專利名稱：氣囊裝置、帶氣囊裝置的摩托車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及安裝在摩托車上的氣囊裝置的構(gòu)筑技術(shù)。
背景技術(shù)：
以往，公知有通過在摩托車上安裝氣囊裝置，對乘員進行約束的各種技術(shù)。例如，公知有如下的技術(shù)在自動二輪車中，發(fā)生前方碰撞時，氣囊利用膨脹氣體進行展開膨脹，從而對乘員進行約束(例如，參照以下專利文獻1)。該專利文獻1記載的氣囊裝置具有下述結(jié)構(gòu)將預(yù)先折疊的氣囊收容在收容體中，并用連接體將該氣囊連接到車體一側(cè)(車體框架)上。
專利文獻1特開2003-327182號公報在上述專利文獻1記載的氣囊裝置中，連接體從收容體的內(nèi)部一直延伸到外部，該連接體，當(dāng)在車輛行駛過程中發(fā)生振動時、進行維護時從收容體拉出連接體時以及隨著氣囊的展開膨脹動作從松弛狀態(tài)變成伸長狀態(tài)時等，由于與收容體一側(cè)的金屬制的部件接觸，可能產(chǎn)生局部磨損。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種在安裝于摩托車上的氣囊裝置中有效提高將氣囊連接到車體側(cè)上的連接體的保護的技術(shù)。
為了實現(xiàn)上述目的，構(gòu)成各技術(shù)方案所述的發(fā)明。各個技術(shù)方案所述的這些發(fā)明能夠典型地應(yīng)用于裝載在摩托車上的各種氣囊裝置的結(jié)構(gòu)中。并且，在本說明書中，作為車輛典型例的“摩托車”，廣泛地包括跨騎車輛，即乘員橫跨座椅就座的方式的車輛，例如在乘員座椅的前方并排設(shè)置燃料箱的旅行型的自動二輪車、在乘員座椅和方向盤支撐用頭管之間形成空間部的踏板類型的自動二輪車都包括在內(nèi)。并且，除了自動二輪車以外，上述“摩托車”還廣泛地包括具有三個以上的行駛輪并且乘員跨騎就座的車輛(例如用于送貨等的三輪式摩托車、用于在險路行駛的三輪或四輪貨車式摩托車)、以及如半履帶雪撬車等通過雪橇或履帶行駛并且乘員跨騎就座的車輛。
本發(fā)明的第一發(fā)明解決上述課題的本發(fā)明的第一發(fā)明是技術(shù)方案1所述的氣囊裝置。該氣囊裝置，安裝在摩托車上，至少包括氣體發(fā)生裝置、氣囊、收容體、連接體、順暢化裝置。
本發(fā)明的氣體發(fā)生裝置構(gòu)成產(chǎn)生氣囊膨脹用氣體的裝置。本發(fā)明的氣囊構(gòu)成在摩托車發(fā)生前方碰撞時，通過供給由氣體發(fā)生裝置充氣機所產(chǎn)生的氣囊膨脹用氣體，在乘員前側(cè)的乘員約束區(qū)域展開膨脹而對乘員進行約束的氣囊。在此所稱的“前方碰撞”廣泛地包括摩托車輛在其前側(cè)與處于行駛狀態(tài)或靜止?fàn)顟B(tài)的碰撞對象物、例如其他車輛、行人、障礙物等碰撞的方式。并且，這里所說的“乘員約束區(qū)域”被定義為當(dāng)乘員由于前方碰撞時的動能要向摩托車前方移動時，在該乘員的前方移動方向上延伸，并用于約束要向車輛前方甩出的該乘員的空間。
本發(fā)明的收容體構(gòu)成收容氣囊的部件。該收容體，典型地使用有底箱狀的保持器構(gòu)成。并且，也可以由該保持器和覆蓋形成于保持部上部的氣囊開口的罩體(模塊罩)構(gòu)成收容體。
本發(fā)明的連接體構(gòu)成在該收容體的內(nèi)部和外部之間延以將收容在收容體內(nèi)的氣囊連接到車體一側(cè)上的長尺狀的部件。作為該連接體，能夠使用具有可將氣囊保持在車體一側(cè)的強度的長尺狀的部件。本發(fā)明中所稱的“長尺狀”主要廣泛地包括帶狀、繩狀物，典型的是，優(yōu)選使用將樹脂纖維紗線等加工成帶狀的織帶。上述結(jié)構(gòu)的連接體，具有在氣囊展開膨脹結(jié)束時利用該氣囊的張力將該氣囊保持在車體一側(cè)，從而限制氣囊向前側(cè)移動的功能。在本發(fā)明中，該連接體的設(shè)置個數(shù)可以根據(jù)需要適當(dāng)設(shè)定為1個或多個。
但是，由于上述結(jié)構(gòu)的連接體，從收容體的內(nèi)部一直延伸到外部，因而當(dāng)在車輛行駛過程中發(fā)生振動時、進行維護時從收容體拉出連接體時以及隨著氣囊的展開膨脹動作從松弛狀態(tài)變成伸長狀態(tài)時等，與收容體一側(cè)的金屬制的部件接觸而能產(chǎn)生局部磨損。因而在本發(fā)明中，在氣囊裝置上設(shè)置順暢化裝置。
本發(fā)明的順暢化裝置構(gòu)成使連接體和與該連接體抵接的收容體一側(cè)的金屬制的被抵接部之間的滑動變化順暢化的裝置。在此所稱的“收容體一側(cè)的金屬制的被抵接部”，可以形成在收容體本身，或者也可以形成在安裝于收容體上的其他部件上。通過使用上述結(jié)構(gòu)的順暢化裝置，能夠抑制金屬制且硬質(zhì)的被抵接部和連接體之間的滑動阻力(摩擦阻力)，因允許順暢的滑動，從而能夠防止該連接體的磨損。另外，對順暢化裝置的具體結(jié)構(gòu)而言，能夠適當(dāng)采用以下結(jié)構(gòu)使與連接體之間的滑動阻力(摩擦阻力)小的材料介于連接體和被抵接部之間的結(jié)構(gòu)；通過將被抵接部作為圓弧狀的圓滑面，或增加被抵接部的表面積而對該抵接部施行表面研磨處理，從而降低與連接體之間的滑動阻力(摩擦阻力)的結(jié)構(gòu)等。并且在本發(fā)明中，順暢化裝置可以設(shè)在連接體和收容體一側(cè)的被抵接部之間的至少一方上。
