用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器的制造方法
【專利摘要】當速度比控制線性電磁閥(SLP)等中發(fā)生故障時，用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)(20)來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在這一狀態(tài)下，通過將無級變速器(18)的目標速度比(γ*)與實際速度比(γp)相互比較來判定速度比控制線性電磁閥(SLP)等是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。通過改變帶式無級變速器(18)的目標速度比(γ*)并且然后將該目標速度比(γ*)與實際速度比(γp)相比較來判定速度比控制線性電磁閥(SLP)等是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。因而，當速度比控制線性電磁閥(SLP)等已經(jīng)從故障安全狀態(tài)回復到正常狀態(tài)時，抑制了駕駛員的奇怪感。
【專利說明】
用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器，并且，更特別地，涉及用于抑制在從故障安全狀態(tài)回復時駕駛員經(jīng)歷的奇怪感的改進。
【背景技術(shù)】
[0002]在公知的車輛動力傳遞系統(tǒng)中，齒輪機構(gòu)和包括輸入側(cè)滑輪及輸出側(cè)滑輪的帶式無級變速器彼此并列地設(shè)置在輸入軸與輸出軸之間的動力傳遞路徑中。車輛動力傳遞系統(tǒng)包括選擇性地建立第一傳遞路徑和第二傳遞路徑中的一個傳遞路徑的切換機構(gòu)。第一傳遞路徑為將從輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由帶式無級變速器傳遞到輸出軸的路徑。第二傳遞路徑為將從輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪機構(gòu)傳遞到輸出軸的路徑。在國際申請公開號2 013 /176208中描述的車輛動力傳遞系統(tǒng)為以上車輛動力傳遞系統(tǒng)的示例。
[0003]然而，國際申請公開號2013/176208沒有描述有關(guān)在對輸出到輸入側(cè)滑輪的液壓進行控制的液壓輸出裝置的故障事件中的故障安全技術(shù)的任何內(nèi)容。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明提供了一種用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器，其抑制在從故障安全狀態(tài)回復時駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0005]本發(fā)明的一個方案提供了一種用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器。在該車輛動力傳遞系統(tǒng)中，齒輪機構(gòu)和包括輸入側(cè)滑輪及輸出側(cè)滑輪的帶式無級變速器彼此并列地設(shè)置在輸入軸與輸出軸之間的動力傳遞路徑中。該車輛動力傳遞系統(tǒng)包括選擇性地建立第一傳遞路徑和第二傳遞路徑中的任一者的切換機構(gòu)。第一傳遞路徑為將從輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由帶式無級變速器傳遞到輸出軸的路徑。第二傳遞路徑為將從輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪機構(gòu)傳遞到輸出軸的路徑?？刂破靼▽嶋H速度比計算單元、目標速度比設(shè)定單元、液壓輸出裝置以及正常狀態(tài)回復判定單元。實際速度比計算單元被配置成計算帶式無級變速器中的實際速度比。目標速度比設(shè)定單元被配置成設(shè)定帶式無級變速器的目標速度比。液壓輸出裝置被配置成基于目標速度比來控制輸出到輸入側(cè)滑輪的液壓。正常狀態(tài)回復判定單元被配置成當液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下通過將帶式無級變速器的目標速度比與實際速度比相互比較來判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。
