專利名稱：用于車輛的靜液壓制動(dòng)的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的車輛的受控制動(dòng)的 一種裝置和一種 方法。
背景技術(shù)：
DE 196 38 421 Al公開了 一種牽引控制系統(tǒng)(traction control system )， 其用于提供作為具有前驅(qū)動(dòng)單元和后驅(qū)動(dòng)單元的液壓驅(qū)動(dòng)車輛的控制器。 元，這種牽引控制系統(tǒng)具有針對(duì)每個(gè)驅(qū)動(dòng)單的液壓馬達(dá)，該液壓馬達(dá)連4妄到 該驅(qū)動(dòng)單元并具有可變偏量，所有液壓馬達(dá)并行連接到一個(gè)泵。在該牽引控 制系統(tǒng)中提供有一中央控制系統(tǒng)，其檢測(cè)諸如速度、移動(dòng)方向和相對(duì)地表的 傾斜度之類的參數(shù)，并進(jìn)一步處理這些參數(shù)，使它們被用于啟動(dòng)前驅(qū)動(dòng)單元 和后驅(qū)動(dòng)單元的液壓馬達(dá)，從而在輪軸處出現(xiàn)滑動(dòng)時(shí)，相應(yīng)調(diào)節(jié)所涉及的輪 軸的液壓馬達(dá)。在DE 196 38 421 Al中所描述的牽引控制系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于如下事實(shí)即 使通過液壓馬達(dá)的通量改變，所述泵的傳送量仍保持恒定。這意味著，通過 液壓馬達(dá)的通量的減少可以引起在液壓回i 各的線路中壓力的增大，從而使這 些線路(尤其是它們的連接點(diǎn))過載。反之，通量的增大使液壓回路的線路 上的壓力降低，從而由于可能發(fā)生的氣穴現(xiàn)象而對(duì)所述線路造成機(jī)械損壞的 風(fēng)險(xiǎn)。而且這還沒有考慮到動(dòng)力制動(dòng)行為。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種用于制動(dòng)車輛的改進(jìn)方法和改進(jìn)裝置，其中還 考慮到進(jìn)行制動(dòng)的動(dòng)力學(xué)。所述方法關(guān)注的是，根據(jù)本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征部分來實(shí)現(xiàn)上述
目的，所述裝置關(guān)注的是，通過權(quán)利要求13的特征部分來實(shí)現(xiàn)上述目的。 在從屬權(quán)利要求中給出的方法涉及本發(fā)明進(jìn)一步的優(yōu)選改進(jìn)方案。用于對(duì)具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的車輛進(jìn)行受控制動(dòng)的根據(jù)本發(fā)明的方法和才艮據(jù)本發(fā)明的裝置著眼點(diǎn)在于如下事實(shí)所述靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有至少兩 個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)，所述至少兩個(gè)液壓馬達(dá)連4妾到驅(qū)動(dòng)才幾構(gòu)的相應(yīng)的4侖軸，由 液壓泵驅(qū)動(dòng)并由相應(yīng)的調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)。液壓馬達(dá)的調(diào)節(jié)作用節(jié)用于防止車輛 上的輪被抱死，原因在于，對(duì)于驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的每個(gè)輪軸或每個(gè)輪，所述調(diào)節(jié)作 用持續(xù)確定相應(yīng)的參考變量，并將該參考變量反饋回相應(yīng)的調(diào)節(jié)電路，所述 參考變量由驅(qū)動(dòng)輪的速度的設(shè)定值與實(shí)際值之間的差異構(gòu)成。為了通過控制 程序向相應(yīng)輪軸提供制動(dòng)力的取決于減速度的分配，車輛的輪軸負(fù)載偏量由 車輛當(dāng)前減速度所動(dòng)態(tài)確定，并確定由液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的輪軸上所施加的合成 的制動(dòng)力。