，即使當(dāng)將所述一對車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)時，甚至在自從檢測到碰撞預(yù)測信號已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間之后，控制部件也檢測不到碰撞檢測信號。在該情況下，驅(qū)動部件執(zhí)行控制以便將所述一對車門的狀態(tài)從第二狀態(tài)變換為上述的第一狀態(tài)。因此，所述一對車門的狀態(tài)恢復(fù)到如下狀態(tài)在該狀態(tài)下，設(shè)置在各側(cè)的所述一對終端邊緣部在車輛的縱向上面向彼此。
即使在車輛的碰撞的預(yù)測已經(jīng)致使所述一對車門的狀態(tài)被從第 一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)的情況下，當(dāng)甚至自從預(yù)測到車輛的碰撞已經(jīng)經(jīng)過了 預(yù)定時間之后還未檢測到車輛的碰撞時，所述一對車門的狀態(tài)從第二狀態(tài)恢 復(fù)到上述的第一狀態(tài)。這樣，能夠防止盡管未發(fā)生車輛的向前碰撞等的事實， 但在車寬方向上第一車門的終端邊緣部仍然比第二車門的終端邊緣部更向外 地放置在左側(cè)的情況。本發(fā)明的第二方案涉及一種車輛車門系統(tǒng)，其包括 一對第一 和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別具有在車輛的 垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一對第一和第二終端 邊緣部在車輛的縱向上面向彼此；以及用于在車輛的垂直方向上的中間部中
的終端邊緣部上將所述一對第一和第二車門固定地保持在車身側(cè)部上的部 件。在該車門系統(tǒng)中，所述一對第一和第二車門中的第一車門具有車寬方向 表面，所述車寬方向表面在車寬方向上比第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿第一終 端邊緣部形成，并且在車寬方向上延伸。車寬方向表面被形成為，車寬方向 表面上的位置在車輛的垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在車寬方向表 面與第二終端邊緣部之間沿車輛的縱向的距離變得越長。例如，當(dāng)發(fā)生車輛的向前碰撞等，并且在車寬方向上第一車門 的終端邊緣部比第二車門的終端邊緣部更向外地放置時，在車寬方向上比第 一終端邊緣部更向內(nèi)地形成在第一車門中的車寬方向表面被放置為在車輛的 縱向上面向第二車門的第二終端邊緣部。這時，當(dāng)由向前碰撞產(chǎn)生的力被施 加到第一車門上時，第一車門的車寬方向表面接觸(撞擊)第二車門的終端 邊緣部。由于碰撞而引起的力(沖擊能量)主要被傳送至三個部分車 頂部；搖桿部(車門打開的下邊緣部)；以及帶線部。同時，所述一對車門由 在車輛的垂直方向上的中間部中的終端邊緣部側(cè)上的車門固定保持部件保持 在車身側(cè)部上。因此，當(dāng)所述一對車門中的第一車門布置在車輛前側(cè)上時， 與由車門固定保持部件保持在車身側(cè)部上的部分的位移量相比，在上、下部 分處朝向車輛的后方的位移量較大。然而，在根據(jù)第二方案的車輛車門系統(tǒng)中，形成在第一車門中 的車寬方向表面被形成為，車寬方向表面上的位置在車輛的垂直方向上距車
12門固定保持部件越遠，在車寬方向表面與第二終端邊緣部之間，沿車輛的縱 向的距離變得越長。因此，即使當(dāng)在第一車門中，與由車門固定保持部件保持在車 身側(cè)部上的部分的位移量相比，在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量變 得較大時，也能夠使前車門的車寬方向表面與后車門的終端邊緣部相接觸的 時間與垂直延伸的時間基本相同。因此，能夠抑制由第二車門的終端邊緣部 施加到第一車門的車寬方向表面上的力的密度，并且能夠防止第一車門被卡 入到第二車門內(nèi)。車寬方向表面可以傾斜成車寬方向表面上的位置在車寬方向 上距內(nèi)側(cè)越向外，車寬方向表面變得越靠近所述一對第一和第二終端邊緣部 中的第二終端邊緣部。根據(jù)該配置，例如，當(dāng)在向前碰撞之后第一車門的車寬方向表
面與第二車門的終端邊緣部相接觸時，因為車寬方向表面在第二車門的終端 邊緣部上滑動，所以在車寬方向上分力被向外施加到第一車門在終端邊緣部 側(cè)的部分上。因此，第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上被進一步 地向外推移，以便能夠防止第一車門被卡入到第二車門內(nèi)。所述一對第一和第二車門中的至少第二車門可以配置為滑動車 門，在該滑動車門中，連接臂的一端自由地樞轉(zhuǎn)地連接到車身側(cè)部上，連接 臂在另一端側(cè)自由地樞轉(zhuǎn)地連接到第二車門上，并且滑動車門隨著連接臂擺 動而滑動。這種連接臂式滑動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡在靠近 車門被完全關(guān)閉的位置沿車寬方向展開。相應(yīng)地，如上所述，在使得第一車門的車寬方向表面在向前碰 撞等之后與第二車門的終端邊緣部相接觸，并且在車寬方向上分力因此被向 外施加到第一車門在終端邊緣部側(cè)的部分上的情況下，當(dāng)所述一對車門中的 第二車門配置為連接臂式滑動車門時，由于連接臂式滑動車門的車門軌跡特 征，因此能夠?qū)⒌诙囬T在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向內(nèi)推移。另 外，當(dāng)所述一對車門中的每一個均配置為連接臂式滑動車門時，能夠?qū)⒌谝?車門在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向外推移，并且同時，將第二車門 在終端邊緣部側(cè)的部分在車寬方向上向內(nèi)推移。
根據(jù)本發(fā)明的第三方案的車輛車門系統(tǒng)包括 一對第一和第二 車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別具有在車輛的垂直方 向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一對第一和第二車門的狀態(tài) 包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)在第一狀態(tài)下，在車輛的縱向上所述一對第一和 第二終端邊緣部面向彼此；在第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述一對第一和第 二終端邊緣部中的第一終端邊緣部比第二終端邊緣部更向外地放置；驅(qū)動單 元，其將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)；碰撞 檢測裝置，其響應(yīng)于車輛的碰撞的預(yù)測和檢測中的至少一個而輸出碰撞信號； 以及控制器，其控制驅(qū)動單元以便響應(yīng)于碰撞信號的檢測將所述一對第一和 第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的第四方案的車輛車門系統(tǒng)包括 一對第一和第二 車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別具有在車輛的垂直方 向上延伸的第一和第二終端邊緣部；用于在車輛的垂直方向上的中間部中的 所述終端邊緣部上將所述一對第一和第二車門固定地保持在車身側(cè)部上的構(gòu) 件，其中，所述一對第一和第二車門中的第一車門具有車寬方向表面，所述 車寬方向表面在車寬方向上比第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿第一終端邊緣部形 成，并且在車寬方向上延伸，以及車寬方向表面被形成為，車寬方向表面上 的位置在車輛的垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在車寬方向表面與第 二終端邊緣部之間沿車輛的縱向的距離變得越長。根據(jù)本發(fā)明的第五方案涉及一種控制包括一對第一和第二車門 的車輛車門系統(tǒng)的方法，所述一對第一和第二車門沿車輛的縱向布置在車身 的側(cè)部上，并且分別具有在車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部。 所述方法包括如下步驟判定是否將發(fā)生車輛的碰撞，或者是否已經(jīng)發(fā)生車 輛的碰撞；以及，當(dāng)判定出將發(fā)生車輛的碰撞，或者已經(jīng)發(fā)生車輛的碰撞時， 將所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)在所述第一 狀態(tài)下，在車輛的縱向上所述一對第一和第二終端邊緣部面向彼此；在所述 第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述一對第一和第二終端邊緣部中的第一終端邊 緣部比第二終端邊緣部更向外地放置。如以上所詳細描述的，根據(jù)本發(fā)明，能夠在不引起各種限制的 情況下防止在向前碰撞等時一個車門被咬卡入到另一個車門內(nèi)的情況。


結(jié)合附圖，通過對示范實施例的下列描述，本發(fā)明的上述以及 進一步的目的、特征和優(yōu)點將變得明顯，其中，相同的附圖標(biāo)記用來表示相 同的構(gòu)件，以及其中
圖1為使用根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的右側(cè)部的 平面圖2為使用根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的截面中主 要部分的放大的平面圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的電連接的方框
圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的控制流程的流 程圖5至圖7為示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改 進的圖8A和圖8B為示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)的改進 的圖9為使用根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的右側(cè)部的 平面圖10為使用根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的截面中 主要部分的放大的平面圖11為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的電連接的方 框圖12為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的控制流程的 流程圖13為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改進的
圖14為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改進的
圖15為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改進的
圖16為使用根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的右側(cè)部 的平面圖；圖17為使用根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的截面中 主要部分的放大的平面圖18A和圖18B為示出了設(shè)置在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系 統(tǒng)中的車門鎖的構(gòu)造的立體圖19為示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的電連接的方 框圖20為示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的控制流程的 流程圖21為示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改進的
圖22為示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)的一種改進的
圖23為使用根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的左視圖24A至圖24C為使用根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛 的截面中主要部分的放大的平面圖；以及
圖25A至圖25C為在已經(jīng)發(fā)生向前碰撞的情況下使用根據(jù)本發(fā)明的第四 實施例的車輛車門系統(tǒng)的車輛的截面中主要部分的放大的平面圖。
具體實施方式

(第一實施例)
下文將結(jié)合圖1至圖8來描述本發(fā)明的第一實施例。
圖1至圖8為示出了本發(fā)明的第一實施例的圖。圖l為使用車 輛車門系統(tǒng)10的車輛12的右側(cè)部的平面圖。圖2為車輛12的截面中主要部 分的放大的平面圖。圖3為示出了車輛車門系統(tǒng)10的電連接的方框圖。圖4 為示出了車輛車門系統(tǒng)10的控制流程的流程圖。圖5至圖8B為示出了車輛 車門系統(tǒng)10的一種改進的圖。在這些圖中，箭頭Up、 Fr和Out分別表示在 車輛的垂直方向上的向上的方向、在車輛的縱向上的向前的方向和在車寬方 向上的向外的方向。首先，將描述使用根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO 的車輛12的配置。
