專(zhuān)利名稱(chēng)：穩(wěn)定速度降低到停止?fàn)顟B(tài)的機(jī)動(dòng)車(chē)的方法以及執(zhí)行所述方法的制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種穩(wěn)定已制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛的方法，該車(chē)輛配備有不受駕駛員控制地致動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)系統(tǒng)包括主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器。該方法還涉及相應(yīng)的制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，為機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)配備可以不受駕駛員控制地致動(dòng)的主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器已經(jīng)為大家所熟知。例如，EP0825081B1介紹了這樣一種制動(dòng)系統(tǒng)，其中主制動(dòng)器是液壓致動(dòng)的，而泊車(chē)制動(dòng)器是機(jī)電致動(dòng)的。這意味著，在主制動(dòng)模式下，例如在行駛期間制動(dòng)車(chē)輛時(shí)，由這些所分配的可被液壓致動(dòng)的制動(dòng)裝置對(duì)車(chē)輛的單個(gè)輪子進(jìn)行制動(dòng)。但是如果將車(chē)輛制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)并且停放在車(chē)位上，即，如果有從主制動(dòng)模式到泊車(chē)制動(dòng)模式的轉(zhuǎn)變，則泊車(chē)制動(dòng)器被機(jī)電致動(dòng)，具體來(lái)說(shuō)是通過(guò)自動(dòng)閉鎖機(jī)構(gòu)被致動(dòng)，并且保持在這一泊車(chē)制動(dòng)模式下，直到主動(dòng)取消泊車(chē)制動(dòng)模式。
在這種制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，EP0825081B1提出，應(yīng)當(dāng)僅僅在由泊車(chē)制動(dòng)器施加的制動(dòng)力已經(jīng)達(dá)到由主制動(dòng)器施加的制動(dòng)力的時(shí)候才進(jìn)行從主制動(dòng)模式向泊車(chē)制動(dòng)模式的過(guò)渡。不過(guò)，在這種情況下，會(huì)有這樣的問(wèn)題在泊車(chē)制動(dòng)模式下，施加給車(chē)輪的、決定總制動(dòng)力的制動(dòng)力分布(即單個(gè)制動(dòng)力分量的不同分布)與主制動(dòng)模式下的不同。在很多制動(dòng)系統(tǒng)中，在泊車(chē)制動(dòng)模式下，僅對(duì)后軸的輪子進(jìn)行制動(dòng)，而在主制動(dòng)模式下，在全部四個(gè)車(chē)輪上都有制動(dòng)力。結(jié)果造成，在從主制動(dòng)模式到泊車(chē)制動(dòng)模式過(guò)渡的過(guò)程中，會(huì)發(fā)生不希望有的車(chē)輛轉(zhuǎn)動(dòng)移位或滑動(dòng)移位，這是因?yàn)樵诓窜?chē)制動(dòng)模式下作用在受到制動(dòng)的車(chē)輪上的制動(dòng)力不足以將車(chē)輛保持在停止?fàn)顟B(tài)下。例如，具體地如果在泊車(chē)制動(dòng)模式下受到制動(dòng)的車(chē)輪上的摩擦系數(shù)過(guò)小(由于正處在路面上的冰面上)，就會(huì)出現(xiàn)前面所述的狀態(tài)。另一種情況的例子是，在載荷很大的車(chē)輛停在傾斜路面上的情況下，會(huì)造成上述不希望有的轉(zhuǎn)動(dòng)移位的情況。

發(fā)明內(nèi)容
相比之下，本發(fā)明的目的是提供一種穩(wěn)定已經(jīng)制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛的方法和相應(yīng)的制動(dòng)系統(tǒng)，該方法和系統(tǒng)在從主制動(dòng)模式到泊車(chē)制動(dòng)模式的過(guò)渡過(guò)程中將車(chē)輛可靠地保持在停止?fàn)顟B(tài)下。
這一目的是通過(guò)這樣一種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)的該方法穩(wěn)定已經(jīng)制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛，該車(chē)輛裝備有能夠不受駕駛員控制地加以致動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，并且該制動(dòng)系統(tǒng)包括主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器，在達(dá)到了車(chē)輛停止?fàn)顟B(tài)之后，確定泊車(chē)制動(dòng)力，該泊車(chē)制動(dòng)力是由泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生的并且保持車(chē)輛的停止?fàn)顟B(tài)；借助主制動(dòng)器不受駕駛員控制地產(chǎn)生量值大于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力并且模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力；在達(dá)到模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力之時(shí)或之后，借助泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力；和在泊車(chē)制動(dòng)器內(nèi)達(dá)到該泊車(chē)制動(dòng)力之時(shí)或之后，停用主制動(dòng)器。
