專(zhuān)利名稱(chēng)：用于控制具有帶有行駛動(dòng)態(tài)控制的電液制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制具有帶有行駛動(dòng)態(tài)控制的電液制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)的方法和裝置，所述電液制動(dòng)系統(tǒng)具有借助于制動(dòng)踏板操作的制動(dòng)主缸；至少一個(gè)可通過(guò)電子調(diào)節(jié)和控制單元致動(dòng)的壓力流體輸送裝置，所述壓力流體輸送裝置的壓力可以施加到車(chē)輛的車(chē)輪制動(dòng)器上，另一方面，所述車(chē)輪制動(dòng)器可通過(guò)至少一個(gè)可借助于分?jǐn)嚅y(Trennventil)關(guān)閉的液壓連接裝置與制動(dòng)主缸連接；分別連接在各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器上游的進(jìn)給閥和排出閥；以及包括作為信號(hào)發(fā)生器的磁體和傳感元件的用于識(shí)別制動(dòng)操作的裝置。
背景技術(shù)：
在基本上已知的行駛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)中，行駛動(dòng)態(tài)控制動(dòng)作導(dǎo)致通常常開(kāi)的在主缸和車(chē)輪制動(dòng)器之間的液壓連接的自動(dòng)中斷，使得在行駛動(dòng)態(tài)控制(ESP控制干涉)期間或在ABS干涉期間在制動(dòng)操作中由于分?jǐn)嚅y的關(guān)閉使主缸的一個(gè)或兩個(gè)活塞在一定程度上不能相對(duì)于殼體移動(dòng)。一個(gè)原因是，壓力流體不能被導(dǎo)向車(chē)輪制動(dòng)器方向。ESP干涉與駕駛員無(wú)關(guān)地進(jìn)行，未充分發(fā)展的活塞行程不足以顯示行程的變化。ESP動(dòng)作也不能被駕駛員中斷，因此只能有限地減速。此外，不能產(chǎn)生操作信號(hào)，例如不能打制動(dòng)燈信號(hào)。后面的車(chē)只有在行駛動(dòng)態(tài)控制動(dòng)作結(jié)束后才能知道駕駛員的制動(dòng)愿望。
另一個(gè)明確的目的是避免事故并減小事故的后果。為此使被動(dòng)安全系統(tǒng)和主動(dòng)安全系統(tǒng)相互融合，以便實(shí)現(xiàn)這些安全系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換，從而提供關(guān)于車(chē)輛狀況、車(chē)輛周?chē)h(huán)境以及駕駛員本身的信息。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問(wèn)題，本發(fā)明的目的是提供一種解決上述問(wèn)題的方法和結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的裝置，即使在行駛動(dòng)態(tài)控制動(dòng)作期間也可以可靠地監(jiān)測(cè)活塞，并在整個(gè)操作行程上檢測(cè)駕駛員的需求，以便通過(guò)檢測(cè)駕駛員的需求優(yōu)化車(chē)輛的控制操作。
為實(shí)現(xiàn)該目的，公開(kāi)了一種方法，其特征在于，在主缸的活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)傳感元件檢測(cè)磁場(chǎng)變化并發(fā)出數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)，將這兩個(gè)信號(hào)傳送到電子調(diào)節(jié)和控制單元，并且在該電子調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)處理這兩個(gè)信號(hào)。由此在正常運(yùn)行時(shí)提供一定的信號(hào)冗余。模擬信號(hào)的處理使得可以感知制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)和制動(dòng)踏板的狀態(tài)(致動(dòng)狀態(tài)、保持狀態(tài)或松開(kāi)狀態(tài))，這意味著不僅感知制動(dòng)踏板或與它相連的活塞是否運(yùn)動(dòng)以及活塞相對(duì)于殼體的位置，而且可以給出關(guān)于運(yùn)動(dòng)如制動(dòng)踏板的速度或運(yùn)動(dòng)方向的定性結(jié)論。
