專利名稱：內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)及軌道車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及機(jī)械技術(shù)，尤其涉及一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)及軌道車輛。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，軌道車輛的車門(mén)大部分使用塞拉門(mén)，當(dāng)車門(mén)打開(kāi)的時(shí)候，門(mén)扇在車體外側(cè)，且凸出于車體平面，當(dāng)門(mén)關(guān)閉的時(shí)候，門(mén)扇與車體在同一個(gè)平面。由于塞拉門(mén)在開(kāi)啟式，門(mén)扇需向車體外移動(dòng)，這樣容易造成安全隱患。故，目前的發(fā)展趨勢(shì)是使用內(nèi)藏門(mén)代替塞拉門(mén)。內(nèi)藏門(mén)在開(kāi)啟后，門(mén)扇隱藏于車體內(nèi)部?，F(xiàn)有技術(shù)至少存在以下問(wèn)題，內(nèi)藏門(mén)在關(guān)閉過(guò)程中如遇到障礙物，會(huì)擠壓障礙物，從而造成財(cái)物損失；更有甚者，會(huì)擠壓乘客，造成人身傷害，故現(xiàn)有內(nèi)藏門(mén)使用的安全性不聞。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)及軌道車輛，用于提高內(nèi)藏門(mén)使用過(guò)程中的安全性。本實(shí)用新型提供了一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其中，包括:門(mén)控電磁閥，具有第一通路和第二通路，所述第一通路的第一端和第二通路的第二端都用于與軌道車輛上的壓縮空氣管路連接；驅(qū)動(dòng)氣缸，具有缸體和活塞桿，所述第一通路的第三端與所述缸體的有桿腔連通，所述第二通路的第四端與所述缸體的無(wú)桿腔連通；壓力開(kāi)關(guān)，安裝在所述第二通路和所述無(wú)桿腔之間；壓力檢測(cè)裝置，與所述壓力開(kāi)關(guān)電性連接；防擠壓延時(shí)繼電器，與所述壓力檢測(cè)裝置串聯(lián)；延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)，為常開(kāi)的觸點(diǎn)，所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)與所述防擠壓延時(shí)繼電器匹配，且與所述防擠壓延時(shí)繼電器和所述壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)；門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)，與所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)串聯(lián)；開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器，與所述門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)串聯(lián)；常開(kāi)觸點(diǎn)，與所述開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器匹配，所述常開(kāi)觸點(diǎn)與所述防擠壓延時(shí)繼電器和所述壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)；其中，所述常開(kāi)觸點(diǎn)與所述門(mén)控電磁閥串聯(lián)。如上所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，優(yōu)選的是，還包括:關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥，設(shè)置在所述第一通路的第三端和所述缸體的有桿腔之間；關(guān)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥，與所述關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第一通路的第三端和所述缸體的有桿腔之間。如上所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，優(yōu)選的是，還包括:開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥，設(shè)置在所述第二通路的第四端和所述缸體的無(wú)桿腔之間；[0021]開(kāi)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥，與所述開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第二通路的第四端和所述缸體的無(wú)桿腔之間。如上任一所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，優(yōu)選的是，還包括:消音器，設(shè)置在所述門(mén)控電磁閥和所述軌道車輛上的壓縮空氣管路之間。本實(shí)用新型還提供一種軌道車輛，其中，包括本實(shí)用新型任一提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)。上述技術(shù)方案提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，使得內(nèi)藏門(mén)在關(guān)閉過(guò)程中，若遇到障礙物，自動(dòng)由關(guān)閉動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)殚_(kāi)啟動(dòng)作，從而避免了夾傷障礙物，從而保證了車門(mén)關(guān)閉的安全性。

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)氣動(dòng)部分的原理示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)電路部分的原理示意圖。
具體實(shí)施方式
圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)氣動(dòng)部分的原理示意圖，圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)電路部分的原理示意圖。本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其中，包括門(mén)控電磁閥1、驅(qū)動(dòng)氣缸
2、壓力開(kāi)關(guān)3、壓力檢測(cè)裝置4、防擠壓延時(shí)繼電器5、延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6、門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7、開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8和常開(kāi)觸點(diǎn)9。門(mén)控電磁閥I具有第一通路11和第二通路12，所述第一通路11的第一端和第二通路12的第二端都用于與軌道車輛上的壓縮空氣管路連接。驅(qū)動(dòng)氣缸2具有缸體21和活塞桿22，所述第一通路11的第三端與所述缸體21的有桿腔連通，所述第二通路12的第四端與所述缸體21的無(wú)桿腔連通。壓力開(kāi)關(guān)3安裝在所述第二通路12和所述無(wú)桿腔之間，具體用于檢測(cè)關(guān)門(mén)時(shí)，第二通路12和無(wú)桿腔所在氣路中的氣壓值，門(mén)扇在關(guān)門(mén)過(guò)程若遇到障礙物，阻力增大，使得氣路中的氣壓增加，當(dāng)?shù)诙?2和無(wú)桿腔所在氣路中的氣壓值達(dá)到設(shè)定值后，壓力開(kāi)關(guān)3輸出第一信號(hào)，具體為電壓信號(hào)。壓力檢測(cè)裝置4與所述壓力開(kāi)關(guān)3電性連接，用于在接收到所述壓力開(kāi)關(guān)3輸出的第一信號(hào)后，發(fā)出第二控制信號(hào)，具體也為電壓信號(hào)給防擠壓延時(shí)繼電器5，以觸發(fā)防擠壓延時(shí)繼電器5動(dòng)作。防擠壓延時(shí)繼電器5與所述壓力檢測(cè)裝置4串聯(lián)；延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6為常開(kāi)的觸點(diǎn)，所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6與所述防擠壓延時(shí)繼電器5匹配，且與所述防擠壓延時(shí)繼電器5和所述壓力檢測(cè)裝置4并聯(lián)。門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7與所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6串聯(lián)；開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8與所述門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7串聯(lián)；常開(kāi)觸點(diǎn)9與所述開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8匹配，所述常開(kāi)觸點(diǎn)9與所述防擠壓延時(shí)繼電器5和所述壓力檢測(cè)裝置4并聯(lián)；其中，所述常開(kāi)觸點(diǎn)9與所述門(mén)控電磁閥I串聯(lián)。參見(jiàn)圖1和圖2，門(mén)控電磁閥I和壓力開(kāi)關(guān)3同時(shí)存在于圖1和圖2中，圖2所示的電路目的是為了實(shí)現(xiàn)門(mén)控電磁閥I的得電或失電，以導(dǎo)通門(mén)控電磁閥I第一通路11或第二通路12，從而實(shí)現(xiàn)關(guān)門(mén)動(dòng)作或開(kāi)門(mén)動(dòng)作。具體而言，是通過(guò)壓力開(kāi)關(guān)3檢測(cè)到的氣路中的氣壓值實(shí)現(xiàn)控制的。下面通過(guò)一個(gè)完整的開(kāi)門(mén)和關(guān)門(mén)流程，來(lái)解釋內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)的原理。內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)設(shè)置在軌道車輛上，具體而言，門(mén)控電磁閥I的兩個(gè)通路都與軌道車輛上的壓縮空氣連接，當(dāng)?shù)诙?2導(dǎo)通時(shí)，驅(qū)動(dòng)氣缸2無(wú)桿腔內(nèi)的空氣壓力增大，活塞桿22伸出，帶動(dòng)門(mén)扇相互遠(yuǎn)離，實(shí)現(xiàn)開(kāi)門(mén)。當(dāng)?shù)谝煌?1導(dǎo)通時(shí)，驅(qū)動(dòng)氣缸2有桿腔內(nèi)的空氣壓力增大，活塞桿22回縮，帶動(dòng)門(mén)扇相互靠近，實(shí)現(xiàn)關(guān)門(mén)。在開(kāi)門(mén)過(guò)程中，不檢測(cè)障礙物；在關(guān)門(mén)過(guò)程中，需檢測(cè)是否存在障礙物。就電路部分而言，壓力檢測(cè)裝置4和防擠壓延時(shí)繼電器5串聯(lián)在一個(gè)支路上；門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7、延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6和開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8串聯(lián)在一個(gè)支路上；常開(kāi)觸點(diǎn)9和門(mén)控電磁閥I串聯(lián)在一個(gè)支路上。上述三個(gè)支路都設(shè)置在±110V的電壓之間，其中，壓力檢測(cè)裝置4是由壓力開(kāi)關(guān)3觸發(fā)，壓力開(kāi)關(guān)3用于檢測(cè)氣路中的氣壓值。軌道車輛到站后，車門(mén)正常開(kāi)啟，貨物或乘客正常上下車。然后，車門(mén)開(kāi)始關(guān)閉，在關(guān)閉過(guò)程中，壓力開(kāi)關(guān)3實(shí)時(shí)檢測(cè)驅(qū)動(dòng)氣缸2所在氣路中的氣壓值，當(dāng)遇到障礙物時(shí)，氣路中的氣壓值會(huì)明顯增加。當(dāng)壓力開(kāi)關(guān)3檢測(cè)到氣路中的氣壓值明顯增加時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)3向壓力檢測(cè)裝置4輸出第一信號(hào)，具體為電壓信號(hào)。