該目的還通過(guò)相應(yīng)工作的制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
因此，在本發(fā)明的情況下，不使用在主制動(dòng)器中產(chǎn)生的用于制動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)力來(lái)確定泊車(chē)制動(dòng)力。而是，根據(jù)本發(fā)明確定將車(chē)輛保持在停止?fàn)顟B(tài)下的泊車(chē)制動(dòng)力的量值。在確定了這一泊車(chē)制動(dòng)力的量值之后，在主制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力。這可能需要依據(jù)之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力的量值，增大、保持或減小借助主制動(dòng)器產(chǎn)生的使車(chē)輛進(jìn)入停止?fàn)顟B(tài)(即，完全制動(dòng)車(chē)輛)的制動(dòng)力的量值。只要產(chǎn)生了模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力，就能夠通過(guò)使泊車(chē)制動(dòng)器進(jìn)入設(shè)定了之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力的狀態(tài)來(lái)真正地致動(dòng)泊車(chē)制動(dòng)器。然后，在完成了泊車(chē)制動(dòng)器的致動(dòng)之后，可以停用主制動(dòng)器。于是車(chē)輛處于由泊車(chē)制動(dòng)器保持穩(wěn)定的狀態(tài)，并且泊車(chē)制動(dòng)器可靠地保證車(chē)輛穩(wěn)定，防止無(wú)意的轉(zhuǎn)動(dòng)移位或滑動(dòng)移位。
本發(fā)明的擴(kuò)展在本發(fā)明的展開(kāi)說(shuō)明中，我們提出，在車(chē)輛達(dá)到停止?fàn)顟B(tài)之后，首先不受駕駛員控制地繼續(xù)保持在主制動(dòng)器中產(chǎn)生的制動(dòng)力，并且在預(yù)定的第一時(shí)間間隔完結(jié)之后，將所述制動(dòng)力設(shè)置為模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力量值。換句話說(shuō)，在完成車(chē)輛的制動(dòng)之后，并且在駕駛員沒(méi)有做出能夠由其推知將會(huì)繼續(xù)行駛的動(dòng)作的情況下，首先在第一時(shí)間間隔內(nèi)借助主制動(dòng)器繼續(xù)保持制動(dòng)車(chē)輛時(shí)在主制動(dòng)器中產(chǎn)生的制動(dòng)力。這個(gè)時(shí)間間隔可以是例如幾分鐘。如果在這個(gè)時(shí)間間隔期間沒(méi)有出現(xiàn)因駕駛員所做動(dòng)作而發(fā)生的變化，根據(jù)本發(fā)明，自動(dòng)開(kāi)始進(jìn)行致動(dòng)主制動(dòng)器的過(guò)渡過(guò)程。這是非常有益處的，因?yàn)?，一般?lái)說(shuō)，使用主制動(dòng)器無(wú)法提供或者只有消耗很高的能量才能提供持久穩(wěn)定已經(jīng)制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛所需的制動(dòng)力。其原因在于，主制動(dòng)器通常是液壓制動(dòng)器的形式，并且由于泄漏和機(jī)械磨損，需要定期地并且因此耗能巨大地輸送液壓油來(lái)保持制動(dòng)力。通過(guò)利用按照需要進(jìn)行自我約束的機(jī)構(gòu)將制動(dòng)效果交付給采用機(jī)電方式工作的泊車(chē)制動(dòng)器，可以停用主制動(dòng)器。
不過(guò)，通過(guò)將第一時(shí)間間隔設(shè)定得足夠長(zhǎng)，能夠防止泊車(chē)制動(dòng)器過(guò)早致動(dòng)，泊車(chē)制動(dòng)器的過(guò)早致動(dòng)會(huì)非期望地延緩駕駛員想要的連續(xù)駕駛。
就此而論，本發(fā)明的擴(kuò)展給出，在駕駛員在第一時(shí)間間隔內(nèi)主動(dòng)致動(dòng)主制動(dòng)器時(shí)，重新開(kāi)始第一時(shí)間間隔的進(jìn)程。第一時(shí)間間隔內(nèi)主動(dòng)致動(dòng)主制動(dòng)器得出這樣的結(jié)論駕駛員可能發(fā)現(xiàn)主制動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生的制動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)力不足以將車(chē)輛保持在停止?fàn)顟B(tài)下。因此駕駛員再次致動(dòng)主制動(dòng)器，并且將其中產(chǎn)生的制動(dòng)力提升到更高的量值。因而這個(gè)動(dòng)作確保根據(jù)本發(fā)明的方法的各個(gè)步驟重新開(kāi)始，并且尤其是第一時(shí)間間隔的進(jìn)程重新開(kāi)始。
