專利名稱：車輛的減速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的減速控制裝置，更具體而言，涉及進(jìn)行用于對車輛 的乘員發(fā)出警報的警報制動的車輛的減速控制裝置。
背景技術(shù)：
作為汽車等車輛的減速控制裝置之一 ，人們已經(jīng)知道以下減速控制
裝置例如如日本特開2005-31967號公報所述，根據(jù)存在碰撞前方障 礙物的危險性或為了確保安全性而減速的必要性，作為對駕駛員的警 報，進(jìn)行通過制動來使車輛減速的警報制動。根據(jù)該減速控制裝置，在 具有存在碰撞前方障礙物的危險性或為了確保安全性而減速的必要性 的狀況下，能通過車輛的減速，對駕駛員發(fā)出警報，警告有減速的必要 性。
一般而言，在盡管有可能與前方障礙物碰撞，但駕駛員未進(jìn)行制動 操作的狀況下，為了對駕駛員發(fā)出警報，通過制動來使車輛減速，而進(jìn) 行警報制動。因此，車輛已經(jīng)處于減速狀態(tài)，且車輛的減速度高時，不 是很有效，在車輛已經(jīng)處于減速狀態(tài)的狀況下，即使進(jìn)行警報制動且使 車輛減速，車輛的減速度的變化也很小，所以有時車輛的乘員無法識別 該警報制動。
特別是在如定速行駛控制那樣車輛正基于車輛的行駛控制的減速 要求而減速，且由警報制動實現(xiàn)的車輛的減速度即使比減速要求的減速 度高，它們的差別也較小時，車輛的乘員即使能識別出由執(zhí)行警報制動 所帶來的車輛的減速度的變化，也只能識別為車輛行駛時單純的減速度 的變化，而不是警報，因此，有時警報制動對于車輛的乘員來講，感覺 不自然。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的在于，通過按照車輛的減速狀態(tài)，判斷是否執(zhí)行 警報制動，在需要進(jìn)行警報制動，且車輛的乘員能識別警報制動的狀況
4下，可靠地進(jìn)行警報制動，并且在需要進(jìn)行警報制動，但車輛的乘員無 法有效識別警報制動的狀況下，防止由于警報制動而使車輛的乘員感覺 不自然。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛的減速控制裝置，其特征在于，具有 警報制動部件，進(jìn)行用于對車輛的乘員發(fā)出警報的警報制動；以及行駛 控制部件，根據(jù)車輛的行駛控制的減速要求來使車輛減速；即使需要進(jìn) 行所述警報制動，在所述行駛控制部件正在使車輛減速，且車輛的減速 度大于或等于基準(zhǔn)值時，也不進(jìn)行所述警報制動?；蛘咛峁┮环N車輛的 減速控制裝置，其特征在于，具有警報制動部件，進(jìn)行用于對車輛的 乘員發(fā)出警報的警報制動；以及行駛控制部件，根據(jù)車輛的行駛控制的 減速要求來使車輛減速；所述警報制動部件計算所述警報制動的目標(biāo)減 速度，并使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到所述目標(biāo)減速度，即使需 要進(jìn)行所述警報制動，在所述行駛控制部件正在使車輛減速，且所述目 標(biāo)減速度小于或等于車輛的減速度與預(yù)定值之和時，也不進(jìn)行所述警報 制動。
根據(jù)所述前者的結(jié)構(gòu)，即使需要進(jìn)行警報制動，但在行駛控制部件 正在使車輛減速，且車輛的減速度大于或等于基準(zhǔn)值時，也不進(jìn)行所述 警報制動，所以在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，當(dāng)行駛控制部件正在使 車輛減速，但是車輛的減速度低于基準(zhǔn)值時，能可靠地進(jìn)行警報制動， 對車輛的乘員發(fā)出警報，并且在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，當(dāng)行駛控 制部件正在使車輛減速，車輛的減速度大于或等于基準(zhǔn)值，車輛的乘員 難以有效識別警報制動時，能可靠地防止由于警報制動而使車輛的乘員 感覺不自然。
此外，根據(jù)所述后者的結(jié)構(gòu)，即使需要進(jìn)行警報制動，但在行駛控 制部件正在使車輛減速，且警報制動部件的目標(biāo)減速度小于或等于車輛 的減速度與預(yù)定值之和時，也不進(jìn)行所述警報制動，所以在需要進(jìn)行警 報制動的狀況下，在行駛控制部件正在使車輛減速，但警報制動部件的 目標(biāo)減速度比車輛的減速度與預(yù)定值之和大時，能可靠地進(jìn)行警報制 動，對車輛的乘員發(fā)出警報，并且在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，在行 駛控制部件正在使車輛減速，且警報制動部件的目標(biāo)減速度小于或等于 車輛的減速度與預(yù)定值之和，車輛的乘員難以有效識別警報制動時，能 可靠地防止由于警報制動而使車輛的乘員感覺不自然。在所述結(jié)構(gòu)中，減速控制裝置也可以在需要進(jìn)行警報制動，并且車 輛的減速度低于基準(zhǔn)值的狀況下，開始警報制動。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在處于需要進(jìn)行警報制動，并且車輛的減速度低于基 準(zhǔn)值的狀況時，開始警報制動，所以在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，且 車輛的減速度低于基準(zhǔn)值時，或者在車輛的減速度低于基準(zhǔn)值的狀況 下，需要進(jìn)行警報制動時，能開始警報制動，反之，在即使需要進(jìn)行警 報制動，但車輛的減速度大于或等于基準(zhǔn)值時，也能可靠地防止開始警 報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，減速控制裝置在正在進(jìn)行警報制動的狀況下， 即使車輛的減速度變得大于或等于基準(zhǔn)值，也繼續(xù)進(jìn)行警報制動，直到 預(yù)定的結(jié)束條件成立為止。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，即使車輛的減速度變 得大于或等于基準(zhǔn)值，也繼續(xù)警報制動，直到預(yù)定的結(jié)束條件成立為止， 所以與在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，當(dāng)車輛的減速度變得大于或等于 基準(zhǔn)值時，就立刻結(jié)束警報制動的情況相比，能防止警報制動的持續(xù)時 間縮短，無法有效進(jìn)行警報制動，據(jù)此，能對車輛的乘員可靠并且有效 地發(fā)出基于警報制動的警報。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，與車速低時相比，車速高時基準(zhǔn)值大。
一般而言，車輛的乘員在車速高時比車速低時更能敏感地感覺到減 速度的變化，所以，最好是，車速高時，即使與車速低時相比，警報制 動所帶來的減速度的變化小，也進(jìn)行警報制動，反之，與車速高時相比， 車輛的乘員在車速低時，難以感覺到減速度的變化，因此，對于乘員來 講，警報制動容易變得不自然，所以最好是，與車速高時相比，車速低 時不進(jìn)行減速度的變化小的警報制動。
根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，基準(zhǔn)值在車速高時比車速低時大，因此，車速低時 比車速高時小，所以在車速低，且車輛的乘員難以感覺到減速度的變化 的狀況下，減小基準(zhǔn)值，而難以進(jìn)行警報制動，據(jù)此，能有效防止由于 進(jìn)行有效性低的警報制動而使車輛的乘員感覺到不自然，并且在車速 高，且可靈敏地感覺到減速度的變化的狀況下，增大基準(zhǔn)值，而容易進(jìn) 行警報制動，據(jù)此，能對車輛的乘員可靠地發(fā)出基于警報制動的警報。
6此外，在所述結(jié)構(gòu)中，行駛控制部件計算車輛的行駛控制的目標(biāo)減 速度，并使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到行駛控制的目標(biāo)減速度， 警報制動部件在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，在行駛控制的目標(biāo)減速度 變得比車輛的減速度高時，結(jié)束警報制動。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，在行駛控制的目標(biāo)減 速度變得比車輛的減速度高時，結(jié)束警報制動，所以能通過在警報制動 結(jié)束之前進(jìn)行警報制動，來對駕駛員發(fā)出警報，并且能可靠地防止由于 持續(xù)進(jìn)行警報制動，而阻礙行駛控制部件對車輛的行駛控制。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，在處于需要進(jìn)行警報制動，并且目標(biāo)減速度 變得比車輛的減速度與預(yù)定值之和大的狀況時，減速控制裝置開始警報 制動。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在處于需要進(jìn)行警報制動，并且警報制動的目標(biāo)減速 度比車輛的減速度與預(yù)定值之和大的狀況時，開始警報制動，所以在需 要進(jìn)行警報制動的狀況下，在警報制動的目標(biāo)減速度變得比車輛的減速 度與預(yù)定值之和大時，或者在警報制動的目標(biāo)減速度比車輛的減速度與 預(yù)定值之和大的狀況下，在需要進(jìn)行警報制動時，能開始警報制動，反 之，即使需要進(jìn)行警報制動，但警報制動的目標(biāo)減速度小于或等于車輛 的減速度與預(yù)定值之和時，能可靠地防止開始警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，減速控制裝置在正在進(jìn)行警^L制動的狀況下， 即使目標(biāo)減速度變得小于或等于車輛的減速度與預(yù)定值之和，也繼續(xù)進(jìn) 行警報制動，直到預(yù)定的結(jié)束條件成立為止。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，即使警報制動的目標(biāo) 減速度變得小于或等于車輛的減速度與預(yù)定值之和，也繼續(xù)進(jìn)行警報制 動，直到預(yù)定的結(jié)束條件成立為止，所以與在正在進(jìn)行警報制動的狀況 下，當(dāng)警報制動的目標(biāo)減速度變得小于或等于車輛的減速度與預(yù)定值之 和時，立刻結(jié)束警報制動的情況相比，能防止警報制動的持續(xù)時間縮短， 無法有效進(jìn)行警報制動，據(jù)此，能對車輛的乘員可靠并且有效地發(fā)出基 于警報制動的警報。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，與車輛的減速度低時相比，車輛的減速度高 時目標(biāo)減速度的最大值大。一般而言，即使車輛減速度的變化的大小相同，與車輛的減速度高 時相比，車輛的乘員在車輛的減速度低時更容易感覺到減速度的變化， 與車輛的減速度低時相比，車輛的減速度高時更難以敏感地感覺到減速 度的變化，所以在行駛控制部件正在使車輛減速的狀況下，由警報制動 附加的減速度，理想的是在車輛的減速度低時比車輛的減速度高時小， 反之，車輛的減速度高時比車輛的減速度低時大。
