專利名稱：二次電池控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于延長安裝在車輛上的二次電池的壽命的技術(shù)，并更具體地涉及一種用于在再生制動期間限制充入二次電池的電能的技術(shù)。
背景技術(shù)：
通過電動機獲得驅(qū)動力的電動車輛、混合動力車輛以及燃料電池車輛安裝有二次電池。在電動車輛中，儲存在二次電池中的電能用于驅(qū)動電動機以驅(qū)動車輛。在混合動力車輛中，儲存在二次電池中的電能用于驅(qū)動電動機以驅(qū)動車輛，并且電動機輔助發(fā)動機驅(qū)動車輛。在燃料電池車輛中，來自燃料電池的電能用于驅(qū)動電動機以驅(qū)動車輛，并且除了來自燃料電池的電能以外，儲存在二次電池中的電能也用于驅(qū)動電動機以驅(qū)動車輛。
這種車輛具有再生制動的功能，該功能使得電動機在車輛制動期間用作發(fā)電機，從而將車輛的動能轉(zhuǎn)換成電能以實現(xiàn)制動。此處所轉(zhuǎn)換的電能被儲存在二次電池中并再利用于加速等。
因為二次電池的過度放電或過度充電會損害電池的性能并縮短壽命，所以需要知道二次電池的充電狀態(tài)(SOC，也稱為剩余電量)以控制充電和放電。具體地，對于通過安裝在車輛上的熱機來驅(qū)動發(fā)電機以產(chǎn)生電能并且然后將該電能充入二次電池的混合動力車輛，所要充入的電量通常控制在充滿狀態(tài)(100％)和未充(0％)之間的大致中間狀態(tài)(50-60％)，從而二次電池可以接受再生的電能并且也可以根據(jù)要求立即向電動機供給電能。為了這樣控制并且也為了延長二次電池的壽命，需要避免過度放電或過度充電。
在日本專利待審公開No.11-220810中公開了一種安裝有包括這種二次電池的蓄電裝置的混合動力車輛控制裝置。該公開文獻(xiàn)公開了一種混合動力車輛控制裝置，該混合動力車輛控制裝置能更好地控制車輛減速時所要再生的電量、防止蓄電裝置劣化并在必要時充分輔助驅(qū)動。該混合動力車輛控制裝置控制混合動力車輛，其中，該混合動力車輛包括使車輛的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)動的發(fā)動機、利用電能來輔助發(fā)動機使驅(qū)動軸轉(zhuǎn)動并具有將驅(qū)動軸的動能轉(zhuǎn)換成電能的再生功能的電動機、以及用于向電動機供給電能并儲存從電動機輸出的電能的蓄電裝置。該控制裝置包括用于檢測包括至少車輛行駛速度的車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測單元、用于檢測蓄電裝置的剩余電量的剩余電量檢測單元以及用于基于行駛狀態(tài)檢測單元的輸出來控制該混合動力車輛減速時所要由電動機再生的電量的減速再生控制單元。該減速再生控制單元包括用于基于剩余電量檢測單元的輸出來校正所要再生的電量的單元。
根據(jù)在該公開文獻(xiàn)中所公開的混合動力車輛控制裝置，基于行駛狀態(tài)檢測單元的輸出來控制當(dāng)車輛減速時所要由電動機再生的電量，并且基于蓄電裝置的剩余電量來校正所要由電動機再生的電量。因此，該混合動力車輛控制裝置能更好地控制車輛減速時所要再生的電量，防止蓄電裝置劣化并在必要時充分輔助驅(qū)動。
另一方面，根據(jù)在該公開文獻(xiàn)中所公開的混合動力車輛控制裝置，基于蓄電裝置的剩余電量來校正所要再生的電量。在此，當(dāng)蓄電裝置的剩余電量小于第一預(yù)定剩余電量時，或當(dāng)小于比該第一預(yù)定剩余電量大的第二預(yù)定剩余電量并且最新的積分放電量大于一預(yù)定放電量時，根據(jù)車速計算再生量增加校正系數(shù)(＞1.0)，從而將減速再生量校正成增加。換句話說，當(dāng)蓄電裝置的剩余電量較小時，將減速再生量校正成增加以獲得較大的再生電能。如果作為一種蓄電裝置的二次電池(特別是鎳金屬氫化物電池)在再生制動操作期間以大電力長時間連續(xù)充電，則該電池的溫度升高，從而該電池劣化并且壽命縮短。此外，電池溫度升高還會減小充滿電量。從而，即使是當(dāng)實際上僅對低SOC充電時，也可能判定為SOC高。從而可能不會接受再生電力而降低燃料的經(jīng)濟(jì)性。
如果在檢測到輸入電量很大之后對所要充入的電量進(jìn)行控制以對其進(jìn)行限制，則通過再生制動(電動發(fā)電機發(fā)電)而不是通過發(fā)動機制動或車輪制動使車輛減速，直到開始該限制。在此，如果當(dāng)所要充入二次電池的電量過大時對其進(jìn)行限制，則從該時刻開始限制再生制動并通過發(fā)動機制動或車輪制動來使車輛減速。在此，自動變速器自動降檔以在減速期間更強有力地進(jìn)行發(fā)動機制動從而增加發(fā)動機速度，或制動控制計算機更強有力地進(jìn)行車輪制動。因此，當(dāng)駕駛員以相同方式壓下制動踏板時，他/她可能會感到不方便(不舒適)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為解決上述問題而提出，其目的在于提供一種用于二次電池的控制裝置及控制方法，其在再生制動期間控制所要充入的電量，從而延長安裝在車輛上的二次電池的壽命。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面的二次電池的控制裝置控制安裝在車輛上的二次電池。該控制裝置包括檢測與所述車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量的檢測單元(檢測部)；預(yù)測歸因于所述狀態(tài)量的、由于在所述車輛的再生制動時充電而造成的所述二次電池劣化(惡化)的程度的預(yù)測單元；和基于所述預(yù)測出的劣化程度來限制在所述再生制動時待充入的電量的限制單元。
根據(jù)本發(fā)明，在安裝有電動發(fā)電機以便利用該電動機輔助發(fā)動機或者在再生制動期間利用發(fā)電機來再生電能的混合動力車輛、電動車輛及燃料電池車輛中，在車輛行駛期間檢測與車輛(行駛)有關(guān)的狀態(tài)量。在此，例如檢測車輛的行駛速度、隨著行駛而充電/放電的電量(電能量)等。當(dāng)作為車輛的狀態(tài)量的速度高時(例如當(dāng)車輛在高速公路上高速巡航時)，如果此后在高速狀態(tài)下致動制動器，則產(chǎn)生很大的再生制動電能。如果以這樣的大電能(大電流)對二次電池充電，則該電池受到大負(fù)荷并且其溫度升高。電池溫度升高促使電池過早劣化。基于這些方面，預(yù)測單元預(yù)測由于在車輛的再生制動期間充電而造成的所述二次電池劣化的程度。限制單元限制在再生制動時待充入的電量。從而，當(dāng)基于與車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量預(yù)測到電池劣化時，限制在再生制動時待充入二次電池的電量，從而防止電池溫度過度升高。在此，當(dāng)在再生制動之前開始由限制單元執(zhí)行的限制時，在制動開始后不存在從再生制動至機械制動(減檔并致動發(fā)動機制動并且提高車輪制動壓力)的切換，駕駛員不會感覺到不舒適。因此，可以提供一種用于二次電池的、在再生制動期間控制待充入的電量的控制裝置。
