專(zhuān)利名稱(chēng)：一種新型的變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及機(jī)械類(lèi)，特別涉及輕型汽車(chē)用的變速器。
目前，隨著汽車(chē)工業(yè)水平的不斷提高，整車(chē)對(duì)各總成的要求也不斷增加，變速器的單位中心距承受的輸出扭矩直接影響整車(chē)的自重、齒輪噪音，特別是高速檔的噪音大小直接影響整車(chē)的使用的舒適性，而選、換檔的輕便、靈活性是整車(chē)的可操縱性的直接體現(xiàn)，所以變速器的好與壞對(duì)其整車(chē)的承載力、噪音大小、選、換檔的靈活性有著密切的關(guān)系，而目前輕型車(chē)所用的變速器在實(shí)際工作中存在承載能力小，噪音大、選換檔的靈活性差等缺欠。
本實(shí)用新型的目的就是針對(duì)目前輕型汽車(chē)所用的變速器在實(shí)際工作中存在的承載能力小、噪音大、選、換檔的靈活性差等缺欠，提供一種新型的變速器，它具有高承載能力、低噪音、選、換檔靈活輕便等優(yōu)點(diǎn)。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案依據(jù)本實(shí)用新型的目的，提供一種新型變速器結(jié)構(gòu)，根據(jù)變速器各檔的使用工況不同，對(duì)高、低檔采用了不同的齒輪參數(shù)設(shè)計(jì)，在低速檔采用了大壓力角的齒形參數(shù)，提高其承載能力，如一二檔壓力角采用22.5°，而在高速檔，為降低齒輪的嚙合噪音，采用了大齒頂高系數(shù)，小壓力角、小模數(shù)的細(xì)高齒制，四、五檔模數(shù)為2.25，壓力角17.5°，齒頂高系數(shù)為1.2，在變位系數(shù)的選擇上，通過(guò)減小齒面嚙合的滑動(dòng)比和摩擦力的突變量，來(lái)控制齒輪牙齒的振動(dòng)，減小噪音；另外采用整體式中間軸結(jié)構(gòu)，提高材料利用率，簡(jiǎn)化裝配工藝，提高軸的剛度，減小齒輪嚙合噪音；變速機(jī)構(gòu)采用多叉軸結(jié)構(gòu)，四、五檔撥叉通過(guò)螺栓固定在四、五檔撥叉軸上，二、三檔撥叉通過(guò)螺栓固定在二、三檔撥叉軸上，一、倒檔撥叉通過(guò)螺栓固定在一、倒檔撥叉軸上；由于本實(shí)用新型為超速檔變速器，在其四、五檔換檔時(shí)存在U形換檔問(wèn)題，不利于駕駛員換檔操作，傳統(tǒng)的換向機(jī)構(gòu)復(fù)雜、零件數(shù)目多，裝配不方便，剛度差、加工工藝性不好，本變速器的換向功能主要通過(guò)換向撥塊來(lái)實(shí)現(xiàn)；同步器采用滑塊式同步器，其中同步器的的滑塊為短圓柱，彈簧為螺旋彈簧，使其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工藝性佳；殼體為前后對(duì)分式結(jié)構(gòu)，前后軸承蓋為鑄鐵材料，提高殼體的剛性，減少受力變形。
結(jié)合

本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)及實(shí)施例
圖1及圖2為本實(shí)用新型的剖視示意圖。
圖3為本實(shí)用新型部分剖視示意圖。
圖4為本實(shí)用新型的叉軸結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5為本實(shí)用新型的同步器的分解示意圖。
圖6為本實(shí)用新型的變速機(jī)構(gòu)剖視示意圖。
圖7為本實(shí)用新型的換向結(jié)構(gòu)剖視示意圖。
1為前殼體、2為后殼體、3為前軸承蓋、4為后軸承蓋、5為變速機(jī)構(gòu)座總成、6為四、五檔撥叉、7為二、三檔撥叉、8為一、倒檔撥叉、9為一軸軸承、10為中間軸、11為螺栓、12為四、五檔撥叉軸、13為二、三檔撥叉軸、14為一、倒檔撥叉軸、15為換向撥塊、16為選檔臂、17為選檔撥頭、18為換檔撥頭、19為換檔臂、20為換檔軸、21為一軸、22為二軸、23為一速齒輪、24為一速錐體、25為一、倒速齒套、26為齒座、27為四速錐體、28為四、五速齒套、29為四、五速齒座、30為倒檔惰輪、31為倒檔齒輪、32為嚙合體、33為一、倒檔齒套、34為一倒檔齒座、35為同步器齒套、36為同步器齒座、37為同步器滑塊、38為同步器滑塊座、39為彈簧、40為同步環(huán)。