壓力檢測(cè)裝置4此處具體為防擠壓控制器開(kāi)關(guān)，壓力檢測(cè)裝置4接收到第一信號(hào)之后，被觸發(fā)且閉合，并輸出第二信號(hào)，具體為電壓信號(hào)，以觸發(fā)防擠壓延時(shí)繼電器5。由于防擠壓延時(shí)繼電器5與所述壓力檢測(cè)裝置4串聯(lián)，防擠壓延時(shí)繼電器5得電，使得與防擠壓延時(shí)繼電器5相匹配的延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6也閉合。這個(gè)時(shí)候，為了保證檢測(cè)的可靠性，以防因信號(hào)處理時(shí)間而造成的誤差，門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7會(huì)進(jìn)一步監(jiān)測(cè)兩個(gè)門(mén)扇之間是否關(guān)閉到位，若關(guān)閉不到位，門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)7會(huì)閉合，延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)6此時(shí)也閉合，開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8所在支路得電。與開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器8匹配的常開(kāi)觸點(diǎn)9閉合，使得門(mén)控電磁閥I得電。門(mén)控電磁閥I得電之后，門(mén)控電磁閥I的第一通路11導(dǎo)通，壓縮空氣通過(guò)第二通路12進(jìn)入到驅(qū)動(dòng)氣缸2的無(wú)桿腔，推動(dòng)驅(qū)動(dòng)氣缸2的活塞桿22伸出，門(mén)扇的運(yùn)動(dòng)形式由最初的關(guān)閉狀態(tài)改變?yōu)殚_(kāi)啟狀態(tài)。在完全開(kāi)啟到位之后，門(mén)扇再進(jìn)行關(guān)閉動(dòng)作，在關(guān)閉過(guò)程中，若仍檢測(cè)到有障礙物，門(mén)扇會(huì)自動(dòng)由關(guān)閉動(dòng)作變?yōu)殚_(kāi)啟動(dòng)作。若障礙物一直存在，則循環(huán)開(kāi)門(mén)，實(shí)際應(yīng)用中，可設(shè)置為循環(huán)5次后(次數(shù)可調(diào))或達(dá)到規(guī)定的時(shí)間，門(mén)停留在打開(kāi)位置。可見(jiàn)，上述技術(shù)方案提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，使得內(nèi)藏門(mén)在關(guān)閉過(guò)程中，若遇到障礙物，自動(dòng)由關(guān)閉動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)殚_(kāi)啟動(dòng)作，從而避免了夾傷障礙物，從而保證了車門(mén)關(guān)閉的安全性。為便于調(diào)節(jié)關(guān)門(mén)速度，減小關(guān)門(mén)過(guò)程中的沖擊力，優(yōu)選地內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)還包括關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥10和關(guān)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥13，關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥10設(shè)置在所述第一通路11的第三端和所述缸體21的有桿腔之間；關(guān)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥13與所述關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥10并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第一通路11的第三端和所述缸體21的有桿腔之間。關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥具體可為手動(dòng)閥，用來(lái)控制氣流大小。關(guān)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥具體可為手動(dòng)閥，用來(lái)控制氣流大小。為便于調(diào)節(jié)開(kāi)門(mén)速度，減小開(kāi)門(mén)過(guò)程中的沖擊力，優(yōu)選地內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)還包括開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥14和開(kāi)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥15，開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥14設(shè)置在所述第二通路12的第四端和所述缸體21的無(wú)桿腔之間；開(kāi)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥15與所述開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥14并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第二通路12的第四端和所述缸體21的無(wú)桿腔之間。開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥具體可為手動(dòng)閥，用來(lái)控制氣流大小。開(kāi)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥具體可為手動(dòng)閥，用來(lái)控制氣流大小。為了降低內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)使用過(guò)程中的噪音，內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)還可包括消音器16，所述消音器16設(shè)置在門(mén)控電磁閥I和所述軌道車輛上的壓縮空氣管路之間。