優(yōu)選地，所述預(yù)測單元預(yù)測由于所述二次電池的溫度升高而導(dǎo)致的劣化的程度。
根據(jù)本發(fā)明，基于隨著二次電池的溫度升高而劣化的程度，限制待充入二次電池的電量，從而抑制二次電池的溫度過度升高，并可以延長其壽命。
更優(yōu)選地，預(yù)測到所述二次電池的溫度升高越大，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度越高。
根據(jù)本發(fā)明，預(yù)測到所述電池的溫度升高越大，則預(yù)測所述劣化程度越高，并且限制為二次電池再生的電量，從而可抑制二次電池的溫度過度升高，并可以延長其壽命。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測所述車輛的車速。當(dāng)所述車速越高時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度越高。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車速高時，如果隨后在高速下致動制動器，則預(yù)測將產(chǎn)生很大的再生制動電能。如果用這樣的大電能(大電流)對二次電池充電，則會使電池受到很大的負(fù)荷并且溫度升高，從而促使電池過早劣化。因此，當(dāng)所述車速越高時，預(yù)測所述劣化程度越高，并限制在車輛的再生制動期間待充入二次電池的電量。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測所述車輛的車速。當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的時間段持續(xù)超過預(yù)定時間段時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車速高的時間段持續(xù)時，如果之后在高速下致動制動器，則預(yù)測將產(chǎn)生很大的再生制動電能。因此，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的時間段持續(xù)越長時，預(yù)測所述劣化程度越高，并限制在車輛的再生制動期間待充入二次電池的電量。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測所述車輛的車速。當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的時間段連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定時間段時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車速高的時間段連續(xù)地持續(xù)長時間時，如果隨后在高速下致動制動器，則預(yù)測將產(chǎn)生很大的再生制動電能。因此，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的時間段持續(xù)越長時，預(yù)測所述劣化程度越高，并限制在車輛的再生制動期間待充入二次電池的電量。在這種情況下，當(dāng)車速(高的時間)不連續(xù)地持續(xù)時(當(dāng)車速暫時高時)，不限制在再生制動期間待充入二次電池的電量，而是用該再生電能對二次電池充電。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測所述車輛的車速。當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的頻率超過預(yù)定頻率時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車速高的頻率(車速在預(yù)定時間段內(nèi)變高的次數(shù))高時，如果隨后在高速下致動制動器時，則預(yù)測為可能產(chǎn)生很大的再生制動電能。因此，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的頻率越高時，預(yù)測所述劣化程度越高，并限制在再生制動期間待充入二次電池的電量。在這種情況下，當(dāng)車速(高的時間)不連續(xù)地持續(xù)時，不限制在再生制動期間待充入二次電池的電量，并用該再生電能對二次電池充電。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測待充入所述二次電池的電量。當(dāng)所述待充入的電量大于預(yù)定電量的時間段持續(xù)超過預(yù)定時間段時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，檢測單元將待充入所述二次電池的電量作為與車輛行駛有關(guān)的狀態(tài)量來檢測。當(dāng)待充入二次電池的電量很大的時間段持續(xù)越長時，預(yù)測劣化程度越高，這是因為可能會造成二次電池的溫度過度升高。因此，限制待充入所述二次電池的電量。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測待充入所述二次電池的電量。當(dāng)所述待充入的電量大于預(yù)定電量的時間段連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定時間段時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，檢測單元將待充入所述二次電池的電量作為與車輛行駛有關(guān)的狀態(tài)量來檢測。當(dāng)待充入二次電池的電量很大的時間段連續(xù)地持續(xù)越長時，預(yù)測劣化程度越高，這是因為可能會造成二次電池的溫度過度升高。因此，限制待充入所述二次電池的電量。
更優(yōu)選地，所述檢測單元檢測待充入所述二次電池的電量。當(dāng)所述待充入的電量大于預(yù)定電量的頻率大于預(yù)定頻率時，所述預(yù)測單元預(yù)測所述劣化程度為高。