根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，警報制動的目標(biāo)減速度的最大值在車輛的減速度高 時比車輛的減速度低時大，因此，車輛的減速度低時比車輛的減速度高 時小，所以在車輛的減速度低的狀況下，可防止警報制動所帶來的車輛 的減速變得過大，并且在車輛的減速度高的狀況下，能使車輛的減速度 充分變化，而有效地對車輛的乘員發(fā)出基于警報制動的警報。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，目標(biāo)減速度的最大值在車速高時比車速低時小。
一般而言，車輛的乘員在車速高時與車速低時相比，可更敏感地感 覺到減速度的變化，所以對于由警報制動引起的減速度的變化而言，車 速高時可以比車速低時小，反之，車速低時與車速高時相比，難以感覺 到減速度的變化，所以最好是，由警報制動引起的減速度的變化在車速 低時比車速高時大。
根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，警^JJ動的目標(biāo)減速度的最大值在車速高時比車速 低時小，因此，車速低時比車速高時大，所以在車速低的狀況下，可以 使車輛充分減速，從而對車輛的乘員有效地發(fā)出基于警報制動的警報， 并且在車速高的狀況下，能有效防止由警報制動引起的車輛減速變得過 大。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，預(yù)定值在車速高時比車速低時小。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，預(yù)定值在車速高時比車速低時小，因此，車速低時比 車速高時大，所以車速低，駕駛員難以識別警報制動，從而對于警報制 動，容易感到不自然，此時，難以進(jìn)行警報制動，并且在車速高，駕駛 員容易感覺到減速度的變化，從而容易識別警報制動時，能對車輛的乘 員可靠并且有效地發(fā)出基于警報制動的警報。此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，行駛控制部件計算車輛的行駛控制 的目標(biāo)減速度，且使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到行駛控制的目標(biāo) 減速度，警報制動部件在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，在行駛控制的目 標(biāo)減速度變得高于警報制動的目標(biāo)減速度時，結(jié)束警報制動。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，在行駛控制的目標(biāo)減 速度變得高于警報制動的目標(biāo)減速度時，結(jié)束警報制動，所以能通過在 警報制動結(jié)束之前進(jìn)行警報制動，對駕駛員發(fā)出警報，并且能可靠地防 止由于持續(xù)進(jìn)行警報制動，而阻礙行駛控制部件對豐輛的行駛控制。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，車輛的行駛控制的減速要求是為了支援駕駛 員對車輛的駕駛，而與駕駛員的駕駛操作無關(guān)地使車輛自動減速的減速 要求。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使在存在為了支援駕駛員對車輛的駕駛而與駕駛員 的駕駛操作無關(guān)地使車輛自動減速的減速要求的狀況下，在車輛的乘員 能有效識別警報制動時，也能可靠地進(jìn)行警報制動，而對車輛的乘員發(fā) 出警報，并且在車輛的乘員難以有效識別警報制動時，能可靠地防止由 于警報制動而使車輛的乘員感覺不自然。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，警報制動部件在車輛有可能與前方的障礙物 碰撞，并且駕駛員未進(jìn)行制動操作時，判定為需要進(jìn)行警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，警報制動部件具有檢測駕駛員旁視的部件， 在車輛有可能與前方的障礙物碰撞，并且駕駛員未進(jìn)行制動操作時，且 駕駛員正在進(jìn)行旁視時，判定為需要進(jìn)行警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，警報制動部件在行駛控制部件未使 車輛減速時，在判定為需要進(jìn)行警報制動時，判定為警報制動的開始條 件成立，開始警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，警報制動部件在行駛控制部件正在 使車輛減速時，在車輛的減速度低于基準(zhǔn)值的狀況下，判定為需要進(jìn)行 警報制動時，或者在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，當(dāng)車輛的減速度變得 低于基準(zhǔn)值時，判定為警報制動的開始條件成立，開始警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，還可以如以下這樣。
9在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，在行駛控制部件正在使車輛減速時，在警 報制動的目標(biāo)減速度比車輛的減速度與預(yù)定值之和大的狀況下，警報制 動部件判定為需要進(jìn)行警報制動時，或者在需要進(jìn)行警報制動的狀況 下，在警報制動的目標(biāo)減速度變得比車輛的減速度與預(yù)定值之和大時， 判定為警報制動的開始條件成立，開始警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，當(dāng)警報制動的開始條件成立時，警 報制動部件從該時刻起在預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時間內(nèi)，進(jìn)行警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，行駛控制部件計算車輛的行駛控制 的目標(biāo)減速度，且使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到所述行駛控制的 目標(biāo)減速度，警報制動部件在行駛控制部件正在使車輛減速，且行駛控 制的目標(biāo)減速度大于或等于基準(zhǔn)值時，不進(jìn)行警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，警報制動部件在正在進(jìn)行警報制動 的狀況下，在行駛控制的目標(biāo)減速度變得比警報制動的目標(biāo)減速度高 時，結(jié)束警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，警報制動部件在進(jìn)行警報制動時， 使車輛的減速度逐漸增加到警報制動的目標(biāo)減速度的最大值，并從警報 制動的開始條件成立的時刻起，到經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時間為止，把車 輛的減速度維持在警報制動的目標(biāo)減速度的最大值。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，在開始警報制動的時刻由車輛行駛 控制帶來的車輛的減速度越高，警報制動部件就越增大使車輛的減速度 逐漸增加時的車輛減速度的增加率。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，可以是，在即使需要進(jìn)行警報制動，但行駛 控制部件正在使車輛減速，且警報制動的目標(biāo)減速度小于或等于行駛控 制的目標(biāo)減速度與預(yù)定值之和時，警報制動部件也不進(jìn)行警報制動。
此外，在所述結(jié)構(gòu)中，車輛行駛控制的減速要求可以是用于使車輛 在預(yù)定的車速區(qū)域行駛的減速要求或者用于控制與前方車輛的車間距 離的減速要求。


圖l是表示本發(fā)明的減速控制裝置的一個實施例的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖2表示實施例的減速控制裝置的警報制動和受害減輕制動的時序圖。
圖3是表示實施例的制動力控制程序的流程圖。
圖4是表示實施例的警報制動允許判定程序的流程圖。
圖5是表示實施例的警報制動的控制程序的流程圖。
圖6是表示圖5的步驟525的警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max 的計算程序的流程圖。
圖7是表示自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4及車速V與警報制動 的最大目標(biāo)減速度Gbt2max之間的關(guān)系的曲線。
圖8是表示圖5的步驟540的警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的計算 程序的流程圖。
圖9是表示車速V與警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的每l循環(huán)的增 加量AGb之間的關(guān)系的曲線。
圖10是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作和未進(jìn)行自動行駛控制的加 減速控制，車輛的加減速度不變時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例 子的時序圖。
圖ll是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度在警報制動的允許基準(zhǔn)值以下的范圍內(nèi)緩慢增大時， 關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
圖12是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度增大到比警報制動的允許基準(zhǔn)值高的值時，關(guān)于警報 制動的實施例的動作的例子的時序圖。
圖13是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度比較急劇地增大到比警報制動的允許基準(zhǔn)值高的值時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時間圖。
圖14是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度在警報制動的允許基準(zhǔn)值以下的范圍內(nèi)緩慢減小時， 關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
圖15是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度從比警報制動的允許基準(zhǔn)值高的值比較急劇地減小 到0時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