因此，根據(jù)技術(shù)方案1所述的氣囊裝置的這種結(jié)構(gòu)，能夠提高將氣囊連接到車體一側(cè)上的連接體的保護。
本發(fā)明的第二發(fā)明解決上述問題的本發(fā)明的第二發(fā)明是技術(shù)方案2所述的氣囊裝置。在該氣囊裝置中，技術(shù)方案1所述的順暢化裝置由作為被抵接部的圓滑面構(gòu)成，該圓滑面由收容體的金屬部分的折回加工形成。即，在本發(fā)明中，形成于收容體本身的金屬制的折疊部分為與連接體抵接的被抵接部，形成使該連接體的滑動變得順暢的圓弧面。該圓弧面構(gòu)成下述圓滑面狀在隨著車輛振動、維護時的拉出連接體操作、氣囊的展開膨脹動作等，連接體相對于收容體進行移動時，相對于該連接體的移動方向維持與該連接體之間的面接觸，并允許該連接體移動。此時，在連接體和圓弧面之間的抵接區(qū)域中，上述連接體和圓弧面之間的曲率大致相等。換言之，該圓弧面構(gòu)成下述裝置當(dāng)連接體相對于收容體移動時，使連接體的曲率與該圓弧面的曲率一致地維持面接觸狀態(tài)而進行引導(dǎo)。作為在此所稱的“圓弧面”廣泛地包括相當(dāng)于圓或橢圓的一部分的各種曲率的圓弧面。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，由于通過收容體本身的折疊加工形成順暢化裝置，因而能夠簡化順暢化裝置的結(jié)構(gòu)，并且能夠限制與該順暢化裝置有關(guān)的部件件數(shù)。
本發(fā)明的第三發(fā)明解決上述課題的本發(fā)明的第三發(fā)明是技術(shù)方案3所述的帶氣囊裝置的摩托車。帶氣囊裝置的該摩托車，構(gòu)成安裝了技術(shù)方案或技術(shù)方案2所述的氣囊裝置的摩托車。
因此，根據(jù)技術(shù)方案3所述的發(fā)明，提供一種裝載了能夠提高將氣囊連接到車體一側(cè)上的連接體的保護的氣囊裝置的摩托車。發(fā)明效果如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在安裝在摩托車上的氣囊裝置中，特別是為了將收容在收容體中的氣囊連接到車體一側(cè)上，使用在該收容體的內(nèi)部和外部之間延伸的長尺狀的連接體和與該連接體抵接的收容體一側(cè)的金屬制的被抵接部之間的滑動變得順暢化的順暢化裝置，能夠提高連接體的保護。


圖1是從側(cè)面觀察本發(fā)明的“摩托車”一個實施方式的自動二輪車100的圖，表示在自動二輪車100的車輛上裝載了氣囊裝置120的情況。
圖2是表示從車輛上方觀察圖1中的自動二輪車100的情況的圖。
圖3是表示沿著圖2中的自動二輪車100的A-A線的剖面結(jié)構(gòu)的圖。
圖4是圖3的局部放大圖。
圖5是表示沿著圖2中的自動二輪車100的B-B線的剖面結(jié)構(gòu)的圖。
圖6是表示本實施方式的織帶140、140中的折疊部143、143的結(jié)構(gòu)的圖。
圖7是表示從車輛上方觀察本實施方式的模塊罩130和保持器123的情況的圖。
圖8是表示從車輛后方觀察本實施方式的模塊罩130和保持器123的情況的圖。
圖9是表示從車輛側(cè)方觀察本實施方式的模塊罩130和保持器123的情況的圖。
圖10是表示沿著圖7中的C-C剖面中的剖面結(jié)構(gòu)的圖。
圖11是表示圖7中的D-D剖面中的剖面結(jié)構(gòu)的圖。
圖12是表示從車輛上方觀察本實施方式的保持器123的情況的圖。
圖13是表示圖12中的E-E剖面中的剖面結(jié)構(gòu)的圖。
圖14是圖12的F部分的放大圖。
圖15是表示本實施方式的氣囊裝置120中的氣囊121的展開膨脹初期的狀態(tài)的圖。
圖16是表示本實施方式的氣囊裝置120中的氣囊121的展開膨脹中期的狀態(tài)的圖。
圖17是本實施方式的氣囊裝置120中的氣囊121的展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)，是從車輛側(cè)方觀察氣囊121的展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)的圖。
圖18是本實施方式的氣囊裝置120中的氣囊121的展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)，是從車輛上方觀察氣囊121的展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)的圖。
圖19是表示圖4中所示的彎曲部124的另一實施方式的圖。
圖20是表示圖4中所示的彎曲部124的另一實施方式的圖。
