專利名稱：選擇性防抱死制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及制動系統(tǒng)，并且更具體涉及用于在車輪鎖死情況 期間選擇性使車輛動力傳動機構(gòu)與車輪脫離接合的一種方法和一種設(shè) 備。
背景技術(shù)：
機械式自動和半自動傳動(即"AMT")控制系統(tǒng)是已知的，而 且其至少部分采用基于離散邏輯電路和/或軟件控制的微處理器的電子 控制系統(tǒng)來控制?；诳刂葡到y(tǒng)所知道的某些測量到的和/或計算出來 的參數(shù)(諸如車輛速度(或者變速器輸出軸的速度)、變速器輸入軸 的速度，發(fā)動機速度，車輛速度改變的速率，發(fā)動機速度改變的速率， 油門位置，油門位置改變的速率，油門的完全踩下，制動機構(gòu)的啟動， 當(dāng)前嚙合的傳動比等)，而進行檔位選擇和換檔決定。用于車輛的這 種自動傳動控制系統(tǒng)的例子在美國專利No.4361060， 4551802， 4527447， 4425620， 4463427， 4081065， 4073203， 4253348， 4038889， 4226295， 3776048， 4208929， 4039061， 3974720， 3478851和3942393 中公開，這些專利的公開內(nèi)容都通過參考由此引入。類似的，自動車輛制動防滑系統(tǒng)或者防抱死制動系統(tǒng)(ABS)是 已知的。 一般的，當(dāng)車輛車輪出現(xiàn)鎖死或者打滑時，對實際的或者即 將出現(xiàn)的車輪鎖死進行檢測，且允許車輪在被再次施加車輛制動之前 達到車輛速度。防滑或防抱死制動系統(tǒng)的例子在美國專利No.3767270，3768872， 3854556， 3920284， 3929382， 3996267和3995912中公開， 這些專利的公開內(nèi)容通過參考由此引入。美國專利No.4899279 (也通 過參考由此引入)公開了車輛的AMT和ABS系統(tǒng)，它們在實際的或 者即將發(fā)生的車輪鎖死期間，ABS系統(tǒng)與車輛的AMT控制系統(tǒng)相連， 使車輛的發(fā)動機，或者動力傳動機構(gòu)，與車輛的車輪脫離聯(lián)接。使車 輛發(fā)動機與車輪脫離聯(lián)接減小了發(fā)動機和離合器的慣性趨勢，從而阻 礙車輪達到車輛速度的能力。雖然使車輛發(fā)動機或動力傳動機構(gòu)與車輛車輪脫離接合，從而允 許達到速度在大多數(shù)情況下都是有利的，但是存在脫離接合可能不利 的情況。例如，如果重型半掛式卡車正在沿著陡坡行駛，且出現(xiàn)即將 發(fā)生或者實際的車輪鎖死(由于發(fā)動機制動或者松軟路面而可能發(fā) 生)，則使車輛發(fā)動機與車輪脫離聯(lián)接可能是不利的。更具體而言， 如果半掛式卡車的車輪與發(fā)動機脫離聯(lián)接，則卡車將暫時失去了發(fā)動 機制動的好處，可能導(dǎo)致卡車向前傾斜和/或造成操作者失去對車輛的 控制的情況出現(xiàn)。另外，離合器的脫離消除了由動力傳動系統(tǒng)與發(fā)動 機的慣性的結(jié)合而提供的對運動的阻力。這種發(fā)動機慣性將造成，當(dāng) 連接于動力傳動系統(tǒng)時，車輛加速較慢。同樣的，當(dāng)這發(fā)生時，這種 情形可能造成操作者失去控制，或者至少感覺到不舒服。所參照的發(fā)動機可以作為更通常的車輛原動機的例子，這個術(shù)語包括了提供動力 給車輛的動力傳動系統(tǒng)的任何動力設(shè)備，或者車輛的其他的耗能組件。原動機的一些例子是柴油發(fā)動機，電動機，和混合動力系統(tǒng)。因此，本發(fā)明認識到了對于能夠選擇性使車輛發(fā)動機與車輛車輪 脫離聯(lián)接的車輛AMT和ABS系統(tǒng)的需要，但是只是在適當(dāng)情況下。