圖16是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是自動行駛控制的減速， 使得車輛的減速度從比警報制動的最大目標(biāo)減速度高的值緩慢地減小 時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
圖17是表示自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4及車速V與警報制 動的目標(biāo)減速度Gbt2之間的關(guān)系的曲線。
具體實施例方式
以下，參照附圖，利用優(yōu)選實施例，詳細(xì)說明本發(fā)明的車輛的減速 控制裝置。
實施例1
圖l是表示應(yīng)用在輪內(nèi)馬達(dá)(in-wheel motor)式的四輪驅(qū)動車中 的本發(fā)明的車輛制動驅(qū)動力控制裝置的實施例1的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖l是表示本發(fā)明的減速控制裝置的一個實施例的概略結(jié)構(gòu)圖。
減速控制裝置10搭載在車輛11上。車輛11是四輪汽車，具有右 前輪12FR、左前輪12FL、右后輪12RR、左后輪12RL。此外，車輛 11具有作為驅(qū)動源的引擎14、產(chǎn)生制動力的制動裝置16。在引擎14 上設(shè)置有驅(qū)動節(jié)氣門(throttle)的節(jié)氣門致動器14A,制動裝置16包 括油壓回路22、右前輪用制動分泵缸(wheel cylinder) 24FR、左前輪 用制動分泵缸24FL、右后輪用制動分泵缸24RR、左后輪用制動分泵缸 24RL、殺U車踏板(brake paddle) 26、主油釭(master cylinder ) 28。
作為轉(zhuǎn)向輪的右前輪12FR和左前輪12FL在圖中未表示，但是響
12應(yīng)駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)向操作而被驅(qū)動的齒條-齒輪式轉(zhuǎn)向裝置，分別
通過右轉(zhuǎn)向橫拉桿(tie-rod)和左轉(zhuǎn)向橫拉桿進(jìn)行轉(zhuǎn)向。
此外，減速控制裝置10具有電子控制裝置30 (以下稱作ECU30 )、 雷達(dá)傳感器32、車輛前方攝像機(jī)34、駕駛員攝像機(jī)36、車速傳感器38、 前后加速度傳感器40、設(shè)置在主油缸28上的壓力傳感器42、與制動分 泵缸24FR 24RL對應(yīng)設(shè)置的壓力傳感器44FR 44RL、加速踏板開度傳 感器46、警報燈48。
ECU30是由以下部分等構(gòu)成的微型計算機(jī)彼此連接的CPU、預(yù) 先存儲了 CPU執(zhí)行的程序和映射表(查詢表)等的ROM、 CPU根據(jù) 需要暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、在電源接通的狀態(tài)下存儲數(shù)據(jù)并且在電源 斷開時也保持該存儲的數(shù)據(jù)的備份RAM、以及包含AD轉(zhuǎn)換器的接口 。
ECU30與雷達(dá)傳感器32、車輛前方攝像機(jī)34、駕駛員攝像機(jī)36、 車速傳感器38、前后加速度傳感器40、壓力傳感器42、壓力傳感器 44FR-44RL連接，對CPU供給來自各傳感器和各攝像機(jī)的信號。此外， ECU30與警報燈46連接，按照CPU的指示，對警報燈46發(fā)送信號， 由此，使警報燈46閃爍或點亮警報燈46。
主油缸28根據(jù)駕駛員對剎車踏板26的操作而被驅(qū)動，壓力傳感器 42檢測主油缸28內(nèi)的壓力，即主油釭壓力Pm。而壓力傳感器 44FR 44RL分別把制動分泵缸24FR 24RL內(nèi)的壓力Pfr、 Pfl、 Prr、 Prl作為各車輪的制動壓檢測出來。
油壓回路22雖然在圖中未圖示，但是由儲油器、油泵和各種電磁 閥構(gòu)成，能變更各制動分泵缸的制動壓。ECU30與設(shè)置在油壓回路22 上的電磁閥連接，按照CPU的指示，對這些電磁閥發(fā)送驅(qū)動信號，據(jù) 此，控制各制動分泵缸的制動壓，從而能控制各車輪的制動力。
雷達(dá)傳感器32是設(shè)置在車輛(本車輛)11的前部，向車輛前方輻 射作為探測波的亳米波的毫米波雷達(dá)，檢測前方的車輛和道路標(biāo)志等障 礙物，檢測該障礙物和車輛11的相對距離Lre和相對速度Vre,把這些 檢測值作為信號向ECU30發(fā)送(例如參照日本特開2005-31967號公 報)。車輛前方攝像機(jī)34由設(shè)置在車輛11的左右，拍攝車輛前方的2臺 CCD攝像機(jī)構(gòu)成，把由雷達(dá)傳感器32檢測到的障礙物識別為圖像數(shù)據(jù)， 通過利用2臺攝像機(jī)的視差，更準(zhǔn)確地檢測障礙物與本車的相對位置和 障礙物的尺寸，并把檢測值作為信號向ECU30發(fā)送。
駕駛員揭/f象機(jī)36例如是設(shè)置在車輛11的轉(zhuǎn)向柱(steering column ) 或儀表板上的CCD攝像機(jī)，拍攝駕駛員的臉，把圖像數(shù)據(jù)作為信號向 ECU30發(fā)送。ECU30的CPU處理所取得的圖像數(shù)據(jù)，檢測駕駛員的臉 的方向，判定駕駛員是否在進(jìn)行旁視。
車速傳感器38設(shè)置在車輛11的預(yù)定位置，把車輛11的行駛速度 作為車速V檢測出來，并對ECU30發(fā)送表示車速V的信號。前后加速 度傳感器40設(shè)置在車輛11的預(yù)定位置，根據(jù)對車輛11在前后方向作 用的力，檢測車輛11的前后加速度Gx，把表示前后加速度Gx的信號 向ECU30發(fā)送。
ECU30根據(jù)來自雷達(dá)傳感器32和車輛前方攝像機(jī)34的信號，判 斷在車輛11的行進(jìn)方向前方是否存在障礙物，根據(jù)該判定結(jié)果，按照 需要，按情況進(jìn)行以下2種障礙物關(guān)聯(lián)自動制動用于提醒駕駛員注意 本車的行進(jìn)方向前方存在障礙物的警報制動、以及用于避免與障礙物碰 撞和減輕受害的受害減輕制動。
特別是，在行進(jìn)方向前方存在障礙物，本車有可能與該障礙物碰撞 的狀況下，在駕駛員未進(jìn)行制動操作，并且駕駛員正在進(jìn)行旁視時， ECU30首先判定為需要進(jìn)行用于提醒駕駛員注意本車的行進(jìn)方向前方 存在障礙物的警報制動，并進(jìn)行警報制動。此外，當(dāng)盡管執(zhí)行了警報制 動，但駕駛員未進(jìn)行用于避免碰撞的制動操作或轉(zhuǎn)向操作，而本車與障 礙物碰撞的可能性提高時，ECU30進(jìn)行受害減輕制動。而當(dāng)基于警報 制動的注意提醒，使得駕駛員進(jìn)行了用于避免碰撞的制動操作或轉(zhuǎn)向操 作，據(jù)此本車不會與障礙物碰撞時，ECU30不進(jìn)行受害減輕制動。
此外，車輛11具有引擎控制用電子控制裝置48(以下稱作ECU48 ), ECU48與節(jié)氣門致動器14A以及加速踏板開度傳感器50連接，在通常 情況下，根據(jù)由加速踏板開度傳感器50檢測出的加速踏板開度(J),計 算在圖中沒表示的節(jié)氣門的目標(biāo)開度。ECU48按照其CPU的指示，對 節(jié)氣門致動器14A發(fā)送節(jié)氣門驅(qū)動信號，控制節(jié)氣門的開度，使得它成
14為目標(biāo)開度，據(jù)此，按照加速踏板開度d)，控制引擎14的輸出。
此外，車輛11具有自動行駛控制裝置52，自動行駛控制裝置52 的電子控制裝置54 (以下稱作ECU54)在由駕駛員操作的圖1中未表 示的自動行駛控制的開關(guān)處于導(dǎo)通狀態(tài)時，在駕駛員未進(jìn)行加減速操作 的狀況下，計算用于支援駕駛員的駕駛的車輛的目標(biāo)加速度Gxt。然后， ECU54在目標(biāo)加速度Gxt為正值時，對ECU48發(fā)送表示自動行駛控制 的目標(biāo)加速度Gxt的信號，ECU48控制引擎14的輸出，使得車輛的加 速度Gx成為目標(biāo)加速度Gxt (加速控制模式)。
此外，ECU54在目標(biāo)加速度Gxt是負(fù)值、是減速度時，對ECU48 輸出引擎輸出下降要求信號，降低引擎14的輸出，并且把由引擎制動 帶來的車輛的減速度作為"e"，對ECU30發(fā)送表示自動行駛控制的目 標(biāo)減速度Gbt4 (=-Gxt+e)的信號，ECU30通過制動裝置16控制各車 輪的制動力，使得車輛的加速度Gx變?yōu)槟繕?biāo)減速度-Gxt (減速控制模 式)。
另外，自動行駛控制也可以是以下在本技術(shù)領(lǐng)域中眾所周知的任意 的自動行駛控制如在由駕駛員設(shè)定的目標(biāo)車速(包含目標(biāo)車速的預(yù)定 車速區(qū)域)下使車輛行駛的自動巡航控制、把與前方車輛的車間距離維 持一定值或其以上的車間距離控制那樣，為了支援駕駛員對車輛的駕 駛，不管駕駛員的駕駛操作如何，都按照需要使車輛自動地加減速。
此外，自動行駛控制是車間距離控制時， 一般本車與前方車輛不會 過分接近，所以不會通過實施例的行駛控制裝置進(jìn)行警報制動，但是其 他車輛從相鄰的行車道在本車和前方車輛之間變更行車線時，其他車與 本車的距離小，而變得需要警報制動，所以自動行駛控制是車間距離控 制時，有時實施例的行駛控制裝置也會有效地起作用。
ECU30把本車輛和障礙物的相對距離Lre除以本車輛和障礙物的 相對速度Vre，由此計算與障礙物的碰撞預(yù)測時間(從當(dāng)前時刻到碰撞 的余裕時間)Ta，根據(jù)碰撞預(yù)測時間Ta，決定是否執(zhí)行警報制動和受 害減輕制動。
特別是，在圖示的實施例中，ECU30在碰撞預(yù)測時間Ta小于或等 于警報制動開始基準(zhǔn)值Tal (正的常數(shù))，而駕駛員未進(jìn)行制動操作，并且判定為駕駛員正在進(jìn)行旁視時，判定為需要進(jìn)行警報制動。然后，
在ECU30判定為需要進(jìn)行警報制動的時刻，在未進(jìn)行自動行駛控制時和自動行駛控制以加速控制模式進(jìn)行時開始警報制動。
如圖2所示，使警報制動的目標(biāo)減速度為第二目標(biāo)減速度Gbt2時，警報制動的第二目標(biāo)減速度Gbt2被設(shè)定為如果警報制動的開始條件成立，則首先以每個循環(huán)增大AGb的方式逐漸增大，直到達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max，在從警報制動開始時刻的經(jīng)過時間Tb達(dá)到預(yù)定值Tbe(正的常數(shù))之前，維持最大目標(biāo)減速度Gbt2max，然后，以一定的下降率下降。
這時，按照車速V，以可變方式對各循環(huán)的增加量AGb進(jìn)行設(shè)定，使得車速V越高，其越減小。此外，按照警報制動開始時的自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4和車速V，以可變方式設(shè)定最大目標(biāo)減速度Gbt2max，使得警報制動開始時的自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4越高，其越大，車速V越高，其越小。