根據(jù)本發(fā)明，檢測單元將待充入所述二次電池的電量作為與車輛行駛有關(guān)的狀態(tài)量來檢測。當(dāng)待充入二次電池的電量很大的頻率越大時，預(yù)測劣化程度越高，這是因為可能會造成二次電池的溫度過度升高。因此，限制待充入所述二次電池的電量。
更優(yōu)選地，所述預(yù)測單元考慮到所述二次電池的狀態(tài)預(yù)測由于所述車輛再生制動時充電而造成的所述二次電池劣化的程度。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)預(yù)測單元預(yù)測二次電池的劣化程度時，預(yù)測單元例如使用考慮到二次電池的剩余電量(SOC)-即二次電池的狀態(tài)-而確定的閾值，或者考慮到二次電池的電池溫度而確定的閾值。因此，當(dāng)二次電池的SOC低時，可以放松對要充電的電量的限制，并可以當(dāng)電池溫度高時嚴(yán)格限制。
更優(yōu)選地，所述控制裝置基于所述預(yù)測出的劣化程度來控制冷卻裝置的冷卻能力。
根據(jù)本發(fā)明，安裝有二次電池的車輛通常安裝有用于冷卻該二次電池的冷卻裝置。如果所述預(yù)測出的劣化程度高，則該控制裝置提高冷卻能力(冷卻空氣的空氣體積(風(fēng)量)或者冷卻空氣的溫度)。通過提高冷卻能力并限制待充入二次電池的電量，可以抑制二次電池劣化并延長其壽命。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，用于二次電池的控制方法是用于安裝在車輛上的二次電池的控制方法。該方法包括以下步驟檢測與所述車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量；預(yù)測歸因于所述狀態(tài)量的、由于在所述車輛的再生制動時充電而造成的所述二次電池的劣化的程度；以及基于所述預(yù)測出的劣化程度來限制在所述再生制動時待充入的電量。


圖1是安裝有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的電池ECU的車輛的控制框圖；圖2是示出在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的電池ECU中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖3示出在安裝有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的電池ECU的車輛中限制充入的電能的情況；圖4是示出在根據(jù)本發(fā)明第二實施例的電池ECU中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖5示出在安裝有根據(jù)本發(fā)明第二實施例的電池ECU的車輛中限制充入的電能的情況；圖6示出在根據(jù)本發(fā)明第三實施例的電池ECU中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖7示出在安裝有根據(jù)本發(fā)明第三實施例的電池ECU的車輛中限制充入的電能的情況；圖8是示出在根據(jù)本發(fā)明第四實施例的電池ECU中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖9是示出在根據(jù)本發(fā)明第五實施例的電池ECU中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。
具體實施例方式
下面將參照附圖對本發(fā)明的實施例進(jìn)行說明。在下面的說明中，相同的部件具有相同的標(biāo)號。其名稱和功能也相同。因此，不再重復(fù)說明。
下面將對控制待充入二次電池的電能的裝置進(jìn)行說明，其中該二次電池向車輛的驅(qū)動裝置和輔助電器供應(yīng)電能并接受在再生制動時來自電動發(fā)電機的電能。盡管該二次電池的類型未具體限定，但是在下面的說明中假定該二次電池是鎳金屬氫化物電池。根據(jù)本發(fā)明的實施例的限制待充入二次電池的電能的裝置可適用于電動車輛、混合動力車輛或燃料電池車輛。
<第一實施例>
參照圖1，對安裝有根據(jù)本發(fā)明的電池ECU(電子控制單元)200的車輛的電力裝置進(jìn)行說明，其中該電池ECU實現(xiàn)限制待充入二次電池的電能的裝置。如圖1所示，該車輛的電力裝置包括鎳金屬氫化物電池100和電池ECU200。
在該鎳金屬氫化物電池100上安裝有用于測量鎳金屬氫化物電池100的溫度的溫度傳感器110和用于測量鎳金屬氫化物電池100的電壓的電壓傳感器130。在連接該鎳金屬氫化物電池100和車輛的電源線的輸出電纜或輸入電纜上安裝有用于測量充電/放電電流值的電流傳感器120。
電池ECU200包括溫度傳感器110、電流傳感器120、電壓傳感器130、車速信號線、與點火開關(guān)接通信號線和充電限制標(biāo)志信號線相連接的輸入/輸出接口500、控制電池ECU200的CPU(中央處理單元)300、時鐘400和存儲各種數(shù)據(jù)的存儲器600。鎳金屬氫化物電池100的電源端子與車輛的電源線相連接，以向車輛的驅(qū)動電動機(驅(qū)動馬達(dá))、輔助電器等供應(yīng)電能。
由測量鎳金屬氫化物電池100的溫度的溫度傳感器110檢測到的溫度信號經(jīng)由電池ECU200的輸入/輸出接口500傳送給CPU300。
由測量向該鎳金屬氫化物電池100充電的充電電流值和從該鎳金屬氫化物電池100放電的放電電流值的電流傳感器120檢測到的電流值，經(jīng)由電池ECU200的輸入/輸出接口500傳送給CPU300。CPU300能夠通過對電流值進(jìn)行時間積分來計算SOC。
由測量鎳金屬氫化物電池100的電壓的電壓傳感器130檢測到的電壓值經(jīng)由電池ECU200的輸入/輸出接口500傳送給CPU300。CPU300能夠基于在預(yù)定條件下測量的開路電壓(OCV)來計算SOC，并通過將由電壓傳感器130檢測到的電壓值與由電流傳感器120檢測到的電流值相乘來計算電能(功率)值。
在電池ECU200中，輸入/輸出接口500、CPU300、時鐘400和存儲器600通過內(nèi)部總線700連接，并能夠在彼此之間進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。存儲器600存儲在CPU300中執(zhí)行的程序、在該程序中所使用的閾值等。
電池ECU200設(shè)定用于限制待充入二次電池的電能的充電限制標(biāo)志，并將其傳送給控制電動發(fā)電機的ECU(例如混合動力ECU)。該混合動力ECU控制電動發(fā)電機以限制再生的電能，并控制為二次電池設(shè)置的冷卻風(fēng)扇的風(fēng)量或冷卻溫度。