本發(fā)明的一種擴(kuò)展給出，在預(yù)定的第二時(shí)間間隔內(nèi)，在主制動(dòng)器內(nèi)保持模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力。引入第二時(shí)間間隔確保車(chē)輛傳感器系統(tǒng)的組成部分能夠檢測(cè)出模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力是否大得足以將車(chē)輛穩(wěn)定在停止?fàn)顟B(tài)下。這個(gè)第二時(shí)間間隔還在能量消耗相對(duì)較低的前提下，確保足夠長(zhǎng)的在泊車(chē)制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生泊車(chē)制動(dòng)力的周期。由于各個(gè)制動(dòng)器組成部分(比如制動(dòng)器活塞和浮動(dòng)卡鉗結(jié)構(gòu))已經(jīng)在主制動(dòng)器的作用下進(jìn)入了制動(dòng)狀態(tài)，因此不需要很大的反作用力就可以將同樣使用這些組成部分來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力的泊車(chē)制動(dòng)器轉(zhuǎn)變到確保泊車(chē)制動(dòng)力的位置上。
而且，在本發(fā)明的變型實(shí)施方式中，給出了當(dāng)司機(jī)在第二或第三時(shí)間間隔完結(jié)之前主動(dòng)致動(dòng)主制動(dòng)器時(shí)，停用泊車(chē)制動(dòng)器。這意味著，向泊車(chē)制動(dòng)模式的過(guò)渡(即，泊車(chē)制動(dòng)器的致動(dòng))在駕駛員在第二或第三時(shí)間間隔內(nèi)進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)的時(shí)候不會(huì)發(fā)生或被中止。
關(guān)于泊車(chē)制動(dòng)力的確定，根據(jù)本發(fā)明，可以給出，泊車(chē)制動(dòng)力對(duì)各個(gè)車(chē)輪的量值或/和制動(dòng)力的分布可以由車(chē)輛的工作參數(shù)來(lái)確定。關(guān)于這點(diǎn)，本發(fā)明的變型實(shí)施方式給出，工作參數(shù)包括與當(dāng)前車(chē)輛傾斜度或/和當(dāng)前載荷狀態(tài)或/和當(dāng)前制動(dòng)器溫度或/和車(chē)輪與路面之間存在的摩擦情況有關(guān)的信息。為了確定這些工作參數(shù)，可以使用例如傾斜度傳感器、車(chē)輛減震的傳感器、溫度傳感器、滑動(dòng)檢測(cè)傳感器或r.p.m傳感器。
關(guān)于模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力，根據(jù)本發(fā)明，可以提出，相對(duì)于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力的量值，該主制動(dòng)力超過(guò)之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力至少5％。不過(guò)，在制動(dòng)系統(tǒng)的另選設(shè)計(jì)方案的情況下，可以選用泊車(chē)制動(dòng)力和主制動(dòng)力之間更大的量值差，例如至少10％、至少15％或至少20％。
如果例如將主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器的控制裝置集成在車(chē)輛的穩(wěn)定系統(tǒng)中，會(huì)得到本發(fā)明在技術(shù)上特別簡(jiǎn)單的實(shí)現(xiàn)方式。在這種情況下，可以使用穩(wěn)定系統(tǒng)中已有的組成部分，比如處理器或數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器。
如上面所指出的，在根據(jù)本發(fā)明的方法的各個(gè)步驟執(zhí)行期間駕駛員所做的各種動(dòng)作可以造成本方法的中止。例如，如果駕駛員主動(dòng)開(kāi)始駕駛，會(huì)存在另一種前述情況。在這種情況下，本發(fā)明給出，主制動(dòng)器或/和泊車(chē)制動(dòng)器是自動(dòng)松開(kāi)的。


下面將根據(jù)示例和附圖對(duì)本發(fā)明加以介紹。
圖1示出了機(jī)動(dòng)車(chē)的輪子的示意圖；
圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的第一序列的時(shí)間-力曲線圖，和圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的第二序列的時(shí)間-力曲線圖。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了示意性畫(huà)出的機(jī)動(dòng)車(chē)，該機(jī)動(dòng)車(chē)由圖標(biāo)記10總括指代。它有四個(gè)輪子，即，兩個(gè)前輪12和14以及兩個(gè)后輪16和18。