如圖1所示，例如，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)
10適于安裝在諸如廂式旅行車的車輛12中。在使用車輛車門系統(tǒng)10的車輛 12中，前車門16和后車門18沿車輛的縱向布置在車身側(cè)部14上。使用在前車門16的前端側(cè)上的車門鉸鏈22將前車門16連接到 前支柱20上，前車門16配置為相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的帶鉸鏈的擺動車門。前車門16包括具有在前車門16的后端側(cè)上的閂鎖構(gòu)件24的車 門鎖(未示出)。前車門16被設(shè)計為使車門鎖的閂鎖構(gòu)件24與設(shè)置在中心支 柱26上的撞板構(gòu)件28接合，由此在車門關(guān)閉的狀態(tài)下，前車門16被固定地 保持在車身側(cè)部14上。另一方面，連接臂32的一端通過鉸鏈基座30自由地樞轉(zhuǎn)地連 接到車身側(cè)部14上(更準(zhǔn)確地說是連接到搖桿部上)，連接臂32在另一端側(cè) 用車門鉸鏈34自由地樞轉(zhuǎn)地連接到后車門18上。后車門18被配置為隨著連 接臂32擺動而滑動的連接臂式滑動車門。后車門18包括在前端側(cè)的具有閂鎖構(gòu)件36的車門鎖；以及， 在后端側(cè)的具有閂鎖構(gòu)件38的車門鎖(兩種車門鎖均未示出)。后車門18 被設(shè)計為使設(shè)置在中心支柱26上的撞板構(gòu)件40與前車門鎖的閂鎖構(gòu)件36 接合，并且使設(shè)置在后支柱44上的撞板構(gòu)件42與后車門鎖的閂鎖構(gòu)件38 接合，由此在車門關(guān)閉的狀態(tài)下，后車門18固定地保持在車身側(cè)部14上。如圖2所示，前車門16包括車門內(nèi)板46，其相對于車寬方 向布置在內(nèi)側(cè)；以及車門外板48，其相對于車寬方向布置在外側(cè)。車門內(nèi)板 46和車門外板48沿各自的周緣部通過將它們巻邊加工結(jié)合在一起。類似地，后車門18包括車門內(nèi)板50，其相對于車寬方向布 置在內(nèi)側(cè)；以及車門外板52，其相對于車寬方向布置在外側(cè)。車門內(nèi)板50 和車門外板52沿各自的周緣部通過將它們巻邊加工結(jié)合在一起。在該實施例中，前車門16的后端部被形成為在車輛的垂直方向 上延伸的終端邊緣部54，而后車門18的前端部被形成為在車輛的垂直方向 上延伸的終端邊緣部56。如圖2所示，當(dāng)前車門16和后車門18關(guān)閉時，設(shè) 置在各側(cè)上的上述終端邊緣部54和56被放置為在車輛的縱向上面向彼此。 這里的終端邊緣部是指車門外部的邊緣部。在前車門16的周緣部處，密封條72設(shè)置在前車門16的周緣部 與車門開口 64的邊緣部之間。如圖2所示，當(dāng)前車門16處于關(guān)閉狀態(tài)時，密封條72緊靠著車門開口 64的邊緣部在車寬方向上將整個前車門16向外推 進。特別地，密封條72的后端部72A沿終端邊緣部54在車輛的垂 直方向上延伸，并且被配置為沿著在車輛的垂直方向上延伸的終端邊緣部54 將前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方向上向外推進。設(shè)置在前車門16上的閂鎖構(gòu)件24被配置為具有當(dāng)從前面看時 的大體U形形狀，所述閂鎖構(gòu)件24包括與撞板構(gòu)件28的桿狀接合部29接 合的凹面的對應(yīng)接合部25。閂鎖構(gòu)件24被設(shè)計為能夠圍繞在車輛的縱向上 延伸的軸樞轉(zhuǎn)。閂鎖構(gòu)件24的對應(yīng)接合部25被形成為具有比撞板構(gòu)件28 的接合部29的直徑大的直徑。如上所述，如圖2所示，當(dāng)前車門16處于關(guān)閉狀態(tài)時，前車門 16在其后端處的終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方向上被密封條72的后端部 72A向外推進。相應(yīng)地，在以上所述的閂鎖構(gòu)件24中，對應(yīng)接合部25的壁 部25A和25B中的一個，即相對于車寬方向在內(nèi)側(cè)上的壁部25A與撞板構(gòu) 件28的接合部29接合。另外，在該實施例中，與以上所述的閂鎖構(gòu)件24接合的撞板構(gòu) 件28被設(shè)計為可相對于中心支柱26在車寬方向(X方向)上移動。撞板構(gòu) 件28設(shè)置在其上的中心支柱26的內(nèi)部具有撞板驅(qū)動電動機74。例如，撞板驅(qū)動電動機74由線性驅(qū)動電動機等組成。撞板驅(qū)動 電動機74被連接到以上所述的撞板構(gòu)件28上，并且被配置為能夠使撞板構(gòu) 件28在車寬方向(X方向)上移動。如圖3所示，除以上所述的撞板驅(qū)動電動機74以外，根據(jù)本發(fā) 明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10還包括如下電子部件向前碰撞預(yù)測傳感 器76、向前碰撞檢測傳感器78、門控踏板開關(guān)(courtesy switch) 80，以及 控制ECU82 (電子控制模塊)。向前碰撞預(yù)測傳感器76和向前碰撞檢測傳感器78設(shè)置在諸如 車輛12的前部的適當(dāng)?shù)奈恢锰?。向前碰撞預(yù)測傳感器76被設(shè)計為響應(yīng)于預(yù) 測到車輛12的向前碰撞的事實而被激活，并且將碰撞預(yù)測信號輸出到控制 ECU 82。向前碰撞檢測傳感器78被設(shè)計為響應(yīng)于檢測到車輛12的向前碰撞 的事實而被激活，并且將碰撞檢測信號輸出到控制ECU82。車輛12包括的
18諸如安全氣囊傳感器、加速度傳感器等可以用作向前碰撞預(yù)測傳感器76和向 前碰撞檢測傳感器78。例如，門控踏板開關(guān)80設(shè)置在中心支柱26中，并且被設(shè)計為 當(dāng)前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉時被激活，并且將車門關(guān)閉狀態(tài)檢測信號 輸出到控制ECU 82。控制ECU 82具有包括CPU、 ROM、 RAM等的電路，并且被 配置為基于來自向前碰撞預(yù)測傳感器76、向前碰撞檢測傳感器78，以及門控 踏板開關(guān)80的輸出信號來控制撞板驅(qū)動電動機74。下文將與作用和效果一 起來描述控制ECU 82的運行方式。接下來，將按照需要，參考圖4所示的流程圖，與根據(jù)本發(fā)明 的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10的作用和效果一起來描述其運行方式。當(dāng)車輛12的點火開關(guān)接通時，圖3所示的控制ECU 82被激活 并且開始由圖4的流程圖所示的程序過程。在控制ECU 82開始由圖4的流程圖所示的程序過程之后，如 圖3所示，控制ECU 82首先執(zhí)行對來自向前碰撞預(yù)測傳感器76的輸出信號 的檢測，并且判定向前碰撞預(yù)測傳感器76是否被激活，g卩，是否預(yù)測到了車 輛12的向前碰撞(步驟S1)。當(dāng)車輛12正在行駛時，向前碰撞預(yù)測傳感器76在未預(yù)測到車 輛12的向前碰撞時不將碰撞預(yù)測信號輸出到控制ECU82。因此，在該情況 下，控制ECU82判定出車輛12的向前碰撞未被預(yù)測到(步驟S1中的否)， 并且該過程返回。另一方面，當(dāng)隨著車輛12正在行駛預(yù)測到車輛12的向前碰撞 時，向前碰撞預(yù)測傳感器76被激活并且將碰撞預(yù)測信號輸出到控制ECU 82。 相應(yīng)地，在該情況下，控制ECU82判定出預(yù)測到了車輛12的向前碰撞(步 驟S1中的是)。隨后，控制ECU82執(zhí)行對來自圖3所示的門控踏板開關(guān)80的 輸出信號的檢測，并且判定門控踏板開關(guān)80是否處于接通狀態(tài)，g卩，前車門 16是否在車身側(cè)部14上關(guān)閉(步驟S2)。門控踏板開關(guān)80在圖1所示的前車門16打開時不將車門關(guān)閉 狀態(tài)檢測信號輸出到控制ECU82。相應(yīng)地，在該情況下，控制ECU82判定 出前車門16在車身側(cè)部14上未關(guān)閉(步驟S2中的否)，并且該過程返回。
另一方面，當(dāng)前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉時，門控踏板開 關(guān)80處于接通狀態(tài)，并且將車門關(guān)閉狀態(tài)檢測信號輸出到控制ECU82。相 應(yīng)地，在該情況下，控制ECU 82判定出前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉(步 驟S2中的是)。控制ECU 82將激活信號輸出到圖2和圖3所示的撞板驅(qū)動電 動機74 (步驟S3)。當(dāng)接收到來自控制ECU 82的激活信號時，撞板驅(qū)動電 動機74被激活，并且如由圖2中的雙點劃線Ll所示使撞板構(gòu)件28在車寬 方向上向外移動。這時，將撞板構(gòu)件28的位移量設(shè)定為等于撞板構(gòu)件28的 接合部29與閂鎖構(gòu)件24的對應(yīng)接合部25之間的距離D。這樣，使得前車門16進入了如下狀態(tài)在該狀態(tài)下，使得前車 門16能夠圍繞車門鉸鏈22的樞軸在車寬方向上向外樞轉(zhuǎn)達到撞板構(gòu)件28 的接合部29與閂鎖構(gòu)件24的對應(yīng)接合部25之間的距離D。另外，這時，密 封條72的后端部72A將前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分沿在車輛的垂 直方向上延伸的終端邊緣部54在車寬方向上向外推進。相應(yīng)地，當(dāng)撞板構(gòu)件 28和與撞板構(gòu)件28的接合部29接合的閂鎖構(gòu)件24的對應(yīng)接合部25的壁部 25A在車寬方向上向外移動時，前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬 方向上被向外推移。這樣，在前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分已經(jīng)在車寬方向 上被向外推移的情況下，導(dǎo)致了如下狀態(tài)在該狀態(tài)下，如由圖2中的雙點 劃線L2所示，在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后 車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置。應(yīng)該注意到的是，在預(yù)測 到車輛12的向前碰撞之后，立即執(zhí)行并且完成以上所述的撞板驅(qū)動電動機 74的驅(qū)動操作。這樣，在根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10中，當(dāng)向 前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛12的向前碰撞時，將所述一對前、后車門 16和18的狀態(tài)立即從所述前、后車門16和18在各自的側(cè)部上設(shè)有的所述 一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第一 狀態(tài))變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車 門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。如上所述，控制ECU 82在將激活信號輸出到撞板驅(qū)動電動機 74之后啟動計時器(步驟S4)。隨后，控制ECU 82執(zhí)行對來自向前碰撞檢測傳感器78的輸出信號的檢測，并且判定向前碰撞檢測傳感器78是否已經(jīng)