利用與相應(yīng)輪軸相關(guān)的液壓馬達(dá)，通過調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)液 壓馬達(dá)的樞轉(zhuǎn)角，實(shí)施合成的制動(dòng)力。優(yōu)選地，當(dāng)在整個(gè)制動(dòng)過程中啟動(dòng)制動(dòng)時(shí)，通過確定車輛當(dāng)前的線性速 度與下方地面之間的差異，來確定當(dāng)前減速度。進(jìn)一步，優(yōu)選地，在整個(gè)制動(dòng)過程中，將當(dāng)前的減速度乘以一幾何因子 來動(dòng)態(tài)確定輪軸負(fù)載偏量，所述幾何因子由車輛重心的高度與輪軸間距之間 的關(guān)系計(jì)算得到。優(yōu)選地，在改變所述幾何因子后，可將根據(jù)本發(fā)明的方法 用于不同類型車輛。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的進(jìn)一步優(yōu)點(diǎn)在于施加于前方 輪軸的合成的制動(dòng)力不同于施加于后方輪軸的合成的制動(dòng)力，前者的輪軸負(fù) 載偏量在數(shù)量上是后者的兩倍。通過將預(yù)定制動(dòng)力添加到輪軸負(fù)載偏量，形 成了施加于沿行進(jìn)方向觀察位于前方的輪軸的合成的制動(dòng)力，而通過將預(yù)定 制動(dòng)力減去輪軸負(fù)載偏量，形成施加于后方輪軸的合成的制動(dòng)力。由此，在 前方輪軸上的液壓馬達(dá)的樞轉(zhuǎn)角有利地得到增大，從而使已經(jīng)由輪軸負(fù)載偏 量增大的制動(dòng)力被施加于下方地面上。而在后方輪軸上的液壓馬達(dá)的樞轉(zhuǎn)角 減小，從而使得后方輪軸的輪將較小的制動(dòng)力傳遞到下方地面。優(yōu)選地，制 動(dòng)力的取決于減速度的分配防止在后面輪軸處的輪被抱死，從而防止車輛在 制動(dòng)時(shí)失控。由此可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)過程中的改進(jìn)行為，而不需要另行增加部件 費(fèi)用。更為優(yōu)選地，使液壓泵自身所驅(qū)動(dòng)的液壓馬達(dá)集成在一調(diào)節(jié)電路中。這 意p木著，可以針對(duì)整體的可調(diào)節(jié)液壓馬達(dá)，來動(dòng)態(tài)改變液壓泵的傳送量。進(jìn)一步，優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置均能夠應(yīng)用在 每個(gè)車輛輪軸和每個(gè)輪上。


附圖中圖示了用于靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的受控制動(dòng)的根據(jù)本發(fā)明的裝置的優(yōu)選實(shí)施例，該優(yōu)選實(shí)施例在下文得到更為詳細(xì)的描述。附圖中 圖1示出根據(jù)本發(fā)明的裝置的示意性圖示； 圖2示出根據(jù)本發(fā)明的裝置的調(diào)節(jié)電路的示意性圖示； 圖3示出除預(yù)定制動(dòng)力外還施加的輪軸負(fù)載偏量的示意性圖示； 圖4示出用于計(jì)算制動(dòng)力的取決于減速度的分配的算法的示意性圖示。
具體實(shí)施方式
圖1所示根據(jù)本發(fā)明的用于對(duì)具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3的車輛2進(jìn)行受控 制動(dòng)的裝置1的示意性圖示，該靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3中具有閉合液壓回路18。 在該圖示中，靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3具有由液壓泵5驅(qū)動(dòng)的四個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)6, 針對(duì)每種情況，兩個(gè)液壓馬達(dá)6連接到驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3的相應(yīng)4侖軸4，或者每個(gè) 液壓馬達(dá)6驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪。根據(jù)本發(fā)明的裝置1具有調(diào)節(jié)裝置7a，其用于向該調(diào)節(jié)裝置7a持續(xù)反 饋參考變量F，該參考變量F由驅(qū)動(dòng)輪17速度的設(shè)定值與實(shí)際值之間的差 值構(gòu)成。出于此目的，在靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3的輪上安裝相應(yīng)的速度傳感器， 其檢測(cè)輪17的當(dāng)前速度，并將該當(dāng)前速度傳送到調(diào)節(jié)裝置7a以便進(jìn)一步評(píng) 估。
如果檢測(cè)出驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3中有些輪17轉(zhuǎn)動(dòng)速度低于其它輪，并且，根據(jù) 調(diào)節(jié)變量R對(duì)這些輪17進(jìn)行制動(dòng)，則調(diào)節(jié)裝置7a啟動(dòng)防抱死系統(tǒng)(anti-lock system)來向驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3的輪軸4分配制動(dòng)力FBr,v、 FBr,h，其中，當(dāng)對(duì)應(yīng)的 液壓馬達(dá)6的通量相應(yīng)減小時(shí)，調(diào)節(jié)變量R由參考變量F動(dòng)態(tài)地確定。在調(diào)節(jié)裝置7a的控制程序中，由車輛2的當(dāng)前減速度a動(dòng)態(tài)地確定車 輛2的輪軸負(fù)載偏量AF，而通過利用與相應(yīng)輪軸4a、 4b相關(guān)且樞轉(zhuǎn)到零度 的液壓馬達(dá)6來調(diào)節(jié)樞轉(zhuǎn)角，確定并實(shí)施了由液壓馬達(dá)6驅(qū)動(dòng)的l侖軸4a、 4b 上的合成的制動(dòng)力FBr，v、 FBr,h。根據(jù)本發(fā)明的裝置1的液壓馬達(dá)6和液壓泵5中的每一個(gè)均具有致動(dòng)器 19，該致動(dòng)器19以正比于電流的方式啟動(dòng)，接收由調(diào)節(jié)裝置7a確定的調(diào)節(jié) 變量，并將該調(diào)節(jié)變量傳送到液壓馬達(dá)6或者液壓泵5上，^v而可以由該調(diào) 節(jié)變量設(shè)定如通量和樞轉(zhuǎn)角之類的新的運(yùn)行參數(shù)。在進(jìn)一步的示例性實(shí)施例 中，致動(dòng)器19也可以被設(shè)置而使得其信號(hào)同時(shí)作用于一個(gè)輪軸4上的兩個(gè) 液壓馬達(dá)6上。因此，驅(qū)動(dòng)輪軸4a、 4b上的兩個(gè)液壓馬達(dá)6總是具有以正 比于電流的方式啟動(dòng)的共同的致動(dòng)器19。圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置1的調(diào)節(jié)電路7的示意性視圖。液壓泵5 通過控制單元16樞轉(zhuǎn)至一偏角，該偏角足以4吏液壓流體在液壓回^各18中流 動(dòng)并驅(qū)動(dòng)四個(gè)液壓馬達(dá)6。另外，控制單元16預(yù)先確定液壓馬達(dá)6的^fe轉(zhuǎn) 角，從而確保液壓馬達(dá)6的樞轉(zhuǎn)角足以使足夠的液壓液體流過液壓馬達(dá)6, 并使這些液壓馬達(dá)將驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)所需要的制動(dòng)力傳送到下方的地面20。液壓馬達(dá)6和液壓泵5連4妻有調(diào)節(jié)裝置7a, ^^人相應(yīng)液壓馬達(dá)6的動(dòng)態(tài) 確定的實(shí)際速度與固定于調(diào)節(jié)裝置7a中的設(shè)置速度之間的當(dāng)前差值，該調(diào) 節(jié)裝置7a確定參考變量F,由該參考變量F推導(dǎo)出調(diào)節(jié)變量R，隨著該調(diào) 節(jié)變量被加到外部預(yù)定控制變量S并作用于相應(yīng)的液壓馬達(dá)6上，調(diào)節(jié)變量 R作用于相應(yīng)的液壓馬達(dá)6的樞轉(zhuǎn)角，樞轉(zhuǎn)角得到相應(yīng)改變。