圖21是表示圖4中所示的彎曲部124的另一實施方式的圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。首先，利用圖1和圖2說明自動二輪車100的整體結(jié)構(gòu)。在此，圖1是從側(cè)面觀察本發(fā)明的“摩托車”一個實施方式的自動二輪車100的圖，表示在該自動二輪車100的車輛上裝載了氣囊裝置120的情況。圖2是表示從車輛上方觀察圖1中的自動二輪車100的情況的圖。其中，本實施方式的自動二輪車100相當(dāng)于本發(fā)明中的“摩托車”或“摩托車輛”的一個例子。
如圖1和圖2所示，自動二輪車100構(gòu)成以由發(fā)動機、主框架等構(gòu)成的車體構(gòu)成部101、乘員可以橫跨就座的座椅103、手柄104、前輪111以及后輪112等作為主體的、所謂旅行型的摩托車。
自動二輪車100的車體構(gòu)成部101上方的、就座于座椅103上的乘員的前側(cè)區(qū)域，被規(guī)定為自動二輪車100發(fā)生前方碰撞時的乘員約束區(qū)域150。在本實施方式中，“前方碰撞”廣泛地包括自動二輪車100與前側(cè)的各種碰撞對象物(為了方便，并未圖示，例如為車輛、行人、障礙物、護軌等碰撞對象物)碰撞的形態(tài)。并且，本實施方式中的“乘員約束區(qū)域150”是對應(yīng)于本發(fā)明中的“乘員約束區(qū)域”的區(qū)域，被定義為當(dāng)就座于座椅103上的乘員由于前方碰撞時的動能要向車輛前方移動時，在該乘員的前方移動方向上延伸，并用于約束向車輛前方甩出的該乘員的空間。
在車體構(gòu)成部101中的車輛前方側(cè)的前部102上設(shè)有前大燈、各種儀表類、開關(guān)類、風(fēng)擋玻璃等。在該前部102和座椅103之間的區(qū)域，在車體構(gòu)成部件105的前方設(shè)有燃料箱106，在燃料箱106的前方設(shè)有氣囊裝置(也稱為“氣囊模塊”)120。并且，在燃料箱106的兩側(cè)設(shè)有覆蓋作為氣囊裝置120的一個構(gòu)成部件的左右一對織帶140、140的織帶罩107、107。在氣囊裝置120不工作的通常狀態(tài)下，在該織帶罩107、107的覆蓋作用下，從外部看不到或難以看到織帶140、140。關(guān)于該織帶140、140的詳細情況，在后述氣囊裝置120的結(jié)構(gòu)說明中進行說明。
在此，參照圖3至圖14詳細說明本實施方式的氣囊裝置120的結(jié)構(gòu)。其中，該氣囊裝置120與就座于座椅103上的乘員的乘員約束區(qū)域150相對地配置。該氣囊裝置120對應(yīng)于本發(fā)明中的“氣囊裝置”。
在圖3中表示沿著圖2中的自動二輪車100的A-A線的剖面結(jié)構(gòu)；圖4中表示圖3的局部放大圖。并且，在圖5中表示沿著圖2中的自動二輪車100的B-B線的剖面結(jié)構(gòu)。如圖3和圖4所示，氣囊裝置120以氣囊121、充氣機122、保持器123、模塊罩130、織帶140為主體構(gòu)成。
氣囊121，構(gòu)成以預(yù)先規(guī)定的折疊方式(折皺狀折疊、卷折等)進行折疊的狀態(tài)收容到保持器123內(nèi)的氣囊。在圖3中，用箭頭10表示氣囊121的突出(展開)方向。該氣囊121，由與汽車用的氣囊布相同的原材料構(gòu)成。該氣囊21對應(yīng)于本發(fā)明中的“氣囊”。
充氣機122構(gòu)成氣體供給裝置，在車輛碰撞時產(chǎn)生氣囊膨脹用氣體，并供給到氣囊121的內(nèi)部，以使處于折疊狀態(tài)的氣囊121從保持器123展開膨脹。該充氣機122構(gòu)成本發(fā)明中的“充氣機”。該充氣機122構(gòu)成本發(fā)明中的“氣體發(fā)生裝置”。
保持器123構(gòu)成至少包括用于收容氣囊121的氣囊收容部123a和用于收容充氣機122的充氣機收容部(凹部)123b的有底箱狀的殼體。該保持器123用于收容氣囊121，并且在其上部具有允許氣囊121展開膨脹的開口部分(氣囊開口)。該保持器123，典型地通過對金屬材料進行沖壓加工成形。該保持器123相當(dāng)于本發(fā)明中的“收容氣囊的收容體”。在本發(fā)明中，使該保持器123和模塊罩130組合而形成“收容氣囊的收容體”。
在本實施方式中，由于后述的各織帶140從保持器123的內(nèi)部一直延伸到外部，因而當(dāng)在車輛行駛過程中發(fā)生振動時、進行維護時從收容體拉出各織帶140時以及隨著氣囊121的展開膨脹動作從松弛狀態(tài)變成伸長狀態(tài)時等，由于與保持器123接觸，可能產(chǎn)生局部磨損。在本實施方式中，在該保持器123的各部位中，在有可能與各織帶140抵接的部位上設(shè)有折彎部124。該折彎部124，在保持器123的金屬板片的上端部具有圓滑面(圖4中的圓滑面124a)。通過對保持器123的上端部(相當(dāng)于本發(fā)明中的“板狀端部”)進行折回加工(折彎加工)來形成該圓滑面124a。該圓滑面124a是相當(dāng)于圓或橢圓的一部分的圓弧狀的圓滑面(圓弧面)，通過其形狀具有抑制保持器123中的被抵接部和各織帶140之間的滑動阻力，允許順暢滑動的功能。