被激活，即，是否已經(jīng)檢測到車輛12的向前碰撞(步驟S5)。當(dāng)隨著車輛12行駛檢測到車輛12的向前碰撞時，向前碰撞檢 測傳感器78被激活并且將碰撞檢測信號輸出到控制ECU82。相應(yīng)地，在該 情況下，控制ECU 82判定出車輛12的向前碰撞已經(jīng)檢測到(步驟S5中的 是)，并且該過程返回。應(yīng)該注意到的是，在該情況下，控制ECU82可以退 出所述一系列的程序步驟。在該情況下，如由圖2中的雙點劃線L2所示，保持了在車寬 方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18的前端處的終端 邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。因此，例如，即使當(dāng)在預(yù)測到 向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生了向前碰撞等而使前車門16朝向后車門18側(cè) (即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止前車門16被卡入到后車門18 內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部60相對于車寬方向進入后車門18 的前端巻邊部62內(nèi)的情況。另一方面，當(dāng)隨著車輛12在行駛未檢測到車輛12的向前碰撞 時，向前碰撞檢測傳感器78不將向前碰撞檢測信號輸出到控制ECU82。因 此，在該情況下，控制ECU82判定出還未檢測到車輛12的向前碰撞(步驟 S5中的否)。然后，控制ECU 82讀取計時器的計數(shù)值并且判定計數(shù)值是否 超過預(yù)定值，即，時間是否到了 (步驟S6)。當(dāng)控制ECU 82判定出時間未 到時(步驟S6中的否)，該過程返回到以上所述的步驟S5，并且控制ECU82 再次判定是否已經(jīng)檢測到車輛12的向前碰撞(步驟S5)。例如，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛12的向前碰撞， 然后車輛12避免了向前碰撞時，沒有碰撞檢測信號被輸出到控制ECU 82。 相應(yīng)地，當(dāng)控制ECU 82在反復(fù)執(zhí)行以上所述的從步驟S5到步驟S6的過程 時，計時器的計數(shù)值超過了預(yù)定值。當(dāng)計時器的計數(shù)值超過預(yù)定值時，控制 ECU82判定出時間到了 (步驟S6中的是)。隨后，控制ECU82將恢復(fù)信號輸出到撞板驅(qū)動電動機74 (步 驟S7)。當(dāng)接收到來自控制ECU82的恢復(fù)信號時，撞板驅(qū)動電動機74實行 反驅(qū)動以使撞板構(gòu)件28從由圖2中的雙點劃線L1指示的位置在車寬方向上向內(nèi)移動。因此，閂鎖構(gòu)件24由撞板構(gòu)件28在車寬方向上向內(nèi)收回，這導(dǎo) 致了前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉的狀態(tài)。在未發(fā)生向前碰撞等的正常情況下，前、后車門16和18在各 自的側(cè)部上設(shè)有的所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上 面向彼此。這樣，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO，當(dāng)向前碰 撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛12的向前碰撞，然后車輛12避免了向前碰撞時， 例如，在車寬方向上將所述一對前、后車門16和18從前車門16的終端邊緣 部54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))變換為 所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第 一狀態(tài))。在該狀態(tài)下，前車門16的終端邊緣部54與后車門18的終端邊緣 部56之間的間距被縮小，由此獲得了前、后車門16和18的良好外觀。如以上所詳細描述的，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系 統(tǒng)10，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛12的向前碰撞時，所述一對前、 后車門16和18的狀態(tài)立即變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端 邊緣部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第 二狀態(tài))。因此，即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰撞等而 使前車門16朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止 前車門16被卡入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部60 相對于車寬方向進入后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。這樣，能夠確保 前車門16的打開操作不受后車門18干擾。另外，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO，當(dāng)預(yù)測到 車輛12的碰撞，并且因此使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動時，來自密 封條72的后端部72A的推進力將前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分沿在 車輛的垂直方向上延伸的終端邊緣部54在車寬方向上向外推進。相應(yīng)地，垂 直一側(cè)施加到前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分的推進力受到限制，以便 能夠抑制前車門16的上、下部分之間在車寬方向上的向外移動量的不均的發(fā) 生。因此，能夠防止前車門16的一部分被部分地卡入到后車門18內(nèi)的情況， 即，前車門16的后端巻邊部60的上、下部分中的一個相對于車寬方向進入 后車門18的前端巻邊部62的內(nèi)側(cè)的情況。
22
根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10，即使當(dāng)預(yù)測到車
輛12的碰撞，并且因此使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動時，也保持了 撞板構(gòu)件28與閂鎖構(gòu)件24之間的接合。因此，即使當(dāng)發(fā)生了車輛12的向前 碰撞等時，也能夠保持前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分被保持在車身側(cè) 部14上的狀態(tài)。另外，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO，不管是否 由于向前碰撞等而使前車門16朝向后車門18側(cè)(g卩，朝向車輛的后方)移 動，都能夠在車寬方向上將前車門16的終端邊緣部54比后車門18的終端邊 緣部56更向外地放置。因此，例如，不必在前車門16與中心支柱26之間增 加任何構(gòu)件(諸如杠桿構(gòu)件和凸輪)，并且增強了前車門16與中心支柱26 之間的配置的靈活性。另外，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO，不必在前 車門16的終端邊緣部54與后車門18的終端邊緣部56之間預(yù)留寬的間距， 這使得能夠使前車門16的終端邊緣部54和后車門18的終端邊緣部56布置 地彼此靠近。因此，還能夠通過縮小前車門16的終端邊緣部54與后車門18 的終端邊緣部56之間的間距來獲得前、后車門16和18的良好外觀。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)IO，例如，當(dāng)向前碰 撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛12的向前碰撞，然后車輛12避免了向前碰撞時， 所述一對前、后車門16和18的狀態(tài)從在車寬方向上前車門16的終端邊緣部 54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))恢復(fù)到所 述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第 一狀態(tài))。這樣，能夠防止以下情況在該情況下，盡管未發(fā)生車輛12的向 前碰撞等的事實，在車寬方向上前車門16的終端邊緣部54仍然比后車門18 的終端邊緣部56更向外地放置在左側(cè)。接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10 的一種改進。在上述實施例中，后車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動 的連接臂式滑動車門。然而，如圖5所示，后車門18可以配置為通過在車門 的前端側(cè)的車門鉸鏈34連接到中心支柱26上并且相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的 帶鉸鏈的擺動車門。
另外，車輛車門系統(tǒng)10可以被配置為，當(dāng)預(yù)測到車輛12的向
前碰撞時，隨著撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動，前車門16在終端邊緣 部54側(cè)的部分在車寬方向上被向外推移，并且所述一對前、后車門16和18 的狀態(tài)因此變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在 后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài)；參見 圖2)。在該情況下，如圖6所示，可以在后車門18的前端部處采用所 謂的"階梯型巻邊結(jié)構(gòu)"。特別地，在車寬方向上，通過設(shè)置階梯部88，使 在后車門18的車門外板52的前端側(cè)上的外周緣部比外表面部86的外周緣部 偏移至更向內(nèi)的位置，并且通過巻邊加工結(jié)合到車門內(nèi)板50的外周緣部上。 另外，如圖6所示，當(dāng)前、后車門16和18關(guān)閉時，該改進被配置為設(shè)置在 相應(yīng)側(cè)上的終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此。另外，車輛車門系統(tǒng)10可以被配置為，當(dāng)預(yù)測到車輛12的向 前碰撞時，如由圖6中的雙點劃線L2所示，所述一對前、后車門16和18 的狀態(tài)變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車 門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。由于這樣的配置，例如，即使當(dāng)由于向前碰撞等而使前車門16 朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止前車門16被 卡入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部60撞擊在后車門 18的前端處的階梯部88的情況。這樣，能夠確保前車門16的打開操作不受 后車門18干擾。在上述實施例中，控制ECU82被配置為在步驟S3的過程中將 激活信號輸出到撞板驅(qū)動電動機74之后啟動計時器并且執(zhí)行對來自碰撞檢 測傳感器的輸出信號的檢測。然而，如圖7所示，控制ECU 82可以被配置 為在S3的步驟中控制ECU 82將激活信號輸出到撞板驅(qū)動電動機74之后， 該過程返回。在上述實施例中，控制ECU 82被配置為執(zhí)行對來自門控踏板 開關(guān)80的輸出信號的檢測并且在步驟S2的過程中判定門控踏板開關(guān)80是 否處于接通狀態(tài)，即，前車門16是否在車身側(cè)部14上關(guān)閉。然而，控制ECU 82可以被配置為執(zhí)行省略了步驟S2的過程的程序過程。換句話說，本發(fā)明不限定于如下配置在該配置中，在前車門在車身側(cè)部14上關(guān)閉的情況下， 使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動。上述實施例被配置為，基于來自向前碰撞預(yù)測傳感器76和向前 碰撞檢測傳感器78的輸出信號來判定是否預(yù)測到了車輛12的向前碰撞以及 是否檢測到了車輛12的向前碰撞。然而，車輛車門系統(tǒng)10可以被配置為， 除來自向前碰撞預(yù)測傳感器76和向前碰撞檢測傳感器78的輸出信號以外， 通過利用來自設(shè)置在車輛12中的安全氣囊傳感器、加速度傳感器等的輸出信 號的組合，以容易理解的方式來判定是否預(yù)測到了車輛12的向前碰撞以及是 否檢測到了車輛12的向前碰撞。在上述實施例中，當(dāng)檢測到來自向前碰撞預(yù)測傳感器76的碰撞 預(yù)測信號時，車輛車門系統(tǒng)10被配置為使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移 動。然而，車輛車門系統(tǒng)10可以被配置為，當(dāng)檢測到來自向前碰撞檢測傳感 器78的碰撞檢測信號時，使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動。在上述實施例中，車輛車門系統(tǒng)10被配置為，當(dāng)前車門16在 車身側(cè)部14上關(guān)閉并且門控踏板開關(guān)80處于接通狀態(tài)時，使撞板構(gòu)件28 在車寬方向上向外移動。然而，除這樣的配置以外，可以采用如下配置在 該配置中，當(dāng)乘員在就坐時處于激活狀態(tài)的占用傳感器(occupancy sensor) 被設(shè)置用于每一個前座椅，并且當(dāng)占用傳感器處于激活狀態(tài)且門控踏板開關(guān) 80處于接通狀態(tài)時(AND條件)，或當(dāng)占用傳感器處于激活狀態(tài)或者門控踏 板開關(guān)80處于接通狀態(tài)時(OR條件)，使撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移 動。在上述實施例中，車輛車門系統(tǒng)10被配置為，在車寬方向上前 車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分以下列方式被向外推移使撞板構(gòu)件28 在車寬方向上向外移動，這導(dǎo)致了使前車門16能夠圍繞車門鉸鏈22的樞軸 在車寬方向上向外樞轉(zhuǎn)的狀態(tài)；以及密封條72的后端部72A將前車門16在 終端邊緣部54側(cè)的部分沿在車輛的垂直方向上延伸的終端邊緣部54在車寬 方向上向外推進。然而，車輛車門系統(tǒng)10還可以如下所述的來配置。特別地，在圖8A和圖8B所示的改進中，止動橡膠21和滑動 鎖23設(shè)置在車門鎖66中，車門鎖66設(shè)置在前車門16中。桿19防止閂鎖構(gòu) 件24的旋轉(zhuǎn)。在車門鎖66中，當(dāng)前車門16關(guān)閉時，止動橡膠21與撞板構(gòu) 件28的接合部29相接觸并且在車寬方向上向內(nèi)擠壓撞板構(gòu)件28，并且滑動鎖23與撞板構(gòu)件28的接合部29相接觸并且在車輛的垂直方向上用滑動鎖 23的傾斜表面擠壓撞板構(gòu)件28。因此，撞板構(gòu)件28的接合部29與壁部25A 接合，壁部25A為閂鎖構(gòu)件24相對于車寬方向的對應(yīng)接合部25的壁部25A 和25B中的靠內(nèi)的一個，由此實現(xiàn)了抑制撞板構(gòu)件28的接合部29發(fā)出咔噠 聲的狀態(tài)。從該狀態(tài)開始，如上所述，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車 輛12的向前碰撞，并且因此使得撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動時，如 圖8B所示，止動橡膠21被撞板構(gòu)件28的接合部29在車寬方向上向外推動， 并且因此，在車寬方向上前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分被向外推移。 在車寬方向上前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分可以被由撞板構(gòu)件28相對