兩個(gè)前輪12和14通過(guò)前軸20連接，而兩個(gè)后輪16和18通過(guò)后軸22連接?？梢砸簤褐聞?dòng)的主制動(dòng)器作用于所有四個(gè)輪子12、14、16和18，該主制動(dòng)器的控制裝置由圖標(biāo)記24總括指代。在主制動(dòng)模式下，即，如果在車(chē)輛10的正常駕駛操作中啟用主制動(dòng)器，則制動(dòng)力F_B1作用于前輪12、制動(dòng)力F_B2作用于前輪14，制動(dòng)力F_B3作用于后輪16、以及制動(dòng)力F_B4作用于后輪18。相反，在泊車(chē)制動(dòng)模式下，例如在已經(jīng)停好車(chē)的時(shí)候，在所給出的例子的情況下，自持力(holding force)僅僅作用于兩個(gè)后輪16和18，就是說(shuō)，自持力F_F1作用于后輪16，而自持力F_F2作用于后輪18。這些自持力是由泊車(chē)制動(dòng)器施加的，泊車(chē)制動(dòng)器可以是以機(jī)電方式致動(dòng)的。
下面，將參照?qǐng)D2介紹主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器是如何依照按本發(fā)明的方法的第一種變型共同工作的。
在時(shí)刻t1，行駛中的車(chē)輛10的駕駛員通過(guò)踩下剎車(chē)踏板致動(dòng)主制動(dòng)器。這樣，遵照曲線26在主制動(dòng)器中產(chǎn)生了制動(dòng)力F_B總，曲線26由實(shí)線畫(huà)出。F_B總由下式構(gòu)成F_B總＝F_B1+F_B2+F_B3+FB4在時(shí)刻t1和t2之間，車(chē)輛在主制動(dòng)器的制動(dòng)效果的作用下得以制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)。在時(shí)刻t2，駕駛員松開(kāi)剎車(chē)踏板。不過(guò)，遵照虛線曲線28，制動(dòng)力F_B總在主制動(dòng)器內(nèi)得到繼續(xù)保持，直到時(shí)刻t3。在這個(gè)時(shí)間間隔內(nèi)(即，在時(shí)刻t2與t3之間)，確定泊車(chē)制動(dòng)力F_F總。這個(gè)泊車(chē)制動(dòng)力F_F總是由各種車(chē)輛參數(shù)和工作參數(shù)(例如，當(dāng)前車(chē)輛的傾斜度、當(dāng)前載荷狀態(tài)、當(dāng)前制動(dòng)器溫度、各個(gè)車(chē)輪與路面之間的摩擦情況)確定的。通過(guò)考慮這些參數(shù)，將泊車(chē)制動(dòng)力F_F總設(shè)定為確保將車(chē)輛制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)時(shí)可靠穩(wěn)定的值。
在時(shí)刻t3，確定泊車(chē)制動(dòng)力F_F總的量值。如果在t2和t3之間的期間內(nèi)，駕駛員沒(méi)有主動(dòng)影響制動(dòng)系統(tǒng)或車(chē)輛的狀態(tài)，則從時(shí)刻t3到t4，對(duì)應(yīng)于虛線28的進(jìn)程，以這樣的方式在沒(méi)有駕駛員的主動(dòng)作用的情況下控制車(chē)輛10的主制動(dòng)器由主制動(dòng)器施加的制動(dòng)力總量達(dá)到了模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力F_BF。模擬泊車(chē)制動(dòng)的這一主制動(dòng)力F_BF的量值大于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力F_F總。因此F_BF＞F_F總?cè)绻{駛員沒(méi)有進(jìn)行主動(dòng)作用，則在時(shí)刻t4達(dá)到主制動(dòng)力F_BF并且將其保持不變，直到時(shí)刻t7。在這個(gè)時(shí)間間隔t4到t7內(nèi)，在指定時(shí)間跨度完結(jié)之后，即，在時(shí)刻t5，遵照點(diǎn)劃線曲線30致動(dòng)泊車(chē)制動(dòng)器。換句話說(shuō)，在時(shí)刻t5，致動(dòng)泊車(chē)制動(dòng)器，并且對(duì)與其相關(guān)的機(jī)電定位機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，直到它達(dá)到與前面確定的泊車(chē)制動(dòng)力F_F總相對(duì)應(yīng)的位置。因?yàn)樵跁r(shí)刻t6，達(dá)到了與泊車(chē)制動(dòng)力F_F總相應(yīng)的制動(dòng)位置，所以不再對(duì)泊車(chē)制動(dòng)器進(jìn)行進(jìn)一步定位，即，從時(shí)刻t6開(kāi)始保持其狀態(tài)不變。
在時(shí)刻t7(達(dá)到了時(shí)刻t6之后的短時(shí)間)，停用主制動(dòng)器，即，將存在于主制動(dòng)器中的液壓降低到它的初始水平。這意味著車(chē)輛此時(shí)僅由保證量值為F_F總的泊車(chē)制動(dòng)力的泊車(chē)制動(dòng)器保持在不動(dòng)狀態(tài)。
上面介紹的步驟的定時(shí)可以根據(jù)需要加以控制。例如，t2與t3之間的時(shí)間間隔可以持續(xù)一分鐘或更多分鐘。也可以根據(jù)情況選擇該時(shí)間間隔。
應(yīng)當(dāng)指出的是，泊車(chē)制動(dòng)力F_F總是由如圖1中所示的獨(dú)立分量F_F1和F_F2組成的，即，是由施加給后輪的不同制動(dòng)力組成的，從而在本例的情況下，有F_F總＝F_F1+F_F2不過(guò)，在本發(fā)明中，通過(guò)不同種類(lèi)的制動(dòng)力分布，例如，通過(guò)分布在三個(gè)或全部四個(gè)車(chē)輪、車(chē)輛同一側(cè)的兩個(gè)車(chē)輪或者位于對(duì)角線上的車(chē)輪，同樣能夠?qū)崿F(xiàn)泊車(chē)制動(dòng)力F_F總。類(lèi)似地，由主制動(dòng)器施加的制動(dòng)力F_B總和F_BF也是由存在于各個(gè)車(chē)輪上的不同分量組成的。為了制動(dòng)車(chē)輛而產(chǎn)生的主制動(dòng)力F_B總可以由存在于全部四個(gè)車(chē)輪12到18上的力分量組成，而模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力F_BF可以與泊車(chē)制動(dòng)力F_F總相似地由僅僅存在于兩個(gè)車(chē)輪上的力分量組成。