此外，自動行駛控制在減速控制模式下進(jìn)行時，在第二目標(biāo)減速度Gbt2變得大于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4時，開始警報制動，如果從警報制動開始時刻的經(jīng)過時間Tb達(dá)到預(yù)定值Tbe，則第二目標(biāo)減速度Gbt2就逐漸減小，第二目標(biāo)減速度Gbt2變得低于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4時，結(jié)束警報制動?？墒牵趶木瘓笾苿娱_始時刻的經(jīng)過時間Tb達(dá)到預(yù)定值Tbe之前，如果自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變得大于或等于最大目標(biāo)減速度Gbt2max，則在該時刻，警報制動結(jié)束，此后，自動行駛控制在減速控制模式下進(jìn)行。
此外，在ECU30判定為需要進(jìn)行警報制動的時刻，自動行駛控制正在減速控制模式下進(jìn)行的情況下，在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4低于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s (比最大目標(biāo)減速度Gbt2max小的正的常數(shù))時，ECU30開始警報制動，但是，在所述時刻的自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4大于或等于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s時，不開始警報制動。
此外，ECU30 —旦開始警報制動，則自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4即使變得大于或等于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s，也繼續(xù)進(jìn)行警報制動，直到預(yù)定的警報制動的結(jié)束條件成立，即、直到從警報制動開
16始時刻的經(jīng)過時間Tb達(dá)到預(yù)定值Tbe，或者自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變得大于或等于最大目標(biāo)減速度Gbt2max。
此外，在碰撞預(yù)測時間Ta變得小于或等于比警報制動開始基準(zhǔn)值Tal小的受害減輕制動開始基準(zhǔn)值Ta2 (正的常數(shù))時開始受害減輕制動，在受害減輕制動中，車輛的減速度增大到比最大目標(biāo)減速度Gbt2max高的最大目標(biāo)減速度Gbt4max，但是，受害減輕制動不是構(gòu)成本發(fā)明的特征的部分，所以可以用本技術(shù)領(lǐng)域中眾所周知的任意要領(lǐng)來執(zhí)行。
另外，與自動行駛控制的減速控制模式時一樣，也對ECU48輸出引擎輸出下降要求信號，減小引擎14的輸出，或者通過制動裝置16使各車輪的制動壓Pi (i=fr、 fl、 rr、 rl)增加，而使制動力增加，從而進(jìn)行障礙物關(guān)聯(lián)自動控制。
ECU30根據(jù)主油缸壓力Pm，用本技術(shù)領(lǐng)域中眾所周知的任意要領(lǐng)來計算基于駕駛員的制動操作的車輛的第一目標(biāo)減速度Gbtl，在不需要進(jìn)行基于障礙物關(guān)聯(lián)自動控制和自動行駛控制的控制時，使第 一 目標(biāo)減速度Gbtl為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt。
此外，在不需要進(jìn)行基于自動行駛控制的制動的狀況下，需要進(jìn)行障礙物關(guān)聯(lián)自動控制時，ECU30計算用于警報制動的車輛的第二目標(biāo)減速度Gbt2或用于受害減輕制動的車輛的第三目標(biāo)減速度Gbt3，分別把第二目標(biāo)減速度Gbt2或第三目標(biāo)減速度Gbt3設(shè)定為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt。警報制動的目的是對駕駛員進(jìn)行警報，警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2可以是比以車輛的緊急停止為目的的受害減輕制動的目標(biāo)減速度Gbt3小的值。
此外，在不需要進(jìn)行障礙物關(guān)聯(lián)自動制動的狀況下，從ECU48輸入了表示第四目標(biāo)減速度Gbt4的信號時，ECU30需要執(zhí)行基于自動行駛控制的制動，所以將第四目標(biāo)減速度Gbt4作為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt。
而在從ECU48輸入了表示第四目標(biāo)減速度Gbt4的信號的狀況下，需要進(jìn)行警才艮制動時，ECU30原則上把第二目標(biāo)減速度Gbt2和第四目標(biāo)減速度Gbt4中大的一方的值作為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt，但是，在需要進(jìn)行警報制動的階段的第四目標(biāo)減速度Gbt4大于或等于基準(zhǔn)值Gbt4s時，ECU30把第四目標(biāo)減速度Gbt4作為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt,據(jù)此，繼續(xù)進(jìn)行自動行駛控制，并且不進(jìn)行警報制動。
在從ECU48輸入了表示第四目標(biāo)減速度Gbt4的信號的狀況下，需要進(jìn)行受害減輕制動時，ECU30必須最優(yōu)先進(jìn)行制動來避免與障礙物碰撞和減輕受害，所以把第三目標(biāo)減速度Gbt3作為車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt。
另夕卜，ECU30根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gbt，計算各車輪的目標(biāo)制動壓Ptfr、 Ptfl、 ptrr、 Ptrl，控制制動裝置16，由此對各車輪的制動壓進(jìn)行反饋控制，使得各車輪的制動壓Pi (i=fr、 fl、 rr、 rl)分別變?yōu)閷?yīng)的目標(biāo)制動壓Pti。
下面，參照圖3所示的流程圖，說明實施例的制動力控制程序。另外，在未圖示的點火開關(guān)閉合時，開始基于圖3所示的流程圖的控制，并每隔預(yù)定時間，反復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟310中，進(jìn)行表示由壓力傳感器42檢測出的主油缸壓力Pm的信號等的讀入，在步驟315中，利用本技術(shù)領(lǐng)域中眾所周知的要領(lǐng)，根據(jù)主油缸壓力Pm，計算車輛的第一目標(biāo)減速度Gbtl，使得主油釭壓力Pm越高，車輛的第一目標(biāo)減速度Gbtl變?yōu)樵酱蟮闹怠?br> 在步驟320中，進(jìn)行第一目標(biāo)減速度Gbtl是否為正值的判別，即進(jìn)行駕駛員是否正在進(jìn)行制動操作而使車輛減速的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟330,做出了肯定判別時，在步驟325中，車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為第一目標(biāo)減速度Gbtl,然后，進(jìn)入步驟365。
在步驟330中，通過后面描述的警報制動的目標(biāo)減速度計算程序，進(jìn)行用于警報制動的第二目標(biāo)減速度Gbt2是否被計算為正值的判別，即進(jìn)行是否需要進(jìn)行警報制動的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟340，做出了肯定判別時，在步驟335中，車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為第二目標(biāo)減速度Gbt2，然后，進(jìn)入步驟365。
在步驟340中，通過未圖示的受害減輕制動的目標(biāo)減速度計算程序，進(jìn)行用于受害減輕制動的車輛的第三目標(biāo)減速度Gbt3是否被計算為正
18值的判別，即進(jìn)行是否需要進(jìn)行受害減輕制動的判別，做出了否定判別
時，進(jìn)入步驟350，做出了肯定判別時，在步驟345中，車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為第三目標(biāo)減速度Gbt3,然后，進(jìn)入步驟365。
在步驟350中，進(jìn)行是否從ECU48輸入了表示車輛的第四目標(biāo)減速度Gbt4的信號的判別，該第四目標(biāo)減速度Gbt4用于實現(xiàn)基于自動行駛控制的減速控制模式的制動，即進(jìn)行是否需要進(jìn)行用于實現(xiàn)自動行駛控制的制動的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟360，做出了肯定判別時，在步驟355中，車輛的最終目標(biāo)減速度GbH皮設(shè)定為第四目標(biāo)減速度Gbt4，然后，進(jìn)入步驟365。
在步驟360中，車輛的最終目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為O，在步驟365中，根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gbt，計算各車輪的目標(biāo)制動壓Pti(i-fr、 fl、rr、 rl)，在步驟370中控制制動裝置16，使得各車輪的制動壓Pi分別成為對應(yīng)的目標(biāo)制動壓Pti，由此對各車輪的制動壓進(jìn)行反饋控制。
下面，參照圖4所示的流程圖，說明實施例的警報制動的允許判定程序?；趫D4所示的流程圖的判定控制也是在未圖示的點火開關(guān)閉合時開始的，并每隔預(yù)定時間，反復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟410中，根據(jù)來自雷達(dá)傳感器32和車輛前方攝〗象機(jī)34的信號，判別在車輛11的行進(jìn)方向前方是否存在障礙物，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟420,做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟415。
在步驟415中，例如根據(jù)主油缸壓力Pm,進(jìn)行駕駛員是否進(jìn)行了制動操作的判別，即進(jìn)行駕駛員是否正在通過制動來使車輛減速的判別，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟420，做出了否定判別時，認(rèn)為駕駛員已認(rèn)識到車輛前方的障礙物，不需要進(jìn)行警報制動，所以進(jìn)入步驟420。
在步驟420中，在對ECU48做出了應(yīng)該完全關(guān)閉節(jié)氣門的要求時，解除該要求，在步驟425中，警^L制動的目標(biāo)減速度Gbt2被設(shè)定為0，在步驟430中，將標(biāo)志Fa復(fù)位為O。
在步驟435中，根據(jù)來自駕駛員攝像機(jī)36的信號，進(jìn)行駕駛員是否正在進(jìn)行旁視的判別，即進(jìn)行駕駛員未認(rèn)識到車輛前方的障礙物的可能性是否很高的判別，做出了否定判別時，返回步驟410，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟440。
