專利名稱：電動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能和電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛的電動車輛。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的電動車輛中有一種混合動力式電動車輛，該混合動力式電動車輛搭載了在行駛當(dāng)中給電池充電的發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電機，其中所述電池用于給對驅(qū)動輪進行驅(qū)動的驅(qū)動電動機供電。該電動車輛采用了如下結(jié)構(gòu)向驅(qū)動電動機提供發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能，并僅以該驅(qū)動電動機的動力來行駛(例如，專利文獻1)。
專利文獻1日本專利文獻特開2001-105899號公報(第1～9頁，圖1～圖11)。

發(fā)明內(nèi)容
在這種電動車輛中，當(dāng)采用通過握住以往發(fā)動機車輛上使用的油門把手并進行轉(zhuǎn)動來控制車輛的行駛速度的方式時，與發(fā)動機車輛相比其聲音小，因而對于駕駛員來說，在行駛過程中會因為安靜而給人以不安的感覺。
這是由于，隨著追隨油門操作而起伏的發(fā)動機的“聲音”這一要素的消失，將缺失行駛感覺的一大要素，結(jié)果導(dǎo)致不安感進一步增強。
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其目的是提供一種通過提供行駛感覺的輔助能夠帶來安全感的混合動力式電動車輛。
為了解決上述問題，并達到發(fā)明目的，本發(fā)明如下構(gòu)成。
本發(fā)明第一方案是一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括
電池余量檢測裝置，對所述電池的殘余容量進行檢測；以及電動機控制裝置，當(dāng)所述殘余容量低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比所述殘余容量大于等于所述下限值時的電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的第二方案是一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括燃料余量檢測裝置，對燃料箱的殘余燃料進行檢測；以及電動機控制裝置，當(dāng)所述殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比所述殘余燃料大于等于所述下限值時的電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的第三方案是一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括異常檢測裝置，對車輛的異常進行檢測；和電動機控制裝置，當(dāng)檢測到所述異常時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值以使其比正常時的最大電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的第四方案是一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括車輛狀況檢測裝置，其對車輛狀況進行檢測；和發(fā)動機控制裝置，根據(jù)所述車輛狀態(tài)的檢測來改變所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。
發(fā)明效果通過上述的結(jié)構(gòu)，本發(fā)明具有以下的效果。
在本發(fā)明第一方案中，當(dāng)殘余容量低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比殘余容量大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。為了維持規(guī)定的行駛速度，需要比殘余容量大于等于預(yù)定的下限值的時候增大油門的旋轉(zhuǎn)。由此，不通過在儀表板等上進行顯示，也能夠?qū)㈦姵氐臍堄嗳萘恳杂烷T的反應(yīng)的形式可靠地傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將電池的殘余容量作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。此外，當(dāng)消耗了超過發(fā)電的電能時，可在開始進行發(fā)電/充電之前以余量比例來抑制輸出，從而可對電池容量進行管理。