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)這里公開的發(fā)明，通過提供一種控制系統(tǒng)，優(yōu)選的是一種電 子控制系統(tǒng)和一種控制方法，用于機械式自動傳動系統(tǒng)(AMT)和防 抱死制動系統(tǒng)(ABS)，使得現(xiàn)有技術(shù)的缺點被最小化，其中車輛發(fā)動機與車輛的車輪的聯(lián)接/脫離聯(lián)接根據(jù)所測量到的和/或計算出來的參 數(shù)進行，這些參數(shù)包括、但不限于指示車輪速度的輸入信號、車輛 的下傾斜角/傾斜角、制動器的操作、發(fā)動機速度、變速器輸入軸的速 度和變速器輸出軸的速度。其他輸入/參數(shù)，諸如指示油門或剎車位置 的信號、油門位置或剎車位置的改變的速率、主離合器的情況、當(dāng)前嚙合的傳動比、車輛質(zhì)量、車軸構(gòu)造(2X4， 2X6等)、發(fā)動機制動功 率等還可以用來作出用于控制AMT和/或ABS系統(tǒng)的決定。所述方法 提供用于檢測車輪鎖死情況、車輪鎖死時刻的車輛狀態(tài)(車輛質(zhì)量， 下傾斜/傾斜度等)和對其響應(yīng)而控制AMT或ABS。以上通過使電子控制系統(tǒng)具有用于接收指示車輪鎖死的信號的輸 入裝置來實現(xiàn)，諸如從車輛的防抱死制動系統(tǒng)和邏輯器來處理輸入信 號，以確定是否存在車輪鎖死情況和車輛的運行狀態(tài)(車輛質(zhì)量，下 傾斜/傾斜度等)。在檢測到車輪鎖死和車輛狀態(tài)，例如處在陡峭下坡 或平坦道路上時，這種控制方法使得車輛離合器或者其它可選擇性脫 離接合的動力傳動機構(gòu)聯(lián)接，從而保持接合，以防止任何不期望的向 前傾斜，或者防止脫離接合，以允許車輪達到車輛速度。當(dāng)檢測到車 輪鎖死是車輛發(fā)動機制動的結(jié)果時，例如，由于冰面或松軟路況時， 這可能發(fā)生，這種控制方法可以使ABS控制或者修改車輛的發(fā)動機制 動。所述方法還包括檢測車輪鎖死的終止。在至少一個實施例中，本發(fā)明為用于使包括自動手動變速器的重 型車輛(諸如商用卡車)上的防抱死制動系統(tǒng)的防抱死作用無效的方 法的形式。所述方法包括以下步驟檢測足以啟動防抱死制動系統(tǒng)的 防抱死作用的車輪滑移事件。本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，這些事件的例 子包括車輪在較滑的路面上的打滑，或者在松軟沙地上的滑移，兩種 都是ABS通常檢測到的活動。然后，確定重型車輛是否在下坡，其中 這個坡的傾斜度超過預(yù)定傾斜值。如果確定這個坡足夠得陡，則防抱 死制動作用的啟動將被無效；也就是說，和正常ABS規(guī)則相反，制動 作用將持續(xù)被作用于滑移的車輪上。對于本發(fā)明的程序的重要動機是，如果當(dāng)重型車輛正行駛在下坡上時，制動力突然消除，而沒有通知駕 駛員，駕駛員將感覺到異常，且有潛在失常效果。閾值或預(yù)定傾斜值有利的是落在大約百分之五到百分之八的范圍內(nèi)，這包括比較陡的路面坡度，其中在預(yù)定傾斜值之上，ABS程序被取消。對于這些步驟，還考慮了當(dāng)未確定車輛正在下足夠陡的坡時，ABS 預(yù)防措施將允許在檢測到已知的車輪滑移時啟動并執(zhí)行。如果重型車 輛正在基本水平面或平坦地面上行駛時，這是尤其正確的。因此，本發(fā)明提供了一種設(shè)備和一種方法，用于控制AMT和ABS 系統(tǒng)選擇性使車輛發(fā)動機與車輛的車輪在車輪鎖死情況下脫離接合。


圖1是本發(fā)明的機械式自動傳動控制系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)的組 件的示意圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的傳感器和邏輯控制單元之間的連接情況 的流程圖。
具體實施方式