[0006]使用以上描述的控制器，設(shè)置了如下各單元:計算帶式無級變速器中的實際速度比的實際速度比計算單元;設(shè)定帶式無級變速器的目標速度比的目標速度比設(shè)定單元;基于目標速度比來對輸出到輸入側(cè)滑輪的液壓進行控制的液壓輸出裝置；以及當液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在這一狀態(tài)下通過將帶式無級變速器的目標速度比與實際速度比互相比較來判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)的正常狀態(tài)回復判定單元。因此，能判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)，并且在通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下執(zhí)行判定，從而即使在由于帶式無級變速器的換檔而發(fā)生轉(zhuǎn)矩波動時，也不會通過第一傳遞路徑將轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出側(cè)。因而，能抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。也就是，能在從故障安全狀態(tài)回復時抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0007]在所述控制器中，正常狀態(tài)回復判定單元可以被配置成當液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，(i)建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)；以及(i i)通過在通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下改變帶式無級變速器的目標速度比且然后將該目標速度比與實際速度比相比較來判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。使用這一控制器，當液壓輸出裝置已經(jīng)回復到正常狀態(tài)時，能抑制由于帶式無級變速器的速度比的變化而使駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0008]在控制器中，正常狀態(tài)回復判定單元可以被配置成當液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，(i)建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)；以及(ii)禁止從通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。使用這一控制器，能抑制在通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)與通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)之間頻繁發(fā)生切換，因此，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0009]在控制器中，正常狀態(tài)回復判定單元可以被配置成在判定液壓輸出裝置已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后，在判定行駛狀態(tài)為應該建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的行駛狀態(tài)時，取消對從通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過第一傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止。在車輛動力傳遞系統(tǒng)中，因為以高于正常齒輪驅(qū)動區(qū)域的車輛速度來建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，因此在液壓輸出裝置已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后轉(zhuǎn)矩傳遞狀態(tài)恐怕會立即切換到通過第一傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且，結(jié)果，駕駛員經(jīng)歷奇怪感。使用以上描述的控制器，通過在行駛狀態(tài)落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域內(nèi)的條件下取消對向通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0010]在控制器中，正常狀態(tài)回復判定單元可以被配置成當判定液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，(i)建立車輛動力傳遞系統(tǒng)中的中間狀態(tài)；以及(ii)在車輛速度變?yōu)樾∮诨虻扔谝?guī)定值時，建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。如果轉(zhuǎn)矩傳遞狀態(tài)以相對高的車輛速度切換到通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，車輛中發(fā)生急速減速。使用以上描述的控制器，因為在車輛動力傳遞系統(tǒng)中建立了中間狀態(tài)，抑制了急速減速的發(fā)生，因此，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0011]在控制器中，規(guī)定值可以為比在未判定出液壓輸出裝置中發(fā)生故障的情況下用作從通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的判定基準的車輛速度更高的車輛速度。在以上描述的控制器中使用設(shè)定規(guī)定值，基于比用作判定改變的判定基準的車輛速度更高的車輛速度來判定是否切換到通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。因此，在車輛動力傳遞系統(tǒng)中，能迅速建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，因此，能快速變換為退避行駛。