于車寬方向的向外移動而施加的力向外推移。
(第二實施例)
下文將結(jié)合圖9至圖15來描述本發(fā)明的第二實施例。圖9至圖15為圖示了本發(fā)明的第二實施例的圖。圖9為使用車
輛車門系統(tǒng)100的車輛102的右側(cè)部的平面圖。圖10為車輛102的截面中主
要部分的放大的平面圖。圖11為示出了車輛車門系統(tǒng)100的電連接的方框圖。
圖12為示出了車輛車門系統(tǒng)100的控制流程的流程圖。圖13至圖15為示出
了車輛車門系統(tǒng)100的改進的圖。在這些圖中，箭頭Fr和Out分別指示在車
輛的縱向上的向前的方向和在車寬方向上的向外的方向。首先，將描述使用根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100
的車輛102的配置。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)IOO為通過對根據(jù)以
上所述的本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10在下列方面進行修改來獲
得的車輛車門系統(tǒng)。應(yīng)該注意到的是，因為除以下所描述的那些部件以外的
部件與以上所述的本發(fā)明的第一實施例的那些部件相似，所以與以上所述的
第一實施例的那些附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記用來表示相似的部件，并且將省 略其詳細的描述。如圖IO所示，在使用圖9所示的根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車 輛車門系統(tǒng)100的車輛102中，與設(shè)置在后車門18的前側(cè)上的閂鎖構(gòu)件36 接合的撞板構(gòu)件40被設(shè)計為能夠相對于中心支柱26在車寬方向(X方向)
26上可移動。另外，撞板構(gòu)件40設(shè)置在其上的中心支柱26的內(nèi)部具有撞板驅(qū)
動電動機124。例如，撞板驅(qū)動電動機124由線性驅(qū)動電動機等組成。撞板驅(qū) 動電動機124連接到以上所述的撞板構(gòu)件40上，并且配置為能夠使得撞板構(gòu) 件40在車寬方向(X方向)上移動。如圖IO所示，在后車門18的周緣部處，密封條122設(shè)置在后 車門18的周緣部與車門開口 114的邊緣部之間。如圖IO所示，當(dāng)后車門18 處于關(guān)閉狀態(tài)時，密封條122相對于車門開口 114的邊緣部將整個后車門18 在車寬方向上向外推進。如圖11所示，除以上所述的用于后車門18的撞板驅(qū)動電動機 124以外，根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)IOO還包括如下電子部 件向前碰撞預(yù)測傳感器76、向前碰撞檢測傳感器78、門控踏板開關(guān)80、 用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74、以及控制ECU132 (電子控制模塊)?？刂艵CU 132具有包括CPU、 ROM、 RAM等的電路，并且被 配置為基于來自向前碰撞預(yù)測傳感器76、向前碰撞檢測傳感器78、以及門控 踏板開關(guān)80的輸出信號來控制用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74和用于后 車門18的撞板驅(qū)動電動機124?？刂艵CU 132的運行方式將與作用和效果一 起來描述。接下來，將按照需要，參考圖12所示的流程圖，對根據(jù)本發(fā)明 的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100的作用和效果與其運行方式一起來描述。如下所述，與以上所述的根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛車門 系統(tǒng)IO相比，在根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100中，增加了下 列過程(步驟S3B和S7B)。關(guān)于本發(fā)明的第二實施例，與以上所述的本發(fā) 明的第一實施例的過程相同的過程由相同的附圖標(biāo)記來指代，并且將省略對 所述過程的詳細描述。在根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100中，當(dāng)圖11 所示的控制ECU 132在步驟Sl的過程中判定出預(yù)測到了車輛102的向前碰 撞(步驟S1中的是)，并且在步驟S2的過程中判定出前車門16在車身側(cè)部 14上關(guān)閉(步驟S2中的是)時，控制ECU132將激活信號輸出到用于圖10 所示的前車門16的撞板驅(qū)動電動機74 (步驟S3A)，并且隨后將激活信號輸 出到用于后車門18的撞板驅(qū)動電動機124 (步驟S3B)。
27
用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74在接收到來自控制ECU 132 的激活信號時被激活，并且如由圖IO中的雙點劃線LI所示，使撞板構(gòu)件28 在車寬方向上向外移動。因此，當(dāng)撞板構(gòu)件28與和撞板構(gòu)件28接合的閂鎖 構(gòu)件24 —起在車寬方向上向外移動時，前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分 在車寬方向上被向外推移。用于后車門18的撞板驅(qū)動電動機124在接收到來自控制ECU 132的激活信號時被激活，并且如由圖10中的雙點劃線L3所示，使撞板構(gòu) 件40在車寬方向上向內(nèi)移動。這樣，當(dāng)撞板構(gòu)件40與和撞板構(gòu)件40接合的 閂鎖構(gòu)件36—起在車寬方向上向內(nèi)移動時，后車門18在其前端處的、在終 端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回。當(dāng)前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬 方向上被向外推移，并且前車門18在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部 分在車寬方向上被向內(nèi)收回時，如由圖10中的雙點劃線L2和L4所示，導(dǎo) 致了如下狀態(tài)在該狀態(tài)下，在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣 部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地布置。應(yīng)該注意到的 是，在預(yù)測到車輛102的向前碰撞之后，立即執(zhí)行并且完成以上所述的用于 前車門16的撞板驅(qū)動電動機74和用于后車門18的撞板驅(qū)動電動機124的驅(qū) 動操作。這樣，在根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100中，當(dāng) 向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛102的向前碰撞時，所述一對前、后車門 16和18的狀態(tài)立即從所述前、后車門16和18在各自的側(cè)部上設(shè)有的所述 一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第一 狀態(tài))變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車 門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。當(dāng)控制ECU 132在步驟S5的過程中判定出檢測到了車輛102 的向前碰撞時(步驟S5中的是)，該過程返回。應(yīng)該注意到的是，在該情況 下，控制ECU132可以終止該一系列的程序步驟。另外，在該情況下，保持了如由圖10中的雙點劃線L2和L4 所示的，在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18 的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。因此，例如， 即使當(dāng)在向前碰撞被預(yù)測之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰撞等而使前車門16朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止前車門16被卡 入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部60相對于車寬方向 進入到后車門的前端巻邊部62內(nèi)的情況。當(dāng)控制ECU 132在步驟S5的過程中判定出還未檢測到車輛102 的向前碰撞時(步驟S5中的否)，控制ECU132讀取計時器的計數(shù)值并且判 定計數(shù)值是否超過了預(yù)定值，g口，時間是否到了 (步驟S6)。例如，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到了車輛102的向前碰撞， 然后車輛102避免了向前碰撞時，在控制ECU 132反復(fù)執(zhí)行從步驟S5到步 驟S6的過程同時，計時器的計數(shù)值超過了預(yù)定值。相應(yīng)地，在該情況下， 控制ECU 132判定出時間到了 (步驟S6中的是)。隨后，控制ECU 132將恢復(fù)信號輸出到用于前車門16的撞板 驅(qū)動電動機74 (步驟S7A)，并且隨后，將恢復(fù)信號輸出到用于后車門18的 撞板驅(qū)動電動機124 (步驟S7B)。撞板驅(qū)動電動機74在接收到來自控制ECU 132的恢復(fù)信號時 完成反驅(qū)動以使撞板構(gòu)件28在車寬方向上從由圖10中的雙點劃線L2指示 的位置向內(nèi)移動。因此，閂鎖構(gòu)件24由撞板構(gòu)件28在車寬方向上向內(nèi)收回， 這導(dǎo)致了前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉的狀態(tài)。當(dāng)用于后車門18的撞板驅(qū)動電動機124接收到來自控制ECU 132的恢復(fù)信號時完成反驅(qū)動以使撞板構(gòu)件40在車寬方向上從由圖10中的 雙點劃線L4指示的位置向外移動。這時，密封條122的前端部122A將后車 門18在終端邊緣部56側(cè)的部分沿終端邊緣部56在車寬方向上向外推進。相 應(yīng)地，當(dāng)撞板構(gòu)件40與和撞板構(gòu)件40接合的閂鎖構(gòu)件36 —起在車寬方向上 向外移動時，后車門18在終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上被向外推移。在未發(fā)生向前碰撞等的正常情況下，前、后車門16和18在各 自側(cè)部上設(shè)有的所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面 向彼此。這樣，根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100，例如， 當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛的向前碰撞，然后車輛102避免了向前 碰撞時，在車寬方向上所述一對前、后車門16和18從前車門16的終端邊緣 部54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))恢復(fù)到 所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第
29一狀態(tài))。在該狀態(tài)下，前車門16的終端邊緣部54與后車門18的終端邊緣