圖3中所示的根據(jù)本發(fā)明的第二種變型的方法序列與按照?qǐng)D2的方法序列的不同之處僅僅在于，遵照曲線32，駕駛員在時(shí)刻t1明顯更加用力地踩下了剎車(chē)踏板來(lái)制動(dòng)車(chē)輛10，并且因此在主制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生了明顯較大的制動(dòng)力F_B總。在時(shí)刻t2，駕駛員松開(kāi)剎車(chē)踏板，此時(shí)，和上面參照?qǐng)D2所介紹的一樣，遵照虛線曲線34，繼續(xù)保持制動(dòng)力F_B總。在時(shí)刻t2和t3之間，確定泊車(chē)制動(dòng)力F_F總，并且制動(dòng)系統(tǒng)確認(rèn)瞬時(shí)產(chǎn)生的主制動(dòng)力F_B總已經(jīng)大于所確定的泊車(chē)制動(dòng)力F_F總。因此，直到時(shí)刻t7之前，繼續(xù)保持瞬時(shí)存在的主制動(dòng)力F_BF的量值，并且和上面參照?qǐng)D2所介紹的一樣，在時(shí)刻t5開(kāi)始遵照點(diǎn)劃線曲線36產(chǎn)生主制動(dòng)力F_F總。如果在時(shí)刻t6完成了F_B總的產(chǎn)生，則短時(shí)間之后，在時(shí)刻t7，通過(guò)停用主制動(dòng)器在主制動(dòng)器內(nèi)降低模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力F_BF。
本發(fā)明給出了這樣的可能性，在傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，通過(guò)主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器的目標(biāo)控制，確保向泊車(chē)制動(dòng)模式可靠地過(guò)渡，而不會(huì)引入泊車(chē)制動(dòng)模式中的制動(dòng)力不能給出充分止動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。
權(quán)利要求
1.一種用于穩(wěn)定已經(jīng)制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛(10)的方法，該車(chē)輛裝備有能夠不受駕駛員控制地被致動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，并且該制動(dòng)系統(tǒng)包括主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器，其特征在于在達(dá)到了車(chē)輛停止?fàn)顟B(tài)之后，確定泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)，該泊車(chē)制動(dòng)力是由泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生的并且保持車(chē)輛的停止?fàn)顟B(tài)，借助主制動(dòng)器不受駕駛員控制地產(chǎn)生量值大于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)并且模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)，在達(dá)到模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)之時(shí)或之后，借助泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)，和在泊車(chē)制動(dòng)器內(nèi)達(dá)到該泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)之時(shí)或之后，停用主制動(dòng)器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在車(chē)輛達(dá)到停止?fàn)顟B(tài)之后，首先不受駕駛員控制地保持主制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生的制動(dòng)力(F_B總)，并且在預(yù)定第一時(shí)間間隔(t2-t3)完結(jié)之后，將該制動(dòng)力(F_B總)設(shè)定為模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，如果駕駛員在第一時(shí)間間隔(t2-t3)內(nèi)主動(dòng)致動(dòng)主制動(dòng)器，則第一時(shí)間間隔的進(jìn)程重新開(kāi)始。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在預(yù)定的第二時(shí)間間隔(t4-t7)內(nèi)，在主制動(dòng)器內(nèi)保持模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)。