【附圖說明】
[0012]以下將參照所附附圖來描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點、以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中相同的附圖標記代表相同的元件，并且其中:
[0013]圖1為示意性地示出本發(fā)明所合適地應用至的車輛動力傳遞系統(tǒng)的框架視圖；
[0014]圖2為圖示圖1中所示的車輛動力傳遞系統(tǒng)的驅(qū)動方式的改變的視圖；
[0015]圖3為圖示圖1中所示的車輛動力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置的電子控制單元的輸入/輸出線路以及圖示由電子控制單元實現(xiàn)的控制功能的相關(guān)部分的功能框圖；
[0016]圖4為示出圖1中所示的車輛動力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置的液壓控制回路內(nèi)的關(guān)于對帶式無級變速器的速度比控制和帶夾持力控制的相關(guān)部分的液壓回路圖；
[0017]圖5A和圖5B為圖示在圖4中所示的液壓控制回路中設(shè)置的速度比控制線性電磁閥的特性的曲線圖；
[0018]圖6A和圖6B為圖示圖4中所示的液壓控制回路中設(shè)置的夾持力控制線性電磁閥的特性的曲線圖；
[0019]圖7為示出在對圖1中所示的帶式無級變速器的速度比控制中獲得目標旋轉(zhuǎn)速度時使用的換檔映射圖的示例的視圖；
[0020]圖8為示出在對圖1中所示的帶式無級變速器的帶夾持力控制中獲得目標次級液壓時使用的液壓映射圖的示例的視圖；以及
[0021]圖9為圖示根據(jù)實施例的控制的示例的相關(guān)部分的流程圖，其由圖1中所示的車輛動力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置的電子控制單元執(zhí)行。
【具體實施方式】
[0022]在本發(fā)明中，合適地，液壓輸出裝置為響應于從控制器供應的控制信號而控制輸出到輸入側(cè)滑輪的液壓的線性電磁閥。合適地，當線性電磁閥中存在ON故障時，建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下基于帶式無級變速器的目標速度比和實際速度比來判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。
[0023]此后，將參照所附附圖具體描述本發(fā)明的實施例。在以下描述中使用的附圖中，每個部分的尺度比例等不總是精確繪出。
[0024]圖1為示意性地示出本發(fā)明所合適地應用至的車輛動力傳遞系統(tǒng)10(此后，簡稱為動力傳遞系統(tǒng)10)的配置的框架視圖。如圖1中所示，根據(jù)本實施例的動力傳遞系統(tǒng)10例如包括發(fā)動機12、變矩器14、前進/后退切換裝置16、帶式無級變速器18(此后，簡稱為無級變速器18)、齒輪機構(gòu)20和輸出軸24。發(fā)動機12用作用于推進車輛的驅(qū)動力源。變矩器14為流體傳遞裝置。輸出軸24包括能夠傳遞動力到驅(qū)動輪(未示出)的輸出齒輪22 ο將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動力)經(jīng)由變矩器14傳遞到渦輪軸，并且輸入到輸入軸32。輸入軸32被配置成與渦輪軸26整體地同軸旋轉(zhuǎn)。
[0025]動力傳遞系統(tǒng)10包括在輸入軸32與輸出軸24之間的動力傳遞路徑中彼此并列設(shè)置的無級變速器18和齒輪機構(gòu)20。也就是，在動力傳遞系統(tǒng)10中，第一傳遞路徑和第二傳遞路徑中的任一傳遞路徑被配置成選擇性地建立，并且轉(zhuǎn)矩傳遞路徑響應于車輛的行駛狀態(tài)而切換。將傳遞到輸入軸32的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由無級變速器18等通過第一傳遞路徑傳遞到輸出軸24。將傳遞到輸入軸32的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪機構(gòu)20等通過第二傳遞路徑傳遞到輸出軸24。