具體而言，該圓滑面124a構(gòu)成下述圓滑面狀在隨著車輛振動、維護時的拉出織帶操作、氣囊121的展開膨脹動作等進行移動時，相對于該織帶140的移動方向維持與該織帶140之間的面接觸，并允許該織帶140移動。此時，在織帶140和圓滑面124a之間的抵接區(qū)域中，上述織帶140和圓滑面124a之間的曲率大致相等。換言之，該圓滑面124a構(gòu)成下述裝置當(dāng)織帶140相對于保持器123移動時，使織帶140的曲率與該圓滑面124a的曲率一致地維持面接觸狀態(tài)而進行引導(dǎo)。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，通過與金屬材料制的保持123之間的抵接，例如通過折彎部124的圓滑面124a可以防止纖維原材料制的各織帶140磨損的情況。并且在本實施方式中，由于作為與各織帶140抵接的被抵接部的保持器123本身是具有圓滑面124a的結(jié)構(gòu)，因而與圓滑化裝置有關(guān)的構(gòu)造簡單，能夠抑制部件數(shù)。并且優(yōu)選的是，采用增加折彎部124中的圓滑面124a的表面積，以分散摩擦力集中在各織帶140的局部的結(jié)構(gòu)，是有效的。該保持器123的上端部相當(dāng)于本發(fā)明中的“收容體一側(cè)的金屬制的被抵接部”，該保持器123的圓滑面124a(彎曲部124)構(gòu)成本發(fā)明中的“順暢化裝置”、“圓弧面”。其中，在后文中描述該保持器123的更為詳細的結(jié)構(gòu)。
模塊罩130構(gòu)成通過從上方覆蓋保持器123的開口部分(氣囊開口)對氣囊121進行覆蓋的部件，至少包括頂板部131和立設(shè)部132。該模塊罩130，典型地通過使用樹脂材料的金屬模具成形方法而成形。
頂板部131，構(gòu)成通過在保持器123的氣囊開口區(qū)域沿著開口面方向大致水平延伸，從而規(guī)定氣囊裝置120的上表面的板狀的部位。立設(shè)部132，構(gòu)成從頂板部131的下表面(里面)向與該頂板部131的延伸面交叉的垂直方向延伸，并且向保持器123一側(cè)直立設(shè)置的板狀的部位。該立設(shè)部132通過保持器123一側(cè)的被安裝部(后述的緊固件128)進行安裝固定，模塊罩130與保持器123相連。
并且如圖4所示，在該立設(shè)部132的車輛后側(cè)(乘員一側(cè))形成有用于連通模塊罩130的內(nèi)部和外部的左右一對通孔134、134，通過各通孔134能夠使后述的織帶140在模塊罩130的罩內(nèi)部和罩外部之間延伸。在車輛碰撞時，如果頂板部131受到來自氣囊121的展開膨脹力，則該模塊罩130動作，從而沿著形成于立設(shè)部132上的后述撕裂線133及撕裂線135、135開裂，解除保持器123的開口部分(氣囊開口)的覆蓋狀態(tài)。由此，允許氣囊121的展開膨脹動作。其中，在后文中描述該模塊罩130的更為詳細的結(jié)構(gòu)。
另外，在本實施方式中，通過作為連接體的左右一對長尺狀的織帶140、140，將氣囊121連接固定到自動二輪車100的車體一側(cè)。該織帶140、140，例如通過與汽車用的安全帶相同的織帶原材料(使用樹脂纖維絲加工成帶狀的部件)或與氣囊布相同的原材料構(gòu)成帶狀。除了帶狀，也可以使各織帶140構(gòu)成繩狀。各織帶140，其一端部141縫合在氣囊121上，另一端部142與車體一側(cè)的緊固件(圖1及圖2中的緊固件108)相連。即，織帶140、140，在氣囊裝置120和車體之間，在兩處并列向前后方向延伸。如圖4和圖5所示，各織帶140，在氣囊裝置120不工作的狀態(tài)下，在織帶罩107和車體構(gòu)成部件105之間的收容空間內(nèi)延伸，織帶上方被織帶罩107覆蓋。該織帶140、140相當(dāng)于本發(fā)明中的“連接體”。
由于各織帶140在收容氣囊時形成不規(guī)則地松弛的狀態(tài)，因而隨著在摩托車發(fā)生前方碰撞時展開膨脹的氣囊121的展開膨脹動作，從松弛狀態(tài)變成伸長狀態(tài)的該織帶140的動作可能會對氣囊121的所需展開膨脹動作產(chǎn)生影響。因此，在本實施方式中，在各織帶140中，為了在氣囊裝置120工作前(收容氣囊時)以規(guī)定的捆束方式保持織帶松弛，在織帶罩107的下方形成折疊部143。在各折疊部143中，折疊(折回)各織帶140的松弛部分，并在形成于該松弛部分上的相對面上，設(shè)有可使該松弛部分暫時保持折彎狀態(tài)(規(guī)定的捆束方式)的面固定器144。
該面固定器144是已知結(jié)構(gòu)的面固定器，構(gòu)成利用絨毛構(gòu)造的可自由分離接合的膠帶，也稱為所謂的“魔術(shù)膠帶”。具體而言，在該面固定器144中，在一個面上配置有小蘑菇型的絨頭(掛鉤類型為針鉤型掛鉤)的形狀，在另一個面上配置有毛圈形狀。將這兩個面貼合時，通過將蘑菇狀部件(或掛鉤)掛(纏繞)在毛圈上，簡單地進行粘合，并且剝離時，通過相互拉伸，將蘑菇狀部件(或掛鉤)從纏繞狀態(tài)拔出，從而能夠簡單地剝離。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在收容氣囊時，利用該面固定器144暫時保持對各折疊部143進行折疊的狀態(tài)(捆束狀態(tài))。另一方面，在氣囊121展開膨脹時，如果向各織帶140施加規(guī)定的拉伸載荷，解除面固定器144所產(chǎn)生的保持力，從而解除對各折疊部143進行折疊的狀態(tài)(捆束狀態(tài))。