部56之間的間距被縮小，由此獲得了前、后車門16和18的良好外觀。如以上所詳細描述的，根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系 統(tǒng)100，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛102的向前碰撞時，所述一對 前、后車門16和18的狀態(tài)立即變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的 終端邊緣部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài) (第二狀態(tài))。因此，即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰撞 等而使前車門16朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠 防止前車門16被卡入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部 60相對于車寬方向進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。這樣，能夠 確保前車門16的打開操作不受后車門18干擾。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100,當(dāng)預(yù)測到車輛 102的向前碰撞時，前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在 車寬方向上被向外推移，并且同時，后車門18在其前端處的、在終端邊緣部 56側(cè)的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回。因此，能夠確保在前車門16的后端 處的終端邊緣部54與在后車門18的前端處的終端邊緣部56之間在車寬方向 上的較大的間隔距離。這樣，能夠防止前車門16的后端巻邊部60相對于車 寬方向進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100，后車門18配置 為隨著連接臂32擺動而滑動的連接臂式滑動車門。連接臂式滑動車門的終端 邊緣部的滑動運動的軌跡La在靠近車門完全關(guān)閉的位置沿車寬方向展開。 相應(yīng)地，當(dāng)撞板構(gòu)件40由于連接臂式滑動車門的車門軌跡特征如上所述在車 寬方向上向內(nèi)移動時，能夠使后車門18在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè) 的部分收回。例如， 一旦發(fā)生車輛102的向前碰撞等，則當(dāng)撞板構(gòu)件40如上 所述的在車寬方向上向內(nèi)移動時，就能夠通過使后車門18在其前端處的、在 終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上向內(nèi)收回而在車寬方向上將前車門16 的終端邊緣部54比后車門18的終端邊緣部更向外地放置。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100，例如，當(dāng)向前 碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛102的向前碰撞，然后車輛102避免了向前碰 撞時，所述一對前、后車門16和18的狀態(tài)從在車寬方向上前車門16的終端
30邊緣部54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))恢 復(fù)為所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀
態(tài)(第一狀態(tài))。因此，能夠防止以下情況在該情況下，盡管未發(fā)生車輛
102的向前碰撞等的事實，在車寬方向上前車門16的終端邊緣部54仍然比 后車門18的終端邊緣部56更向外地放置在左側(cè)。接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100 的一種改進。在上述實施例中，后車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動 的連接臂式滑動車門。然而，如圖13所示，后車門18可以配置為通過在車 門的后端側(cè)上的車門鉸鏈134連接到后支柱44上并且相對于車身側(cè)部14樞 轉(zhuǎn)的帶鉸鏈的擺動車門。另外，車輛車門系統(tǒng)100可以被配置為，當(dāng)預(yù)測到車輛102的 向前碰撞時，前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方 向上被向外推移，并且同時，后車門18在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè) 的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回，由此所述一對前、后車門16和18的狀態(tài) 變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18 的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài)；參見圖IO)。如上所述，帶鉸鏈的滑動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡 Lb在靠近車門完全打開的位置沿車寬方向展開。相應(yīng)地，由于連接臂式滑動 車門的車門軌跡特征，因此即使當(dāng)后車門18配置為其打開端在前端側(cè)上的帶 鉸鏈的滑動車門時，隨著撞板構(gòu)件40在車寬方向上向內(nèi)移動，也能夠使后車 門18在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上向內(nèi)收回。在上述實施例中，前車門16配置為相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的 帶鉸鏈的滑動車門。然而，如圖14所示，前車門16可以配置為連接臂式滑 動車門，在連接臂式滑動車門中，連接臂138的一端通過鉸鏈基座136自由 地樞轉(zhuǎn)地連接到車身側(cè)部14上，連接臂138在另一端側(cè)用車門鉸鏈140自由 地樞轉(zhuǎn)地連接到前車門16上，并且連接臂式滑動車門隨著連接臂138擺動而 滑動。除此之外，車輛車門系統(tǒng)100還可以被配置為，當(dāng)預(yù)測到車輛 102的向前碰撞時，前車門16的在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分 在車寬方向上被向外推移，并且同時，后車門18的在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回，由此所述一對前、后車門16和 18的狀態(tài)變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后 車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài)；參見圖 10)。如上所述，連接臂式滑動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡 La在靠近車門完全關(guān)閉的位置沿車寬方向展開。相應(yīng)地，由于連接臂式滑動 車門的車門軌跡特征，因此即使當(dāng)前車門16配置為連接臂式滑動車門時，也 能夠在撞板構(gòu)件28在車寬方向上向外移動時，將前車門16在其后端處的、 在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方向上向外推移。在上述實施例中，控制ECU 132被配置為在步驟S3B的過程中 在將激活信號輸出到撞板驅(qū)動電動機124之后，啟動計時器并且執(zhí)行對來自 向前碰撞檢測傳感器78的輸出信號的檢測。然而，如圖15所示，控制ECU 132可以被配置為，該過程在控制ECU 132在步驟S3B的過程中將激活信號 輸出到撞板驅(qū)動電動機124之后返回。在本發(fā)明的第二實施例中，例如，前、后車門16和18的車門 鎖可以構(gòu)造成與關(guān)于如上所述的第一實施例的改進(參見圖8A和8B)示出 的車門鎖66類似。(第三實施例)
下文將結(jié)合圖16至圖22來描述本發(fā)明的第三實施例。
圖16至圖22為圖示了本發(fā)明的第三實施例的圖。圖16為使用 車輛車門系統(tǒng)150的車輛152的右側(cè)部的平面圖。圖17為車輛152的截面中 的主要部分的放大的平面圖。圖18A和圖18B為示出了設(shè)置在車輛車門系統(tǒng) 150中的車門鎖68的構(gòu)造的立體圖。圖19為示出了車輛車門系統(tǒng)150的電 連接的方框圖。圖20為示出了車輛車門系統(tǒng)150的控制流程的流程圖。圖 21至圖22為示出了車輛車門系統(tǒng)150的一種改進的圖。在這些圖中，箭頭 UP、 Fr和Out分別指示在車輛的垂直方向上的向上的方向、在車輛的縱向上 的向前的方向和在車寬方向上的向外的方向。首先，將描述使用根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150 的車輛152的配置。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150為通過對以上所 述的根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門系統(tǒng)100在下列方面進行修改來獲得的車輛車門系統(tǒng)。應(yīng)該注意到的是，因為除以下描述的那些部件以外的部 件與以上所述的本發(fā)明的第二實施例的那些部件相似，所以與以上所述的第 二實施例的那些附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記用來表示相似的部件，并且將省略 其詳細的描述。在使用圖16所示的根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)
150的車輛152中，用于后車門18的前側(cè)撞板構(gòu)件40被固定到中心支柱26 上。另外，如圖17所示，后車門18在前端側(cè)設(shè)置有車門鎖68。車門鎖68包括閂鎖構(gòu)件36和閉合電動機(closermotor) 69。 如圖18A和圖18B所示，閂鎖構(gòu)件36配置為具有從前面看時的大體U形形 狀，且包括與撞板構(gòu)件40的桿狀接合部39接合的凹面的對應(yīng)接合部37。閂 鎖構(gòu)件36連接到閉合電動機69的輸出軸69A上。對應(yīng)接合部37徑向地遠 離用作閂鎖構(gòu)件36的旋轉(zhuǎn)軸的輸出軸69A定位。當(dāng)閂鎖構(gòu)件36利用輸出軸 69A作為旋轉(zhuǎn)軸而樞轉(zhuǎn)時，使得對應(yīng)接合部37在車寬方向上移動。閉合電動機69被配置為能夠使輸出軸69A旋轉(zhuǎn)，并且被配置 為能夠通過使輸出軸69A旋轉(zhuǎn)來使得以上所述的閂鎖構(gòu)件36在兩個方向上 樞轉(zhuǎn)。如圖17所示，在后車門18的周緣部處，密封條122設(shè)置在后 車門18的周緣部與車門開口 114的邊緣部之間。如圖17所示，當(dāng)后車門18 處于關(guān)閉狀態(tài)時，密封條122相對于車門開口 114的邊緣部將整個后車門18 在車寬方向上向外推進。如圖19所示，除以上所述的用于后車門18的前車門鎖的閉合 電動機69以外，根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150還包括如下電 子部件向前碰撞預(yù)測傳感器76、向前碰撞檢測傳感器78、門控踏板開關(guān) 80、用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74、用于后車門18的后車門鎖的閉合 電動機71，以及控制ECU162 (電子控制模塊)。控制ECU162具有包括CPU、 ROM、 RAM等的電路，并且被 配置為基于來自向前碰撞預(yù)測傳感器76、向前碰撞檢測傳感器78，以及門控 踏板開關(guān)80的輸出信號來控制用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74和用于后 車門18的閉合電動機69。控制ECU 162的運行方式將與作用和效果一起來 描述。