[0026]發(fā)動機12為例如內(nèi)燃機，諸如為汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機，并且生成用于推進應用動力傳遞系統(tǒng)10的車輛的轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動力)。變矩器14包括栗輪14p和渦輪14t。栗輪14p聯(lián)接到發(fā)動機12的曲軸。渦輪14t經(jīng)由對應于變矩器14的輸出側(cè)元件的渦輪軸26聯(lián)接到前進/后退切換裝置16。變矩器14被配置成經(jīng)由流體來傳遞動力。鎖止離合器28設(shè)置在栗輪14p與渦輪14t之間。當鎖止離合器28完全接合時，栗輪14p和渦輪14t整體旋轉(zhuǎn)。
[0027]前進/后退切換裝置16主要由前進離合器Cl、后退制動器BI以及雙小齒輪型行星齒輪30形成。行星齒輪30的行星齒輪架30c聯(lián)接到輸入軸32(渦輪軸26)，以與輸入軸32(渦輪軸26)整體旋轉(zhuǎn)。行星齒輪30的內(nèi)嚙合齒輪30r經(jīng)由后退制動器BI選擇性地聯(lián)接到殼體34。殼體34用作非旋轉(zhuǎn)元件。太陽齒輪30s和行星齒輪架30c經(jīng)由前進離合器Cl選擇性地彼此聯(lián)接。前進離合器Cl和后退制動器BI中的每一個為接合狀態(tài)由液壓致動器控制的液壓接合裝置。合適地，前進離合器Cl和后退制動器BI中的每一個為摩擦接合的液壓摩擦接合裝置。
[0028]行星齒輪30的太陽齒輪30s聯(lián)接到構(gòu)成齒輪機構(gòu)20的小直徑齒輪36。齒輪機構(gòu)20包括多個齒輪對(齒輪系)，并且為經(jīng)由所述多個齒輪對傳遞從小直徑齒輪36輸入的動力到輸出軸24的機構(gòu)。齒輪機構(gòu)20包括設(shè)置在副軸38上的大直徑齒輪40，以不可相對地旋轉(zhuǎn)。小直徑齒輪36和大直徑齒輪40彼此嚙合?？辙D(zhuǎn)齒輪42與副軸38共軸設(shè)置，以關(guān)于副軸38可相對地旋轉(zhuǎn)。犬牙式離合器Dl設(shè)置在副軸38與空轉(zhuǎn)齒輪42之間。犬牙式離合器Dl包括第一齒輪44、第二齒輪46以及套筒48。第一齒輪44與副軸38整體旋轉(zhuǎn)。第二齒輪46與空轉(zhuǎn)齒輪42整體旋轉(zhuǎn)。套筒48包括能夠與第一齒輪44和第二齒輪46裝配(接合、嚙合)的槽部。當將套筒48裝配到第一齒輪44和第二齒輪46時，副軸38和空轉(zhuǎn)齒輪42彼此連接并且整體旋轉(zhuǎn)。犬牙式離合器Dl包括用作同步機構(gòu)的同步嚙合機構(gòu)SI。同步嚙合機構(gòu)SI在裝配套筒48時對旋轉(zhuǎn)進行同步。
[0029]空轉(zhuǎn)齒輪42與具有比空轉(zhuǎn)齒輪42更大的直徑的輸入齒輪52嚙合。輸入齒輪52設(shè)置為關(guān)于輸出軸24不可相對地旋轉(zhuǎn)。輸出軸24被布置成與無級變速器18的次級帶輪的旋轉(zhuǎn)軸共軸。輸出軸24布置成圍繞次級帶輪56的旋轉(zhuǎn)軸可旋轉(zhuǎn)。輸入齒輪52和輸出齒輪22設(shè)置在輸出軸24上，以不可相對地旋轉(zhuǎn)。因而，前進離合器Cl、后退制動器BI以及犬牙式離合器Dl設(shè)置在第二傳遞路徑中，第二傳遞路徑為將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪機構(gòu)20從渦輪軸26(輸入軸32)傳遞到輸出軸24的路徑。當釋放前進離合器Cl和犬牙式離合器Dl中的至少一個時，第二傳遞路徑中斷，并且轉(zhuǎn)矩不從齒輪機構(gòu)20傳遞到輸出軸24。
[0030]帶驅(qū)動離合器C2插設(shè)在無級變速器18與輸出軸24之間的動力傳遞路徑中。帶驅(qū)動離合器C2選擇性地聯(lián)接無級變速器18到輸出軸24。當帶驅(qū)動離合器Cl接合時，建立了經(jīng)由輸入軸32和無級變速器18來將發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24的第一傳遞路徑。當釋放帶驅(qū)動離合器C2時，第一傳遞路徑中斷，并且轉(zhuǎn)矩不從無級變速器18傳遞到輸出軸24。在本實施例中，前進離合器Cl、犬牙式離合器D1、帶驅(qū)動離合器C2以及后退制動器BI對應于切換機構(gòu)。
[0031]無級變速器18設(shè)置在輸出軸24與聯(lián)接到渦輪軸26的輸入軸32之間的動力傳遞路徑中。無級變速器18包括主帶輪54、次級帶輪56以及傳動帶58。主帶輪54為設(shè)置在輸入軸32側(cè)上的輸入側(cè)元件，并且具有可變的有效直徑。次級帶輪56為輸出側(cè)元件，并且具有可變的有效直徑。傳動帶58卷繞在主帶輪54和次級帶輪56上，以跨在主帶輪54與次級帶輪56之間。無級變速器18為經(jīng)由傳動帶58與主帶輪54和次級帶輪56中的每一個之間的摩擦力來傳遞動力的無級變速機構(gòu)。
[0032]主帶輪54包括固定滑輪54a、可動滑輪54b以及主液壓致動器54c。固定滑輪54a共軸連接到輸入軸32，并且用作輸入側(cè)固定轉(zhuǎn)子。可動滑輪54b設(shè)置為不可繞其軸相對地旋轉(zhuǎn)并且在相對于輸入軸32的軸向上可動，并且用作輸入側(cè)可動轉(zhuǎn)子。主液壓致動器54c產(chǎn)生用于移動可動滑輪54b從而改變固定滑輪54a與可動滑輪54b之間的V槽寬度的推力。次級帶輪56包括固定滑輪56a、可動滑輪56b以及次級液壓致動器56c。固定滑輪56a用作輸出側(cè)固定轉(zhuǎn)子?？蓜踊?6b設(shè)置為不可繞其軸相對地旋轉(zhuǎn)并且相對于固定滑輪56a在軸向上可動，并且用作輸出側(cè)可動轉(zhuǎn)子。次級液壓致動器56c產(chǎn)生用于移動可動滑輪56b從而改變固定滑輪56a與可動滑輪56b之間的V槽寬度的推力。在本實施例中，主帶輪54對應于輸入側(cè)滑輪，以及次級帶輪56對應于輸出側(cè)滑輪。