圖1示意性顯示了車輛機械式自動傳動系統(tǒng)10，它包括自動多速 度變檔變速器11，其由原動機或發(fā)動機2 (諸如熟知的柴油機)通過 主離合器14驅(qū)動。自動變速器11的輸出端是輸出軸16，其適于與適 當(dāng)?shù)能囕v組件(諸如車輛驅(qū)動軸20的差動組件18)的驅(qū)動連接。上述 動力驅(qū)動組件被作用于多個裝置上并由這些裝置監(jiān)測，下面將對每個 所述裝置進行詳細論述。這些裝置包括感應(yīng)操作者控制的加速器踏 板24位置的加速器踏板位置監(jiān)測組件22;用于控制要供應(yīng)到發(fā)動機 12的燃料量的燃料控制裝置26;檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機速度傳感器 28;離合器操縱器(未顯示)，它與主離合器14接合和脫離接合，并且它還可以提供關(guān)于離合器狀態(tài)的信息；變速器輸入軸速度傳感器(未 顯示)；變速器操縱器(未顯示)，它用于將變速器11換檔到所選擇 的傳動比，并且它可以提供指示當(dāng)前嚙合傳動比的信號；和變速器輸 出軸速度傳感器36?；蛘撸?dāng)前嚙合傳動比可以通過比較變速器輸入 軸速度與輸出軸速度而確定。另外，加速器位置監(jiān)測組件與發(fā)動機控制模塊70相連，發(fā)動機控 制模塊又與中央處理單元56和燃料控制器26以及發(fā)動機速度傳感器 28相連。變速器控制單元(TCU) 72能夠與變速器11和變速器操縱 器以及監(jiān)測變速器的其他傳感器(諸如變速器輸出速度傳感器36)相 連。雖然顯示為三個單獨單元，但是中央處理單元56， TCU72和發(fā)動 機控制器70可以組合成為單個單元?；蛘撸@些單獨單元可以包括多 個控制單元。例如，TCU72可以具有兩個控制單元， 一個設(shè)計用于檔 位選擇，另一個設(shè)計用于換檔。換檔描述的是變速器11的機械元件的 實際接合。例如，換檔是這樣的過程即響應(yīng)于給定的請求或者指令， 以適當(dāng)?shù)捻樞驅(qū)嶋H移動變速器11的機械零件，使之接合或脫離接合齒 輪，或者操控變速器的過程。檔位選擇是選擇所期望的檔位或決定以 保持當(dāng)前傳動狀態(tài)的過程。而且，檔位選擇可考慮不同參數(shù)，以確定 所要嚙合的適當(dāng)齒輪。在自動變速器ll中，變速器控制通過以下方式 迸行即用檔位選擇策略來確定應(yīng)當(dāng)嚙合什么檔位，然后實施換檔策 略，它實際執(zhí)行變速器11中所請求的換檔。車輛制動監(jiān)測器38可以設(shè)置用于檢測車輛制動踏板40的致動。 車輛還可以具有車輛操作傳感器33、 35、 37和39，用于檢測和傳送車 輛的運行狀態(tài)，所述狀態(tài)可以包括、但不限于車輛的重量，車輛的 傾斜/偏離角，發(fā)動機的制動功率，車輛構(gòu)造(2X2， 2X4， 2X6等)等。 這里，車輛構(gòu)造指的是與車輛車輪的總的數(shù)量相比的驅(qū)動輪數(shù)量。在 2X6構(gòu)造的情況下，與其他對車輪相比，可以升高一對車輪。這些升 高的車輪可以不是完全升高的，而是以較小的作用力(與其它車輪相 比)與路面保持接觸。因此，與路面的接觸力較小的這對車輪更容易鎖死。在示例實施例中，ABS系統(tǒng)42顯示哪些車輪被鎖住，并且做出 決定是否根據(jù)這個信息脫離離合器。如果已經(jīng)鎖死的車輪不是車輛的驅(qū)動輪，則離合器優(yōu)選保持接合。這個信息可以獨立于其它信息或 者在其它信息(如下所述的用于確定何時離合器應(yīng)當(dāng)脫離的信息)之 外使用。車輛還可以具有已知設(shè)計的車輛防抱死系統(tǒng)，這個系統(tǒng)通常由附圖標記42表示。簡單的說，防抱死系統(tǒng)包括中央防抱死邏輯單元44， 它接收來自各個車輪速度傳感器(諸如傳感器46和48)的輸入信號， 用于確定實際的或者即將發(fā)生的車輪鎖死情況，并且向制動操縱器50 和52發(fā)出輸出指令，以最優(yōu)化車輛的停止和控制。如果車輛裝備了防 抱死系統(tǒng)42，則此系統(tǒng)可以借助側(cè)滑或鎖死傳感器54向AMT系統(tǒng)40 提供輸入信號。