預(yù)定控制變量 S和確定調(diào)節(jié)變量R的相加值還作用于液壓泵5, 乂人而〗吏液壓泵的運(yùn)^f亍參數(shù) 不僅由控制單元預(yù)定，而且也受動(dòng)態(tài)確定的調(diào)節(jié)變量R影響。 圖3圖示除預(yù)定制動(dòng)力之外還起作用的輪軸負(fù)載偏量AF的示意性圖 示。在制動(dòng)進(jìn)程期間，除了預(yù)定制動(dòng)力FBr,還存在輪軸負(fù)載偏量AF。這就 使作用于前方車輛輪軸4a的法向力(沿行進(jìn)方向觀察)高于作用于后方車 輛輪軸4b的法向力，并且根據(jù)本發(fā)明，結(jié)果使得前方車輛輪軸4a承受更高 的合成的制動(dòng)力。由當(dāng)前的減速度a計(jì)算出輪軸負(fù)載偏量AF,即，將該減 速度a乘以幾何因子G得出輪軸負(fù)載偏量AF,其中，通過計(jì)算車輛的當(dāng)前 線速度v與下方地面20之間的差異來計(jì)算當(dāng)前減速度a。車輛2的幾何因子 G由車輛重心的高度hs與輪軸4a、 4b之間的間距1的商得出。圖4示出了用于計(jì)算制動(dòng)力FBr,v、 FBr,h的減速度分配的算法圖示。根據(jù)本發(fā)明的用于對(duì)具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)3的車輛2進(jìn)行受控制動(dòng)的方法具有如 下功能，即，對(duì)液壓馬達(dá)6的調(diào)節(jié)電路7的調(diào)節(jié)防止輪17被抱死，原因在 于，上述調(diào)節(jié)針對(duì)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的每個(gè)輪軸4a、 4b持續(xù)確定相應(yīng)的參考變量F (該參考變量F由驅(qū)動(dòng)輪17速度的設(shè)定值與實(shí)際值之差構(gòu)成)，并將由參 考變量F確定的調(diào)節(jié)變量R反饋回相應(yīng)的調(diào)節(jié)電路7。為了通過調(diào)節(jié)裝置 7a將取決于減速度的制動(dòng)力FBr,、,、 FBr,h分配提供給相應(yīng)的輪軸4a、 4b并提 供給相應(yīng)的輪17,采用圖3中所概括的功能。在此，由車輛2的當(dāng)前減速 度動(dòng)態(tài)確定車輛的輪軸負(fù)載偏量AF，并確定由液壓馬達(dá)6驅(qū)動(dòng)的輪軸4a、 4b上的合成的制動(dòng)力FBr，v、 FBr,h。利用與相應(yīng)輪軸4a、 4b相關(guān)的液壓馬達(dá)6 通過調(diào)節(jié)相應(yīng)的樞轉(zhuǎn)角實(shí)現(xiàn)了所述合成的制動(dòng)力FBr，v、 FBr,h。圖4中所示的流程圖闡述了動(dòng)態(tài)確定合成的制動(dòng)力FBr,v、 FBr,h這一過程 的各獨(dú)立步驟。在步驟S100中，由車輛2的當(dāng)前線速度v與下方地面20之間的差異來 確定制動(dòng)進(jìn)程的當(dāng)前減速度a。在步驟S101中，從制動(dòng)進(jìn)程的當(dāng)前減速度a,通過將該減速度a乘以 車輛2的幾何因子G,來計(jì)算車輛2的輪軸負(fù)載偏量AF。在步驟S102中，通過將預(yù)定制動(dòng)力FBr與輪軸負(fù)載偏量AF相加，計(jì)算 前方(沿行進(jìn)方向15觀察)輪軸4a的合成的制動(dòng)力FBr,v,其中，前方輪軸 4a的一個(gè)或多個(gè)液壓馬達(dá)6被相應(yīng)地調(diào)節(jié)以給出較大的輸入量(intake volume) S。在步驟S103中，通過將預(yù)定制動(dòng)力FBr減去輪軸負(fù)載偏量AF，計(jì)算后 方專侖軸4b上的合成的制動(dòng)力FBr,h,其中，后方輪軸4b的一個(gè)或多個(gè)液壓馬 達(dá)6被相應(yīng)調(diào)節(jié)以給出較小的輸入量。