[0033]在無級變速器18中，當傳動帶58的纏繞直徑(有效直徑)由于主帶輪54的V槽寬度的變化而改變時，速度比(齒輪比)T (=輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout)持續(xù)改變。例如，當主帶輪54的V槽寬度降低時，速度比γ降低。也就是，無級變速器18升檔。當主帶輪54的V槽寬度增加時，速度比γ增加。也就是，無級變速器18降檔。在動力傳遞系統(tǒng)10中，當同樣建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20等來將傳遞到輸入軸32的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24的第二傳遞路徑時，能獨立地控制無級變速器18的速度比γ。
[0034]圖2為圖示如上描述地配置的本實施例中的動力傳遞系統(tǒng)10的驅(qū)動方式的改變的視圖，并且為每個驅(qū)動方式的接合元件的接合圖。在圖2中，Cl對應于前進離合器Cl的操作狀態(tài)。C2對應于帶驅(qū)動離合器C2的操作狀態(tài)。BI對應于后退制動器BI的操作狀態(tài)。Dl對應于犬牙式離合器Dl的操作狀態(tài)?！?”指示接合(連接)狀態(tài)，并且“X”指示釋放(斷開)狀態(tài)。如上描述的，犬牙式離合器Dl包括同步嗤合機構(gòu)SI。當犬牙式離合器Dl接合時，同步嗤合機構(gòu)SI工作。
[0035]如圖2中所示，當前進離合器Cl和犬牙式離合器Dl接合(連接)并且?guī)?qū)動離合器C2和后退制動器BI釋放(斷開)時，在動力傳遞系統(tǒng)10中建立齒輪驅(qū)動模式(前進行駛模式)。在這一驅(qū)動方式中，將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪機構(gòu)20傳遞到輸出齒輪22。也就是，建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來將傳遞到渦輪軸26的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24的第二傳遞路徑。
[0036]在圖2中所示的齒輪驅(qū)動模式中傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下，也就是，通過第二傳遞路徑，前進離合器Cl接合，因此，行星齒輪30整體旋轉(zhuǎn)。因而，禍輪軸26和小直徑齒輪36以相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。小直徑齒輪36與設(shè)置在副軸38上的大直徑齒輪40嚙合，因此，副軸38通過小直徑齒輪36的旋轉(zhuǎn)來旋轉(zhuǎn)。犬牙式離合器Dl接合，并且副軸38和空轉(zhuǎn)齒輪42彼此連接以整體旋轉(zhuǎn)。除此之外，因為空轉(zhuǎn)齒輪42與輸入齒輪52嚙合，輸入齒輪52通過副軸38的旋轉(zhuǎn)來旋轉(zhuǎn)，并且，通過延伸，與輸入齒輪52整體設(shè)置的輸出軸24和輸出齒輪22旋轉(zhuǎn)。這樣，當設(shè)置在第二傳遞路徑中的前進離合器Cl和犬牙式離合器Dl接合時，經(jīng)由變矩器14、前進/后退切換裝置16、齒輪機構(gòu)20和空轉(zhuǎn)齒輪42等來將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24和輸出齒輪22。
[0037]盡管沒有在圖2中示出，但當后退制動器BI和犬牙式離合器Dl接合(連接)并且?guī)?qū)動離合器C2和前進離合器Cl釋放(斷開)時，在動力傳遞系統(tǒng)10中建立齒輪驅(qū)動模式(后退行駛模式)。在這一驅(qū)動方式中，經(jīng)由齒輪機構(gòu)20將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出齒輪22。也就是，建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20將傳遞到渦輪軸26的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24的第二傳遞路徑。
[0038]如圖2中所示，當帶驅(qū)動離合器C2連接并且前進離合器Cl、后退制動器BI和犬牙式離合器Dl斷開時，在動力傳遞系統(tǒng)10中建立帶驅(qū)動模式(高車輛速度)。在這一驅(qū)動方式中，經(jīng)由無級變速器18將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出齒輪22。也就是，建立經(jīng)由無級變速器18等來將傳遞到渦輪軸26的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24的第一傳遞路徑。