在步驟440中，進(jìn)行標(biāo)志Fa是否為0的判別，即進(jìn)行是否還未允許進(jìn)行警報制動的判別，做出了否定判別時，返回步驟410,做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟445。
在步驟445中，從雷達(dá)傳感器32和車輛前方攝像機(jī)34取得本車輛和障礙物的相對距離Lre的信息，在步驟450中，從雷達(dá)傳感器32和車輛前方攝像機(jī)34取得本車輛和障礙物的相對速度Vre的信息，在步驟455中，把相對距離Lre除以相對速度Vre,由此計算與障礙物的碰撞預(yù)測時間Ta。
在步驟460中，進(jìn)行碰撞預(yù)測時間Ta是否小于或等于警報制動的開始基準(zhǔn)值Tal的判別，即進(jìn)行是否應(yīng)該允許進(jìn)行警報制動的判別，做出了否定判別時，返回步驟410，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟465。
在步驟465中，進(jìn)行碰撞預(yù)測時間Ta是否小于或等于受害減輕制動的開始基準(zhǔn)值Ta2的判別，即進(jìn)行是否應(yīng)該執(zhí)行受害減輕制動的判別，做出了否定判別時，把標(biāo)志Fa設(shè)置為l，返回步驟410，做出了肯定判別時，在步驟475中，把標(biāo)志Fa復(fù)位為0，并且控制跳轉(zhuǎn)到受害減輕制動的控制。
下面，參照圖5所示的流程圖，說明實施例的警報制動的貝標(biāo)減速度Gbt2計算程序。在標(biāo)志Fa從0變化到1時，開始基于圖5所示的流程圖的控制，并每隔預(yù)定時間，反復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟510中，進(jìn)行是否正在執(zhí)行基于自動行駛控制的減速控制模式的減速控制的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟540，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟515。
在步驟515中，進(jìn)行自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4是否小于或等于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s的判別，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟540，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟520。
在步驟520中，進(jìn)行標(biāo)志Fb是否為0并且從標(biāo)志Fa從0變化到1的時刻的經(jīng)過時間Tc是否大于或等于基準(zhǔn)時間Tco (正的常數(shù))的判別，即進(jìn)行應(yīng)該執(zhí)行的警報制動未被執(zhí)行的狀況是否持續(xù)基準(zhǔn)時間Tco以上的判別，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟590，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟525。
在步驟520中，進(jìn)行標(biāo)志Fb是否為1的判別，即進(jìn)行是否處于警報制動的執(zhí)行中的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟560，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟525a。
在步驟525a中，進(jìn)行自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4是否大于或等于警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max的判別，即進(jìn)行是否應(yīng)該中斷警報制動的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟560,做出了肯定判別時，在步驟525b中把標(biāo)志Fb復(fù)位為0后，進(jìn)入步驟595。
在步驟530中，進(jìn)行基于圖5所示的流程圖的控制開始之后標(biāo)志Fb是否曾變?yōu)?的判別，即進(jìn)行是否曾執(zhí)行過警報制動的判別，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟580,做出了否定判別時，回到步驟510。
在步驟520中，進(jìn)行標(biāo)志Fb是否為0的判別，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟560，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟545。
在步驟545中，進(jìn)行基于圖5所示的流程圖的控制開始之后標(biāo)志Fb是否曾變?yōu)閘的判別，做出了肯定判別時，進(jìn)入步驟580，做出了否定判別時，進(jìn)入步驟550。
在步驟550中，按照圖6所示的程序，如后所述，計算警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max，在步驟555中，將標(biāo)志Fb設(shè)定為l，在步驟560中，按照圖8所示的程序，如后所述，計算警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2。
在步驟570中，進(jìn)行從警報制動開始的時刻的經(jīng)過時間Tb是否大于或等于警報制動的結(jié)束基準(zhǔn)值Tbe (正的常數(shù))的判別，做出了否定判別時，回到步驟510，做出了肯定判別時，在步驟575中，把標(biāo)志Fb復(fù)位為0。
在步驟580中，通過將警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2設(shè)定為其上次值-AGbt2d的值，而使警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2逐漸減小，在步驟585中，進(jìn)行警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減小處理是否已完成動行駛控制的減速控制時，通過警報制動
的目標(biāo)減速度Gbt2的上次值-AGbt2d (正的常數(shù))的值是否小于或等 于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4的判別，來進(jìn)行逐漸減小處理是否 已完成的判別，在未執(zhí)行自動行駛控制的減速控制時，通過警報制動的 目標(biāo)減速度Gbt2的上次值-AGbt2d的值是否為0或負(fù)值的判別，來進(jìn) 行逐漸減小處理是否已完成的判別。
另外，在執(zhí)行步驟585的時刻，自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4 大于或等于警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，不需要進(jìn)行警報 制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減小處理，所以這時，步驟585的判別 為肯定判別。
在步驟5卯中，警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2被設(shè)定為0，在步驟 595中，標(biāo)志Fa被復(fù)位為0,并且經(jīng)過時間Tb的計數(shù)值被復(fù)位為0， 基于圖5所示的流程圖的控制結(jié)束。
另外，雖然在圖5中未表示，但是，在標(biāo)志Fb為1期間或正在執(zhí) 行警報制動期間，警報燈46閃爍，從而對駕駛員發(fā)出有可能與障礙物 碰撞的意思的可視警報。此外，在正在執(zhí)行受害減輕制動期間，警報燈 46點亮，從而對駕駛員發(fā)出表示與障礙物碰撞的可能性較高的可視警 報，并且提供正在執(zhí)行受害減輕制動的意思的視覺顯示。
另外，在應(yīng)該執(zhí)行警報制動，但是，由于自動行駛控制的目標(biāo)減速 度Gbt4比警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s大，而不進(jìn)行警報制動的狀況 下，即在步驟5290中做出了肯定判別時，警報燈46也閃爍，從而對駕 駛員發(fā)出有可能與障礙物碰撞的意思的可視警報。
如圖6所示，在步驟551中，進(jìn)行車輛是否處于加速中的判別，在 做出了否定判別時，進(jìn)入步驟553，做出了肯定判別時，在步驟552中， 控制跳轉(zhuǎn)到未圖示的加速中的警報制動的控制程序。
在步驟553中，根據(jù)目標(biāo)減速度Gbt4和車速V，從圖7所示的變 換圖來計算警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max，使得自動行駛控制的 目標(biāo)減速度Gbt4越高，警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max越大，并 且車速V越高，警才艮制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max越小。
22另外，加速中的警才艮制動把從該時刻的車輛的加速度Gx減去正的 預(yù)定值而得到的值作為警報制動的最低加速度，利用與圖2所示的減速 度的變化模式同樣的加速度的變化模式來控制車輛的減速度。此外，在 加速中的警報制動的情況下，也按照車輛的加速度Gx和車速V，以可 變方式設(shè)定車輛的加速度的下降量，使得車輛的加速度Gx越高，車速 V越高，車輛的加速度的下降量就變得越小。
如圖8所示，在步驟561中，根據(jù)車速V，從圖9所示的變換圖來 計算警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的增大量AGb，使得車速V越高，警 報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的增大量AGb越小。
在步驟562中，進(jìn)行標(biāo)志Fb是否剛從O變?yōu)?的判別，做出了肯 定判別時，在步驟563中，警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2被設(shè)定為-Gx十 △ Gb,做出了否定判別時，在步驟564中，把警報制動的目標(biāo)減速度 Gbt2的上次值作為Gbt2f,將警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2設(shè)定為 Gbt2f+AGb。