并且，在圖6中表示本實施方式的織帶140、140中的折疊部143、143的結(jié)構(gòu)。如圖6所示，在本實施方式中，折疊部143、143大致配置在左右對稱的位置上。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠抑制收容氣囊時的各織帶140的松弛，并且能夠使氣囊121展開膨脹時進行伸長動作的各織帶140施加給該氣囊121的載荷左右大致均等，可以有效地使該氣囊121左右均等地展開膨脹。
另外，對該織帶保持構(gòu)造而言，在本實施方式中，只要能夠暫時保持各折疊部143的折回狀態(tài)，也能夠采用面固定器144以外的其他織帶保持裝置。例如，也可以通過利用撕裂線縫合折疊部的構(gòu)造、利用粘膠帶類等卷起折疊部的構(gòu)造來暫時保持該折疊部的折回狀態(tài)。并且此時，可以適當(dāng)采用通過織帶保持裝置以固定的折疊狀態(tài)(規(guī)定折回狀態(tài))或以規(guī)定的卷起狀態(tài)暫時保持各織帶140的松弛部分的結(jié)構(gòu)。
在此，參照圖7至圖11說明上述結(jié)構(gòu)的模塊罩130的更為詳細的結(jié)構(gòu)。在圖7中所示從車輛上方觀察本實施方式的模塊罩130和保持器123的情況；在圖8中表示從車輛后方觀察的情況；在圖9中表示從車輛側(cè)方觀察的情況。并且，在圖10中表示沿著圖7中的C-C剖面中的剖面結(jié)構(gòu)；在圖11中表示沿著圖7中的D-D剖面中的剖面結(jié)構(gòu)。
如圖7至圖9所示，在本實施方式的模塊罩130的立設(shè)部132上，在車輛后側(cè)(乘員一側(cè))的外周面上形成有撕裂線133，在兩側(cè)的內(nèi)周面上形成有撕裂線135、135。在本實施方式中，由于上述撕裂線133及撕裂線135、135在立設(shè)部132上，而不是設(shè)在頂板部131上，因而即使在從模塊罩130的上方作用乘員、貨物等的載荷的情況下，該載荷也不會直接作用在撕裂線133和撕裂線135、135，因而可以防止由于該載荷使模塊罩130在撕裂線133、撕裂線135、135上開裂的情況。另外，在本實施方式中，也可以采用除了在模塊罩130的立設(shè)部132以外，還從該立設(shè)部132向頂板部131等其他部位連續(xù)地形成撕裂線的結(jié)構(gòu)。
并且，在本實施方式中，在撕裂線133上設(shè)置上述通孔134、134，通過共用設(shè)置部位而實現(xiàn)合理化。
如圖10和圖11所示，通過在立設(shè)部132上設(shè)置三角狀的切口部分來形成撕裂線133及撕裂線135、135。通過撕裂線133及撕裂線135、135的這種結(jié)構(gòu)，在立設(shè)部132的車輛后側(cè)及兩側(cè)，在三個部位以連續(xù)狀(連續(xù)地)形成處于該立設(shè)部132的板厚范圍內(nèi)的規(guī)定深度的槽、即板厚大致均勻的薄壁部分。因此，上述撕裂線133及撕裂線135、135也被稱為規(guī)定深度的槽部形成線狀的“線狀槽”、“薄壁部”、“薄弱部”。根據(jù)氣囊121的展開膨脹力等的方式，適當(dāng)設(shè)定形成上所述撕裂線133及撕裂線135、135的部位的厚度(薄壁部分的厚度)，在發(fā)生車輛事故時，模塊罩130，通過氣囊121的展開膨脹力沿著立設(shè)部132的撕裂線133及撕裂線135、135順暢地開裂，比該撕裂線靠近罩上側(cè)的部分，以立設(shè)部132的車輛前側(cè)作為鉸鏈向車輛前方展開。此時，比該撕裂線靠近罩下側(cè)的部分，形成保持器123一側(cè)的緊固件128鉤掛固定到立設(shè)部132一側(cè)的通孔中的形態(tài)或用鉚釘固定的形態(tài)，即使在撕裂線開裂時或氣囊展開膨脹時，也可以可靠地保持在保持器123一側(cè)(參照圖8)。對撕裂線的結(jié)構(gòu)而言，除了如本實施方式一樣連續(xù)地形成規(guī)定深度的槽的結(jié)構(gòu)以外，還可以采用每隔一定間隔連續(xù)地形成規(guī)定深度的凹部的結(jié)構(gòu)、以孔眼狀連續(xù)地形成通孔的結(jié)構(gòu)、每隔一定間隔連續(xù)地形成貫通狹縫的結(jié)構(gòu)等。
另外，在本實施方式中，作為撕裂線133及撕裂線135、135的切口部分，可以在形成模塊罩時用金屬模具形成，或者也可以在形成模塊罩后，通過激光加工或超聲波加工等后加工方式形成。并且，撕裂線133及撕裂線135、135的剖面形狀可根據(jù)需要適當(dāng)變?yōu)槿菭?、半圓狀等。并且，關(guān)于撕裂線的形成部位，可以在立設(shè)部132的車輛后側(cè)(乘員一側(cè))的內(nèi)周面上形成撕裂線133，在立設(shè)部132的兩側(cè)的外周面上形成撕裂線135、135。