[0039]在圖2中所示的帶驅(qū)動模式(高車輛速度)中傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下，也就是，通過第一傳遞路徑，帶驅(qū)動離合器C2連接，因此，次級帶輪56和輸出軸24彼此連接。因而，次級帶輪56、輸出軸24以及輸出齒輪22整體旋轉(zhuǎn)。因此，經(jīng)由變矩器14、輸入軸32、無級變速器18和輸出軸24等來將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出齒輪22。在圖2中所示的帶驅(qū)動模式(高車輛速度)中犬牙式離合器Dl釋放(斷開)的原因為在帶驅(qū)動模式中抑制齒輪機構(gòu)20等的拖拽并且在相對高的車輛速度抑制齒輪機構(gòu)20等的高速旋轉(zhuǎn)。
[0040]在相對低的車輛速度區(qū)域中選擇圖2中所示的齒輪驅(qū)動模式。將第二傳遞路徑(即，經(jīng)由齒輪機構(gòu)20等來傳遞轉(zhuǎn)矩的動力傳遞路徑)的速度比γ I(輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout)設(shè)定成比無級變速器18的最大速度比γmax更高的值。也就是，建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的第二傳遞路徑的狀態(tài)為所謂的極低齒輪。響應于基于例如車輛速度等來判定是否在齒輪驅(qū)動模式與帶驅(qū)動模式之間改變而對動力傳遞系統(tǒng)10的驅(qū)動方式進行改變。在將驅(qū)動方式從齒輪驅(qū)動模式改變?yōu)閹?qū)動模式(高車輛速度)或者在將驅(qū)動方式從帶驅(qū)動模式(高車輛速度)改變?yōu)辇X輪驅(qū)動模式時，過渡地，經(jīng)由圖2中所示的帶驅(qū)動模式(中間車輛速度)來執(zhí)行改變。
[0041]圖3為圖示在動力傳遞系統(tǒng)10中設(shè)置的電子控制單元80的輸入/輸出線路從而控制發(fā)動機12、無級變速器18等并且圖示由電子控制單元80實現(xiàn)的控制功能中的相關(guān)部分的功能框圖。電子控制單元80包括所謂的微計算機。微計算機包括例如CPU、RAM、R0M、輸入/輸出接口等。CPU通過按照預存在ROM中的程序來執(zhí)行信號處理同時利用RAM的臨時存儲功能來執(zhí)行有關(guān)動力傳遞系統(tǒng)10的各種控制。例如，電子控制單元80被配置成執(zhí)行對發(fā)動機12的輸出控制、對無級變速器18的換檔控制和帶夾持力控制、用于適當?shù)馗淖凃?qū)動方式為使用齒輪機構(gòu)20的齒輪驅(qū)動模式和使用無級變速器18的帶驅(qū)動模式中的任一者的改變控制等。在需要時，可將電子控制單元80分為用于控制發(fā)動機的電子控制單元、用于控制無級變速器的電子控制單元、用于改變驅(qū)動方式的電子控制單元等。
[0042]向電子控制單兀80供應由在動力傳遞系統(tǒng)10的各部分處設(shè)置的各種傳感器、開關(guān)等檢測的信號。例如，向電子控制單元80供應指示發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度)Ne的信號、指示輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的信號、指示輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout的信號、指示電子節(jié)流閥(未示出)的節(jié)流開度9th的信號、指示加速器操作量Acc的信號和指示次級液壓(次級實際液壓)Pd的信號等。發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器82檢測。輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin為無級變速器18的輸入軸32(主帶輪54)的旋轉(zhuǎn)速度，并且由輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器84檢測。輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout為輸出軸24的旋轉(zhuǎn)速度，并且由輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器86檢測。輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout對應于車輛速度V ο節(jié)流開度Θ th由節(jié)流傳感器88檢測。加速器操作量Acc為作為駕駛員的要求加速量的加速踏板(未示出)的操作量，并且由加速器操作量傳感器90檢測。次級液壓Pd由液壓傳感器92檢測，并且被供應到次級液壓致動器56c。電子控制單元80例如在需要時基于由輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器86檢測的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout和由輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器84檢測的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin來計算無級變速器18的實際速度比γp( =Nin/Nout)。