參照圖2，說明在根據(jù)本實施例的作為用于限制待充入二次電池的電能的裝置的電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
在步驟(下面將步驟簡稱為S)100中，CPU300檢測車速。在S110中，CPU300檢測電池溫度。在S120中，CPU300計算電池SOC。
在S100中的車速是基于經(jīng)由輸入/輸出接口500輸入的車速信號計算出的；在S110中檢測到的電池溫度是基于經(jīng)由輸入/輸出接口500從溫度傳感器110輸入的溫度信號計算出的；在S120中計算出的電池SOC是通過對基于經(jīng)由輸入/輸出接口500從電流傳感器120輸入的電流值信號的電流值進(jìn)行積分計算出的。
在S130中，CPU300基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的車速閾值。在此，進(jìn)行計算使得電池溫度越高則車速閾值越低；電池SOC越低則車速閾值越高。
在S140中，CPU300判斷檢測到的車速是否大于計算出的車速閾值。如果檢測到的車速大于計算出的車速閾值(在S140中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S150。否則(在S140中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S160。
在S150中，CPU300設(shè)定用于限制在再生時待充電的電量的充電限制標(biāo)志。
在S160中，CPU300重新設(shè)定用于限制在再生時待充電的電量的充電限制標(biāo)志。
在S170中，CPU300判斷點火開關(guān)是否斷開。該判斷是基于經(jīng)由輸入/輸出接口500輸入的點火開關(guān)接通信號進(jìn)行的。如果點火開關(guān)是斷開的(在S170中為是)，則處理結(jié)束。否則(在S170中為否)，則處理返回S100并重復(fù)進(jìn)行S100-S170的處理步驟。
下面基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖說明安裝有根據(jù)本實施例的電池ECU200的車輛的操作。當(dāng)車輛行駛時，檢測車速(S100)，檢測電池溫度(S110)，并對由檢測通過鎳金屬氫化物電池100的電流的電流傳感器120檢測到的電流值進(jìn)行積分，從而計算出電池SOC(S120)。基于電池溫度和電池SOC，計算用于開始充電限制控制的車速閾值(S130)。如果檢測到的車速大于計算出的車速閾值(在S140中為是)，則設(shè)定用于限制在再生時待充電的電量的充電限制標(biāo)志(S150)。只要點火開關(guān)是斷開的，即只要車輛在行駛，則重復(fù)執(zhí)行該處理。
圖3(A)示出車速隨時間的變化，而圖3(B)示出要充電的電量隨時間的變化。如圖3(A)所示，在安裝有根據(jù)本實施例的電池ECU的車輛中，在車速超過車速閾值的時刻，進(jìn)行控制以對待充電的電量進(jìn)行限制。具體地，設(shè)定充電限制標(biāo)志(S150)，并基于所設(shè)定的充電限制標(biāo)志，例如混合動力ECU進(jìn)行控制以對要再生的電量進(jìn)行限制。
如上所述，根據(jù)本實施例的電池ECU，基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的車速閾值。如果車速大于車速閾值，則在再生制動時將很大的再生電能充入鎳金屬氫化物電池，這樣會使鎳金屬氫化物電池的溫度迅速升高并導(dǎo)致電池劣化。因此，在車速超過車速閾值的時刻并且在開始再生制動之前，設(shè)定充電限制標(biāo)志以限制待充入鎳金屬氫化物電池的電量。從而，可以抑制鎳金屬氫化物電池的溫度過度升高、防止其劣化并延長其壽命。
<第二實施例>
下面將對根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于限制待充入二次電池的電量的裝置進(jìn)行說明。本實施例用與上述第一實施例相同的硬件結(jié)構(gòu)(控制框圖)來實施。只是在電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序不同。因此，在此除程序之外不再重復(fù)詳細(xì)說明。
參照圖4，說明在根據(jù)本實施例的作為用于限制待充入二次電池的電量的裝置的電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在圖4的流程圖中，與上述圖2中所示的流程圖中相同的處理步驟具有相同的步驟標(biāo)號。其處理也相同。因此，在此不再重復(fù)詳細(xì)說明。
在S200中，CPU300初始化高速持續(xù)時間VT。注意，在CPU300中將該高速持續(xù)時間VT視為變量。
在S210中，對高速持續(xù)時間VT進(jìn)行積分。在S220中，基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)。在此，進(jìn)行計算以使得電池溫度越高則高速持續(xù)時間閾值VT(TH)越低，電池SOC越低則高速持續(xù)時間閾值VT(TH)越高。
在S230中，CPU300判斷積分后的高速持續(xù)時間VT是否大于計算出的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)。如果高速持續(xù)時間VT大于計算出的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)(在S230中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S240。否則(在S230中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S250。
在S240中，在經(jīng)過預(yù)定時間后，CPU300設(shè)定用于限制在再生時待充入的電量的充電限制標(biāo)志。
在S250中，CPU300重新設(shè)定用于限制在再生時待充入的電量的充電限制標(biāo)志。
下面基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖說明安裝有根據(jù)本實施例的電池ECU200的車輛的操作。
當(dāng)點火開關(guān)接通時，初始化高速持續(xù)時間VT(S200)。檢測車速(S100)。如果車速大于車速閾值(在S140為是)，則對高速持續(xù)時間VT進(jìn)行積分(S210)。在此，當(dāng)車速至少為車速閾值時(在S140中為否)，則初始化高速持續(xù)時間VT(S200)。換句話說，只要車速大于車速閾值，就對高速持續(xù)時間VT進(jìn)行積分，并且一旦車速至少為車速閾值時，就初始化高速持續(xù)時間VT。