在本發(fā)明第二方案中，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比殘余燃料大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。因此，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，為了維持規(guī)定的行駛速度，需要比殘余容量大于等于預(yù)定的下限值的時候增大油門的旋轉(zhuǎn)。由此，不通過在儀表板等上進行顯示，也能夠?qū)堄嗳剂弦杂烷T的反應(yīng)的形式可靠地傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將殘余燃料作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。
在本發(fā)明的第三方案中，一旦檢測到異常，就降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值以使其比正常時的最大電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。由于如果有異常則既便增大油門的旋轉(zhuǎn)角度也不會達到正常時的最大行駛速度，因而不在儀表板等上進行顯示，也能夠可靠地將行駛當(dāng)中的車輛異常傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將異常作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。
在本發(fā)明的第四方案中，通過根據(jù)車輛狀況的檢測來改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使得發(fā)動機的振動/聲音有意義地根據(jù)車輛狀況(車速、溫度、汽油余量、電池狀況等)而變化，由此傳達給駕駛員。例如，當(dāng)剛要向上爬坡并且使用電池電能與發(fā)動機發(fā)電電能二者來行駛時，如果電池余量接近下限設(shè)定值，則提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，或者使轉(zhuǎn)速具有周期變化，例如加快周期以使駕駛員感受到運行狀況，這樣可將車輛狀態(tài)作為感官直覺信息來傳達，從而能夠向駕駛員傳遞信息以不造成不安感。


圖1是混合動力式電動車輛的側(cè)視圖；圖2是沿圖1的II-II線的截面圖；圖3是沿圖1的III-III線的截面圖；圖4是沿圖1的IV-IV線的截面圖；圖5是混合動力式電動車輛的動力傳遞的說明圖；圖6是示出本發(fā)明第一方案所述的概要結(jié)構(gòu)的框圖；圖7是油門旋轉(zhuǎn)角度與油門輸出信號之間關(guān)系的示意圖；圖8是本發(fā)明第二方案所述的概要結(jié)構(gòu)的框圖；圖9是本發(fā)明第三方案所述的概要結(jié)構(gòu)的框圖；圖10是油門旋轉(zhuǎn)角度與油門輸出信號之間關(guān)系的示意圖；圖11是表示本發(fā)明第四方案所述的概要結(jié)構(gòu)的框圖；圖12示出根據(jù)車輛狀態(tài)來改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速的狀態(tài)的示意圖。
標號說明1 混合動力式電動車輛2 車體4 轉(zhuǎn)向輪5a 油門7 驅(qū)動輪10 發(fā)動機13 發(fā)電機14 燃料箱15 電池16 混合動力控制器17 電動機控制器18 驅(qū)動電動機200 電動機控制裝置201 電池余量檢測裝置210 燃料余量檢測裝置
220 異常檢測裝置230 車輛狀況檢測裝置A 控制裝置具體實施方式
下面，對本發(fā)明電動車輛的實施方式進行說明，但本發(fā)明并不局限于該實施方式。此外，本發(fā)明的實施方式是發(fā)明的最佳實施方式，本發(fā)明的術(shù)語不限定于此。
圖1是混合動力式電動車輛的側(cè)視圖，圖2是沿圖1的II-II線的截面圖，圖3是沿圖1的III-III線的截面圖，圖4是沿圖1的IV-IV線的截面圖，圖5是混合動力式電動車輛的動力傳遞的示意圖。