如附圖1至附圖7所示，本實(shí)用新型為輕型車(chē)用變速器，其構(gòu)造與一般的變速器大體相同，其不同點(diǎn)在于速比一檔4.91、二檔2.654、三檔1.542、四檔1.0、五檔0.745，倒檔4.38，中心距90mm，最大輸入扭矩250Nm；變速器殼體為前后對(duì)分式結(jié)構(gòu)，其前殼體1、后殼體2、前軸蓋3、后軸承蓋4為鑄鐵材料，為提高殼體的剛性，減小受力變形，殼體聯(lián)接時(shí)采用涂膠處理，保證密封的可靠及裝拆的方便，變速機(jī)構(gòu)座總成5、撥叉6、7、8采用壓鑄鋁合金的材料，保證選檔的準(zhǔn)確性及減小撥叉對(duì)齒套的壓力，降低噪音；對(duì)高、低檔采用不同的齒輪參數(shù)設(shè)計(jì)，在低速檔采用大壓力角的齒形參數(shù)，提高其承載能力，一、二檔壓力角22.5°，而在高速檔，為降低齒輪的嚙合噪音，采用了大齒頂高系數(shù)小壓力角、小模數(shù)的細(xì)高齒制，四、五檔模數(shù)為2.25，壓力角為17.5°、齒頂高系數(shù)為1.2，在變位系數(shù)的選擇上，通過(guò)減小齒面嚙合的滑動(dòng)比和摩擦力的突變量，來(lái)控制齒輪牙齒的振動(dòng)，減小噪音；一軸軸承9使用自密封球軸承，減小齒輪的磨屑對(duì)軸承的影響，從而提高軸承的壽命；中間軸10采用整體式結(jié)構(gòu)，提高軸的剛度，減小因軸變形對(duì)齒輪嚙合影響而產(chǎn)生的噪音；變速機(jī)構(gòu)采用多叉軸結(jié)構(gòu)，如附圖4所示，四、五檔撥叉6通過(guò)螺釘11固定在四、五檔撥叉軸12上，二、三檔撥叉7通過(guò)螺釘11固定在二、三檔撥叉軸13上，一、倒檔撥叉8通過(guò)螺栓11固定在一、倒檔撥叉軸14上；在變速機(jī)構(gòu)座總成5上設(shè)計(jì)有四、五檔換向機(jī)構(gòu)，由于本實(shí)用新型為超速檔變速器，在其四、五換檔時(shí)存在U形換檔問(wèn)題，不利于駕駛員換檔操作，所以在換檔機(jī)構(gòu)中設(shè)計(jì)有換向機(jī)構(gòu)，此換向機(jī)構(gòu)為同類(lèi)變速器中，結(jié)構(gòu)最為簡(jiǎn)單的一種，傳統(tǒng)的換向機(jī)構(gòu)一般為龍門(mén)架結(jié)構(gòu)，其換向支點(diǎn)在殼體上，兩個(gè)孔的同軸度很難保證，并且零件數(shù)目多，裝配不方便，剛度差，加工工藝性很不好，而本實(shí)用新型所采用的換向機(jī)構(gòu)主要是由換向撥塊15，選檔臂16、選檔撥頭17、換檔撥頭18、換檔臂19、換檔軸20等構(gòu)成，如附圖5及附圖6所示，其換向功能主要通過(guò)換向撥塊15來(lái)實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)需要換一、倒檔時(shí)，選通過(guò)選檔臂16帶動(dòng)選檔撥頭17，再由選檔撥頭17帶動(dòng)換檔撥頭18選到一、倒檔臂19帶動(dòng)換檔軸20和換檔撥頭18旋轉(zhuǎn)，由換檔撥頭18推動(dòng)一、倒檔撥叉軸14上的叉口位置，然后由換檔臂19帶動(dòng)換檔軸20和換檔撥頭18旋轉(zhuǎn)，由換檔撥頭18推動(dòng)一、倒檔撥叉軸14前后移動(dòng)，帶動(dòng)一、倒檔撥叉8移動(dòng)，來(lái)實(shí)現(xiàn)換一、倒檔；換二、三檔時(shí)，由于二、三檔是中間檔位，所以不需要選檔，直接進(jìn)行換檔，其換檔原理與換一、倒檔時(shí)相同；換四、五檔時(shí)，選通過(guò)變速機(jī)構(gòu)總成5上的選檔臂16帶動(dòng)選檔撥頭17再由選檔撥頭17帶動(dòng)換檔撥頭18選到換向撥塊15上，然后由換檔臂19帶動(dòng)換檔軸20和換檔撥頭18及換向撥塊15旋轉(zhuǎn)，由換向撥塊15推動(dòng)四、五檔撥叉軸12前后移動(dòng)，帶動(dòng)四五檔撥叉6移動(dòng)，來(lái)實(shí)現(xiàn)換四、五檔；本實(shí)用新型所采用的同步器為滑塊式同步器，如附圖7所示，主要是齒套35、齒座36、同步器滑塊37、同步器滑塊座38、彈簧39、同步環(huán)40等組成，在國(guó)內(nèi)外比較常見(jiàn)的滑塊式同步器其滑塊為板凳形狀，彈簧為矩形斷面，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工難度大，而本同步器的滑塊為短圓柱，彈簧為螺旋彈簧，工藝簡(jiǎn)單。