上述AMT系統(tǒng)信息向中央處理單元或控制器56提供信息，或者 接收來自中央處理單元或控制器56的指令。中央處理單元56可以包 括模擬和/或數(shù)字電子邏輯硬件，或者優(yōu)選地為基于微處理器的單元， 并且使用軟件模式下的邏輯。中央處理單元56還接收來自換檔控制組 件58的信息，通過此信息，車輛操作者可以選擇車輛運行中的倒檔(R)、 空擋(N)、自動檔(A)或手動檔(M)模式。電動力源(未顯示)和/或加壓流體源(未顯示)為各種檢測、運 行和/或處理單元提供電力和/或氣動力。在另一實施例中，可以為發(fā)動 機和變速器提供單獨的控制器。將這兩個單獨的控制器優(yōu)選連接在一 起，使得控制單元可以彼此共享相關(guān)的信息。上述描述給出作為控制 器的可能構(gòu)造的例子，而且在當(dāng)前公開的本發(fā)明的范圍內(nèi)考慮了其他 控制構(gòu)造。動力傳動機構(gòu)組件和上述控制器的類型是現(xiàn)有技術(shù)中已知 的，而且可以通過參考上述美國專利No.3478851， 3776048， 4038889, 4081065， 4226295和4361060更詳細地理解。、 38、 39和54可以具有任何已知的類型 或者結(jié)構(gòu)，以用于產(chǎn)生與由此監(jiān)測的參數(shù)成比例的模擬或數(shù)字信號。 類似的，操縱器26、 37、 50和52可以具有任何已知的電子、氣動、 電氣動類型，響應(yīng)來自處理單元44、 56、 70或72的指令信號而執(zhí)行 操作。中央處理單元56的主要目的是根據(jù)程序(即預(yù)定邏輯規(guī)則)和當(dāng) 前的或所存儲的參數(shù)進行選擇在車輪鎖死情況期間，發(fā)動機是應(yīng)當(dāng) 保持與車輪接合，還是應(yīng)當(dāng)在車輪鎖死情況期間脫離接合，而且如果 需要的話，則根據(jù)當(dāng)前的和/或所存儲的信息，指令接合/脫離接合。在出現(xiàn)車輪鎖死或側(cè)滑的事件下，重要的是，AMT系統(tǒng)控制邏輯 具有用以檢測這種情況的方法，這種情況即來自傳感器36、用于指示 變速器輸出軸轉(zhuǎn)速的輸入信號可能未提供真實的車輛的速度的指示， 因此系統(tǒng)可能試圖進行變速器11的不期望的減檔。而且，根據(jù)從傳感 器33、 35、 37或39得知的車輛的具體運行狀態(tài)，可以期望，發(fā)動機 12和離合器14保持連接，或者與制動的車輛驅(qū)動輪60斷開連接。通過AMT的中央處理單元56而檢測實際或即將發(fā)生的車輪鎖死 情況相對簡單，且優(yōu)選包括接收來自車輛防抱死系統(tǒng)42的信號。在檢 測到存在打滑或車輪鎖死情況之后，系統(tǒng)IO必須以盡可能安全的方式 響應(yīng)檢測到的情況。在還沒有這樣做時，響應(yīng)于打滑情況的檢測而控 制AMT系統(tǒng)10的操作邏輯或方法是首先確定車輛的運行狀態(tài)。也 就是說，確定車輛正在下陡坡還是在相對平坦道路上行駛，確定車輛 正在運輸重載還是輕載，確定是否有可用的發(fā)動機制動功率，或者確 定車輛的構(gòu)造(車輛是否作為2X4， 2X6等運行)等。接著，根據(jù)車輛 的運行狀態(tài)，離合器14可以保持接合(例如，在下陡坡時)，或者根 據(jù)實際情況而脫離接合。將離合器保持在接合位置一般允許車輛繼續(xù) 從使用車輛發(fā)動機制動和/或發(fā)動機的慣性中受益，并且防止了任何傾 斜(如果允許脫離接合離合器，則可能發(fā)生這種傾斜)?；蛘?，如果在平坦路面上行駛，則松開離合器允許車輛操作者安全渡過打滑，而不必對抗發(fā)動機扭矩或者擔(dān)心傳動系統(tǒng)io將在打滑期間減檔。由于松 開離合器14允許制動車輪60達到未被發(fā)動機12的慣性和離合器14 的輸入板所阻礙的車輛速度，因此這可能是重要的?；蛘?，當(dāng)CPU確 定由于車輛發(fā)動機制動的結(jié)果(如在冰路面或濕路面上可能出現(xiàn))而 使得車輪鎖死已經(jīng)發(fā)生時，發(fā)動機制動控制器37可以確保防止并且調(diào)節(jié)發(fā)動機制動系統(tǒng)，防止進一步的車輪鎖死。