在圖1至圖4中，作為本實施方式中的電動車輛，示出了混合動力式電動車輛1。該混合動力式電動車輛1具有轉(zhuǎn)動自如地支承在車體2的前端部2a上的前叉3。在該前叉3的下部支承著轉(zhuǎn)向輪4，即前輪。在前叉3的上部設(shè)置有轉(zhuǎn)向把手5。
在車體2的后端部2b上設(shè)有向后延伸的左右一對臂2c，在該左右一對臂2c上支承著驅(qū)動輪7，即后輪。此外，在車體2的后端部2b上向上方延伸地設(shè)有車座支撐部2d，在該車座支撐部2d上安裝了車座9。
在車體2的前端部2a與后端部2d之間設(shè)置有車體腳踏板2e，如圖2所示，該車體腳踏板2e比左右一對臂2c的寬度稍稍寬一些，確保了坐在車座9上的駕駛員的放腳空間。
在該車體2的車體腳踏板2e的內(nèi)部，在前側(cè)以使發(fā)動機10的氣缸軸呈上下方向地配置了發(fā)動機10，以平面視角來看在發(fā)動機10的車輛行駛方向右側(cè)配置了進氣系統(tǒng)11，在車輛行駛方向左側(cè)配置了排氣系統(tǒng)12。發(fā)動機10為空冷式四沖程發(fā)動機。
如圖2所示，進氣系統(tǒng)11由進氣管11a、化油器11b、空氣濾清器11c構(gòu)成。進氣管11a與發(fā)動機10的氣缸10a的車輛行駛方向右側(cè)相連，在該進氣管11a上配置1化油器11b。在空氣濾清器11c的后部連接有進氣吸入管11d。在所述化油器11b上經(jīng)由燃料供應(yīng)管14a而連接著燃料箱14，通過化油器11b所具有的電磁閥11b1來進行燃料供應(yīng)。
排氣系統(tǒng)12由排氣管12a、消音器12b構(gòu)成。排氣管12a連接在發(fā)動機10的氣缸10a的車輛行駛方向左側(cè)，在該排氣管12a上連接了消音器12b。在該消音器12b上配置了廢氣排出管12b1，該廢氣排出管12b1向下方延伸。如圖3所示，該廢氣排出管12b1向發(fā)動機一側(cè)彎曲，通過該彎曲部12b2，開口部12b3位于發(fā)動機10的下方，并朝著車輛中心方向的路面排出廢氣。
此外，如圖2所示，發(fā)電機13配置于發(fā)動機10的后方位置，該發(fā)電機13通過發(fā)動機10而發(fā)電。在該發(fā)動機10的上方位置配置了儲存發(fā)動機10的燃料的燃料箱14。
在該發(fā)動機10與發(fā)電機13之間配置有發(fā)動機冷卻風(fēng)扇80。發(fā)動機10的曲軸10b沿車輛行駛方向配置，將該曲軸10b與發(fā)電機13的轉(zhuǎn)軸13a在使它們的軸端彼此相對的方向上用聯(lián)結(jié)器99連接起來。因此，發(fā)動機10的曲軸10b的驅(qū)動力被傳遞到發(fā)電機13的轉(zhuǎn)軸13a上。在該曲軸10b上設(shè)置有發(fā)動機冷卻風(fēng)扇80。
如此在發(fā)動機10與發(fā)電機13之間配置了發(fā)動機冷卻風(fēng)扇80，通過配置發(fā)動機冷卻風(fēng)扇80，能夠以小型且簡單的結(jié)構(gòu)對發(fā)動機10及發(fā)電機13進行冷卻。
此外，在車體2的車體腳踏板2e的位于發(fā)電機13后方的位置上配置了電池15，并在該車體腳踏板2e的位于電池15后方的位置上配置了由混合動力控制器16與電動機控制器17構(gòu)成的控制裝置A。在該混合動力控制器16與電動機控制器17的后方配置了驅(qū)動電動機18。該驅(qū)動電動機18的鏈輪18a通過鏈條19連接在驅(qū)動輪7的輪20的鏈輪21上。
為了縮短驅(qū)動電動機18與驅(qū)動輪7的車軸部之間的距離，驅(qū)動電動機18被設(shè)置在發(fā)動機10的車輛行駛方向上的后側(cè)。
這樣驅(qū)動電動機18的動力通過鏈條19被傳遞到驅(qū)動輪7一側(cè)，但也可以通過萬向節(jié)傳遞到驅(qū)動輪7一側(cè)。鏈條19可以使用通常用于自行車的金屬制的鏈條或?qū)⑾鹉z帶以碳纖維進行強化后的鏈條。
如圖5所示，電池15由多個電池單元15a、電池余量計15b、電池溫度計15c構(gòu)成。電池單元15a由以往公知的鎳氫單電池或鎳鎘單電池等構(gòu)成，它們分別被串聯(lián)連接。電池余量計15b向混合動力控制器16發(fā)送電池余量信息，電池溫度計15c向混合動力控制器16發(fā)送電池溫度信息。
本實施方式的混合動力式電動車輛1配有轉(zhuǎn)向輪4與驅(qū)動輪7，在該轉(zhuǎn)向輪4與驅(qū)動輪7之間，且在車體腳踏板2e的內(nèi)部配置有發(fā)動機10、發(fā)電機13、電池15、混合動力控制器16、電動機控制器17及驅(qū)動電動機18。將由該發(fā)動機10驅(qū)動的發(fā)電機13的發(fā)電電能與電池15的電能供應(yīng)給驅(qū)動電動機18，并將該驅(qū)動電動機18的動力傳遞至驅(qū)動輪7來行駛。該驅(qū)動輪7的輪20上配置有變速器40。