基于電池溫度和電池SOC計算用以開始充電限制控制的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)(S220)。如果積分后的高速持續(xù)時間VT大于計算出的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)(在S230中為是)，則在經(jīng)過預(yù)定時間后設(shè)定用于限制在再生時待充入的電量的充電限制標(biāo)志(S240)。
圖5(A)示出車速隨時間的變化，而圖5(B)示出待充電的電量隨時間的變化。如圖5(A)所示，如果車速大于車速閾值(的時間)大于高速持續(xù)時間閾值VT(TH)，則從該時間點(時刻)經(jīng)過預(yù)定時間后，設(shè)定用于限制待充電的電量的充電限制標(biāo)志。從而，如圖5(B)所示，限制待充入鎳金屬氫化物電池100的電量。
如上所述，根據(jù)本實施例的電池ECU，如果車速連續(xù)大于車速閾值的狀態(tài)大于基于電池溫度和電池SOC計算出的高速持續(xù)時間閾值VT(TH)，則進(jìn)行控制以限制在再生制動時待充入的電量。具體地，當(dāng)持續(xù)車速高的狀態(tài)時，則在隨后的再生制動期間將很大的再生電能充入鎳金屬氫化物電池。因此，預(yù)先設(shè)定用于限制在再生時待充入的電量的充電限制標(biāo)志，以對待充入的電量設(shè)置一定的限制。從而，鎳金屬氫化物電池不會充入很大的電能，并防止了鎳金屬氫化物電池的溫度過度升高。從而，可以防止鎳金屬氫化物電池劣化并可以延長其壽命。
注意，在圖4的流程圖中，當(dāng)在S140中為否時，處理可以不返回到S200，而是返回到S100。從而，不僅當(dāng)車速連續(xù)大于車速閾值時，而且當(dāng)車速暫時降低并且車速大于車速閾值的狀態(tài)間歇性地持續(xù)時，也可以進(jìn)行控制以限制在再生制動時待充入的電量。
<第三實施例>
下面將對根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的用于限制待充入二次電池的電量的裝置進(jìn)行說明。與上述第二實施例相似，該裝置的硬件結(jié)構(gòu)(控制框圖)與上述第一實施相同。因此，在此不再重復(fù)對其詳細(xì)說明。
參照圖6，說明在根據(jù)本實施例的電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在圖6的流程圖中，與上述圖2和4中所示的流程圖中相同的處理步驟具有相同的步驟標(biāo)號。其處理也相同。因此，在此不再重復(fù)詳細(xì)說明。
在S300中，CPU300初始化高速行駛頻率α。注意，在CPU300中將該高速行駛頻率α視為變量。
在S310中，CPU300對頻率α加上1。在S320中，CPU300判斷測量頻率α的時間是否已經(jīng)過。如果測量頻率α的時間已經(jīng)過(在S320中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S110。否則(在S320中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S100。
在S330中，CPU300基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的高速行駛頻率閾值α(TH)。在S340中，CPU300判斷計算出的頻率α是否大于計算出的頻率閾值α(TH)。如果計算出的頻率α大于計算出的頻率閾值α(TH)(在S340中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S240。否則(在S340中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S250。
下面說明安裝有基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的根據(jù)本實施例的電池ECU200的車輛的操作。
當(dāng)點火開關(guān)接通時，初始化高速行駛頻率α(S300)。在車輛行駛期間檢測車速(S100)。如果車速大于車速閾值(在S140中為是)，則對頻率α加上1(S310)。重復(fù)執(zhí)行這些處理步驟，直到經(jīng)過測量頻率α的時間。
當(dāng)已經(jīng)過測量頻率α的時間時(在S320中為是)，檢測電池溫度(S110)，計算電池SOC(S120)，并基于電池溫度和電池SOC計算用以開始充電限制控制的高速行駛頻率閾值α(TH)(S330)。當(dāng)計算出的頻率α大于計算出的高速行駛頻率閾值α(TH)時，在經(jīng)過預(yù)定時間后，設(shè)定用于限制在再生時待充入的電量的充電限制標(biāo)志(S240)。
圖7(A)示出車速隨時間的變化，而圖7(B)示出待充電的電量隨時間的變化。如圖7(A)所示，對作為車速大于車速閾值時的頻率的高速行駛頻率α進(jìn)行測量。如果頻率α大于高速行駛頻率閾值α(TH)時(在S340中為是)，則從該時間點(時刻)經(jīng)過預(yù)定時間后，設(shè)定用于限制在再生時待充電的電量的充電限制標(biāo)志(S240)，并且如7(B)所示，限制待充入的電量。
如上所述，根據(jù)本實施例的電池ECU，基于高速行駛頻率，當(dāng)該頻率高時，則進(jìn)行控制以限制在再生時待充入的電量。車速大于車速閾值的頻率是指在高速行駛后的再生制動時可能會產(chǎn)生很大的再生電能。因此，預(yù)先限制待充入鎳金屬氫化物電池的電量。從而，可以抑制鎳金屬氫化物電池的溫度過度升高，可以防止其劣化并可以延長其壽命。
<第四實施例>
下面將對根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的用于限制待充入二次電池的電量的裝置進(jìn)行說明。與上述第二和第三實施例相似，該裝置的硬件結(jié)構(gòu)(控制框圖)與上述第一實施相同。因此，在此不再重復(fù)對其詳細(xì)說明。
參照圖8，說明在根據(jù)本實施例的電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在圖8的流程圖中，與上述圖2中所示的流程圖中相同的處理步驟具有相同的步驟標(biāo)號。其處理也相同。因此，在此不再重復(fù)詳細(xì)說明。