雖然AMT系統(tǒng)10已經(jīng)描述為采用了基于微處理器的中央處理單 元56，并且方法和運行以軟件模式和算法執(zhí)行，但是運行也可以在包 括離散的硬件組件的電子/流控邏輯電路中來執(zhí)行。在車輪鎖死情況下用于選擇性使車輛動力傳動機構(gòu)與車輛車輪脫 離聯(lián)接的方法大體示出于圖2。這個方法確定車輪鎖死情況是否存在 (方塊105)，和如果未檢測到車輪鎖死，則保持當(dāng)前狀態(tài)(方塊115)， 或者如果車輪鎖死存在，則確定運行狀態(tài)(方塊110)。如此可見，如 果車輛車輪鎖死情況存在(方塊105)，則中央處理單元確定車輛的運 行狀態(tài)(方塊IIO)，也就是確定車輛是否正在下陡坡、車輛是否正在 運輸重載、車輛是否具有發(fā)動機制動功率、或者車輛的構(gòu)造。根據(jù)傳 感器所提供的數(shù)據(jù)，CPU指令控制器，使動力傳動機構(gòu)與車輪脫離接 合(方塊120)，或者保持傳動機構(gòu)和車輪的接合(方塊125)。如果 動力傳動機構(gòu)脫離接合，則可以保持脫離接合位置，直至車輪鎖死情 況已經(jīng)終止并且離合器重新接合的時刻(方塊130)?；蛘撸?dāng)中央處 理單元確定情況保證了動力傳動機構(gòu)保持接合時，執(zhí)行程序，以確定 車輪鎖死情況的原因(例如，發(fā)動機制動或較滑表面)。當(dāng)確定車輪 鎖死的原因是由于發(fā)動機制動時，CPU指令控制器調(diào)節(jié)發(fā)動機制動的 大小。 一旦車輪鎖死情況終止，則可以恢復(fù)正常操作(方塊130)。當(dāng)確定脫離接合離合器或者保留接合離合器時，各種運行情況的 組合可以是控制因素，或者單個主要運行情況可以是確定因素。在至少一個實施例中，傾斜角被用作確定因素。如果傾斜角小于第一預(yù)定 值，則離合器和動力傳動系統(tǒng)將保持接合。而當(dāng)車輛在大于第一預(yù)定 值的下坡上時，離合器將不脫離接合。但是，在優(yōu)選實施例中，傾斜 角與發(fā)動機速度一起被用來確定何時離合器將接合。雖然發(fā)動機速度 高于預(yù)定值，且傾斜角大于第一預(yù)定值，但是離合器將保持接合。當(dāng) 發(fā)動機的速度下降到第一預(yù)定速度之下時，離合器將脫離接合。在此 時，脫離離合器的主要原因是防止發(fā)動機熄火。當(dāng)傾斜角高于大于第 一預(yù)定值的第二預(yù)定值時，離合器將保持接合，直至發(fā)動機速度下降 到第二預(yù)定速度之下。而且，如果傾斜角高于第三預(yù)定值，則離合器 將保持接合。下面提出這種邏輯的例子。如果車輛位于具有小于百分 之五坡度的傾斜角的道路上，則當(dāng)檢測到車輪鎖死情況時，離合器將 脫離接合。當(dāng)坡度超過百分之五時，則根據(jù)發(fā)動機速度另外確定。如 果發(fā)動機速度保持在諸如1800rpm的數(shù)值之上，則離合器將保持接合； 如果發(fā)動機速度下降到1600rpm的第二預(yù)定值以下，則離合器將脫離 接合。當(dāng)傾斜角高于第三預(yù)定斜率(例如百分之八坡度)時，則離合 器將保持接合。根據(jù)描述，本發(fā)明提供了一種裝置和一種方法，用于在車輪鎖死 情況下，選擇性使動力傳動機構(gòu)和車輛的車輪脫離接合。本領(lǐng)域技術(shù) 人員應(yīng)當(dāng)理解，雖然本發(fā)明以認為是示例性和優(yōu)選的實施例進行說明 和描述，但是在不離開本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以對本發(fā)明 作各種改變和修改。因此，應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明
權(quán)利要求