如圖2、圖4及圖5所示，本實施方式的驅(qū)動電動機18包括電動機36與變速器37。變速器37改變電動機36的旋轉(zhuǎn)速度而對驅(qū)動輪7進行驅(qū)動。
混合動力控制器16用于控制電池15的充放電和發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速，如圖5所示，其包括發(fā)動機控制裝置16a、對電池15的殘余容量進行設(shè)定的殘余容量設(shè)定裝置16b等，并與顯示裝置50相連。顯示裝置50具有圖中未示出的警告燈，并設(shè)置在轉(zhuǎn)向把手5的附近。當(dāng)電池15已經(jīng)弱化時，混合動力控制器16使警告燈點亮。電池15的弱化可以由殘余容量設(shè)定裝置16b根據(jù)電池余量計15b的電池余量信息來檢測。
發(fā)動機控制裝置16a采用了如下結(jié)構(gòu)當(dāng)殘余容量設(shè)定裝置16b設(shè)定的殘余容量低于預(yù)定的下限值時，起動發(fā)動機10來開始發(fā)電機13的發(fā)電/充電，當(dāng)殘余容量達到預(yù)定的上限值時，停止發(fā)動機10來中止發(fā)電機13的發(fā)電/充電。即，當(dāng)電池15的殘余容量低于下限值時，通過發(fā)動機10驅(qū)動發(fā)電機13并發(fā)電機13發(fā)出的電能對電池15進行充電，直到殘余容量達到上限值為止。
此外，發(fā)動機控制裝置16a采用了如下結(jié)構(gòu)當(dāng)車速傳感器51檢測到的車速為超過預(yù)定值的高速時，停止發(fā)動機10。此外，當(dāng)通過車速傳感器51的檢測，混合動力式電動車輛1沒有行駛而停止時，停止發(fā)動機10。
通過駕駛員的油門操作而輸出的油門信號被輸入到電動機控制器17中，該電動機控制器17按照與油門操作力度的大小大致成比例的方式來控制驅(qū)動電動機18的動力。
本實施方式的發(fā)動機10的起動是通過由發(fā)電機13驅(qū)動曲軸10b來實施的，并且發(fā)動機10的停止是通過由混合動力控制器16打開點火電路來實施的。
在本實施方式中，將變速器37配置在驅(qū)動電動機18的部分上，將變速器40配置在驅(qū)動輪7的車軸部上，并通過鏈條19將驅(qū)動電動機18的動力傳遞至驅(qū)動輪一側(cè)，由此能夠擴大速度范圍。因此，即使是小型的驅(qū)動電動機18也可以確保起步性能，并且還能高效地達到最高速度。驅(qū)動電動機8被配置在驅(qū)動輪7的輪胎外周部7a的車輛行駛方向上的前側(cè)。
此外，通過將變速器37、40設(shè)置在驅(qū)動電動機一側(cè)與驅(qū)動輪這兩個地方，能夠使其結(jié)構(gòu)小型化并簡單。此外，還能在將驅(qū)動輪一側(cè)的重量增加抑制到最小限度的情況下采用變速器37、40。
此外，通過變速器37、40，即使使用最大輸出或額定輸出小的電動機也可以維持足夠速度的行駛性能，因而能夠構(gòu)成搭載了小型引擎發(fā)動機的節(jié)能且廢氣少的清潔、小型而且重量輕的新型混合動力式電動車輛1。
變速器37、40為自動變速器，可使操縱者的操作更加簡便，從而可提高操縱性能/行駛性能。另外，也可以使變速器37或變速器40中的一個為自動變速器。此外，在本實施方式中，也可以代替鏈條19而由萬向節(jié)將驅(qū)動電動機18的動力傳遞至驅(qū)動輪一側(cè)。
在本實施方式的混合動力式電動車輛1中，按照發(fā)動機10、發(fā)電機13、電池15、控制裝置A、驅(qū)動電動機18的順序，將這些部件在行進方向上從前側(cè)起串聯(lián)排列并配置于車體腳踏板2e的內(nèi)部，由此可以使得車體流暢。因此，可以大幅度地降低車體的空氣阻力。此外，發(fā)動機10、發(fā)電機13、電池15、控制裝置A、驅(qū)動電動機18呈直線配置，從而可以最短距離布置與它們相連的配管、配線。此外，隨著縮短配線還可以減小電阻。
此外，如圖1所示，從側(cè)面觀看，車體腳踏板2e位于將轉(zhuǎn)向輪4與驅(qū)動輪7的上端連接起來的線L1的下方，并由于車體腳踏板2e從側(cè)面觀看時位于連接轉(zhuǎn)向輪4與驅(qū)動輪7的上端的線L1的下方，因而能夠大幅度降低車體的空氣阻力。