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，通過將當(dāng)前確定的調(diào)節(jié)變量R疊加以由控制 單元16從外部預(yù)定的可變控制變量S，確定由調(diào)節(jié)作用引發(fā)的針對(duì)由液壓 泵5驅(qū)動(dòng)的液壓馬達(dá)6的調(diào)節(jié)。進(jìn)一步，前方(沿行進(jìn)方向觀察)輪軸4a 上設(shè)置的液壓馬達(dá)6的樞轉(zhuǎn)角被調(diào)節(jié)而大于設(shè)置在后方的液壓馬達(dá)6的樞轉(zhuǎn) 角。本發(fā)明的進(jìn)一步的示例性實(shí)施例著眼點(diǎn)在于如下事實(shí)除了外部預(yù)定制 動(dòng)力F&外，動(dòng)態(tài)確定的輪軸負(fù)載偏量AF也在車輛2的前方(沿行進(jìn)方向 觀察)輪軸4a處作用于車輛2的驅(qū)動(dòng)輪17,,人而使動(dòng)態(tài)確定的輪軸負(fù)載偏 量AF作用在每個(gè)輪上，這就額外增強(qiáng)了加強(qiáng)制動(dòng)力的效果。通過將預(yù)定制 動(dòng)力F^減去輪軸負(fù)載偏量AF,得出了作用在位于后方輪軸4b上的輪17 處的合成的制動(dòng)力FBa,所述減法運(yùn)算針對(duì)后方輪軸4b上的每個(gè)輪17執(zhí)行。而且，才艮據(jù)本發(fā)明的方法涉及如下事實(shí)由液壓泵5、控制單元16和 調(diào)節(jié)裝置7a形成進(jìn)一步的調(diào)節(jié)電路，并且液壓泵5的傳送量得到調(diào)節(jié)，原 因在于，外部預(yù)定控制變量S添加到所有液壓馬達(dá)6的確定的參考變量F， 使液壓泵5的傳送量發(fā)生改變，隨著液壓泵5的傳送量的減小，所有液壓馬 達(dá)6的總通量也減小。本發(fā)明并不限于具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和兩個(gè)車輛輪軸的車輛，而是還可 例如應(yīng)用于具有不止兩個(gè)車輛4侖軸的車輛。
權(quán)利要求
1、一種用于對(duì)具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的車輛(2)進(jìn)行受控制動(dòng)的方法，所述靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)具有至少兩個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)(6)，所述至少兩個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)(6)連接到驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的相應(yīng)輪軸(4)，由液壓泵(5)驅(qū)動(dòng)，并通過相應(yīng)的調(diào)節(jié)電路(7)進(jìn)行調(diào)節(jié)，所述液壓馬達(dá)(6)的調(diào)節(jié)電路(7)的調(diào)節(jié)防止輪被抱死，原因在于，所述調(diào)節(jié)針對(duì)所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的每個(gè)輪軸(4)持續(xù)確定相應(yīng)的參考變量(F)并將該參考變量(F)反饋回相應(yīng)的調(diào)節(jié)電路(7)，所述參考變量(F)由所述驅(qū)動(dòng)輪(17)的速度的設(shè)定值與實(shí)際值之間的差異構(gòu)成，并且，為了通過控制程序?qū)⒅苿?dòng)力(FBr，v，F(xiàn)Br，h)的取決于減速度的分配提供給相應(yīng)輪軸(4)，所述車輛(2)的輪軸負(fù)載偏量(ΔF)由所述車輛的當(dāng)前減速度(a)動(dòng)態(tài)確定，并且利用與所述輪軸(4)相關(guān)的液壓馬達(dá)(6)通過調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)的樞轉(zhuǎn)角，確定和實(shí)現(xiàn)作用在由所述液壓馬達(dá)(6)驅(qū)動(dòng)的輪軸(4)上的合成的制動(dòng)力(FBr，v，F(xiàn)Br，h)。