5.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，在達(dá)到模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)之后，在預(yù)定的第三時(shí)間間隔(t4-t5)完結(jié)之后，啟用泊車(chē)制動(dòng)器。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，如果駕駛員在第二時(shí)間間隔(t4-t7)或第三時(shí)間間隔(t4-t5)完結(jié)之前主動(dòng)致動(dòng)主制動(dòng)器，則停用泊車(chē)制動(dòng)器。
7.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)對(duì)各個(gè)車(chē)輪的量值或/和制動(dòng)力分布是由車(chē)輛(10)的工作參數(shù)確定的。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述工作參數(shù)包括與當(dāng)前車(chē)輛傾斜度或/和當(dāng)前載荷狀態(tài)或/和當(dāng)前制動(dòng)器溫度或/和車(chē)輪與路面之間存在的摩擦情況有關(guān)的信息。
9.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，相對(duì)于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)的量值，模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)超過(guò)之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)至少5％。
10.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器的控制可以集成在車(chē)輛(10)的穩(wěn)定系統(tǒng)中。
11.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，主制動(dòng)器是液壓致動(dòng)的。
12.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，泊車(chē)制動(dòng)器是機(jī)電致動(dòng)的。
13.根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，如果司機(jī)主動(dòng)開(kāi)始駕駛車(chē)輛(10)，則自動(dòng)松開(kāi)主制動(dòng)器或/和泊車(chē)制動(dòng)器。
14.一種用于穩(wěn)定已經(jīng)制動(dòng)到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)，具體用于執(zhí)行根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求的方法，該制動(dòng)系統(tǒng)是這樣的能夠不受駕駛員控制地被致動(dòng)，并且該制動(dòng)系統(tǒng)包括主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器，其特征在于在達(dá)到了車(chē)輛停止?fàn)顟B(tài)之后，它確定泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)，該泊車(chē)制動(dòng)力是由泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生的并且保持車(chē)輛的停止?fàn)顟B(tài)，它借助主制動(dòng)器不受駕駛員控制地產(chǎn)生量值大于之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)并且模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)，在達(dá)到模擬泊車(chē)制動(dòng)的主制動(dòng)力(F_BF)之時(shí)或之后，它借助泊車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)生之前確定的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)，和在泊車(chē)制動(dòng)器內(nèi)達(dá)到該泊車(chē)制動(dòng)力(F_F總)之時(shí)或之后，它停用主制動(dòng)器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種方法，該方法用于穩(wěn)定速度已經(jīng)減少到停止?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛(10)，該車(chē)輛裝備有能夠不受駕駛員控制地被致動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)系統(tǒng)包括主制動(dòng)器和泊車(chē)制動(dòng)器，本發(fā)明的方法的特征在于，一旦車(chē)輛達(dá)到了停止?fàn)顟B(tài)，則確定將產(chǎn)生的泊車(chē)制動(dòng)力(F_F
文檔編號(hào)B60T13/74GK1874918SQ200480032241
公開(kāi)日2006年12月6日 申請(qǐng)日期2004年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月31日
發(fā)明者托馬斯·巴赫 申請(qǐng)人:盧卡斯汽車(chē)股份有限公司