此外，在車體腳踏板2e中，在吸氣系統(tǒng)一側(cè)的側(cè)方開口形成了冷卻風(fēng)的冷卻風(fēng)吸入口90，在發(fā)動機上方前側(cè)開口形成了冷卻風(fēng)吸入口91，在驅(qū)動電動機一側(cè)的下方開口形成了冷卻風(fēng)吸入口92。如圖3所示，在車體腳踏板2e中，在進氣系統(tǒng)一側(cè)的下方開口形成了冷卻風(fēng)吸入口96，并且在排氣系統(tǒng)一側(cè)的下方開口形成了進行冷卻后的冷卻風(fēng)的冷卻風(fēng)排出口95。
當(dāng)該混合動力式電動車輛1行駛時，通過發(fā)動機冷卻風(fēng)扇80的驅(qū)動，使車體腳踏板2e的內(nèi)部成負壓。因此，如圖3所示，通過冷卻風(fēng)吸入口90而從進氣系統(tǒng)一側(cè)的側(cè)方吸入冷卻風(fēng)，通過冷卻風(fēng)吸入口91而從發(fā)動機上方前側(cè)吸入冷卻風(fēng)。并且通過冷卻風(fēng)吸入口96而從進氣系統(tǒng)一側(cè)下方吸入冷卻風(fēng)。此外，如圖2所示，通過冷卻風(fēng)吸入口92而從驅(qū)動電動機一側(cè)下方吸入冷卻風(fēng)，冷卻風(fēng)對驅(qū)動電動機18、控制裝置A、電池15、發(fā)電機13與發(fā)動機10進行冷卻。這些冷卻風(fēng)進而按照構(gòu)成排氣系統(tǒng)12的排氣管12a、消音器12b的順序從溫度低的一方開始進行冷卻，由此可以提高冷卻效率，并通過以簡單結(jié)構(gòu)進行充分冷卻，能夠構(gòu)成小型、輕量且廉價的混合動力車。
如圖6所示，第一方案所述的發(fā)明包括電池余量檢測裝置201，其由對電池15的殘余容量進行檢測的電池余量計15b構(gòu)成；電動機控制裝置200，當(dāng)殘余容量低于預(yù)定的下限值時，其降低與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使該電壓值比殘余容量大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機18的旋轉(zhuǎn)速度。
在本實施方式中，電動機控制裝置200被配置在混合動力控制器16中，電池余量檢測裝置201被配置在電池15上，但電池余量檢測裝置201也可以被配置在混合動力控制器16上。
如圖7所示，在電動機控制裝置200中，根據(jù)油門5a的旋轉(zhuǎn)角度θ來增大油門輸出信號的電壓值v，由此控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。該轉(zhuǎn)速控制安裝控制特性線K1而進行，在規(guī)定油門旋轉(zhuǎn)角度θ上達到最大。駕駛員通常通過將油門5a旋轉(zhuǎn)0～30度左右來控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。
在該電動機控制裝置200中，當(dāng)殘余容量低于預(yù)定的下限值時，如控制特性線K2所示那樣進行控制。即，為了維持在控制特性線K1的控制中油門5a的旋轉(zhuǎn)角度θ為10度時的行駛速度H1，在控制特性線K2的控制中，油門5a的旋轉(zhuǎn)角度θ需達到20度，即需增大油門5a的旋轉(zhuǎn)。
如此，當(dāng)電池15的殘余容量低于預(yù)定的下限值時，使得與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值比殘余容量大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。因此，當(dāng)電池15的殘余容量低于預(yù)定的下限值時，為了維持規(guī)定的行時速度，需要比殘余容量大于等于預(yù)定的下限值的時候增大油門5a的旋轉(zhuǎn)。
因此，不通過在儀表板等上進行顯示，也能夠?qū)㈦姵?5的殘余容量以油門5a的反應(yīng)的形式可靠地傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將電池的殘余容量作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。此外，當(dāng)消耗了超過發(fā)電的電能時，可在開始進行發(fā)電/充電之前以余量比例來抑制輸出，從而可對電池容量進行管理。