2、 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，通過確定所述車輛(2)的 當(dāng)前線速度(v)與下方的地面(20)之間的差異，來確定所述當(dāng)前減速度 (a)。
3、 如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述當(dāng)前減速度U)乘以 幾何因子(G),以計(jì)算所述車輛(2)的輪軸負(fù)載偏量(AF)。
4、 如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，由車輛重心的高度(hj 與所述4侖軸(4a、 4b)間的間距(1)之間的關(guān)系，來計(jì)算所述車輛(2)的 幾何因子(G)。
5、 如權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，隨著所述前方的輪軸 (4a)的一個(gè)或多個(gè)液壓馬達(dá)(6)被相應(yīng)調(diào)節(jié)而給出更大的輸入量，通過將預(yù)定制動(dòng)力(FBr)添加到輪軸負(fù)載偏量(AF),形成向沿行進(jìn)方向(15) 觀察處于前方的輪軸(4a)施加的制動(dòng)力(FBr,v)。
6、 如權(quán)利要求3-5中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，隨著所 述后方輪軸(4b)的一個(gè)或多個(gè)液壓馬達(dá)(6)被相應(yīng)調(diào)節(jié)以給出更小的輸 入量，通過將所述預(yù)定制動(dòng)力(FBr)減去所述輪軸負(fù)載偏量(AF)，得出 施加于后方輪軸(4b)的制動(dòng)力(FBr，h)。
7、 如權(quán)利要求1 - 6中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，由調(diào)節(jié) 作用引起的對(duì)每個(gè)液壓馬達(dá)(6)的調(diào)整由當(dāng)前確定的參考變量(F)與可變 控制變量(S)相疊加所確定，其中，所述可變控制變量(S)從外部通過控 制單元(16)確定。
8、 如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，設(shè)置在沿所述行進(jìn)方向(15 ) 觀察處于前方的輪軸(4a)上的液壓馬達(dá)(6)的樞轉(zhuǎn)角，被調(diào)節(jié)而大于設(shè) 置在所述后方輪軸(4b)上的液壓馬達(dá)(6)的樞轉(zhuǎn)角。
9、 如權(quán)利要求7或8所述的方法，其特征在于，除了外部預(yù)定的制動(dòng) 力(FBr)，動(dòng)態(tài)確定的輪軸負(fù)載偏量(AF)也在沿所述行進(jìn)方向(15)觀 察處于前方的輪軸(4a)處作用于所述車輛(2)的驅(qū)動(dòng)輪(17)。
10、 如權(quán)利要求7-9中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，針對(duì) 所述車輛(2)的在其后方輪軸(4b)處的驅(qū)動(dòng)輪(17)中的每個(gè)輪，從所 述外部預(yù)定制動(dòng)力(FBr)減去所述動(dòng)態(tài)確定的輪軸負(fù)載偏量(AF)。
11、 如權(quán)利要求7-10中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，由所 述液壓泵(5)、控制單元(16)和調(diào)節(jié)器形成另一調(diào)節(jié)電路(7b)，并且， 由于所述外部預(yù)定的控制變量(S)添加到所有液壓馬達(dá)(6)的確定的參考 變量(F)，引起所述液壓泵(5)的傳送量改變，所以使所述液壓泵(5) 的傳送量得到調(diào)節(jié)。
12、 如權(quán)利要求1-11中任一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，由于 所有液壓馬達(dá)(6)的總通量減小，所述液壓泵(5)的傳送量減小。