接著，參照圖12至圖14說明上述結(jié)構(gòu)的保持器123的更為詳細的結(jié)構(gòu)。在圖12中表示從車輛上方觀察本實施方式的保持器123的情況。并且，在圖13表示圖12中的E-E剖面中的剖面結(jié)構(gòu)，在圖14表示圖13中的F部分的放大圖。
如圖12和圖13所示，在本實施方式的保持器123的底面(底部區(qū)域)，在充氣機收容部123b上設(shè)有一對孔狀的第一貫通部125、125，并且在左右端部上設(shè)有一對狹縫狀的第二貫通部126、126，并且在前后端部上設(shè)有一對狹縫狀的第三貫通部127、127。上述第一貫通部125、125、第二貫通部126、126以及第三貫通部127、127都是在保持器123的底部區(qū)域向鉛直方向(垂直方向)延伸的貫通部分，具有向保持器123外排出進入保持器123內(nèi)的水的排水功能。由此，進入保持器123內(nèi)的水借助其重力作用，通過第一貫通部125、125、第二貫通部126、126以及第三貫通部127、127連續(xù)或間歇性地排出到保持器123外。
在此，如本實施方式的保持器123這樣的收容體，由于是在其上部設(shè)有氣囊開口的有底箱狀的構(gòu)造，因而例如即使提高其密閉性，水、油等具有流動性的液體也容易通過該氣囊開口的周邊部分進入到收容體內(nèi)部，并且容易滯留。特別是，摩托車與汽車不同，其通常結(jié)構(gòu)為氣囊裝置本身露出在車外，因雨、洗車水、濕度等的影響，這種問題尤其顯著。因而在本實施方式中，形成在保持器123的底面上設(shè)置用于排水的第一貫通部125、125、第二貫通部126、126以及第三貫通部127、127的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，通過第一貫通部25、125、第二貫通部126、126以及第三貫通部127、127，也可以向保持器123外排出進入保持器123內(nèi)的水以外的油等具有流動性的液體。作為用于該排水功能的貫通部結(jié)構(gòu)，可以采用孔、狹縫、網(wǎng)眼、穿孔板等各種開口形狀。本實施方式中，可根據(jù)需要適當(dāng)改變排水用貫通部的設(shè)置部位、設(shè)置個數(shù)。
第一貫通部125、125的設(shè)置部位對應(yīng)于凹狀的充氣機收容部123b，處于保持器123底面的各部位中的最低處。即，保持器123的底部區(qū)域，形成具有朝向第一貫通部125、125向下傾斜(曲線狀傾斜)的部位的結(jié)構(gòu)。因此，進入保持器123內(nèi)的水沿著充氣機收容部123b的傾斜面向第一貫通部125、125一側(cè)集水，并且通過該第一貫通部4125、125可靠地向保持器123外排出。
另一方面，第二貫通部126、126，特別具有在使自動二輪車100橫向傾斜并利用側(cè)支架停車、在運轉(zhuǎn)過程中使車體橫向傾斜等情況下，可以向保持器123外可靠地排出進入到保持器123內(nèi)且滯留在左右端部的水的功能。并且如圖14所示，在該第二貫通部126、126的周邊，保持器123的底面形成向下傾斜的構(gòu)造，使其底面高度朝向第二貫通部126、126變低(傾斜角度θ)。即，保持器123的底部區(qū)域，形成具有朝向第二貫通部126、126向下傾斜(直線狀傾斜)的部位的結(jié)構(gòu)。由此，進入到保持器123內(nèi)的水，無論是在車體處于傾斜狀態(tài)的情況下，還是在車體處于水平狀態(tài)的情況下，都可以通過保持器123底面的傾斜構(gòu)造，向第二貫通部126、126一側(cè)集水，并通過該第二貫通部126、126可靠地向保持器123外排水。特別是，由于將第二貫通部126設(shè)在保持器123的左右端部上，因而在摩托車向右側(cè)傾斜或向左側(cè)傾斜時，該第二貫通部126容易達到保持器123底部的最低處，可提高排水功能。作為摩托車向右側(cè)傾斜或向左側(cè)傾斜的情況，例如有使摩托車向右側(cè)傾斜或向左側(cè)傾斜而停車時、在右側(cè)彎道和左側(cè)彎道上行駛過程中摩托車向右側(cè)或左側(cè)傾斜時等。保持器123的底面的傾斜角度θ，可以根據(jù)保持器123的規(guī)格等適當(dāng)進行設(shè)定。
并且，第三貫通部127、127，特別具有用于排出進入到保持器123內(nèi)且滯留于前后端部的水的功能。例如，自動二輪車100在上坡道、下坡道的路面上行駛時，使車輛前部低于車輛后部地發(fā)生傾斜或使車輛前部高于車輛后部地發(fā)生傾斜。在本實施方式中，在這種情況下，使前側(cè)或后側(cè)的第三貫通部127容易達到保持器123底部的最低處，使保持器123內(nèi)的水通過該第三貫通部127可靠地向保持器123外排出。另外，作為車輛向前后傾斜的情況，除了在上坡道、下坡道的路面行駛的情況以外，還有保持器123本身以傾斜狀組裝到車輛上的情況等。