上述技術(shù)方案提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，能夠根據(jù)運(yùn)行過(guò)程中受到的阻力，來(lái)識(shí)別關(guān)門(mén)過(guò)程中，是否遇到障礙物，在遇到障礙物時(shí)，自動(dòng)由關(guān)門(mén)動(dòng)作變?yōu)殚_(kāi)門(mén)動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)防擠壓。本實(shí)用新型實(shí)施例還提供一種軌道車輛，其中，包括本實(shí)用新型任意實(shí)施例所提供的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)。上述技術(shù)方案提供的軌道車輛，具有上述內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，在氣路中加入壓力檢測(cè)裝置，檢測(cè)氣路中的氣壓值，從而達(dá)到防擠壓的目的。最后應(yīng)說(shuō)明的是:以上各實(shí)施例僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。
權(quán)利要求1.一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 門(mén)控電磁閥，具有第一通路和第二通路，所述第一通路的第一端和第二通路的第二端都用于與軌道車輛上的壓縮空氣管路連接； 驅(qū)動(dòng)氣缸，具有缸體和活塞桿，所述第一通路的第三端與所述缸體的有桿腔連通，所述第二通路的第四端與所述缸體的無(wú)桿腔連通； 壓力開(kāi)關(guān)，安裝在所述第二通路和所述無(wú)桿腔之間； 壓力檢測(cè)裝置，與所述壓力開(kāi)關(guān)電性連接； 防擠壓延時(shí)繼電器，與所述壓力檢測(cè)裝置串聯(lián)； 延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)，為常開(kāi)的觸點(diǎn)，所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)與所述防擠壓延時(shí)繼電器匹配，且與所述防擠壓延時(shí)繼電器和所述壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)； 門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)，與所述延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)串聯(lián)； 開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器，與所述門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)串聯(lián)； 常開(kāi)觸點(diǎn)，與所述開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器匹配，所述常開(kāi)觸點(diǎn)與所述防擠壓延時(shí)繼電器和所述壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)； 其中，所述常開(kāi)觸點(diǎn)與所述門(mén)控電磁閥串聯(lián)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥 ，設(shè)置在所述第一通路的第三端和所述缸體的有桿腔之間； 關(guān)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥，與所述關(guān)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第一通路的第三端和所述缸體的有桿腔之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥，設(shè)置在所述第二通路的第四端和所述缸體的無(wú)桿腔之間； 開(kāi)門(mén)緩沖調(diào)節(jié)閥，與所述開(kāi)門(mén)速度調(diào)節(jié)閥并聯(lián)，且也設(shè)置在所述第二通路的第四端和所述缸體的無(wú)桿腔之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 消音器，設(shè)置在所述門(mén)控電磁閥和所述軌道車輛上的壓縮空氣管路之間。
5.一種軌道車輛，其特征在于，包括權(quán)利要求1-4任一所述的內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)及軌道車輛，其中，內(nèi)藏門(mén)控制系統(tǒng)包括門(mén)控電磁閥，其第一通路與壓縮空氣管路和有桿腔連接，第二通路與壓縮空氣管路和無(wú)桿腔連接；壓力開(kāi)關(guān)，安裝在所述第二通路和所述無(wú)桿腔之間；壓力檢測(cè)裝置，與壓力開(kāi)關(guān)電性連接；防擠壓延時(shí)繼電器，與壓力檢測(cè)裝置串聯(lián)；延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)為常開(kāi)的觸點(diǎn)，且與防擠壓延時(shí)繼電器匹配，且與防擠壓延時(shí)繼電器和壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)；門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)，與延時(shí)動(dòng)作觸點(diǎn)串聯(lián)；開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器，與門(mén)關(guān)到位檢測(cè)開(kāi)關(guān)串聯(lián)；常開(kāi)觸點(diǎn)，與開(kāi)關(guān)門(mén)控制繼電器匹配，常開(kāi)觸點(diǎn)與防擠壓延時(shí)繼電器和壓力檢測(cè)裝置并聯(lián)。上述方案可實(shí)現(xiàn)防擠壓。
文檔編號(hào)E05F15/20GK203081132SQ201320057418
公開(kāi)日2013年7月24日 申請(qǐng)日期2013年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月31日
發(fā)明者樊永梅, 孫景輝, 孫菁睿 申請(qǐng)人:唐山軌道客車有限責(zé)任公司