1.一種用于使包括自動手動變速器(10)的重型車輛上的防抱死制動系統(tǒng)(42)的防抱死作用無效的方法，所述方法包括以下步驟檢測足以啟動來自防抱死制動系統(tǒng)(42)的防抱死作用的車輪滑移事件；且所述方法的特征在于以下步驟，確定所述重型車輛正在下坡，所述坡的傾斜度超過了預(yù)定傾斜值；以及使防抱死作用的啟動無效。
2. —種用于使包括自動手動變速器(10)的重型車輛上的防抱死 制動系統(tǒng)(42)的防抱死作用無效的方法，所述方法包括以下步驟檢測足以啟動來自防抱死制動系統(tǒng)(42)的防抱死作用的第一車 輪滑移事件；所述方法的特征在于以下步驟，當(dāng)檢測到所述第一車輪滑移事件時，確定所述重型車輛正在大致 平坦的地面上行駛；允許通過檢測到第一車輪滑移事件來啟動執(zhí)行防抱死作用；檢測足以啟動來自防抱死系統(tǒng)(42)的防抱死作用的第二車輪滑 移事件；當(dāng)檢測到所述第二車輪滑移事件時，確定所述重型車輛正在下坡， 所述坡的傾斜度超過了預(yù)定傾斜值；以及通過檢測到第二車輪滑移事件，而使啟動的防抱死作用的啟動無效。
3. —種用于使包括自動手動變速器(10)重型車輛上的防抱死制 動系統(tǒng)(42)的防抱死作用無效的方法，所述方法包括以下步驟檢測足以啟動來自防抱死制動系統(tǒng)(42)的防抱死作用的第一車 輪滑移事件；所述方法特征在于以下步驟，當(dāng)檢測到所述第一車輪滑移事件時，確定所述車輛正在行駛的地 面的傾斜度并未超過預(yù)定傾斜值；允許通過檢測到所述第一車輪滑移事件而啟動執(zhí)行防抱死作用； 檢測足以啟動防抱死系統(tǒng)(42)的防抱死作用的第二車輪滑移事件；當(dāng)檢測到所述第二車輪滑移事件時，確定所述重型車輛正在行駛 的地面的傾斜度超過了預(yù)定傾斜值；以及通過檢測到第二車輪滑移事件，而使啟動的防抱死作用的啟動無效。
4. 如權(quán)利要求3的方法，其特征在于，所述確定步驟為當(dāng)檢測 到所述第一車輪滑移事件時，確定重型車輛正在行駛的地面的傾斜度 并未超過預(yù)定傾斜值，所述確定步驟是判定所述重型車輛正在行駛于 大致平坦的地面上。
5. 如權(quán)利要求l-4中任一項的方法，其特征在于，所述預(yù)定傾斜 值是百分之五坡度。
6. 如權(quán)利要求l-4中任一項的方法，其特征在于，所述預(yù)定傾斜 值是百分之八坡度。
7. 在包括機械式自動傳動系統(tǒng)(10)和防抱死制動系統(tǒng)(42)的 車輛中， 一種用于選擇性使動力傳動機構(gòu)與車輛的車輪(60)脫離聯(lián) 接的方法，包括以下步驟檢測所述車輛的至少一種運行狀態(tài)(110); 檢測所述車輛的車輪鎖死情況(105);將車輛的運行狀態(tài)和車輪鎖死情況傳送給邏輯控制單元；且所述 方法特征在于以下步驟，當(dāng)通過所述邏輯控制單元傳送車輛的第一預(yù)定運行狀態(tài)和車輪鎖 死情況時(120)，使動力傳動機構(gòu)與車輛車輪(60)脫離接合，并且 當(dāng)通過所述邏輯控制單元傳送車輛的第二預(yù)定運行狀態(tài)和車輪鎖死情 況(125)時，保持動力傳動機構(gòu)和車輛車輪(60)的接合。
8. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述車輛的第二預(yù)定運行 狀態(tài)對應(yīng)于車輛的傾斜角。
9. 如權(quán)利要求8的方法，其特征在于，所述傾斜角大于預(yù)定角度。
10. 如權(quán)利要求9的方法，其特征在于，所述預(yù)定角度是三度。
11. 如權(quán)利要求9的方法，其特征在于，所述預(yù)定角度是五度。
12. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述車輛的第二預(yù)定運 行狀態(tài)對應(yīng)于車輛的傾斜角和車輛的發(fā)動機(12)的速度。
13. 如權(quán)利要求12的方法，其特征在于，所述傾斜角大于預(yù)定角度。
14. 如權(quán)利要求12的方法，其特征在于，所述發(fā)動機的速度在預(yù) 定值之上。