[0043]操作命令被配置成從電子控制單兀80輸出到動力傳遞系統(tǒng)1的各部分。例如，發(fā)動機輸出控制命令信號Se、液壓控制命令信號Scvt和液壓控制命令信號Sswt等從電子控制單元80輸出。發(fā)動機輸出控制命令信號Se用于控制發(fā)動機12的輸出。液壓控制命令信號Scvt用于控制與無級變速器18的換檔相關(guān)聯(lián)的液壓。液壓控制命令信號Sswt用于控制與動力傳遞系統(tǒng)10的驅(qū)動方式的改變相關(guān)聯(lián)的前進/后退切換裝置16(前進離合器Cl、后退制動器BI)、帶驅(qū)動離合器C2和犬牙式離合器Dl ο也就是，在本實施例中，電子控制單元80對應于用于動力傳遞系統(tǒng)10的控制器。具體地，節(jié)流信號、注入信號和點火正時信號等輸出為發(fā)動機輸出控制命令信號Se。節(jié)流信號用于通過驅(qū)動節(jié)流致動器來控制電子節(jié)流閥的打開/閉合。注入信號用于控制從燃料注入裝置注入的油量。點火正時信號用于通過點火裝置控制發(fā)動機12的點火正時。用于驅(qū)動調(diào)節(jié)主液壓Pin的速度比控制線性電磁閥SLP(參見圖4)的命令信號、用于驅(qū)動調(diào)節(jié)次級液壓Pd的夾持力控制線性電磁閥SLS(參見圖4)的命令信號等作為液壓控制命令信號Scvt輸出到液壓控制回路100。液壓控制回路100設(shè)置在動力傳遞系統(tǒng)10中。主液壓Pin供應到主液壓致動器54c。次級液壓Pd供應到次級液壓致動器56c。用于分別驅(qū)動對供應到前進離合器Cl、后退制動器B1、帶驅(qū)動離合器C2和同步嚙合機構(gòu)SI的液壓進行控制的線性電磁閥的命令信號等作為液壓控制命令信號Sswt輸出到液壓控制回路100。
[0044]圖4為示出液壓控制回路100內(nèi)的關(guān)于對無級變速器18的速度比控制和帶夾持力控制的相關(guān)部分的液壓回路圖。如圖4中所示，液壓控制回路100包括速度比控制線性電磁閥SLP、速度比控制閥110、夾持力控制線性電磁閥SLS、夾持力控制閥120和液壓傳感器92。速度比控制閥110響應于速度比控制線性電磁閥SLP的輸出液壓Pslp而調(diào)節(jié)主液壓Pin。夾持力控制閥響應于夾持力控制線性電磁閥SLS的輸出液壓Psls而調(diào)節(jié)次級液壓Pd。液壓傳感器92檢測從夾持力控制閥120的輸出端口 120t輸出的液壓。
[0045]速度比控制閥110為壓力控制閥，并且包括輸入端口 I 1i和輸出端口 I1t。將管路液壓PL供應到輸入端口 110 i。輸出端口 1101輸出通過調(diào)節(jié)管路液壓PL獲得的實際主液壓(即，主液壓)Pin。當速度比控制線性電磁閥SLP的輸出液壓Pslp響應于從電子控制單元80供應的控制信號Islp而被控制時，在速度比控制閥110中調(diào)節(jié)與輸出液壓Pslp相當?shù)闹饕簤篜in ο從速度比控制閥110輸出的主液壓Pin供應到主液壓致動器54c。也就是，主液壓Pin按照控制信號Islp從速度比控制閥110輸出。響應于供應到主液壓致動器54c的主液壓Pin而改變主帶輪54的槽寬，因此，速度比γ得到調(diào)整。通過使用工作液壓作為源壓，由主調(diào)節(jié)閥(未示出)將管路液壓PL調(diào)節(jié)到與發(fā)動機負載等相當?shù)囊簤褐?。工作液壓從由發(fā)動機12驅(qū)動以旋轉(zhuǎn)的機械油栗輸出(產(chǎn)生)。
[OO46 ]圖5 A為不出速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號ISLP與輸出液壓Pslp之間的關(guān)系的曲線圖。如圖5Α中所不，輸出液壓Pslp在控制信號I slp為零附近時最大，并且輸出液壓Pslp隨著控制信號Iw的增加而線性降低。輸出液壓Psu^I?？刂圃谄渲锌刂菩盘朓w大于預定值IslpI的區(qū)域(也就是，其中輸出液壓Pslp響應于控制信號Islp而線性改變的區(qū)域)中。圖5B為不出輸出液壓Pslp與主液壓Pin之間的關(guān)系的曲線圖。主液壓Pin響應于輸出液壓Pslp而線性增加。也就是，隨著控制信號Islp增加，主液壓Pin降低，并且無級變速器18降檔，使得速度比γ增加。隨著控制信號Islp降低，主液壓Pin增加，并且無級變速器18升檔，使得速度比γ降低。
[0047]夾持力控制閥120為壓力控制閥，并且包括輸入端口 120 i和輸出端口 120t。管路液壓PL供應到輸入端口 120i。輸出端口 120t輸出從管路液壓PL調(diào)節(jié)的次級液壓Pd到次級液壓致動器56c。當響應于從電子控制單元80供應的控制信號Isls而控制夾持力控制線性電磁閥SLS的輸出液壓Psls時，在夾持力控制閥120中調(diào)節(jié)與輸出液壓Psls相當?shù)拇渭壱簤篜d。也就是，次級液壓Pd按照控制信號Isls從夾持力控制閥120輸出。當將因而調(diào)節(jié)的次級液壓Pd供應到次級液壓致動器56c時，響應于次級液壓Pd而調(diào)整無級變速器18的帶夾持力。