在S400中，CPU300初始化大電能充電時間T。注意，在CPU300中將該大電能充電時間T視為變量。
在S410中，CPU300檢測由再生電能充電的電能值。CPU300基于由電流傳感器120檢測出的電流值和由電壓傳感器130檢測出的電壓值來檢測由再生電能所充電的電能值。
在S420中，CPU300判斷檢測出的充電的電能值是否大于預(yù)定電能閾值。如果檢測出的充電的電能值大于預(yù)定電能閾值(在S420中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S430。否則(在S420中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S400。
在S430中，CPU300對大電能充電時間T進(jìn)行積分。在S440中，CPU300基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的大電能充電時間閾值T(TH)。在S450中，CPU300判斷積分后的大電能充電時間T是否大于計算出的大電能充電時間閾值T(TH)。如果積分后的大電能充電時間T大于計算出的大電能充電時間閾值T(TH)(在S450中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S460。否則(在S450中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S470。
在S460中，CPU300設(shè)定用于限制待充入的電量的充電限制標(biāo)志。在S470中，CPU300重新設(shè)定用于限制待充入的電量的充電限制標(biāo)志。
下面說明安裝有基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的、根據(jù)本實施例的ECU200的車輛的操作。
當(dāng)點火開關(guān)接通時，初始化大電能充電時間T(S400)。檢測由再生電能充電的電能值(S410)。當(dāng)檢測出的充電的電能值大于電能閾值(在S420中為是)，對大電能充電時間T進(jìn)行積分(S430)?；陔姵販囟群碗姵豐OC計算大電能充電時間閾值T(TH)(S440)。如果計算出的大電能充電時間T大于大電能充電時間閾值T(TH)(在S450中為是)，則設(shè)定充電限制標(biāo)志(S460)。
另一方面，如果計算出的大電能充電時間T至少為大電能充電時間閾值T(TH)(在S450中為否)，則重新設(shè)定充電限制標(biāo)志(S470)。重復(fù)執(zhí)行這些處理步驟，直到點火開關(guān)斷開(在S170中為是)。
從而，電池ECU基于由電流傳感器120檢測出的電流值和由電壓傳感器130檢測出的電壓值來檢測由再生電能充電的電能值(S410)，并在所充電的電能值大于預(yù)定電能閾值時對大電能充電時間T進(jìn)行積分(S430)。當(dāng)積分后的大電能充電時間T大于基于電池溫度和電池SOC計算出的大電能充電時間閾值T(TH)時，設(shè)定充電限制標(biāo)志(在S450中為是，S460)。
如上所述，根據(jù)本實施例的電池ECU，檢測由再生電能充入鎳金屬氫化物電池的電能的值。當(dāng)所充電的電能值大于預(yù)定電能閾值時，對大電能充電時間T進(jìn)行積分。當(dāng)積分后的大電能充電時間T大于基于電池溫度和電池SOC計算出的大電能充電時間閾值T(TH)時，進(jìn)行充電限制控制。因此，通過在充入鎳金屬氫化物電池的電量很大的時間持續(xù)時，執(zhí)行充電限制，因此，可以抑制鎳金屬氫化物電池的溫度的過度升高，可以防止其劣化并可以延長其壽命。
<第五實施例>
下面將對根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的用于限制待充入二次電池的電量的裝置進(jìn)行說明。與上述第二至第四實施例相似，該裝置的硬件結(jié)構(gòu)(控制框圖)與上述第一實施相同。因此，在此不再重復(fù)對其詳細(xì)說明。
參照圖9，說明在根據(jù)本實施例的電池ECU200的CPU300中執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在圖9的流程圖中，與上述圖8中所示的流程圖中相同的處理步驟具有相同的步驟標(biāo)號。其處理也相同。因此，在此不再重復(fù)詳細(xì)說明。
在S500中，CPU300初始化大電能充電頻率β。注意，在CPU300中將該大電能充電頻率β視為變量。
在S510中，CPU300對頻率β加上1。在S520中，CPU300判斷測量頻率β的時間是否已經(jīng)過。如果測量頻率β的時間已經(jīng)過(在S520中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S110。否則(在S520中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S410。
在S530中，CPU300基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的大電能充電頻率閾值β(TH)。在S540中，CPU300判斷大電能充電頻率β是否大于計算出的大電能充電頻率閾值β(TH)。如果大電能充電頻率β大于計算出的大電能充電頻率閾值β(TH)(在S540中為是)，則處理轉(zhuǎn)到S460。否則(在S540中為否)，則處理轉(zhuǎn)到S470。
下面說明安裝有基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的、根據(jù)本實施例的ECU200的車輛的操作。
當(dāng)點火開關(guān)接通時，初始化大電能充電頻率β(S500)。檢測要由再生電能充電的電能值(S410)。如果待充電的電能值大于電能閾值(在S420中為是)，則對頻率β加上1(S510)。重復(fù)執(zhí)行這些處理步驟，直到經(jīng)過測量頻率β的時間(在S520中為否)。
當(dāng)已過測量頻率β的時間時(在S520中為是)，檢測電池溫度(S110)，計算電池SOC(S120)?；陔姵販囟群碗姵豐OC計算大電能充電頻率閾值β(TH)(S530)。如果大電能充電頻率β大于計算出的大電能充電頻率閾值β(TH)時(在S540中為是)，則設(shè)定用于限制待充入的電量的充電限制標(biāo)志(S460)。
如上所述，根據(jù)本實施例的電池ECU，檢測待充入鎳金屬氫化物電池的電能值。當(dāng)待充入的電能值大于電能閾值的頻率大于一閾值時，進(jìn)行控制以限制要充電的電量。因此，可以抑制鎳金屬氫化物電池的溫度過度升高，可以防止其劣化并可以延長其壽命。