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接下來，將按照需要，參考圖20所示的流程圖，對根據(jù)本發(fā)明 的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150的作用和效果與其運行方式一起來描述。如下所述，與以上所述的根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛車門 系統(tǒng)100相比，在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150中，改變了 下列過程(步驟S3B和S7B)。關(guān)于本發(fā)明的第三實施例，與以上所述的本 發(fā)明的第二實施例的過程相同的過程由相同的附圖標(biāo)記來指代，并且將省略 對所述過程的詳細描述。在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150中，當(dāng)圖19 所示的控制ECU 162在步驟Sl的過程中判定出預(yù)測到了車輛152的向前碰 撞(步驟S1中的是)，并且在步驟S2的過程中判定出前車門16在車身側(cè)部 14上關(guān)閉時(步驟S2中的是)，控制ECU 162將激活信號輸出到用于圖17 所示的前車門16的撞板驅(qū)動電動機74 (步驟S3A)，并且隨后將激活信號輸 出到用于后車門18的閉合電動機69 (步驟S3B)。用于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74在接收到來自控制ECU162 的激活信號時被激活，并且如由圖17中的雙點劃線L2所示，使撞板構(gòu)件28 在車寬方向上向外移動。因此，當(dāng)撞板構(gòu)件28與和撞板構(gòu)件28接合的閂鎖 構(gòu)件24在車寬方向上向外移動時，前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分在車 寬方向上被向外推移。用于后車門18的閉合電動機69在接收到來自控制ECU 162的 激活信號被激活，并且如圖18A所示，使閂鎖構(gòu)件36在方向R1 (當(dāng)俯視時 使對應(yīng)接合部37在車寬方向上向外移動的方向)上旋轉(zhuǎn)。如圖18B所示， 閂鎖構(gòu)件36與撞板構(gòu)件40接合時的閂鎖構(gòu)件36的旋轉(zhuǎn)使得對應(yīng)接合部37 在俯視時的方向X2上將力施加到撞板構(gòu)件40上，并且如圖16所示，該力 的反作用力使得后車門18的在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分在車 寬方向上被向內(nèi)收回。當(dāng)前車門16的在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在車 寬方向上被向外推移，并且前車門18的在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè) 的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回時，如圖17中的雙點劃線L2和L4所示， 導(dǎo)致了如下狀態(tài)在該狀態(tài)下，在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊 緣部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地布置。應(yīng)該注意到 的是，在預(yù)測到車輛152的向前碰撞之后，立即執(zhí)行并且完成以上所述的用
34于前車門16的撞板驅(qū)動電動機74和用于后車門18的閉合電動機69的驅(qū)動 操作。這樣，在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150中，當(dāng) 向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛152的向前碰撞時，所述一對前、后車門 16和18的狀態(tài)立即從前、后車門16和18在各自的側(cè)部上設(shè)有的所述一對 終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀態(tài)(第一狀態(tài)) 變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18 的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。當(dāng)控制ECU 162在步驟S5的過程中判定出檢測到了車輛152 的向前碰撞時(步驟S5中的是)，該過程返回。應(yīng)該注意到的是，在該情況 下，控制ECU 162可以終止該一系列的程序步驟。另夕卜，在該情況下，保持了如由圖17中的雙點劃線L2和L4 所示，在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18 的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))。因此，例如， 即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰撞等而使前車門16朝 向后車門18側(cè)(g口，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止前車門16被卡 入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部60相對于車寬方向 進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。當(dāng)控制ECU 162在步驟S5的過程中判定出還未檢測到車輛152 的向前碰撞時(步驟S5中的否)，控制ECU 162讀取計時器的計數(shù)值并且判 定計數(shù)值是否超過了預(yù)定值，S卩，時間是否到了 (步驟S6)。例如，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛152的向前碰撞， 然后車輛152避免了向前碰撞時，在控制ECU 162反復(fù)執(zhí)行從步驟S5到步 驟S6的過程的同時，計時器的計數(shù)值超過了預(yù)定值。相應(yīng)地，在該情況下， 控制ECU 162判定出時間到了 (步驟S6中的是)。隨后，控制ECU 162將恢復(fù)信號輸出到用于前車門16的撞板 驅(qū)動電動機74 (步驟S7A)，并且隨后，將恢復(fù)信號輸出到用于后車門18的 閉合電動機69 (步驟S7B)。撞板驅(qū)動電動機74在接收到來自控制ECU 162的恢復(fù)信號時 完成反驅(qū)動以使撞板構(gòu)件28從由圖17中的雙點劃線Ll指示的位置在車寬方向上向內(nèi)移動。因此，閂鎖構(gòu)件24由撞板構(gòu)件28在車寬方向上向內(nèi)收回，
這導(dǎo)致了前車門16在車身側(cè)部14上關(guān)閉的狀態(tài)。用于后車門18的閉合電動機69在接收到來自控制ECU 162的 恢復(fù)信號時完成反驅(qū)動以使閂鎖構(gòu)件36在如圖18B所示的方向R2 (當(dāng)俯視 時使得對應(yīng)接合部37在車寬方向上向內(nèi)移動的方向)上旋轉(zhuǎn)。如圖18A所 示，閂鎖構(gòu)件36與撞板構(gòu)件40接合時的閂鎖構(gòu)件36的旋轉(zhuǎn)使得對應(yīng)接合部 37在俯視時的車寬方向上(在方向X1上)向內(nèi)移動。這時，在圖17中所示 的密封條122的前端部122A將后車門18在終端邊緣部56側(cè)的部分沿終端 邊緣部56在車寬方向上向外推進。因此，后車門18在其前端處的、在終端 邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上被向外推移。在未發(fā)生向前碰撞等的正常情況下，前、后車門16和18在各 自的側(cè)部上設(shè)有的所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上 面向彼此。這樣，根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150，例如， 當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛152的向前碰撞，然后車輛152避免了 向前碰撞時，在車寬方向上所述一對前、后車門16和18從前車門16的終端 邊緣部54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài))恢 復(fù)為所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此的狀 態(tài)(第一狀態(tài))。在該狀態(tài)下，前車門16的終端邊緣部54與后車門18的終 端邊緣部56之間的間距被縮小，由此獲得了前、后車門16和18的良好外觀。如以上所詳細描述的，根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系 統(tǒng)150，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到了車輛152的向前碰撞時，所述一 對前、后車門16和18的狀態(tài)立即變換為在車寬方向上在前車門16的后端處 的終端邊緣部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀 態(tài)(第二狀態(tài))。因此，即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰 撞等而使前車門16朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能 夠防止前車門16被卡入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊 部60相對于車寬方向進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。這樣，能 夠確保前車門16的打開操作不受后車門18干擾。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150，當(dāng)預(yù)測到車輛 152的向前碰撞時，前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在
36車寬方向上被向外推移，并且同時，后車門18在其前端處的、在終端邊緣部
56側(cè)的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回。因此，能夠確保在前車門16的后端 處的終端邊緣部54與在后車門18的前端處的終端邊緣部56之間在車寬方向 上的較大的間隔距離。這樣，能夠防止前車門16的后端巻邊部60相對于車 寬方向進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。依據(jù)根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150，后車門18 配置為隨著連接臂32擺動而滑動的連接臂式滑動車門。連接臂式滑動車門的 終端邊緣部的滑動運動的軌跡La在靠近車門完全關(guān)閉的位置沿車寬方向展 開。相應(yīng)地，當(dāng)閂鎖構(gòu)件36由于連接臂式滑動車門的車門軌跡特征如上所述 旋轉(zhuǎn)時，能夠使后車門18在其前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分收回。例如， 一旦發(fā)生車輛152的向前碰撞等，當(dāng)閂鎖構(gòu)件36如上所 述旋轉(zhuǎn)時，能夠通過使后車門18在去前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分 在車寬方向上向內(nèi)收回而在車寬方向上將前車門16的終端邊緣部54比后車 門18的終端邊緣部56更向外地放置。依據(jù)根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150，例如，當(dāng) 向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛152的向前碰撞，然后車輛152避免了向 前碰撞時，所述一對前、后車門16和18的狀態(tài)從在車寬方向上將前車門16 的終端邊緣部54比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀 態(tài))恢復(fù)為所述一對終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼 此的狀態(tài)(第一狀態(tài))。因此，能夠防止以下情況在該情況下，盡管未發(fā)生 車輛152的向前碰撞等的事實，在車寬方向上前車門16的終端邊緣部54仍 然比后車門18的終端邊緣部56更向外地放置在左側(cè)。接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛車門系統(tǒng)150 的一種改進。在上述實施例中，后車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動 的連接臂式滑動車門。然而，如圖21所示，后車門18可以配置為通過在車 門的后端側(cè)上的車門鉸鏈134連接到后支柱44上并且相對于車身側(cè)部14樞 轉(zhuǎn)的帶鉸鏈的擺動車門。另外，車輛車門系統(tǒng)150可以被配置為，當(dāng)預(yù)測到車輛152的 向前碰撞時，前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方 向上被向外推移，并且同時，后車門18在去前端處的、在終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上被向內(nèi)收回，由此所述一對前、后車門16和18的狀態(tài) 變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的終端邊緣部54比在后車門18 的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài)(第二狀態(tài)；參見圖17)。如上所述，帶鉸鏈的滑動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡 Lb在靠近車門完全關(guān)閉的位置沿車寬方向展開。相應(yīng)地，由于連接臂式滑動 車門的車門軌跡特征，即使當(dāng)后車門18配置為其打開端在前端側(cè)上的帶鉸鏈 的滑動車門時，也能夠在閂鎖構(gòu)件36旋轉(zhuǎn)時，使后車門18在其前端處的、 在終端邊緣部56側(cè)的部分在車寬方向上使向內(nèi)收回。在上述實施例中，前車門16配置為相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的 帶鉸鏈的滑動車門。然而，前車門16可以配置為連接臂式滑動車門，在連接 臂式滑動車門中，連接臂B8的一端通過鉸鏈基座136自由地樞轉(zhuǎn)地連接到 車身側(cè)部14上，連接臂138在另一端側(cè)用車門鉸鏈140自由地樞轉(zhuǎn)地連接到 前車門16上，并且連接臂式滑動車門隨著連接臂138擺動而滑動(參見圖 14)。在上述實施例中，控制ECU 162被配置為在步驟S3的過程中 在將激活信號輸出到閉合電動機69之后，啟動計時器并且執(zhí)行對來自向前碰 撞檢測傳感器78的輸出信號的檢測。然而，如圖22所示，控制ECU162可 以被配置為，該過程在控制ECU 162在步驟S3B中將激活信號輸出到閉合電 動機69之后返回。在本發(fā)明的第三實施例中，例如，前、后車門16和18的車門 鎖可以構(gòu)造成與關(guān)于如上所述的第一實施例的改進(參見圖8A和8B)示出 的車門鎖66類似。(第四實施例)