另外，對本實施方式的排水構(gòu)造而言，在考慮水的表面張力的情況下，作為第一貫通部125、125的孔徑確保7mm以上(截面積38mm2以上)，并且，優(yōu)選將第二貫通部126、126及第三貫通部127、127的截面積設(shè)定為與第一貫通部125、125的截面積相同，或優(yōu)選將第二貫通部126、126及第三貫通部127、127的狹縫寬度設(shè)定為與第一貫通部125、125的孔徑相同。
接著，參照圖15至圖18等說明上述結(jié)構(gòu)的氣囊裝置120的工作方式。在此，在圖15中所示本實施方式的氣囊裝置120中的氣囊121的展開膨脹初期的狀態(tài)；在圖16中表示該氣囊121的展開膨脹中期的狀態(tài)；在圖17和圖18中表示該氣囊121的展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)。特別是，圖17是從車輛側(cè)方觀察氣囊121展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)的圖；圖18是從車輛上方觀察氣囊121展開膨脹結(jié)束的狀態(tài)的圖。
自動二輪車100，當(dāng)在其行進方向一側(cè)發(fā)生碰撞事故時，乘員要向自動二輪車100的前方移動(甩出)。在本實施方式中，通過檢測到該前方碰撞，氣囊裝置120的充氣機122工作，由該充氣機122所產(chǎn)生的膨脹氣體開始供給到氣囊121內(nèi)。由此，在處于工作前狀態(tài)的圖3的氣囊裝置120中，氣囊121開始向箭頭10方向產(chǎn)生突出(展開)動作。通過持續(xù)向氣囊121內(nèi)送入膨脹氣體，在氣囊121上從保持器123一側(cè)依次形成膨脹部。
此時，如圖15所示，在氣囊121展開膨脹初期的狀態(tài)下，在保持器123內(nèi)處于展開膨脹過程的氣囊121，從下面擠壓模塊罩130的頂板部131。由此，當(dāng)從氣囊121受到規(guī)定值以上的展開膨脹力的模塊罩130，沿著在立設(shè)部132上形成的撕裂線(圖7中的撕裂線33及撕裂線135、135)開裂。并且，當(dāng)氣囊121開始進行展開膨脹動作時，在縫合到該氣囊121上的各織帶140上通過一端部141開始產(chǎn)生拉伸載荷的作用。由此，各織帶140向上方擠開織帶罩107，從而解除該織帶罩107的覆蓋狀態(tài)。
并且，如圖16所示，在氣囊121處于展開膨脹中期的狀態(tài)下，沿著撕裂線開裂的模塊罩130進一步受到來自氣囊121的展開膨脹力，以立設(shè)部132的車輛前側(cè)作為鉸鏈向車輛前方展開。此時，在各織帶140通過一端部141進一步施加拉伸載荷時，解除面固定器144的保持力，從而解除各折疊部143的折回狀態(tài)。此時，在本實施方式中，由于織帶140、140的折疊部143、143配置在左右大致對稱的位置上，所以在氣囊121展開膨脹時進行伸長動作的各織帶140，對該氣囊121產(chǎn)生的載荷左右大致均等，因而能夠使該氣囊121左右均等地展開膨脹。
由此，如圖17和圖18所示，形成氣囊121完全展開膨脹的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，膨脹了的氣囊121，充滿在圖17中的乘員R前方形成的乘員約束區(qū)域150。由此，由于車輛碰撞時的動能而要向前方移動方向移動的乘員R，被膨脹了的該氣囊121約束，并且可以在約束時緩沖作用在乘員R身上的沖擊。
并且，各織帶140，在氣囊121和緊固件108之間形成大致以直線狀延伸的伸長狀態(tài)，朝向車輛上方至車輛前方的氣囊121的動作被各織帶140的張力限制。并且，展開膨脹結(jié)束的氣囊121，其車輛前側(cè)與前部102抵接，其兩側(cè)與手柄104抵接。由此，能夠利用展開膨脹結(jié)束的氣囊121穩(wěn)定地約束乘員R。
如上所述，根據(jù)本實施方式，通過彎曲部124的圓滑面124a防止與金屬材料制的保持器123之間的抵接引起的各織帶140磨損的情況，能夠提高各織帶140的保護。特別是，在本實施方式中，由于作為與各織帶140抵接的被抵接部的保持器123本身是具有圓滑面124a的結(jié)構(gòu)，因而與圓滑化裝置有關(guān)的構(gòu)造簡單，能夠抑制部件數(shù)。其他實施方式此外，本發(fā)明不限定于上述實施方式，可以考慮進行各種應(yīng)用、變形。例如也可以實施應(yīng)用了上述實施方式的以下各方式。
在上述實施方式中，對作為抑制保持器123中的被抵接部和各織帶140之間的滑動阻力，允許順暢的滑動的順暢化裝置，使用對保持器123上端部進行折回加工(折彎加工)的彎曲部124的圓滑面124a(參照圖4)的情況進行了說明，在本發(fā)明中，可根據(jù)需要改變該順暢化裝置的結(jié)構(gòu)。例如也可以采用如參照以下圖19至圖21進行說明的結(jié)構(gòu)。其中，圖19至圖21是表示圖4中所示的彎曲部124的另一實施方式的圖。