如圖8所示，第二方案所述的發(fā)明包括對燃料箱14的殘余燃料進行檢測的燃料余量檢測裝置210；以及電動機控制裝置200，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，其降低與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使該電壓值比殘余燃料大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。
在本實施方式中，電動機控制裝置200被配置在混合動力控制器16中，燃料余量檢測裝置210被配置在燃料箱14上。
如圖7所示，在電動機控制裝置200中，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，如控制特性線K2所示那樣進行控制。即，為了維持在控制特性線K1的控制中油門5a的旋轉(zhuǎn)角度θ為10度時的行駛速度H1，在控制特性線K2的控制中，油門5a的旋轉(zhuǎn)角度θ需達到20度，即要增大油門5a的旋轉(zhuǎn)。
如此，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，使得與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值比殘余燃料大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。因此，當(dāng)殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，為了維持規(guī)定的行駛速度，需要比殘余容量大于等于預(yù)定的下限值的時候增大油門5a的旋轉(zhuǎn)。
因此，不通過在儀表板等上進行顯示，也能夠?qū)堄嗳剂弦杂烷T5a的反應(yīng)的形式可靠地傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將殘余燃料作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。
如圖9所示，第三方案所述的發(fā)明包括對車輛的異常進行檢測的異常檢測裝置220；以及電動機控制裝置200，當(dāng)檢測出異常時，其降低與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值以使該最大電壓值比正常時的最大電壓值低，從而控制電動機18的轉(zhuǎn)速。
在本實施方式中，電動機控制裝置200被配置在混合動力控制器16中，異常檢測裝置220被配置在發(fā)動機10等上。
異常檢測裝置220對發(fā)動機溫度、燃料不足、電池弱化等車輛異常進行檢測。如圖10所示，一旦檢測到異常，電動機控制裝置200就如控制特性線K3所示那樣進行控制，使得與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值降低到規(guī)定以下。
如此，當(dāng)檢測出異常時，使得與油門5a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值低于正常時的最大電壓值，從而控制驅(qū)動電動機18的轉(zhuǎn)速。因此，如果有異常，則即使增大油門5a的旋轉(zhuǎn)角度也不會達到正常時的最大行駛速度，因而與顯示到儀表板的情況相比，更能可靠地將行駛當(dāng)中的車輛異常傳達給駕駛員。尤其在駕駛兩輪車時，與駕駛四輪車的時候相比駕駛員更需要注意前方，為了集中精力駕駛，將異常作為油門的反應(yīng)的做法比面板顯示更能可靠地將其傳達給駕駛員，這是一大優(yōu)點。
如圖11所示，第四方案所述的發(fā)明包括對車輛狀況進行檢測的車輛狀況檢測裝置230；以及發(fā)動機控制裝置16a，其根據(jù)車輛狀況的檢測來改變發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速。在本實施方式中，發(fā)動機控制裝置16a被配置在混合動力控制器16中，車輛狀況檢測裝置230被配置在發(fā)動機10等上。
車輛狀況檢測裝置230對車速、發(fā)動機溫度、燃料余量、電池狀況等車輛狀況進行檢測。發(fā)動機控制裝置16a例如如圖12所示那樣控制，即雖然以往基于一般設(shè)定而給出規(guī)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，但在通常的駕駛當(dāng)中給發(fā)動機轉(zhuǎn)速施加起伏的旋轉(zhuǎn)波動，并例如如下控制其旋轉(zhuǎn)周期波動。