此外，通過(guò)本發(fā)明的方法可以檢測(cè)第二活塞在殼體上的撞擊(Anschlagen)。在這種情況下，調(diào)節(jié)和控制單元驅(qū)動(dòng)一泵，該泵連接到附加的壓力流體并使所述壓力流體向車(chē)輪制動(dòng)器方向移動(dòng)?；钊矒舻倪@種感知使得可以將主缸容積設(shè)計(jì)得小于已知主缸，結(jié)果縮短了主缸總長(zhǎng)度，從而縮短了踏板行程，而不損失舒適性和功能。由此改善了在碰撞情況下的性能。
此外，可以通過(guò)駕駛員需求識(shí)別優(yōu)化制動(dòng)過(guò)程中的控制操作，例如ESP干涉。
由于數(shù)字信號(hào)比較不容易受干擾，當(dāng)在車(chē)輛中沒(méi)有進(jìn)行行駛動(dòng)態(tài)控制操作時(shí)，優(yōu)選地在制動(dòng)操作時(shí)優(yōu)先處理數(shù)字信號(hào)。
但是如果在行駛動(dòng)態(tài)控制操作期間檢測(cè)到制動(dòng)操作，則優(yōu)先處理模擬信號(hào)，因?yàn)榛钊Ｖ共粍?dòng)或只作很小運(yùn)動(dòng)。因此在ESP控制干涉期間也可以檢測(cè)駕駛員需求，因?yàn)槭褂媚M信號(hào)可以識(shí)別很小的信號(hào)波動(dòng)，亦即很小的磁場(chǎng)變化。
為了識(shí)別駕駛員的緊急制動(dòng)，可以借助于模擬信號(hào)求出制動(dòng)踏板的操作速度，由此可借助于電子調(diào)節(jié)和控制單元開(kāi)始相應(yīng)的控制操作。
此外，根據(jù)一種有利的改進(jìn)方案，可以借助于模擬信號(hào)求出液壓連接裝置內(nèi)的理論壓力，將該理論壓力與借助于壓力傳感器測(cè)出的壓力進(jìn)行比較，以檢測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的空氣夾雜(Lufteinschlüsse)。
根據(jù)本發(fā)明的一種有利的實(shí)施例，可以在傳感元件內(nèi)進(jìn)行模擬信號(hào)的信號(hào)處理，例如信號(hào)放大。但是，也可以在調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)處理模擬信號(hào)。
根據(jù)本發(fā)明，特別用于實(shí)施這種方法的裝置包括設(shè)置在傳感元件內(nèi)的第一霍爾IC和第二霍爾IC，其中第一霍爾IC提供數(shù)字信號(hào)，第二霍爾IC提供模擬信號(hào)。這里傳感元件安裝在主缸殼體上。本發(fā)明公開(kāi)了一種設(shè)計(jì)比較簡(jiǎn)單的在整個(gè)使用壽命期間沒(méi)有磨損現(xiàn)象的非接觸式概念，同時(shí)還可以優(yōu)化主缸的安裝空間。
在一個(gè)有利的實(shí)施例中，磁體安裝在主缸的活塞上，活塞具有用于安裝磁體的軸頸形式的第一圓柱形活塞段，該第一活塞段可以在制造活塞時(shí)不用大的費(fèi)用在活塞上形成。因此例如設(shè)計(jì)成環(huán)形磁體的磁體可以用簡(jiǎn)單的方法同心地安裝在活塞上。因此不必將活塞安裝在殼體內(nèi)的規(guī)定位置上，從而不需要活塞的防旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，并且傳感元件在理論上可以安裝在殼體外圍的任何位置上。
優(yōu)選地，活塞具有軸頸形式的第二圓柱形活塞段，在該軸頸形式的第二圓柱形段上設(shè)置有用于定位磁體和支承與第一活塞相連的套筒的環(huán)形盤(pán)。這樣就使活塞和磁體可設(shè)置成預(yù)組裝件。
通過(guò)這樣的方法實(shí)現(xiàn)活塞-磁體組件的易加工性，即借助于軸頸形式第二圓柱形活塞段的再成形加工將環(huán)形盤(pán)固定在該軸頸形式的第二圓柱形活塞段上。
附圖示出本發(fā)明的裝置的有利實(shí)施例的剖視圖，下面對(duì)此加以詳細(xì)說(shuō)明。
具體實(shí)施例方式


圖1用于說(shuō)明帶有行駛動(dòng)態(tài)控制(ESP)的電液制動(dòng)系統(tǒng)70。該制動(dòng)系統(tǒng)70包括帶有氣動(dòng)制動(dòng)助力器71的制動(dòng)裝置、帶有壓力流體儲(chǔ)存容器72的由踏板操縱的主缸1，主缸1的壓力腔通過(guò)制動(dòng)管路73、74與車(chē)輪制動(dòng)器75-78連接。車(chē)輪制動(dòng)器75-78成對(duì)地結(jié)合在所謂的制動(dòng)回路I、II內(nèi)。關(guān)于制動(dòng)回路I、II，通?？刹捎媒M合車(chē)輛前軸和后軸的對(duì)角相對(duì)布置的車(chē)輪制動(dòng)器的所謂的對(duì)角線回路分配，這里原則上也可以采用其他分配，例如成對(duì)地組合一個(gè)軸的車(chē)輪制動(dòng)器的所謂的黑/白分配。