在步驟565中，進(jìn)行警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的值是否大于或 等于最大目標(biāo)減速度Gbt2max的判別，即進(jìn)行警報制動的目標(biāo)減速度 Gbt2的逐漸增加是否已完成的判別，在做出了否定判別時，進(jìn)入步驟 570,做出了肯定判別時，在步驟566中，警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2 ,皮設(shè)定為最大目標(biāo)減速度Gbt2max。
在車輛11的行進(jìn)方向前方存在障礙物(步驟410 )，駕駛員未進(jìn)行 制動操作(步驟415)，且駕駛員正在進(jìn)行旁視(步驟420)的狀況下， 在碰撞預(yù)測時間Ta變得小于或等于警報制動開始基準(zhǔn)值Tal時，判定 為需要進(jìn)行警報制動，在步驟470中，把標(biāo)志Fa從0改寫為1。
如果標(biāo)志Fa從O變?yōu)?,則開始基于圖5所示的流程圖的警報制 動的控制。在未進(jìn)行自動行駛控制的減速控制時，在步驟510中，做出 否定判定，通過執(zhí)行步驟540以后的步驟，進(jìn)行警報制動。這時，首先 在步驟550中，計算警^L制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max,通過步驟 560,警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2逐漸增加，直到達(dá)到最大目標(biāo)減速度 Gbt2max，并把警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2維持在最大目標(biāo)減速度 Gbt2max,直到從開始警報制動的時刻經(jīng)過結(jié)束基準(zhǔn)值Tbe以上的時間 為止，然后，通過步驟585，警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2逐漸減小。
23而正在進(jìn)行自動行駛控制的減速控制時，在步驟510中做出肯定判 別，在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4小于或等于警報制動的允許基 準(zhǔn)值Gbt4s時，在步驟515中做出肯定判別，從而開始警報制動。
可是，在正在進(jìn)行自動行駛控制的減速控制，且自動行駛控制的目 標(biāo)減速度Gbt4比警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s大時，在步驟515中做 出否定判別，所以不開始警報制動。此外，如果開始了警報制動，則在 步驟555中，將標(biāo)志Fb設(shè)定為l，所以一旦警報制動開始之后，即使 自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變?yōu)楸染瘓笾苿拥脑试S基準(zhǔn)值Gbt4s 大的值，在步驟525中，也做出肯定判別，標(biāo)志Fb維持為l，直到在 步驟570中做出肯定判別為止，據(jù)此，繼續(xù)進(jìn)行警報制動。
下面，參照圖10~圖16所示的時序圖，針對在駕駛員未進(jìn)行加減速 操作的狀況下，自動行駛控制的目標(biāo)減速度變化的各種情形，說明上述 實施例的動作。
圖10是表示在駕駛員未進(jìn)行加減速操作和未進(jìn)行基于自動行駛控 制的加減速控制，車輛的加減速度不變時，關(guān)于警報制動的實施例的動 作的例子的時序圖。
如圖IO所示，設(shè)在時刻tl,警報制動的允許條件成立時，在圖4 的步驟410 440和步驟460中做出肯定判別，在步驟465中做出否定判 別，據(jù)此，在步驟470中，將標(biāo)志Fa設(shè)定為l。然后，在圖5的步驟 510中做出否定判別，在步驟540中做出肯定判別，在步驟545中做出 否定判別，在步驟550中，計算最大目標(biāo)減速度Gbt2max。進(jìn)而在步驟 555中，將標(biāo)志Fb設(shè)定為1，在步驟560中，開始警報制動的目標(biāo)減速 度Gbt2的逐漸增加。
設(shè)在時刻t2,目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max，從 時刻tl經(jīng)過預(yù)定時間Tbe的時刻為t3時，從時刻t2到時刻t3,在圖8 的步驟565中做出肯定判別，據(jù)此，通過步驟565，目標(biāo)減速度Gbt2 維持為最大目標(biāo)減速度Gbt2max。
在時刻t3，在圖5的步驟570中做出肯定判別，由此標(biāo)志Fb復(fù)位 為0,在下一循環(huán)的步驟540和545中做出肯定判別，通過步驟580， 開始目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少，在步驟585中做出否定判別。然后，在時刻t4，當(dāng)目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少完成了時，在步驟585中禍: 出肯定判別，在步驟5卯中，把目標(biāo)減速度Gbt2設(shè)定為0，在步驟595 中，將標(biāo)志Fa復(fù)位為O，警報制動結(jié)束。
圖11是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度在警報制動的允許基準(zhǔn)值以下的范圍內(nèi)緩慢增大 時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖11所示，設(shè)在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4從0開始緩慢 逐漸增大的途中的時刻tl，警報制動的允許條件成立，標(biāo)志Fa被設(shè)定 為1，時刻tl的目標(biāo)減速度Gbt4低于警才艮制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s時， 在時刻tl以前，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo) 減速度Gbt4,在時刻tl，最大目標(biāo)減速度Gbt2max被計算為比圖10 的情形稍大的值，標(biāo)志Fb被設(shè)定為l,開始警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2 的逐漸增加。
在時刻t2，目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，從 時刻t2到時刻t3，目標(biāo)減速度Gbt2維持為最大目標(biāo)減速度Gbt2max。 然后，在時刻t3,開始目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減小，在時刻t4，目標(biāo) 減速度Gbt2變得小于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4，目標(biāo)減 速度Gbt2的逐漸減小完成了時，在步驟585中做出肯定判別，結(jié)束警 報制動。在時刻t4以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動行駛控 制的目標(biāo)減速度Gbt4。
圖12是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度增大到比警報制動的允許基準(zhǔn)值更高的值時，關(guān) 于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖12所示，當(dāng)設(shè)自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4從0逐漸增大 到比警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s高的值，在途中的時刻tl，警報制動 的允許條件成立，時刻tl的目標(biāo)減速度Gbt4低于警報制動的允許基準(zhǔn) 值Gbt4s時，則與圖ll時一樣，時刻tl以前，車輛的目標(biāo)減速度Gbt 被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4，在時刻tl，最大目標(biāo)減速 度Gbt2max被計算為比圖11時稍大的值，標(biāo)志Fb被設(shè)定為1,開始 警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸增加。在時刻t2，目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，與 圖11時一樣，從時刻t2到時刻t3，目標(biāo)減速度Gbt2維持為最大目標(biāo) 減速度Gbt2max，從時刻t3起開始目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少。在時 刻t4,目標(biāo)減速度Gbt2變得小于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速度 Gbt4，目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少完成了時，警才艮制動結(jié)束，時刻t4 以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度 Gbt4。
圖13是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度比較急劇地增大到比警報制動的最大目標(biāo)減速度 高的值時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖13所示，當(dāng)設(shè)自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4從0逐漸增大 到比警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s高的值，在其途中的時刻tl,警報制 動的允許條件成立，時刻tl的目標(biāo)減速度Gbt4低于警報制動的允許基 準(zhǔn)值Gbt4s時，與圖11時一樣，在時刻tl以前，車輛的目標(biāo)減速度 Gbt被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4，在時刻tl，最大目標(biāo) 減速度Gbt2max被計算為比圖11時大的值，標(biāo)志Fb被設(shè)定為1，開 始警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸增加。
設(shè)在時刻t2，目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max，在 比從時刻tl經(jīng)過預(yù)定時間Tbe的時刻t3早的時刻t4,自動4于駛控制的 目標(biāo)減速度Gbt4變得大于或等于最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，從時刻 t2到時刻t4，目標(biāo)減速度Gbt2維持為最大目標(biāo)減速度Gbt2max，但是， 在時刻t4，圖5的步驟525a的判別成為肯定判別，在步驟525b中，標(biāo) 志Fb被復(fù)位為0，在步驟595中，標(biāo)志Fa復(fù)位為0，所以在時刻t4， 警報制動結(jié)束，在時刻t4以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動 行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4。