例如，在通常的駕駛當(dāng)中在發(fā)動機轉(zhuǎn)速上施加周期為人的心律數(shù)程度的起伏的旋轉(zhuǎn)波動，在爬坡時縮短周期，而在下坡時加長周期。此外，在加速時，不進行起伏旋轉(zhuǎn)波動的控制而只進行加速，在減速時，不進行起伏旋轉(zhuǎn)波動的控制而只進行減速。在該行駛速度控制當(dāng)中，可以事先制定好可根據(jù)駕駛員的喜好來選擇的模式。
如此，通過根據(jù)車輛狀況的檢測來改變發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速，使得發(fā)動機10的振動/聲音有意義地根據(jù)車輛狀況(車速、溫度、汽油余量、電池狀況等)而變化，由此傳達給駕駛員。例如，當(dāng)剛要向上爬坡并且使用電池電能與發(fā)動機發(fā)電電能二者來行駛時，如果電池余量接近下限設(shè)定值，則提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，或者使轉(zhuǎn)速具有周期變化，例如加快周期以使駕駛員感受到運行狀況，這樣可將車輛狀態(tài)作為感官直覺信息來傳達，從而能夠向駕駛員傳遞信息以不造成不安感。
工業(yè)實用性本發(fā)明可應(yīng)用于通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能和電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛的電動車輛。
權(quán)利要求
1.一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括電池余量檢測裝置，對所述電池的殘余容量進行檢測；以及電動機控制裝置，當(dāng)所述殘余容量低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比所述殘余容量大于等于所述下限值時的電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
2.一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括燃料余量檢測裝置，對燃料箱的殘余燃料進行檢測；以及電動機控制裝置，當(dāng)所述殘余燃料低于預(yù)定的下限值時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比所述殘余燃料大于等于所述下限值時的電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
3.一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括異常檢測裝置，對車輛的異常進行檢測；以及電動機控制裝置，當(dāng)檢測到所述異常時，降低與油門的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的最大電壓值以使其比正常時的最大電壓值低，從而控制所述驅(qū)動電動機的轉(zhuǎn)速。
4.一種電動車輛，通過使用由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的發(fā)電電能與電池的電能來驅(qū)動驅(qū)動電動機而行駛，其特征在于，包括車輛狀況檢測裝置，對車輛狀況進行檢測；和發(fā)動機控制裝置，根據(jù)所述車輛狀態(tài)的檢測來改變所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明的目的是通過提供行駛感覺的輔助來提供安全感。本發(fā)明提供了一種電動車輛，其通過使用由發(fā)動機(10)驅(qū)動的發(fā)電機(13)的發(fā)電電能與電池(15)的電能驅(qū)動驅(qū)動電動機(18)而行駛，該電動車輛包括檢測電池(15)的殘余容量的電池余量檢測裝置(201)，以及電動機控制裝置(200)，當(dāng)殘余容量低于預(yù)定的下限值時，該電動機控制裝置(200)降低與油門(5a)的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)輸出的油門輸出信號的電壓值以使其比殘余容量大于等于下限值時的電壓值低，從而控制驅(qū)動電動機(18)的轉(zhuǎn)速。
文檔編號B60L11/14GK1874911SQ20048003215
公開日2006年12月6日 申請日期2004年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月5日
發(fā)明者田上淳, 水谷玄, 杉井清久 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社