13、 一種用于具有靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的車輛(2)的受控制動(dòng)的裝置 (1),所述靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)具有至少兩個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)(6),所述 至少兩個(gè)樞轉(zhuǎn)液壓馬達(dá)(6)連接到所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的相應(yīng)輪軸(4), 由所述液壓泵(5)驅(qū)動(dòng)，并具有調(diào)節(jié)裝置(7a),該調(diào)節(jié)裝置(7a)用于將參考變量(F)持續(xù)反饋回所述調(diào)節(jié)裝置(7a),所述參考變量(F)由所 述驅(qū)動(dòng)輪(17)的速度的設(shè)置值與實(shí)際值之間的差異構(gòu)成，通過所述調(diào)節(jié)裝 置(7a)提供一防抱死系統(tǒng)，用于向所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3)的輪軸(4a、 4b) 提供制動(dòng)力(FBr，v，F(xiàn)Br,h)的分配，其中，所述調(diào)節(jié)裝置(7a)由所述車輛(2) 的當(dāng)前減速度(a)動(dòng)態(tài)確定所述車輛(2)的輪軸負(fù)載偏量(AF),并且， 該調(diào)節(jié)裝置(7a)確定作用在由所述液壓馬達(dá)(6)驅(qū)動(dòng)的輪軸(4)上的合 成的制動(dòng)力(FBr,v, FBr,h ),并利用與相應(yīng)輪軸(4a、 4b)相關(guān)的液壓馬達(dá)(6) 通過調(diào)節(jié)相應(yīng)樞轉(zhuǎn)角來實(shí)施該制動(dòng)力。
14、 如權(quán)利要求13所述的裝置，其特征在于，所述靜液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(3 ) 具有一閉合液壓回^各(18)。
15、 如權(quán)利要求13或14所述的裝置，其特征在于，所述液壓馬達(dá)(6) 被樞轉(zhuǎn)至零度。
16、 如權(quán)利要求13-15中任一權(quán)利要求所述的裝置，其特征在于，所 述液壓馬達(dá)(6)和液壓泵(5)中的每一個(gè)均具有以正比于電流的方式啟動(dòng) 的致動(dòng)器(19)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于采用靜液壓驅(qū)動(dòng)器(3)對(duì)車輛進(jìn)行受控制動(dòng)的裝置(1)和方法。所述靜液壓驅(qū)動(dòng)器(3)包括至少兩個(gè)可樞轉(zhuǎn)液壓引擎(6)，所述至少兩個(gè)可樞轉(zhuǎn)液壓引擎(6)每個(gè)均連接到所述驅(qū)動(dòng)器的輪軸，并被液壓泵(5)所驅(qū)動(dòng)。采用制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)元件(16)來首先施加制動(dòng)力矩。通過防抱死功能來防止單獨(dú)的輪過度制動(dòng)或阻滯。為此，每個(gè)單獨(dú)的液壓引擎(6)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與名義值進(jìn)行比較，合成的調(diào)節(jié)偏量(F)采用調(diào)節(jié)器被轉(zhuǎn)換成調(diào)節(jié)變量(R)，該調(diào)節(jié)變量(R)被迭加到初始限定的控制變量(S)。由于車輛的減速度，考慮采用動(dòng)態(tài)輪軸負(fù)載偏量。為此，通過將瞬時(shí)車輛速度進(jìn)行微分所確定的車輛減速度乘以幾何因子hs/l，確定了動(dòng)態(tài)輪軸負(fù)載偏量，并且與之成正比的調(diào)節(jié)值(RI)形成而用于液壓引擎。該值迭加以前后車輛輪軸所用的預(yù)定值。合成的調(diào)節(jié)變量用于液壓引擎的與電成比例的偏量。
文檔編號(hào)B60T8/17GK101166655SQ200680014351
公開日2008年4月23日 申請(qǐng)日期2006年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月16日
發(fā)明者馬丁·貝姆 申請(qǐng)人:博世力士樂股份有限公司