本發(fā)明屬于路基質(zhì)量檢測技術(shù)領(lǐng)域，具體來說，涉及到一種基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法。
背景技術(shù)：
我國現(xiàn)行規(guī)范中路基彎沉檢測的標準方法為貝克曼梁(Benkleman Beam)法，該方法是目前路基彎沉檢測中最為常見的方法。采用貝克曼梁法進行路基彎沉檢測，其測定彎沉所采用的標準車是非常重要的。我國早期一直規(guī)定用解放牌CA-10B型及黃河牌JN-150型作為貝克曼梁彎沉測定的兩個荷載等級的標準車。但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，這兩種型號的車已相當落后，漸趨滅絕。為此，我國參照國外檢測方法，對彎沉檢測標準車的規(guī)定進行了修訂，取消了對典型車型的規(guī)定，進而規(guī)定了檢測車的參數(shù)標準，其中，輪隙寬度以“應滿足能自由插入彎沉儀測頭的測試要求”為準。盡管如此，符合標準車輪隙寬度要求的載重車越來越少，其數(shù)量和質(zhì)量均很難滿足路基工程彎沉檢測的需要。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種便捷、準確的貝克曼梁彎沉檢測方法，即采用“輪內(nèi)側(cè)測點”代替“輪隙間測點”進行貝克曼梁彎沉檢測，再通過路基彎沉關(guān)系回歸公式，將輪內(nèi)測測點彎沉換算為常規(guī)的輪隙間測點彎沉。
本發(fā)明所述的一種基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法，所述檢測方法具體步驟為：
1)選定輪內(nèi)測測點：貝克曼梁彎沉檢測采用左、右雙輪組同時測定，同一斷面共布置2個測點；
2)在選定測點上進行貝克曼梁彎沉檢測，根據(jù)《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》(JTG E60-2008)中“T 0951-2008貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗方法”要求；
3)將輪內(nèi)測測點彎沉換算為常規(guī)的輪隙間測點彎沉。
步驟1)中，所述測點選取滿足在行車方向一側(cè)，位于距后軸軸心線3～5cm，且距雙輪組輪內(nèi)側(cè)邊緣3～5cm處。
步驟3)中，依據(jù)路基彎沉關(guān)系回歸公式y(tǒng)＝0.724x-8.380，其中，R2＝0.947，x為輪隙間測點彎沉、y為輪內(nèi)側(cè)測點彎沉進行輪內(nèi)測測點彎沉轉(zhuǎn)換成常規(guī)的輪隙間測點彎沉的換算。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所述的基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法解決了當前“標準車”難找的問題，主要體現(xiàn)為雙輪組輪隙間距不足導致彎沉儀測頭插入困難，且能大幅提高彎沉檢測速度，可廣泛應用于路基質(zhì)量過程控制、交工驗收等方面。
附圖說明
圖1是本發(fā)明所披露測量方法中輪內(nèi)測測點的位置示意圖，其中1#、2#為選取的兩個測點。
具體實施方式
下面結(jié)合具體的實施例對本發(fā)明所述的基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法做進一步說明，但是本發(fā)明的保護范圍并不限于此。
一種基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法，所述檢測方法具體步驟為：
1)選定彎沉測點，貝克曼梁彎沉檢測采用左、右雙輪組同時測定，同一斷面共布置2個測點，測點位于距后軸軸心線3～5cm(行車方向一側(cè))、距雙輪組輪內(nèi)側(cè)邊緣3～5cm處(圖1中1#、2#測點)；
2)根據(jù)《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》(JTG E60-2008)中“T 0951-2008貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗方法”要求，在選定測點上進行貝克曼梁彎沉檢測；
3)依據(jù)路基彎沉關(guān)系回歸公式y(tǒng)＝0.724x-8.380(R2＝0.947，x為輪隙間測點彎沉、y為輪內(nèi)側(cè)測點彎沉)，將輪內(nèi)測測點彎沉換算為常規(guī)的輪隙間測點彎沉。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所述的一種基于輪內(nèi)測測點的路基貝克曼梁彎沉檢測方法解決了當前“標準車”難找的問題，主要體現(xiàn)為雙輪組輪隙間距不足導致彎沉儀測頭插入困難，且能大幅提高彎沉檢測速度，可廣泛應用于路基質(zhì)量過程控制、交工驗收等方面。
可以理解的是，以上實施方式僅僅是為了說明本發(fā)明的原理而采用的示例性實施方式，然而本發(fā)明并不局限于此。對于本領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明的精神和實質(zhì)的情況下，可以做出各種變型和改進，這些變型和改進也視為本發(fā)明的保護范圍。