下文將結(jié)合圖23至圖25來描述本發(fā)明的第四實施例。
圖23至圖25為圖示了本發(fā)明的第四實施例的圖。圖23為使用 車輛車門系統(tǒng)200的車輛202的左側(cè)部的平面圖。圖24A至圖24C為車輛 202的截面中的主要部分的放大的平面圖。圖25A至圖25C為在己經(jīng)發(fā)生向 前碰撞的情況下，在車輛202的截面中的主要部分的放大的平面圖。在這些 圖中，箭頭UP、 Fr和Out分別指示在車輛的垂直方向上的向上的方向、在 車輛的縱向上的向前的方向和在車寬方向上的向外的方向。
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首先，將描述內(nèi)設(shè)根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200 的車輛202的配置。根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200為通過對根據(jù)以 上所述的本發(fā)明的第一實施例的車輛車門系統(tǒng)10在下列方面進行修改來獲 得的車輛車門系統(tǒng)。應(yīng)該注意到的是，因為除以下描述的那些部件以外的部 件與以上所述的本發(fā)明的第一實施例的那些部件相似，所以與以上所述的第 一實施例的那些附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記用來表示相似的部件，并且將省略 對所述部件的詳細的描述。如圖23所示，在使用根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng) 200的車輛202中，前車門16通過在前車門16的前端側(cè)上的一對上、下車 門鉸鏈22連接到車身上，并且配置為相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的帶鉸鏈的擺 動車門。前車門16包括在前車門16的后端側(cè)的垂直中間部中的車門鎖 66。前車門16被設(shè)計為車門鎖66的閂鎖構(gòu)件與設(shè)置在車身上的撞板構(gòu)件接 合，由此在車門關(guān)閉的狀態(tài)下，前車門16被固定地保持在車身側(cè)部14上。另一方面，連接臂32的一端自由地樞轉(zhuǎn)地連接到車身上，連接 臂32在后車門18的另一端側(cè)在車門18的上、下部分中的每一個處自由地樞 轉(zhuǎn)地連接到后車門18上。后車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動的連接 臂式滑動車門，連接臂32單獨地設(shè)置在后車門18的上、下部分處。后車門18包括在其前、后側(cè)的后車門18的垂直中間部中的車 門鎖68和70，所述車門鎖68和70中的每一個均具有閂鎖構(gòu)件。后車門18 被設(shè)計為車門鎖68和70的閂鎖構(gòu)件與設(shè)置在車身上的撞板構(gòu)件單獨接合， 由此在車門關(guān)閉的狀態(tài)下，后車門18被固定地保持在車身側(cè)部14上。如圖24A至圖24C所示，當(dāng)前車門16和后車門18關(guān)閉時，設(shè) 置在相應(yīng)側(cè)的終端邊緣部54和56被放置以便在車輛的縱向上面向彼此。在車寬方向上延伸的車寬方向表面58相對于車寬方向，在終端 邊緣部54的內(nèi)側(cè)形成在前車門16中。更特別地，車寬方向表面58傾斜成 車寬方向表面58上的位置在車寬方向上距內(nèi)側(cè)越向外，車寬方向表面58變 得越靠近在后車門18的前端處的終端邊緣部56。車寬方向表面58沿終端邊 緣部54在車輛的垂直方向上延伸。
另外，車寬方向表面58形成為，在車輛的垂直方向上，當(dāng)車寬 方面表面58上的位置距連接以上所述的車門鎖66和68的虛線L6變得越遠， 車寬方向表面58與穿過在后車門18的前端處的終端邊緣部56并且在車寬方 向上延伸的車寬方向的虛線L5之間的距離變得越大。圖24A示出了沿位于在圖23中連接車門鎖66和68的虛線L6 上(在車寬方向上的車門的中間部中)的線A-A剖切的截面。圖24B示出了 沿遠離在圖23中連接車門鎖66和68的虛線L6垂直地定位的線B-B(線D-D) 剖切的截面。圖24C示出了沿與圖23中的線B-B相比進一步遠離虛線L6 垂直地定位的線C-C (線E-E)剖切的截面。假定在圖24A、 24B和24C的截面圖中，車寬方向表面58的 上升點58A (后端巻邊部60與車寬方向表面58之間的連接部)與穿過在后 車門18的前端處的終端邊緣部56并且在車寬方向上延伸的車寬方向的虛線 L5之間的各個距離分別為Dl、 D2和D3，設(shè)定距離Dl、 D2和D3以使Dl > D2>D3。接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200 的作用和效果。在根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200中，當(dāng)在車輛 202中預(yù)測到向前碰撞時，用于前車門16的撞板構(gòu)件28由撞板驅(qū)動電動機 74在車寬方向上向外移動，如圖24A至圖24C中的雙點劃線L2所示，這使 得前車門16在其后端處的、在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方向表面上被 向外推移。然后，在車寬方向上比在前車門16的后端處的終端邊緣部54更 向內(nèi)形成在前車門16中的車寬方向表面58被放置以便在車輛的縱向上面向 在后車門18的前端處的終端邊緣部56。當(dāng)發(fā)生車輛202的向前碰撞時，由向前碰撞產(chǎn)生的力被施加到 前車門16上。結(jié)果，雖然前車門16朝向車輛的后方的移動因為車門鎖66 位于中心支柱26的底部上而受到限制，但是前車門16仍然朝向車輛的后方 移動。如圖25A至圖25C所示，前車門16的車寬方向表面58與后車門18 的終端邊緣部56相接觸(撞擊)。當(dāng)發(fā)生車輛202的向前碰撞時，由于碰撞(沖擊能量)而引起 的力F主要分為F1、 F2和F3并且被傳送至三個部分車頂部204;搖桿部 206 (車門打開的下邊緣部)；以及帶線部206。前、后車門16和18被在垂直中間部中的終端邊緣部(54和56)側(cè)的車門鎖66和68保持在車身側(cè)部 14上。相應(yīng)地，如由圖23中的雙點劃線L7所示，使得在前車門16的后端 處的終端邊緣部54變形。在前車門16中，與由車門鎖66保持在車身側(cè)部14上的部分的 位移量相比，在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量較大。這是因為如圖 24A所示，前車門16的垂直中間部朝向車輛的后方的移動因為車門鎖66位 于中心支柱26的底部上而受到限制，并且另一方面，車門鎖66的上、下側(cè) 的部分朝向車輛的后方的移動不受車身限制。然而，在根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200中，形 成在前車門16中的車寬方向表面58形成為，在車輛的垂直方向上，隨著車 寬方面表面58上的位置距連接以上所述的車門鎖66和68的虛線L6變得越 遠，車寬方向表面58與穿過在后車門18的前端處的終端邊緣部56并且在車 寬方向上延伸的車寬方向虛線L5之間的距離變得越大。相應(yīng)地，如上所述，在前車門16中，與由車門鎖66保持在車 身側(cè)部14上的部分相比，即使當(dāng)在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量較 大時，如圖25A至圖25C所示，也能使得前車門16的車寬方向表面58和后 車門18的終端邊緣部56相接觸的時間與整個垂直延伸的時間基本相同。另外，在根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200中，形 成在前車門16中的以上所述的車寬方向表面58傾斜成車寬方向表面58 上的位置在車寬方向上距內(nèi)側(cè)越向外，車寬方向表面58變得越靠近在后車門 18的前端處的終端邊緣部56。相應(yīng)地，例如，如上所述，當(dāng)在向前碰撞之后 使得前車門16的車寬方向表面58與后車門18的終端邊緣部56相接觸(撞 擊)時，因為車寬方面表面58在后車門18的終端邊緣部56上滑動，所以在 車寬方向上分力被向外施加到前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分。因此， 前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方向上被進一步地向外推移。另 外，這時， 一個力被施加到后車門18的終端邊緣部56上，以便將后車門18 的終端邊緣部56在車寬方向上向內(nèi)推移。此外，后車門18由所述一對前、后車門鎖68和70保持，連接 車門鎖68和70的直線位于垂直中間部中，并且相對于垂直中間部的上、下 部分被由密封條(未示出)施加的反作用力只保持在它們的位置中。相應(yīng)地， 當(dāng)后車門18在連接車門鎖68和70的直線上的部分的移動受到車門鎖68和
4170限制時，使得相對于該部分的上、下部分朝向施加力的方向變形，S口，在 車寬方向上向內(nèi)變形。因此，能夠確保在前車門16的后端處的終端邊緣部
54與在后車門18的前端處的終端邊緣部56之間在車寬方向上的較大的間隔 距離。如以上所詳細所述的，根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系 統(tǒng)200，當(dāng)向前碰撞預(yù)測傳感器76預(yù)測到車輛202的向前碰撞時，所述一對 前、后車門16和18的狀態(tài)立即變換為在車寬方向上在前車門16的后端處的 終端邊緣部54比在后車門18的前端處的終端邊緣部56更向外地放置的狀態(tài) (第二狀態(tài))。因此，即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生向前碰撞等 而使前車門16朝向后車門18側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防 止前車門16被卡入到后車門18內(nèi)的情況，尤其是前車門16的后端巻邊部 60相對于車寬方向進入到后車門18的前端巻邊部62內(nèi)的情況。這樣，能夠 確保前車門16的打開操作不受后車門18干擾。特別地，依據(jù)根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200， 如上所述，在前車門16中，與由車門鎖66保持在車身側(cè)部14上的部分的位 移量相比，即使當(dāng)在上、下部分處朝向車輛的后方的位移量較大時，如圖25A 至圖25C所示，也能夠使得前車門16的車寬方向表面58與后車門18的終 端邊緣部56相接觸的時間與整個垂直延伸的時間基本相同。因此，能夠抑制 后車門18的終端邊緣部56在前車門16的車寬方向表面58上的負荷的密度， 并且能夠防止前車門16被卡入到后車門18內(nèi)。另外，在根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200中，例 如，當(dāng)在向前碰撞等之后使得前車門16的車寬方向表面58與后車門18的終 端邊緣部56相接觸(撞擊)時，因為車寬方面表面58在后車門18的終端邊 緣部56上滑動，所以在車寬方向上分力被向外施加到前車門16在終端邊緣 部54側(cè)的部分。因此，能夠?qū)⑶败囬T16在終端邊緣部54側(cè)的部分在車寬方 向上向外推移。另外，在該情況下，相對于作為連接后車門18的車門鎖68和 70的直線的邊界的上、下部分相對于車輛向內(nèi)變形，以便能夠確保在前車門 16的后端處的終端邊緣部54與在后車門18的前端處的終端邊緣部56之間 在車寬方向上的較大的間隔距離。因此，能夠防止前車門16被卡入到后車門 18內(nèi)。
另外，依據(jù)根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200，后 車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動的連接臂式滑動車門。連接臂式滑 動車門的終端邊緣部的滑動運動的軌跡La在靠近車門完全關(guān)閉的位置沿車 寬方向展開。相應(yīng)地，如上所述，當(dāng)在向前碰撞等之后使得前車門16的車寬 方向表面58與后車門18的終端邊緣部56相接觸(撞擊)時，在車寬方向上 分力因此被向外施加到前車門16在終端邊緣部54側(cè)的部分，由于連接臂式 滑動車門的車門軌跡特征，能夠?qū)⒑筌囬T18在終端邊緣部56側(cè)的部分在車 寬方向上向內(nèi)推移。接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛車門系統(tǒng)200 的一種改進。在上述實施例中，后車門18配置為隨著連接臂32擺動而滑動 的連接臂式滑動車門。然而，后車門18可以配置為通過在車門的后端側(cè)上的 車門鉸鏈134連接到后支柱44上并且相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的帶鉸鏈的擺 動車門(參見圖13)。在上述實施例中，前車門16配置為相對于車身側(cè)部14樞轉(zhuǎn)的 帶鉸鏈的擺動車門。然而，前車門16可以配置為連接臂式滑動車門，在連接 臂式滑動車門中，連接臂138的一端通過鉸鏈基座136自由地樞轉(zhuǎn)地連接到 車身側(cè)部14上，連接臂138在另一端側(cè)用車門鉸鏈140自由地樞轉(zhuǎn)地連接到 前車門16上，并且連接臂式滑動車門隨著連接臂138擺動而滑動(參見圖 14)。如上所述，當(dāng)后車門18配置為連接臂式滑動車門，或配置為其 打開端在前端側(cè)的帶鉸鏈的擺動車門時(參見圖13)，例如，可以采用如下 配置在該配置中，后車門18在終端邊緣部56側(cè)的部分通過利用撞板驅(qū)動 電動機124在車寬方向上使撞板構(gòu)件40向內(nèi)移動，或者通過利用閉合電動機 69使閂鎖構(gòu)件36旋轉(zhuǎn)，而在車寬方向上被向內(nèi)收回。如上所述，當(dāng)在向前碰撞等之后使得前車門16的車寬方向表面 58與后車門18的終端邊緣部56相接觸(撞擊)時，在車寬方向上分力被向 內(nèi)施加到后車門18在終端邊緣部56側(cè)的部分?？梢圆捎萌缦屡渲迷谠撆?置中，這時，后車門18配置為使得連接臂式滑動車門在車寬方向上被向內(nèi)推 移。