使用制動(dòng)管路73上的壓力傳感器79檢測(cè)由駕駛員引入的壓力，該制動(dòng)管路將壓力腔與制動(dòng)回路I的車(chē)輪制動(dòng)器75、76相連。每個(gè)制動(dòng)管路73、74具有串聯(lián)的電磁分?jǐn)嚅y80、81，以及分別用于每個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器75-78的進(jìn)給閥82-85和排出閥86-89。制動(dòng)回路I的兩個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器75、76與回流管路90相連，制動(dòng)回路II的兩個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器77、78與回流管路91相連，每個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器75-78在其管道支路內(nèi)分別裝有排出閥86-89。在各個(gè)回流管路90、91內(nèi)在排出閥86-89的下游連接有低壓蓄能器92、93，所述低壓蓄能器分別與向兩個(gè)制動(dòng)回路I、II供給壓力流體的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的壓力流體輸送裝置94、95的入口連接。在每個(gè)壓力流體輸送裝置94、95的出口與所屬的制動(dòng)回路I、II之間借助于壓力通道96、97和支路98、99存在液壓連接，從而可通過(guò)進(jìn)給閥82-85控制車(chē)輪制動(dòng)器75-78內(nèi)的壓力升高。由此可通過(guò)壓力流體輸送裝置94、95向車(chē)輪制動(dòng)器75-78內(nèi)提供壓力，以便進(jìn)行行駛穩(wěn)定性干涉或進(jìn)行制動(dòng)操作，而不必如在電液制動(dòng)系統(tǒng)中那樣使用中央高壓蓄能器。
為了能夠借助于壓力流體輸送裝置94、95在ABS回流操作(朝制動(dòng)主缸1的供給方向)與ASR或ESP行駛動(dòng)態(tài)控制操作(朝車(chē)輪制動(dòng)器方向的供給)之間轉(zhuǎn)換，在每個(gè)壓力流體輸送裝置94、95的抽吸支路內(nèi)分別內(nèi)置換向閥100、101，所述換向閥在行駛動(dòng)態(tài)控制起作用時(shí)建立主缸1與壓力流體輸送裝置94、95的入口之間的壓力流體連接。
圖2示出帶有分別用于第一壓力腔4和第二壓力腔5的第一活塞2和第二活塞3的主缸1，所述活塞2、3可移動(dòng)地設(shè)置在殼體6內(nèi)，用于向車(chē)輪制動(dòng)器75-78供給壓力流體。圖1中所示的制動(dòng)踏板43與第一活塞2間接或直接連接。
主缸1是帶有固定設(shè)置在殼體壁7內(nèi)并利用密封唇口10、11貼靠在活塞壁8、9上的用來(lái)密封壓力腔4、5的密封皮碗12、13的所謂柱塞型。如果在未示出的壓力流體儲(chǔ)存容器與車(chē)輪制動(dòng)器之間形成壓力梯度，則流體可朝車(chē)輪制動(dòng)器方向流過(guò)密封唇口10、11。此外，對(duì)于未操作的運(yùn)行狀態(tài)，可以在兩個(gè)壓力腔4、5之間建立壓力補(bǔ)償連通，使得對(duì)于未操作的運(yùn)行狀態(tài)在兩個(gè)制動(dòng)回路之間也存在總體的壓力平衡。
每個(gè)活塞2、3配設(shè)復(fù)位彈簧14、15，所述復(fù)位彈簧的一端16、17支承在活塞底面18、19上，其另一端通過(guò)套筒22、23的凸緣20、21間接支承在殼體6上。復(fù)位彈簧14、15在活塞沿操作方向A移動(dòng)時(shí)被壓縮，并為使活塞復(fù)位而伸張。
從活塞底面18、19起活塞2、3具有杯狀壁24、25，復(fù)位彈簧14、15至少部分設(shè)置在所述杯狀壁內(nèi)部。在壁24、25中央具有延伸的中央銷(xiāo)軸(Zapfen)26、27，所述銷(xiāo)軸終止于壁24、25的軸向出口之前。所述銷(xiāo)軸的末端28、29設(shè)有用于套筒22、23的止動(dòng)件30、31，所述止動(dòng)件與凸緣32、33這樣地共同作用，使得套筒22、23可相對(duì)于銷(xiāo)軸26、27有限制地伸縮。換言之，在操作時(shí)套筒22、23隨著復(fù)位彈簧14、15向活塞內(nèi)部推進(jìn)。如圖所見(jiàn)，止動(dòng)件30、31優(yōu)選地是鉚接特別是擺鉚接在銷(xiāo)軸26、27上的環(huán)形墊圈。套筒22、23的另一端具有用于復(fù)位彈簧貼靠的盤(pán)形凸緣20、21。