在圖19所示的實施方式中，在保持器123的金屬板片的上端部設(shè)有覆蓋處理部224。相對于保持器123的上端部用滑動阻力低的樹脂材料使用涂敷處理，或粘貼無紡布來形成該覆蓋處理部224。上述結(jié)構(gòu)的覆蓋處理部224具有下述功能能夠保持器123中的被抵接部和各織帶140之間的滑動阻力(摩擦阻力)，允許順暢的滑動。該覆蓋處理部224構(gòu)成本發(fā)明中的“順暢化裝置”。
并且，在圖20所示的實施方式中，在保持器123的金屬板片的上端部設(shè)有保護蓋部件324。該保護蓋部件324由滑動阻力小的樹脂材料等構(gòu)成。上述結(jié)構(gòu)的保護蓋部件324具有下述功能能夠保持器123中的被抵接部和各織帶140之間的滑動阻力(摩擦阻力)，允許順暢的滑動。該保護蓋部件324構(gòu)成本發(fā)明中的“順暢化裝置”。
并且，在圖21所示的實施方式中，在織帶140的各部位中，在相當(dāng)于保持器123上端部的周邊區(qū)域的織帶外周上設(shè)置縫合成筒狀的保護布424。該保護布424由滑動阻力小的樹脂材料等構(gòu)成。上述結(jié)構(gòu)的保護布424介于保持器123中的被抵接部和各織帶140之間，通過稱為緩沖部件或保護布424本身代替進行磨損，由此具有保持器123的被抵接部和各織帶140之間的滑動阻力(摩擦阻力)，允許順暢的滑動的功能。該保護布424構(gòu)成本發(fā)明中的“順暢化裝置”。
如上所述，即使在圖19至圖21所示的實施方式，與使用如圖4所示的彎曲部124的情況相同，能夠防止各織帶140的磨損。
另外，在本發(fā)明中，對使各織帶和與該織帶抵接的收容體一側(cè)的金屬制的被抵接部之間的滑動順暢化的順暢化裝置的設(shè)置位置而言，可以適當(dāng)采用設(shè)置于織帶和被抵接部之間的結(jié)構(gòu)、設(shè)置于織帶本身的結(jié)構(gòu)以及設(shè)置于被抵接部本身的結(jié)構(gòu)。這種情況下的被抵接部，可以是保持器123本身、保持器123一側(cè)的部件，或者也可以是模塊罩130本身、模塊罩130一側(cè)的部件。
另外，在本發(fā)明中，對順暢化裝置的結(jié)構(gòu)而言，能夠適當(dāng)采用以下結(jié)構(gòu)使與織帶之間的滑動阻力(摩擦阻力)小的材料介于織帶和被抵接部之間的結(jié)構(gòu)；通過將被抵接部作為圓弧狀的芫花面，或增加被抵接部的表面積而對該抵接部施行表面研磨處理，從而降低與織帶之間的滑動阻力(摩擦阻力)的結(jié)構(gòu)等。
并且，在上述實施方式中，雖然說明了所謂旅行型的自動二輪車100，但是本發(fā)明也可以適用于在手柄和座椅之間具有允許乘員腿部橫向移動的空間的踏板類型等其他種類的摩托車，還可以適用于自動二輪車100以外的摩托車輛。
此外，在上述實施方式中，雖然說明了將氣囊裝置120配置在燃料箱部106前方的情況，但是只要氣囊121在發(fā)生車輛碰撞時可以在所需區(qū)域展開膨脹，也可以適當(dāng)改變配置氣囊120的位置。例如，還可以將氣囊120配置圖1所示位置后方的位置或下方的位置上。
權(quán)利要求
1.一種氣囊裝置，其安裝在摩托車上，其特征在于，包括氣體發(fā)生裝置，用于產(chǎn)生氣囊膨脹用氣體；氣囊，在發(fā)生所述摩托車的前方碰撞時，通過由所述氣體發(fā)生裝置產(chǎn)生的氣囊膨脹用氣體的供給，在乘員前方側(cè)的乘員約束區(qū)域展開膨脹而對乘員進行約束；收容體，用于收容所述氣囊；長尺狀的連接體，在該收容體的內(nèi)部和外部之間延伸，以將收容到所述收容體內(nèi)的所述氣囊連接到車體側(cè)上；和順暢化裝置，用于使所述連接體和該連接體所抵接的所述收容體側(cè)的金屬制的被抵接部之間的滑動變得順暢。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣囊裝置，其特征在于，所述順暢化裝置由通過所述收容體的金屬部分的折彎加工形成的、作為所述被抵接部的圓弧面構(gòu)成，該圓弧面，相對于所述連接體的移動方向維持與該連接體之間的面接觸的同時允許該連接體的移動。
3.一種帶氣囊裝置的摩托車，該氣囊裝置包括氣囊，在發(fā)生摩托車輛的前方碰撞時，通過由膨脹氣體發(fā)生裝置產(chǎn)生的膨脹氣體的供給，在乘員前方側(cè)的乘員約束區(qū)域展開膨脹而對乘員進行約束；和長尺狀的連接體，用于將所述氣囊連接到車體側(cè)上，其特征在于，作為所述氣囊裝置，使用權(quán)利要求1或2所述的氣囊裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種氣囊裝置、帶氣囊裝置的摩托車，在安裝到摩托車上的氣囊裝置中，可以有效地提高將氣囊連接到車體一側(cè)的連接體的保護。安裝在自動二輪車(100)上的氣囊裝置(120)，在將氣囊(121)連接到車體一側(cè)的織帶(140)與保持器(123)抵接的部位上，設(shè)置具有圓滑面的彎曲部(124)。
文檔編號B60R21/16GK1927641SQ200610151780
公開日2007年3月14日 申請日期2006年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月7日
發(fā)明者宮田保人 申請人:高田株式會社