圖14是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度在警報制動的允許基準(zhǔn)值以下的范圍內(nèi)緩慢減小 時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖14所示，設(shè)自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4在比警報制動的 允許基準(zhǔn)值Gbt4s小的范圍內(nèi)逐漸下降，在其途中的時刻tl，警報制動 的允許條件成立時，與圖11 圖13時一樣，在時刻tl以前，車輛的目
26標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4，在時刻tl, 最大目標(biāo)減速度Gbt2max被計算為比圖11時稍大的值，標(biāo)志Fb被設(shè) 定為1，開始警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸增加。
在時刻t2,目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，與 圖11和圖12時一樣，在時刻t2 時刻t3，目標(biāo)減速度Gbt2維持為最 大目標(biāo)減速度Gbt2max，從時刻t3起開始目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少。 在時刻t4，目標(biāo)減速度Gbt2變得小于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速 度Gbt4，目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少完成了時，警報制動結(jié)束，與圖 11~圖13時一樣，在時刻t4以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自 動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4。
圖15是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度從比警報制動的允許基準(zhǔn)值高的值比較急劇地減 小到0時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖15所示，設(shè)自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4在比警報制動的 允許基準(zhǔn)值Gbt4s大的時刻t0，警報制動的允許條件成立，由此標(biāo)志 Fb被設(shè)定為1 ，在此后的時刻tl ，自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變 得小于或等于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s時，在時刻t0 時刻tl,在 圖5的步驟515、 520、 525、 530中，做出否定判別，在時刻tl，標(biāo)志 Fb被設(shè)定為1，開始警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸增加。
在時刻t2，目標(biāo)減速度Gbt2達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max時，與 圖11、圖12、圖14時一樣，在時刻t2 時刻t3，目標(biāo)減速度Gbt2維 持為最大目標(biāo)減速度Gbt2max，從時刻t3起開始目標(biāo)減速度Gbt2的逐 漸減少。在時刻t4，目標(biāo)減速度Gbt2變得小于或等于自動行駛控制的 目標(biāo)減速度Gbt4，目標(biāo)減速度Gbt2的逐漸減少完成了時，警才艮制動結(jié) 束，與圖11 圖14時一樣，在時刻t4以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被 設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4。
圖16是表示駕駛員未進(jìn)行加減速操作，但是，自動行駛控制的減 速，使得車輛的減速度從比警報制動的最大目標(biāo)減速度高的值緩慢地減 小時，關(guān)于警報制動的實施例的動作的例子的時序圖。
如圖16所示，設(shè)在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4比警報制動的
27允許基準(zhǔn)值Gbt4s大的時刻t0，警報制動的允許條件成立，由此標(biāo)志 Fa被設(shè)定為1，在從時刻t0經(jīng)過預(yù)定時間Tco的時刻t5，自動行駛控 制的目標(biāo)減速度Gbt4也比警才艮制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s大，在此后的 時刻t6,自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變得小于或等于警報制動的 允許基準(zhǔn)值Gbt4s時，在時刻t0 時刻t5，在圖5的步驟515、 520、 525、 530中做出否定判別，不開始警報制動，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定 為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4。
此外，由于在時刻t5,在步驟520中做出否定判別，在步驟595中， 標(biāo)志Fa被設(shè)定為0，所以不進(jìn)行基于圖5所示的流程圖的控制，只要 不通過基于圖4所示的流程圖的控制，把標(biāo)志Fa再度設(shè)定為1，就不 執(zhí)行警報制動，在時刻t5以后，車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動 行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4。
根據(jù)上述的實施例，即使需要進(jìn)行警報制動，當(dāng)正在通過自動行駛 控制使車輛減速，自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4比警報制動的允許 基準(zhǔn)值Gbt4s大時，換言之，警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max小 于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4與預(yù)定值△ Gbt (=Gbt2max-Gbt4s)之和時，也不進(jìn)行警報制動，所以在需要進(jìn)行警 報制動的狀況下，當(dāng)正在通過自動行駛控制使車輛減速，但警報制動的 最大目標(biāo)減速度Gbt2max比自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4與預(yù)定值 AGbt之和大時，能可靠進(jìn)行警報制動，能對車輛的乘員發(fā)出警報，并 且在需要進(jìn)行警報制動的狀況下，當(dāng)正在通過自動行駛控制使車輛減 速，警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max小于或等于自動行駛控制的 目標(biāo)減速度Gbt4與預(yù)定值A(chǔ)Gbt之和，車輛的乘員難以識別警報制動 時，不進(jìn)行警報制動，由此能可靠防止由于警報制動而使車輛的乘員感 覺不自然。
特別是根據(jù)上述實施例，如圖12和圖13所示，在正在進(jìn)行警報制 動的狀況下，即使自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變得大于或等于警 報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s，換言之，即使警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2 變得小于或等于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4與預(yù)定值A(chǔ)Gbt (=Gbt2max-Gbt4s )之和，在預(yù)定的結(jié)束條件成立之前，也繼續(xù)進(jìn)行 警報制動，所以與正在進(jìn)行警報制動的狀況下，自動行駛控制的目標(biāo)減 速度Gbt4變得大于或等于警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s時，就立刻結(jié)束警報制動的情形相比，能防止警報制動的持續(xù)時間縮短，無法有效進(jìn) 行警報制動，據(jù)此，能對車輛的乘員可靠并且有效地發(fā)出基于警報制動 的警報。
此外，根據(jù)上述實施例，如圖13所示，在正在進(jìn)行警報制動的狀 況下，自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4變得比警報制動的目標(biāo)減速度 Gbt2高時，即使從警報制動開始的時刻的經(jīng)過時間Tb低于基準(zhǔn)時間 Tbe，警報制動也結(jié)束，所以通過結(jié)束之前的警報制動，能對駕駛員發(fā) 出警報，并且能防止由于警報制動的繼續(xù)而阻礙自動行駛控制。
此外，根據(jù)上述的實施例，在應(yīng)該執(zhí)行警報制動，但是，由于自動 行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4比警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s大，因而 未進(jìn)行警報制動的狀況下，即、在步驟52卯中做出肯定判別時，與執(zhí) 行警報制動時一樣，警報燈46閃爍，所以對駕駛員發(fā)出有可能與障礙 物碰撞的意思的可視警報，能喚起駕駛員的注意。另外，在應(yīng)該執(zhí)行警 報制動，但是，由于自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4比警報制動的允 許基準(zhǔn)值Gbt4s大，因而不進(jìn)行警報制動時，除了視覺上的警報，還可 以發(fā)出聽覺上的警報。
此外，根據(jù)上述實施例，如圖17所示，根據(jù)自動行駛控制的目標(biāo) 減速度Gbt4，以可變方式來設(shè)定警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max， 使得在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4高時比自動行駛控制的目標(biāo)減 速度Gbt4低時大，所以在自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4低的狀況 下，能防止基于警報制動的車輛的減速變得過大，并且在自動行駛控制 的目標(biāo)減速度Gbt4高的狀況下，能使車輛的減速度充分變化，能對車 輛的乘員有效地發(fā)出基于警報制動的警報。