第二活塞3還具有與銷(xiāo)軸27反方向的軸頸形式的第一圓柱形活塞段34和軸頸形式的第二圓柱形活塞段42，其中在第一活塞段34上設(shè)有永久磁體35。
用于識(shí)別制動(dòng)操作的裝置包括作為信號(hào)發(fā)生器的磁體35和傳感元件36；其中磁體35沿徑向朝固定設(shè)置在殼體6上的傳感元件36方向發(fā)射磁場(chǎng)，并可與未示出的電子調(diào)節(jié)和控制單元連接，以便能夠進(jìn)行位置檢測(cè)。
磁體35是環(huán)形的，并且如圖所示安裝在盤(pán)37、38之間，所述盤(pán)是由磁性材料制成的所謂的極盤(pán)。盤(pán)37、38可以使磁場(chǎng)集束，使得殼體6的壁可以做得足夠厚，以承受更高的壓力負(fù)荷。此外，通過(guò)使作用力分布在較大的表面上使力均勻地作用在磁體35上，并且磁體35在萬(wàn)一斷裂的情況下通過(guò)盤(pán)37、38保持在一起。
如由圖2可見(jiàn)，在軸頸形式的第二圓柱形活塞段42上設(shè)有環(huán)形盤(pán)39，該環(huán)形盤(pán)用于定位磁體35和支承套筒22。貼合在形成于第一活塞段34與第二活塞段42之間的臺(tái)階40上的該盤(pán)39通過(guò)軸頸形式的第二圓柱形段42的再成形加工，特別是通過(guò)擺鉚接而固定。
在磁體35或極盤(pán)38與盤(pán)39之間設(shè)置有例如O型圈形式的彈性元件41，該彈性元件在固定盤(pán)39時(shí)變形，亦即壓合，從而使磁體35和極盤(pán)37、38與壁25貼合。
在傳感元件36內(nèi)設(shè)置有未示出的第一霍爾IC和第二霍爾IC，其中第一霍爾IC提供數(shù)字信號(hào)，第二霍爾IC提供模擬信號(hào)。因此在正常運(yùn)行時(shí)存在一定的信號(hào)冗余。
當(dāng)?shù)谝换钊?通過(guò)未示出的制動(dòng)踏板向操作方向A移動(dòng)時(shí)，第二活塞3以及磁體35在正常制動(dòng)期間由于彈簧力而平行于活塞2移動(dòng)。這時(shí)傳感元件36檢測(cè)磁場(chǎng)變化，并且第一霍爾IC和第二霍爾IC分別提供數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)。
數(shù)字信號(hào)識(shí)別磁場(chǎng)的規(guī)定的閾值，因此僅僅起控制開(kāi)關(guān)的作用，斷開(kāi)或接通電流回路。可在傳感元件36或電子調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)處理例如放大的模擬信號(hào)提供關(guān)于制動(dòng)踏板運(yùn)動(dòng)或制動(dòng)踏板狀態(tài)(致動(dòng)狀態(tài)、保持狀態(tài)或松開(kāi)狀態(tài))的結(jié)論。
這兩個(gè)信號(hào)傳輸給電子調(diào)節(jié)和控制單元，例如發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元或車(chē)用電源控制單元，并在其中進(jìn)行處理，由此例如可操作制動(dòng)燈或關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)。
由于數(shù)字信號(hào)不易受干擾，在正常運(yùn)行時(shí)，亦即在不存在諸如ESP或ABS的控制干涉時(shí)，優(yōu)先處理數(shù)字信號(hào)。
信號(hào)的可信度可在電子調(diào)節(jié)和控制單元的軟件內(nèi)確定，亦即這個(gè)可信度不是強(qiáng)制的，同樣可以在正常運(yùn)行時(shí)優(yōu)先處理模擬信號(hào)。
在例如盡管操作了制動(dòng)踏板43但第二活塞3仍然保持不動(dòng)或僅作很小的運(yùn)動(dòng)的ESP控制干涉時(shí)，由于僅僅走過(guò)主缸1的自由行程，優(yōu)先處理模擬信號(hào)，因?yàn)榈诙钊?很小的運(yùn)動(dòng)可能不足以在第一霍爾IC內(nèi)產(chǎn)生數(shù)字信號(hào)。
因此，即使在ESP控制干涉時(shí)也可以檢測(cè)駕駛員愿望，因?yàn)橥ㄟ^(guò)第二霍爾IC可以識(shí)別很小的信號(hào)波動(dòng)，亦即很小的磁場(chǎng)變化。