盡管上述第一至第三實施例涉及基于車速進(jìn)行限制要充電的電量的控制，但是上述第四和第五實施例涉及基于充電的電量進(jìn)行限制電量的控制，但是本發(fā)明并不限于這些實施例。也可以結(jié)合第一至第五實施例來實施。
應(yīng)當(dāng)理解本文所公開的實施例在各方面是示例性的并且是非限制性的。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求的條款來限定，而不是由上述說明和示例來限定，并且包括在權(quán)利要求的范圍內(nèi)和與權(quán)利要求的條款相當(dāng)?shù)囊饬x內(nèi)的任何修改和改變。
權(quán)利要求
1.一種用于安裝在車輛上的二次電池(100)的控制裝置，包括用于檢測與所述車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量的檢測單元(110、120、130)；用于預(yù)測歸因于所述狀態(tài)量的、由于在所述車輛的再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度的預(yù)測單元(200)；和用于基于所述預(yù)測的劣化程度來限制在所述再生制動時要充入的電量的限制單元(200)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述預(yù)測單元(200)包括用于預(yù)測歸因于所述二次電池(100)的溫度升高的劣化程度的單元。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述二次電池(100)的溫度升高被預(yù)測為越高時將所述劣化程度預(yù)測為越高的單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測所述車輛的車速的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述車速越高時將所述劣化程度預(yù)測為越高的單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測所述車輛的車速的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測所述車輛的車速的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測所述車輛的車速的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的頻率超過預(yù)定頻率時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測要充入所述二次電池(100)的電量的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測要充入所述二次電池(100)的電量的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述檢測單元(110、120、130)包括用于檢測要充入所述二次電池(100)的電量的單元；并且，所述預(yù)測單元(200)包括用于當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的頻率大于預(yù)定頻率時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述預(yù)測單元(200)包括用于考慮到所述二次電池(100)的狀態(tài)預(yù)測由于所述車輛再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度的單元。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，在所述車輛中安裝有用于冷卻所述二次電池(100)的冷卻單元；并且，所述控制裝置還包括用于基于所述預(yù)測的劣化程度來控制所述冷卻單元的冷卻能力的控制單元(200)。
13.一種用于安裝在車輛上的二次電池(100)的控制方法，其特征在于，包括以下步驟檢測(S100、S110、S120)與所述車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量；預(yù)測歸因于所述狀態(tài)量的、由于在所述車輛的再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度；和基于所述預(yù)測的劣化程度來限制在所述再生制動時要充入的電量(S150)。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括預(yù)測歸因于所述二次電池(100)的溫度升高的劣化程度的步驟。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述二次電池(200)的溫度升高被預(yù)測為越高時將所述二次電池(100)的劣化程度預(yù)測為越高的步驟。
16.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測所述車輛的車速的步驟，并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述車速越高時將所述劣化程度預(yù)測為越高的步驟。
17.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測所述車輛的車速的步驟，并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
18.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測所述車輛的車速的步驟，并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
19.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測所述車輛的車速的步驟，并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的頻率超過預(yù)定頻率時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
20.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的步驟，并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