此外，根據(jù)上述實施例，如圖17所示，按照車速V,以可變方式 來設(shè)定警"^艮制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max，使得在車速V高時比車 速V低時小，所以在車速V低的狀況下，能使車輛充分減速，能對車 輛的乘員有效地發(fā)出基于警報制動的警報，并且在車速V高的狀況下， 能有效防止基于警報制動的車輛的減速變得過大。
此外，根據(jù)上述的實施例，如圖2所示，警報制動的目標(biāo)減速度 Gbt2被設(shè)定為在達(dá)到最大目標(biāo)減速度Gbt2max之前以每個循環(huán)增大 AGb的方式逐漸增大，并維持最大目標(biāo)減速度Gbt2max的值，直到從警報制動開始時刻的經(jīng)過時間Tb達(dá)到預(yù)定值Tbe，然后，以一定的下 降率下降，但是，如圖9所示，在步驟561中，按照車速V，以可變方 式設(shè)定各循環(huán)的增大量AGb，使得車速V越高，警報制動目標(biāo)減速度 Gbt2的各循環(huán)的增大量AGb越減小。
因此，在車速V低的狀況下，增大基于警報制動的車輛的減速度的 變化，能對車輛的乘員有效地發(fā)出基于警報制動的警報，并且在車速V 高的狀況下，減小基于警報制動的車輛的減速度的變化，能有效防止基 于警報制動的車輛的減速度的變化變得過大。
此外，根據(jù)上述實施例，在警報制動的目標(biāo)減速度Gbt2和自動行 駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4都是正值時，在警報制動開始前和結(jié)束后， 車輛的目標(biāo)減速度Gbt被設(shè)定為自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4，所 以能一邊確保自動行駛控制的效果， 一邊進(jìn)行警報制動。
以上，以特定的實施例，詳細(xì)說明了本發(fā)明，但是，本發(fā)明并不局 限于上述的實施例，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，可 以具有其他各種實施例，這是不言而喻的。
例如，在上述實施例中，警報制動的允許判定中的車輛的減速度是 自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4,但是，警報制動的允許判定中的車 輛的減速度也可是車輛的實際的減速度Gb (=-Gx)。
此外，在上述實施例中，警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max按 照目標(biāo)減速度Gbt4和車速V，以可變方式設(shè)定為自動行駛控制的目 標(biāo)減速度Gbt4越高，其越大，車速V越高，其越小，但是，也可以修 正為只按照目標(biāo)減速度Gbt4和車速V的任意一方，以可變方式設(shè)定 最大目標(biāo)減速度Gbt2max,此外，也可以與目標(biāo)減速度Gbt4和車速V 無關(guān)地將最大目標(biāo)減速度Gbt2max i殳定為一定值。
此外，在上述實施例中，警報制動的允許判定程序的步驟515中的 自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4的警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s是常 數(shù)，但是，也可以修正為按照車速V,以可變方式設(shè)定警報制動的允 許基準(zhǔn)值Gbt4s,使得在車速V高時成為比車速V低時大的值。
另外，根據(jù)該修正例，在車速V低，車輛的乘員難以感覺到減速度的變化的狀況下，減小警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s，而變得難以進(jìn)行 警報制動，據(jù)此，能有效防止由于進(jìn)行有效性低的警報制動，而使車輛 的乘員感覺到不自然，并且在車速V高，可敏感地感覺到減速度的變化 的狀況下，增大警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s，而變得容易進(jìn)行警報制 動，據(jù)此，能對車輛的乘員可靠地發(fā)出基于警報制動的警報。
此外，在上述實施例中，警報制動的允許判定程序的步驟515中的 自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4的警報制動的允許基準(zhǔn)值Gbt4s是常 數(shù)，但是，也可以修正為按照車速V，以可變方式設(shè)定警報制動的允 許基準(zhǔn)值Gbt4s，使得在車速V高時變?yōu)楸溶囁賄低時大的值。
上述實施例中的與車速V或自動行駛控制的目標(biāo)減速度Gbt4 (或 者車輛的減速度)對應(yīng)的警報制動的最大目標(biāo)減速度Gbt2max的可變 設(shè)定、與車速V對應(yīng)的警報制動開始時的目標(biāo)減速度Gbt2的各循環(huán)的 增大量AGb的可變設(shè)定也可以應(yīng)用在以下的車輛的自動行駛控制裝置 中在正在通過自動行駛控制使車輛減速的狀況下，需要進(jìn)行警報制動 時，執(zhí)行警報制動，而與車輛的減速度或自動行駛控制的目標(biāo)減速度 Gbt4是否大于或等于基準(zhǔn)值無關(guān)。
權(quán)利要求
1. 一種車輛的減速控制裝置，其特征在于，具有警報制動部件，進(jìn)行用于對車輛的乘員發(fā)出警報的警報制動；以及行駛控制部件，根據(jù)車輛的行駛控制的減速要求來使車輛減速；即使需要進(jìn)行所述警報制動，但在所述行駛控制部件正在使車輛減速，且車輛的減速度大于或等于基準(zhǔn)值時，也不進(jìn)行所述警報制動。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于在處于需要進(jìn)行所述警報制動，且車輛的減速度比所述基準(zhǔn)值低的狀況時，所述減速控制裝置開始所述警報制動。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于在正在進(jìn)行所述警報制動的狀況下，即使車輛的減速度變得大于或等于所述基準(zhǔn)值，所述減速控制裝置也繼續(xù)進(jìn)行所述警報制動，直到預(yù)定的結(jié)束條件成立為止。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1 3中任意一項所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于與車速低時相比，車速高時所述基準(zhǔn)值大。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于所述行駛控制部件計算車輛的行駛控制的目標(biāo)減速度，并使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到所述行駛控制的目標(biāo)減速度，所述警^^制動部件在正在進(jìn)行警報制動的狀況下，在所述行駛控制的目標(biāo)減速度變得高于車輛的減速度時，結(jié)束所述警^L制動。
6. —種車輛的減速控制裝置，其特征在于，具有警報制動部件，進(jìn)行用于對車輛的乘員發(fā)出警報的警報制動；以及行駛控制部件，根據(jù)車輛的行駛控制的減速要求來使車輛減速；所述警報制動部件計算所述警報制動的目標(biāo)減速度，并使車輛減速，使得車輛的減速度達(dá)到所述目標(biāo)減速度，并且，即使需要進(jìn)行所述警報制動，但在所述行駛控制部件正在使車輛減速，且所述目標(biāo)減速度小于或等于車輛的減速度與預(yù)定值之和時，也不進(jìn)行所述警報制動。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于在處于需要進(jìn)行所述警報制動，且所述目標(biāo)減速度比車輛的減速度 與所述預(yù)定值之和大的狀況時，所述減速控制裝置開始所述警報制動。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的車輛的減速控制裝置，其特征在于在正在進(jìn)行所述警報制動的狀況下，即使所述目標(biāo)減速度變得小于 或等于車輛的減速度與所述預(yù)定值之和，所述減速控制裝置也繼續(xù)進(jìn)行所述警報制動，直到預(yù)定的結(jié)束條件成立為止。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6 8中任意一項所述的車輛的減速控制裝置，其 特征在于與車輛的減速度低時相比，車輛的減速度高時所述目標(biāo)減速度的最 大值大。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6-9中任意一項所述的車輛的減速控制裝置，其 特征在于與車速低時相比，車速高時所述目標(biāo)減速度的最大值小。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6 10中任意一項所述的車輛的減速控制裝置， 其特征在于與車速低時相比，車速高時所述預(yù)定值小。
12. 根據(jù)權(quán)利要求6 11中任意一項所述的車輛的減速控制裝置， 其特征在于所述行駛控制部件計算車輛的行駛控制的目標(biāo)減速度，并使車輛減 速，使得車輛的減速度達(dá)到所述行駛控制的目標(biāo)減速度，所述警報制動 部件在正在進(jìn)行所述警報制動的狀況下，在所述行駛控制的目標(biāo)減速度 變得比所述警報制動的目標(biāo)減速度高時，結(jié)束所述警報制動。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1 12中任意一項所述的車輛的減速控制裝置， 其特征在于所述車輛的行駛控制的減速要求是為了支援駕駛員對車輛的駕駛， 而與駕駛員的駕駛操作無關(guān)地使車輛自動減速的減速要求。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，在需要進(jìn)行警報制動，且乘員能識別警報制動的狀況下，可靠地進(jìn)行警報制動，并且在需要進(jìn)行警報制動，但是乘員無法有效識別警報制動的狀況下，防止由于警報制動而使車輛的乘員感覺不自然。在車輛的前方存在障礙物(步驟410)，并且駕駛員未進(jìn)行制動操作(415)，且駕駛員正在進(jìn)行旁視(420)，車輛有可能與障礙物碰撞的狀況下(460)，計算警報制動的最大目標(biāo)減速度(Gbt2max)，在未進(jìn)行自動行駛控制時(510)和進(jìn)行自動行駛控制，但目標(biāo)減速度(Gbt4)低于比最大目標(biāo)減速度(Gbt2max)小的基準(zhǔn)值(Gbt4s)時(515)，進(jìn)行警報制動(520～565)，但是自動行駛控制的目標(biāo)減速度(Gbt4)比警報制動的允許基準(zhǔn)值(Gbt4s)大時(515)，不進(jìn)行警報制動。
文檔編號B60W50/14GK101479137SQ20078002373
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月26日
發(fā)明者沖田敏宜, 永田真一 申請人:豐田自動車株式會社