結(jié)合附圖2說(shuō)明本實(shí)用新型的實(shí)施例變速器的輸入軸為一軸21，輸出軸為二軸22，中間軸為10，當(dāng)動(dòng)力由一軸21輸入后，通過(guò)一軸21上的齒輪將動(dòng)力傳遞給中間軸10，中間軸10上的齒輪傳遞給二軸22上的齒輪，由二軸22上的齒輪傳給二軸22，再由二軸將動(dòng)力輸出；當(dāng)變速器位于一檔時(shí)，其動(dòng)力輸出路線(xiàn)為一軸21、中間軸10、一速齒輪23、一速同步器錐體24、一、倒速同步器齒套25、一、倒速同步器齒座26、二軸22；二檔、三檔、五檔其動(dòng)力傳遞原理與一檔相同；四檔為直接檔，其動(dòng)力輸出路線(xiàn)為一軸21、四速錐體27、四、五速同步器齒套28、四、五速同步器齒座29、二軸22；倒檔時(shí)，其動(dòng)力輸出路線(xiàn)為一軸21、中間軸10、倒檔惰輪30、倒檔齒輪31、嚙合體32、一、倒檔同步器齒套33、一、倒檔同步器齒座34、二軸22。
權(quán)利要求1.一種新型的變速器，它是由前殼體(1)、后殼體(2)、殼體內(nèi)的輸入軸(21)上、輸出軸(22)上、中間軸(10)上套設(shè)并可相嚙合的多數(shù)個(gè)齒輪，撥叉(6)、(7)、(8)、變速機(jī)構(gòu)座總成(5)、滑塊式同步器及換向機(jī)構(gòu)等構(gòu)成，其特征在于輸出軸(22)與中間軸(10)之間的中心距為90mm；殼體(1)、(2)內(nèi)的各嚙合的齒輪對(duì)高低檔采用了不同的齒輪參數(shù)設(shè)計(jì)，低速檔一、二檔壓力角采用22.5°，高速檔采用了大齒頂高系數(shù)，小壓力角、小模數(shù)的細(xì)高齒，制四、五檔模數(shù)為2.25、壓力角17.5°、齒頂高系數(shù)為1.2；換檔結(jié)構(gòu)采用三叉軸結(jié)構(gòu)，四、五檔撥叉(6)通過(guò)螺栓(11)固定在四、五檔撥叉軸(12)上，二、三檔撥叉(7)通過(guò)螺栓(11)固定在二、三檔撥叉軸(13)上，一、倒檔撥叉(8)通過(guò)螺栓(11)固定在一、倒檔撥叉軸(14)上；換向機(jī)構(gòu)是通過(guò)換向撥塊(15)來(lái)實(shí)現(xiàn)，換向機(jī)構(gòu)包括有換向撥塊(15)、選檔臂(16)、選檔撥頭(17)、換檔撥頭(18)、換檔臂(19)、換檔軸(20)等構(gòu)成；滑塊式同步器是由齒套(35)、齒座(36)、同步器滑塊(37)、同步器滑塊座(38)、彈簧(39)、同步環(huán)(40)構(gòu)成，其中滑塊(37)為短圓柱，彈簧(39)為螺旋彈簧。
2.按照權(quán)利要求1所述的一種新型的變速器，其特征在于所說(shuō)的變速機(jī)構(gòu)座總成(5)采用壓鑄鋁合金材料制成。
3.按照權(quán)利要求1所述的一種新型的變速器，其特征在于所說(shuō)的撥叉(6)、(7)、(8)采用壓鑄鋁合金材料制成。
4.按照權(quán)利要求1所述的一種新型的變速器，其特征在于所說(shuō)的中間軸(10)是采用整體式。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型是一種新型的變速器,它是由殼體1、2,前后軸承蓋3、4、變速機(jī)構(gòu)座總成5、撥叉6、7、8、中間軸10、輸入軸21、輸出軸22,輸入軸21、輸出軸22及中間軸10上套設(shè)并互相嚙合的多數(shù)個(gè)齒輪、換向機(jī)構(gòu)及滑塊式同步器等構(gòu)成,其特征在于高、低檔采用不同的齒輪參數(shù)設(shè)計(jì);還采用整體式中間軸及采用三叉軸結(jié)構(gòu),還采用換向機(jī)構(gòu)及滑塊式同步器等,從而保證選換檔輕便靈活、減小齒輪嚙合噪音。
文檔編號(hào)B60K20/00GK2499266SQ01248428
公開(kāi)日2002年7月10日 申請(qǐng)日期2001年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2001年6月26日
發(fā)明者楊立功, 江輝, 趙軍, 劉兆英 申請(qǐng)人:中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)公司