這意味著，在任何情況下，即使在ESP控制干涉的情況下，也可以檢測(cè)駕駛員以多大的速度操作制動(dòng)踏板43。由此可以識(shí)別緊急制動(dòng)，并可以通過(guò)電子調(diào)節(jié)和控制單元觸發(fā)相應(yīng)的控制操作。例如，由此可以驅(qū)動(dòng)電子控制的氣動(dòng)制動(dòng)助力器。
還可以通過(guò)處理模擬信號(hào)檢測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的空氣夾雜。為此，借助于模擬信號(hào)求出液壓連接裝置73內(nèi)的理論壓力，將該理論壓力與壓力傳感器79測(cè)得的壓力進(jìn)行比較。
為了避免事故和減輕事故后果，原則上可以將兩種信號(hào)提供給所謂的危險(xiǎn)計(jì)算機(jī)，在該危險(xiǎn)計(jì)算機(jī)內(nèi)收集和處理各種被動(dòng)安全系統(tǒng)和主動(dòng)安全系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，如ESP、制動(dòng)輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)，安全帶張緊系統(tǒng)、氣囊等等的數(shù)據(jù)。根據(jù)潛在危險(xiǎn)的程度，例如可以向駕駛員發(fā)出信息或警告，或者啟動(dòng)更廣泛的安全措施。
附圖標(biāo)記表1主缸 2活塞3活塞 4壓力腔5壓力腔 6殼體7殼體壁 8活塞壁9活塞壁 10密封唇口11密封唇口12密封皮碗13密封皮碗14復(fù)位彈簧15復(fù)位彈簧16末端17末端18活塞底面19活塞底面20凸緣21凸緣22套筒23套筒24壁25壁 26銷(xiāo)軸27銷(xiāo)軸28末端29末端30止動(dòng)件31止動(dòng)件 32凸緣33凸緣34活塞段35磁體36傳感元件37盤(pán) 38盤(pán)39盤(pán) 40臺(tái)階41元件42活塞段43制動(dòng)踏板70制動(dòng)系統(tǒng)71制動(dòng)助力器72壓力流體儲(chǔ)存容器73制動(dòng)管路74制動(dòng)管路75車(chē)輪制動(dòng)器76車(chē)輪制動(dòng)器 77車(chē)輪制動(dòng)器78車(chē)輪制動(dòng)器 79壓力傳感器80分?jǐn)嚅y 81分?jǐn)嚅y82進(jìn)給閥 83進(jìn)給閥84進(jìn)給閥 85進(jìn)給閥86排出閥 87排出閥88排出閥 89排出閥90回流管路91回流管路92低壓蓄能器 93低壓蓄能器
94壓力流體供給裝置95壓力流體供給裝置96壓力通道97壓力通道98支路99支路100換向閥 101換向閥A操作方向 I制動(dòng)回路II制動(dòng)回路
權(quán)利要求
1.一種用于控制具有帶有行駛動(dòng)態(tài)控制的電液制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)的方法，所述電液制動(dòng)系統(tǒng)具有可借助于制動(dòng)踏板(43)操作的制動(dòng)主缸(1)；至少一個(gè)可通過(guò)電子調(diào)節(jié)和控制單元致動(dòng)的壓力流體輸送裝置(94、95)，所述壓力流體輸送裝置的壓力可施加給車(chē)輛的車(chē)輪制動(dòng)器(75、76、77、78)，另一方面，所述車(chē)輪制動(dòng)器可通過(guò)至少一個(gè)可借助于分?jǐn)嚅y(80、81)關(guān)閉的液壓連接裝置(73、74)與制動(dòng)主缸(1)連接；分別連接在各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器(75、76、77、78)上游的進(jìn)給閥(82、83、84、85)和排出閥(86、87、88、89)；以及包括作為信號(hào)發(fā)生器的磁體(35)和傳感元件(36)的用于識(shí)別制動(dòng)操作的裝置，其特征在于-在主缸(1)的活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)，傳感元件(36)檢測(cè)磁場(chǎng)變化，并發(fā)出數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)，-將所述兩個(gè)信號(hào)傳輸給所述電子調(diào)節(jié)和控制單元，以及-在所述電子調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