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雖然己經(jīng)結(jié)合被認為是本發(fā)明優(yōu)選實施例的實施例對本發(fā)明進 行了描述，但是將被理解的是，本發(fā)明不限制于所公開的實施例或構(gòu)造。與 此相反，本發(fā)明旨在覆蓋各種改進以及等同的布置。另外，雖然己公開的本 發(fā)明的各種元件在示范性的各種組合和配置中被示出，但是包括更多、更少 或者僅有單個元件的其它組合和配置也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種車輛車門系統(tǒng)，包括一對第一和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別具有在所述車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一對第一和第二車門的狀態(tài)包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)在所述第一狀態(tài)下，在所述車輛的所述縱向上所述一對第一和第二終端邊緣部面向彼此；在所述第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述第一終端邊緣部比所述第二終端邊緣部更向外地放置；驅(qū)動部件，其用于將所述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第一狀態(tài)變換為所述第二狀態(tài)；碰撞檢測部件，其用于響應(yīng)于所述車輛的碰撞的預(yù)測和檢測中的至少一個而輸出碰撞信號；以及控制部件，其用于控制所述驅(qū)動部件以便響應(yīng)于所述碰撞信號的檢測將所述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第一狀態(tài)變換為所述第二狀態(tài)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛車門系統(tǒng)，其中內(nèi)設(shè)所述第二終端邊緣部的所述第二車門配置為滑動車門，在所述滑動 車門中，連接臂的一端自由地樞轉(zhuǎn)地連接到所述車身側(cè)部上，所述連接臂在 另一端側(cè)自由地樞轉(zhuǎn)地連接到所述滑動車門上，并且所述滑動車門隨著所述 連接臂擺動而滑動。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述驅(qū)動部件包括保持部，其在將所述一對第一和第二車門中的至少一個車門的在所述終 端邊緣部側(cè)的部分保持在所述車身側(cè)部上的同時，能夠使所述一個車門在所 述車寬方向上移動；以及驅(qū)動部，其用于使所述保持部在所述車寬方向上移動。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述保持部包括設(shè)置在中心支柱上的撞板，并且 所述驅(qū)動部包括設(shè)置在所述中心支柱中的電動機。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛車門系統(tǒng)，其中所述保持部包括第一撞板，其設(shè)置在中心支柱上，用于保持所述第一 車門；以及第二撞板，其設(shè)置在所述中心支柱上，用于保持所述第二車門， 以及所述驅(qū)動部包括第一電動機，其設(shè)置在所述中心支柱中，用于移動所 述第一撞板；以及第二電動機，其設(shè)置在所述中心支柱中，用于移動所述第 二撞板。
6、 根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述一對第一和第二車門中的所述第一車門由所述保持部保持在所述車身側(cè)部上，并且布置在所述第一車門與所述車身側(cè)部之間的推進部件在所述 車寬方向上將所述第一車門在所述終端邊緣部側(cè)的部分向外推進。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述推進部件包括密封條。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述一對第一和第二車門中的每一個均包括用于在所述車輛的垂直方向上的中間部中的所述終端邊緣部側(cè)將所述相應(yīng)的車門固定地保持在所述車身 側(cè)部上的部件；所述一對第一和第二車門中的所述第一車門具有車寬方向表面，所述車 寬方向表面在車寬方向上比所述第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿所述第一終端邊 緣部形成，并且在所述車寬方向上延伸；以及所述車寬方向表面形成為，所述車寬方向表面上的位置在所述車輛的所 述垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在所述車寬方向表面與所述一對第 一和第二終端邊緣部中的所述第二終端邊緣部之間，沿所述車輛的所述縱向 的距離變得越長。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛車門系統(tǒng)，其中所述車寬方向表面傾斜成所述車寬方向表面上的位置在所述車寬方向 上距內(nèi)側(cè)越向外，所述車寬方向表面變得越靠近所述第二終端邊緣部。
10、 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 所述碰撞檢測部件響應(yīng)于所述車輛的碰撞的所述預(yù)測而輸出碰撞預(yù)測信號，并且響應(yīng)于所述車輛的碰撞的所述檢測而輸出碰撞檢測信號，以及所述控制部件控制所述驅(qū)動部件，以便響應(yīng)于所述碰撞預(yù)測信號的檢測 而將所述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第一狀態(tài)變換為所述第二狀 態(tài)，并且，以便當(dāng)自從檢測到所述碰撞預(yù)測信號并且未檢測到碰撞檢測信號 己經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時，將所述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第二 狀態(tài)變換為所述第一狀態(tài)。
11、 一種車輛車門系統(tǒng)，包括一對第一和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別 具有在所述車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一 對第一和第二終端邊緣部在所述車輛的縱向上面向彼此；以及用于在所述車輛的所述垂直方向上的中間部中的所述終端邊緣部側(cè)將所 述一對第一和第二車門固定地保持在所述車身側(cè)部上的部件，其中，所述一對第一和第二車門中的所述第一車門具有車寬方向表面， 所述車寬方向表面在車寬方向上比所述第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿所述第一 終端邊緣部形成，并且在所述車寬方向上延伸，以及所述車寬方向表面形成為，所述車寬方向表面上的位置在所述車輛的所 述垂直方向上距車門固定保持部件越遠，在所述車寬方向表面與所述第二終 端邊緣部之間沿所述車輛的所述縱向的距離變得越長。
12、 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的車輛車門系統(tǒng)，其中所述車寬方向表面傾斜成所述車寬方向表面上的位置在所述車寬方向 上距內(nèi)側(cè)越向外，所述車寬方向表面變得越靠近所述一對第一和第二終端邊 緣部中的所述第二終端邊緣部。
13、 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛車門系統(tǒng)，其中所述一對第一和第二車門中的至少所述第二車門配置為滑動車門，在所 述滑動車門中，連接臂的一端自由地樞轉(zhuǎn)地連接到所述車身側(cè)部上，所述連 接臂在另一端側(cè)自由地樞轉(zhuǎn)地連接到所述第二車門上，并且所述滑動車門隨 著所述連接臂擺動而滑動。
14、 根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 設(shè)置有所述第一終端邊緣部的所述第一車門在前支柱側(cè)樞轉(zhuǎn)，并且在所述中心支柱側(cè)打開。
15、 根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項所述的車輛車門系統(tǒng)，其中 設(shè)置有所述第一終端邊緣部的所述第一車門為前車門，而設(shè)置有所述第二終端邊緣部的所述第二車門為后車門。
16、 一種車輛車門系統(tǒng)，包括一對第一和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別 具有在所述車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，其中，所述一對第一和第二車門的狀態(tài)包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)在所述第一狀態(tài)下，在所述車輛的所述縱向上所述一對第一和第二終端邊緣部面向彼此；在所述第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述一對第一和第二終端邊緣部中所述第一終端邊 緣部比所述第二終端邊緣部更向外地放置；驅(qū)動單元，其用于將所述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第一狀態(tài)變換為所述第二狀態(tài)；碰撞檢測裝置，其用于響應(yīng)于所述車輛的碰撞的預(yù)測和檢測中的至少一 個而輸出碰撞信號；以及控制器，其用于控制所述驅(qū)動單元以便響應(yīng)于所述碰撞信號的檢測將所 述一對第一和第二車門的所述狀態(tài)從所述第一狀態(tài)變換為所述第二狀態(tài)。
17、 一種車輛車門系統(tǒng)，包括一對第一和第二車門，其沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上，并且分別 具有在所述車輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部；用于在所述車輛的所述垂直方向上的中間部中的所述終端邊緣部側(cè)將所 述一對第一和第二車門固定地保持在所述車身側(cè)部上的構(gòu)件，其中，所述一對第一和第二車門中的所述第一車門具有車寬方向表面， 所述車寬方向表面在車寬方向上比所述第一終端邊緣部更向內(nèi)地沿所述第一 終端邊緣部形成，并且在所述車寬方向上延伸，以及所述車寬方向表面形成為，所述車寬方向表面上的位置在所述車輛的所 述垂直方向上距車門固定保持構(gòu)件越遠，在所述車寬方向表面與所述第二終 端邊緣部之間沿所述車輛的所述縱向的距離變得越長。
18、 一種控制包括一對第一和第二車門的車輛車門系統(tǒng)的方法，所述一 對第一和第二車門沿車輛的縱向布置在車身的側(cè)部上并且分別具有在所述車 輛的垂直方向上延伸的第一和第二終端邊緣部，所述方法包括判定是否將發(fā)生車輛的碰撞，或者是否已經(jīng)發(fā)生所述車輛的碰撞；以及， 當(dāng)判定出將發(fā)生所述車輛的碰撞，或者已經(jīng)發(fā)生所述車輛的碰撞時，將 所述一對第一和第二車門的狀態(tài)從第一狀態(tài)變換為第二狀態(tài)在所述第一狀 態(tài)下，在所述車輛的縱向上所述一對第一和第二終端邊緣部面向彼此；在所 述第二狀態(tài)下，在車寬方向上所述一對第一和第二終端邊緣部中的所述第一 終端邊緣部比所述第二終端邊緣部更向外地放置。
全文摘要
根據(jù)車輛車門系統(tǒng)(10)，當(dāng)前方碰撞預(yù)測傳感器(76)預(yù)測到車輛(12)的向前碰撞時，在車寬方向上立即導(dǎo)致了在前車門(16)的后端處的終端邊緣部(54)比在后車門(18)的前端處的終端邊緣部(56)更向外地放置的狀態(tài)。因此，例如，即使當(dāng)在預(yù)測到向前碰撞之后由于已經(jīng)發(fā)生的向前碰撞等而使前車門(16)朝向后車門(18)側(cè)(即，朝向車輛的后方)移動時，也能夠防止前車門(16)被卡入到后車門(18)內(nèi)的情況，尤其是前車門(16)的后端卷邊部(60)相對于車寬方向進入到后車門(18)的前端卷邊部(62)內(nèi)的情況。
文檔編號B60J5/04GK101500834SQ200780029559
公開日2009年8月5日 申請日期2007年7月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月9日
發(fā)明者人見佳典 申請人:豐田自動車株式會社