15. 如權(quán)利要求14的方法，其特征在于，所述預(yù)定速度值是發(fā)動 機(12)的熄火速度。
16. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述車輛的第一預(yù)定運 行狀態(tài)對應(yīng)于在大致平坦的地面上的運行。
17. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述運行狀態(tài)利用車輛 質(zhì)量來確定。
18. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述運行狀態(tài)利用車輛 的傾斜角來確定。
19. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述運行狀態(tài)利用發(fā)動 機制動功率來確定。
20. 如權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述運行狀態(tài)利用車輛 構(gòu)造來確定。
21. 如權(quán)利要求20的方法，其特征在于，所述車輛構(gòu)造是與車輪 總的數(shù)量相比，驅(qū)動輪(60)的數(shù)量。
22. 在包括機械式自動傳動系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)的車輛中，一 種用于選擇性使動力傳動機構(gòu)與車輛的車輪(60)脫離聯(lián)接的裝置， 包括用于檢測所述車輛的至少一個運行狀態(tài)的第一傳感器(33， 35， 37， 39);用于檢測所述車輛的車輪鎖死情況的第二傳感器(54);以及邏輯控制單元(56， 70， 72)，其特征在于，所述邏輯控制單元(56， 70， 72)接收來自第一傳感器(33， 35， 37， 39)和第二傳感器(54)的信號，并且當(dāng)至少第一傳感器(33， 35， 37， 39)檢測到車輛的第一預(yù)定運行狀態(tài)且所述第二傳感器(54) 檢測到車輪的鎖死狀態(tài)時，所述邏輯控制單元(56， 70， 72)以操作 方式設(shè)置為指令動力傳動機構(gòu)與車輛車輪(60)脫離結(jié)合；而當(dāng)檢測 到車輛的第二預(yù)定運行狀態(tài)和車輪的鎖定情況時，所述邏輯控制單元(56， 70， 72)以操作方式設(shè)置為指令動力傳動機構(gòu)與車輛車輪(60) 相接合。
23. 如權(quán)利要求22的方法，其特征在于，所述車輛的所述第二預(yù) 定運行狀態(tài)對應(yīng)于車輛的傾斜角。
全文摘要
用于具有防抱死制動系統(tǒng)(42)的車輛的機械式自動傳動系統(tǒng)(10)，其被構(gòu)造成選擇性地使車輛的車輪(60)與車輛的動力傳動機構(gòu)脫離聯(lián)接。所述系統(tǒng)包括用于檢測車輛的至少一種運行狀態(tài)的第一傳感器(33，35，39)，用于檢測車輛的車輪鎖死情況的第二傳感器(54)，和邏輯控制單元(72，70，56)。所述邏輯控制單元被構(gòu)造成接收來自所述第一和第二傳感器的信號。當(dāng)?shù)谝粋鞲衅鱾魉蛙囕v的第一預(yù)定運行狀態(tài)，且第二傳感器傳送車輪鎖死情況時，所述邏輯單元指令動力傳動機構(gòu)與車輪脫離接合?；蛘?，當(dāng)傳送的是車輛的第二預(yù)定運行狀態(tài)和車輪鎖死情況時，所述邏輯控制單元指令動力傳動機構(gòu)和車輪接合。
文檔編號B60W30/18GK101263035SQ200680033156
公開日2008年9月10日 申請日期2006年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月8日
發(fā)明者拉斯·卡爾松, 斯萬特·卡爾松, 西克斯滕·貝里隆德 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司