)處理所述兩個(gè)信號(hào)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)在車(chē)輛內(nèi)沒(méi)有進(jìn)行行駛動(dòng)態(tài)控制操作時(shí)，在制動(dòng)操作時(shí)優(yōu)先處理所述數(shù)字信號(hào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，在行駛動(dòng)態(tài)控制操作期間，當(dāng)傳感元件(36)檢測(cè)到制動(dòng)操作時(shí)，優(yōu)先處理所述模擬信號(hào)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，使用所述模擬信號(hào)求出制動(dòng)踏板(43)的操作速度，以便識(shí)別駕駛員的緊急制動(dòng)，并借助于所述電子調(diào)節(jié)和控制單元觸發(fā)相應(yīng)的控制操作。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，使用所述模擬信號(hào)求出液壓連接裝置(73)內(nèi)的理論壓力，將該理論壓力與借助于壓力傳感器(79)測(cè)出的壓力進(jìn)行比較，以便檢測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的空氣夾雜。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述傳感元件(36)內(nèi)進(jìn)行所述模擬信號(hào)的信號(hào)處理。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)進(jìn)行所述模擬信號(hào)的信號(hào)處理。
8.一種特別用于實(shí)施上述權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的方法的裝置，其特征在于，在傳感元件(36)內(nèi)設(shè)有第一霍爾IC和第二霍爾IC，其中第一霍爾IC提供數(shù)字信號(hào)，第二霍爾IC提供模擬信號(hào)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，在主缸(1)的活塞(3)上安裝有磁體(35)，活塞(3)具有用于安裝磁體(35)的軸頸形式的第一圓柱形活塞段(34)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，活塞(3)具有軸頸形式的第二圓柱形活塞段(42)，在該軸頸形式的第二圓柱形段(42)上設(shè)置有用于定位磁體(35)并支承與第一活塞(2)連接的套筒(22)的環(huán)形盤(pán)(39)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，可借助于所述軸頸形式的第二圓柱形活塞段(42)的再成形加工將所述環(huán)形盤(pán)(39)固定在該軸頸形式的第二圓柱形活塞段(42)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制具有帶有行駛動(dòng)態(tài)控制的電液制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)的方法和裝置。根據(jù)本發(fā)明，為了即使在行駛動(dòng)態(tài)控制操作期間也能可靠地監(jiān)測(cè)主缸的活塞(3)并在整個(gè)操作行程上檢測(cè)駕駛員需求，在主缸(1)的活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)，傳感元件(36)檢測(cè)磁場(chǎng)變化并發(fā)出數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)。將這兩個(gè)信號(hào)傳輸給電子調(diào)節(jié)和控制單元，并在該電子調(diào)節(jié)和控制單元內(nèi)處理這兩個(gè)信號(hào)。
文檔編號(hào)B60T8/38GK1890141SQ200480036739
公開(kāi)日2007年1月3日 申請(qǐng)日期2004年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月9日
發(fā)明者J·舍恩勞, M·呂費(fèi)爾, D·默克爾, O·庫(kù)格萊德, T·奎塞爾, T·伏格曼 申請(qǐng)人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司