21.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的步驟；并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
22.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述檢測狀態(tài)量的步驟(S100、S110、S120)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的步驟；并且，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的頻率大于預(yù)定頻率時將所述劣化程度預(yù)測為高的步驟。
23.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，所述預(yù)測所述二次電池(100)的劣化程度的步驟包括考慮到所述二次電池(100)的狀態(tài)來預(yù)測由于所述車輛再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度的步驟。
24.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于二次電池(100)的控制方法，其特征在于，在所述車輛中安裝有用于冷卻所述二次電池(100)的二次電池(100)冷卻裝置；并且，所述控制方法還包括用于基于所述預(yù)測的劣化程度來控制所述二次電池(100)冷卻裝置的冷卻能力的步驟。
25.一種用于安裝在車輛上的二次電池(100)的控制裝置，包括檢測與所述車輛的行駛有關(guān)的狀態(tài)量的傳感器(110、120、130)；和電子控制單元(200)，其預(yù)測歸因于所述狀態(tài)量的、由于在所述車輛的再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度，并基于所述預(yù)測的劣化程度限制在所述再生制動時要充入的電量。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述電子控制單元(200)預(yù)測歸因于所述二次電池(100)的溫度升高的劣化程度。
27.根據(jù)權(quán)利要求26所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述二次電池(100)的溫度升高被預(yù)測為越高時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為越高。
28.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測所述車輛的車速的傳感器；并且，當(dāng)所述車速越高時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為越高。
29.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測所述車輛的車速的傳感器；并且，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為高。
30.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測所述車輛的車速的傳感器；并且，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為高。
31.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測所述車輛的車速的傳感器；并且，當(dāng)所述車速大于預(yù)定速度的頻率超過預(yù)定頻率時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為高。
32.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的傳感器；并且，所述電子控制單元(200)包括用于當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間持續(xù)超過預(yù)定期間時將所述劣化程度預(yù)測為高的單元。
33.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的傳感器；并且，當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的期間連續(xù)地持續(xù)超過預(yù)定期間時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為高。
34.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述傳感器(110、120、130)包括檢測要充入所述二次電池(100)的電量的傳感器；并且，當(dāng)所述要充入的電量大于預(yù)定電量的頻率大于預(yù)定頻率時，所述電子控制單元(200)將所述劣化程度預(yù)測為高。
35.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，所述電子控制單元(200)考慮到所述二次電池(100)的狀態(tài)來預(yù)測由于所述車輛再生制動時的充電而造成的所述二次電池(100)的劣化程度。
36.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于二次電池(100)的控制裝置，其特征在于，在所述車輛中安裝有用于冷卻所述二次電池(100)的冷卻風(fēng)扇；并且，所述電子控制單元(200)基于所述預(yù)測的劣化程度來控制所述冷卻風(fēng)扇的冷卻能力。
全文摘要
本發(fā)明涉及二次電池控制裝置及控制方法，其中，電池ECU執(zhí)行一包括下列步驟的程序檢測車速(S100)；檢測電池溫度(S110)；計算電池SOC(S120)；基于電池溫度和電池SOC計算用于開始充電限制控制的車速閾值(S130)；以及，當(dāng)檢測出的車速大于計算出的車速閾值時(在S140中為是)，即使在再生制動之前也設(shè)定用于限制待充電的電量的充電限制標(biāo)志(S150)。
文檔編號B60L11/18GK1874912SQ200480032289
公開日2006年12月6日 申請日期2004年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月29日
發(fā)明者奧村素宜 申請人:豐田自動車株式會社