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雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋的制作方法

文檔序號(hào):2286992閱讀:367來(lái)源:國(guó)知局
專(zhuān)利名稱(chēng):雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本實(shí)用新型涉及鐵路橋,特別涉及一種雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋。
背景技術(shù)
隨著改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,我國(guó)鐵路橋梁建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)大發(fā)展期,高速鐵 路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)不斷建成,鐵路通車(chē)?yán)锍坛杀对鲩L(zhǎng)。鐵路建設(shè)的發(fā)展對(duì)鐵路橋梁的要求越來(lái)越 高,要求跨度大,行車(chē)舒適性高。而組合結(jié)構(gòu)橋梁正是未來(lái)高指標(biāo)要求大跨度鐵路橋梁發(fā)展 的必然方向。目前,國(guó)內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)的鐵路斜拉橋數(shù)量寥寥可數(shù),且多為公鐵兩用斜拉橋,譬如國(guó) 內(nèi)的蕪湖長(zhǎng)江大橋與天興洲長(zhǎng)江大橋。主要原因是鐵路荷載大、剛度及行車(chē)舒適性能要求 高,而公路橋與公鐵兩用橋本身要求橋面寬,結(jié)構(gòu)的橫向尺寸大,橫向剛度大。而雙線(xiàn)鐵路 專(zhuān)用斜拉橋荷載大,卻運(yùn)營(yíng)需要的橫向凈寬小,結(jié)構(gòu)的橫向剛度小。因此,世界上的鐵路專(zhuān) 用斜拉橋則更少,且最大跨度為254m,主梁采用鋼箱梁或PC箱梁,未見(jiàn)鋼桁梁鐵路斜拉橋。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,能很好地滿(mǎn)足 高速鐵路橋梁跨度大、行車(chē)舒適性指標(biāo)高的要求。本實(shí)用新型解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是本實(shí)用新型的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜 拉橋,包括索塔、主梁和斜拉索,其特征是所述索塔橫向雙柱式索塔,塔身與主墩固結(jié);所 述主梁采用下承式鋼桁梁,主梁上弦與索塔之間設(shè)置斜拉索為主梁提供多點(diǎn)彈性支撐。本實(shí)用新型的有益效果是,充分利用了高強(qiáng)鋼束的受拉性能與混凝土索塔的受壓 性能,大大擴(kuò)大了雙線(xiàn)鐵路斜拉橋的在高速鐵路中的適用跨度以及跨越能力;采用上弦加 勁列車(chē)下行的形式,大大降低了橋梁結(jié)構(gòu)的建筑高度,降低了線(xiàn)路軌道高程,并可大大降低 了引橋高度;橋型美觀、施工方便,有利于節(jié)約了工程投資。

本說(shuō)明書(shū)包括如下三幅附圖圖1是本實(shí)用新型雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋的總體布置圖;圖2是本實(shí)用新型雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋的豎向斷面示意圖;圖3是圖2中局部A的放大示意圖;圖4是本實(shí)用新型雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋中縱向鎖定裝置及設(shè)置方式示意圖。圖中示出零部件、部位名稱(chēng)及所對(duì)應(yīng)的標(biāo)記索塔10、上橫梁11、主橫梁12、左塔 柱13、右塔柱14、主梁20、橫向抗風(fēng)支座21、豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22、熔斷 鎖定裝置22a、阻尼器22b、斜拉索30。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說(shuō)明。參照?qǐng)D1,本實(shí)用新型的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,包括索塔10、主梁20和斜拉索30。 所述索塔10為橫向雙柱式索塔,塔身與主墩固結(jié)。參照?qǐng)D1和圖2,所述主梁20采用下承 式鋼桁梁,主梁20上弦與索塔10之間設(shè)置斜拉索30為主梁20提供多點(diǎn)彈性支撐。所述 主梁20與索塔10之間設(shè)置橫向抗風(fēng)支座21和豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22,以 減少在列車(chē)制動(dòng)力作用下以及地震荷載荷載作用下結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng),并改善結(jié)構(gòu)上的內(nèi)力 分配。為了提高結(jié)構(gòu)的剛度,所述主梁20采用以?xún)善麒鞓?gòu)成的N形桁架梁,具有剛度大 特點(diǎn)。同時(shí),為滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)的橫向剛度,橋面系采用正交異性整體鋼橋面板體系。參照?qǐng)D2, 所述索塔10采用折線(xiàn)H形主塔,空心矩形截面,該類(lèi)索塔具有橫向剛度大、基礎(chǔ)尺寸要求較 小、構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確、施工方便的特點(diǎn),并設(shè)置上橫梁11、主橫梁12以連接左塔柱13、右 塔柱14。參照?qǐng)D3,所述橫向抗風(fēng)支座21固定設(shè)置在左塔柱13、右塔柱14上,位于主梁20 的橫向兩側(cè)外。參照?qǐng)D4,所述豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22沿橫橋面至少設(shè)置 兩組,各組均包括一只熔斷鎖定裝置22a和一只阻尼器22b,熔斷鎖定裝置22a、阻尼器22b 的兩端分別與主梁20下弦底面、主橫梁12鉸接。參照?qǐng)D1,所述斜拉索30為平行的扇形雙 索面。本申請(qǐng)人成功地將本實(shí)用新型運(yùn)用渝利線(xiàn)韓家沱長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)中。渝利鐵路是 滬漢蓉通道的重要組成部分,東接湖北利川,西至重慶,全長(zhǎng)260km,于DK118的韓家沱處跨 越長(zhǎng)江。韓家沱長(zhǎng)江大橋主橋采用鋼桁梁斜拉橋,孔跨布置為81+135+432+135+81m,設(shè)計(jì)時(shí) 速200km/h,設(shè)計(jì)荷載為雙線(xiàn)中-活載。主跨達(dá)432m,建成后將是世界上跨度最大的雙線(xiàn)鐵 路橋。該橋采用半漂浮體體系,塔墩固結(jié),塔梁分離,鋼桁主梁采用兩片主桁,N形桁架 梁,桁寬18m,桁高14m,節(jié)間距為13. 5m,梁上索距13. 5m。橋面系采用板厚為16mm的正交 異性整體鋼橋面板體系;主塔總高約為190. m,為空心矩形截面,并設(shè)置上下橫梁以連接左 右塔柱;斜拉索布置為平行的扇形雙索面,全橋共56對(duì)斜拉索。塔上索距為2. 5 4m,最 外側(cè)斜拉索傾角為26. 5,鋼桁梁斜拉橋梁上索距均為13. 5m。以上所述只是用圖解說(shuō)明本實(shí)用新型雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋的一些原理,并非是要 將本實(shí)用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi),故凡是所有可能被利用的相應(yīng) 修改以及等同物,均屬于本實(shí)用新型所申請(qǐng)的專(zhuān)利范圍。
權(quán)利要求雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,包括索塔(10)、主梁(20)和斜拉索(30),其特征是所述索塔(10)橫向雙柱式索塔,塔身與主墩固結(jié);所述主梁(20)采用下承式鋼桁梁,主梁(20)上弦與索塔(10)之間設(shè)置斜拉索(30)為主梁(20)提供多點(diǎn)彈性支撐。
2.如權(quán)利要求1所述的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,其特征是所述主梁(20)與索塔(10)之 間設(shè)置橫向抗風(fēng)支座(21)和豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器(22)。
3.如權(quán)利要求2所述的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,其特征是所述索塔(10)為折線(xiàn)H形主 塔,空心矩形截面,并設(shè)置上橫梁(11)、主橫梁(12)以連接左塔柱(13)、右塔柱(14)。
4.如權(quán)利要求3所述的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,其特征是所述橫向抗風(fēng)支座(21)固定 設(shè)置在左塔柱(13)、右塔柱(14)上,位于主梁(20)的橫向兩側(cè)外;所述豎向約束及縱橋向 鎖定裝置與阻尼器(22)沿橫橋面至少設(shè)置兩組,各組均包括一只熔斷鎖定裝置(22a)和一 只阻尼器(22b),熔斷鎖定裝置(22a)、阻尼器(22b)的兩端分別與主梁(20)下弦底面、主 橫梁(12)鉸接。
5.如權(quán)利要求1所述的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,其特征是所述主梁(20)采用以?xún)善?桁構(gòu)成的N形桁架梁,橋面系采用正交異性整體鋼橋面板體系。
6.如權(quán)利要求1所述的雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,其特征是所述斜拉索(30)為平行的扇 形雙索面。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種雙線(xiàn)鐵路鋼桁斜拉橋,旨在滿(mǎn)足高速鐵路橋梁跨度大、行車(chē)舒適性指標(biāo)高的要求。它包括索塔(10)、主梁(20)和斜拉索(30),所述索塔(10)橫向雙柱式索塔,塔身與主墩固結(jié);所述主梁(20)采用下承式鋼桁梁,主梁(20)上弦與索塔(10)之間設(shè)置斜拉索(30)為主梁(20)提供多點(diǎn)彈性支撐。本實(shí)用新型的有益效果是,充分利用了高強(qiáng)鋼束的受拉性能與混凝土索塔的受壓性能,大大擴(kuò)大了雙線(xiàn)鐵路斜拉橋的在高速鐵路中的適用跨度以及跨越能力;采用上弦加勁列車(chē)下行的形式,大大降低了橋梁結(jié)構(gòu)的建筑高度,降低了線(xiàn)路軌道高程,并可大大降低了引橋高度;橋型美觀、施工方便,有利于節(jié)約工程投資。
文檔編號(hào)E01D11/04GK201581344SQ20092035303
公開(kāi)日2010年9月15日 申請(qǐng)日期2009年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月31日
發(fā)明者戴勝勇, 曾永平, 袁明, 許烈生, 陳克堅(jiān), 陳天地, 陳思孝 申請(qǐng)人:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司
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