[0048]圖6A為不出夾持力控制線性電磁閥SLS的控制信號Isls與輸出液壓Psls之間的關(guān)系的曲線圖。如圖6A中所不，輸出液壓Psls在控制信號Isls在零附近時最大，并且輸出液壓Psls隨著控制信號Isls的增加而線性降低。輸出液壓Psls通?？刂圃谄渲锌刂菩盘朓sls大于預定值IslsI的區(qū)域(也就是，其中輸出液壓Psls響應于控制信號Isls而線性改變的區(qū)域)中。圖6B為不出輸出液壓Psls與次級液壓Pd之間的關(guān)系的曲線圖。次級液壓Pd響應于輸出液壓Psls而線性增加。也就是，隨著控制信號Isls增加，次級液壓Pd降低，并且?guī)A持力降低。隨著控制信號Isls降低，次級液壓Pd增加，并且?guī)A持力增加。
[0049]如圖3中所示，電子控制單元80包括目標速度比設(shè)定單元146、實際速度比計算單元148、改變控制單元150、離合器液壓控制單元152、無級變速器液壓控制單元154、故障判定單元156、故障安全控制單元158以及正常狀態(tài)回復判定單元160。實際速度比計算單元148計算無級變速器18的實際速度比γp。具體地，實際速度比計算單元148在需要時基于由輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器86檢測的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout和由輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器84檢測的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin來計算無級變速器18的實際速度比γ p( =Nin/Nout)。
[0050]改變控制單元150通過控制作為切換機構(gòu)的前進離合器Cl、犬牙式離合器Dl、帶驅(qū)動離合器C2和后退制動器BI的接合狀態(tài)而在動力傳遞系統(tǒng)10中在建立第一傳遞路徑的狀態(tài)與建立第二傳遞路徑的狀態(tài)之間切換。也就是，改變控制單元150基于車輛的狀態(tài)來執(zhí)行用于在帶驅(qū)動模式與齒輪驅(qū)動模式之間改變驅(qū)動方式的改變控制。在帶驅(qū)動模式中，經(jīng)由無級變速器18等來將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24。在齒輪驅(qū)動模式中，經(jīng)由齒輪機構(gòu)20等來將由發(fā)動機12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸24。
[0051]離合器液壓控制單元152經(jīng)由液壓控制回路100來控制前進離合器Cl、犬牙式離合器D1、帶驅(qū)動離合器C2和后退制動器BI的接合狀態(tài)。也就是，通過向線性電磁閥(未示出)供應用于驅(qū)動線性電磁閥的命令信號，離合器液壓控制單元152控制從液壓控制回路100供應到對應于前進離合器Cl和帶驅(qū)動離合器C2等的液壓致動器的液壓。線性電磁閥控制向分別對應于前進離合器Cl和帶驅(qū)動離合器C2等的液壓致動器供應的液壓。
[0052]同步嚙合機構(gòu)SI的滑輪48響應于向?qū)诨?8的液壓致動器(未示出)供應的液壓而適當?shù)仳?qū)動。也就是，同步嚙合機構(gòu)SI由從液壓控制回路100供應的液壓適當?shù)刂聞?。離合器液壓控制單元152經(jīng)由液壓控制回路100來控制犬牙式離合器Dl的接合狀態(tài)。也就是，離合器液壓控制單元152通過向線性電磁閥(未示出)供應用于驅(qū)動線性電磁閥的命令信號來控制從液壓控制回路100向?qū)诨?8的液壓致動器供應的液壓，從而控制向?qū)诨?8的液壓致動器供應的液壓。
[0053]改變控制單元150基于車輛的行駛狀態(tài)來判定是否改變動力傳遞系統(tǒng)10中的驅(qū)動方式。例如，提前確定驅(qū)動區(qū)域映射圖，并且存儲在電子控制單元80中的存儲單元等中。驅(qū)動區(qū)域映射圖用于基于車輛速度V與加速器操作量Acc(或者節(jié)流開度0th)之間的關(guān)系來確定驅(qū)動方式。在該驅(qū)動區(qū)域映射圖中，將應該建立齒輪驅(qū)動模式的齒輪驅(qū)動區(qū)域設(shè)定成相對低的車輛速度和低的加速器操作量(低負載行駛)區(qū)域。將應該建立帶驅(qū)動模式的帶驅(qū)動區(qū)域設(shè)定為相對中高車輛速度和中高加速器操作量(中高負載行駛)區(qū)域。改變控制單元150基于加速器操作量Acc和對應于車輛速度V的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout等來根據(jù)驅(qū)動區(qū)域映射圖確定要在動力傳遞系統(tǒng)10中建立的驅(qū)動方式。
[0054]當確定改變驅(qū)動方式時，改變控制單元150改變動力傳遞系統(tǒng)10中的驅(qū)動方式。例如，當動力傳遞系統(tǒng)10中的驅(qū)動方式從齒輪驅(qū)動模式改變到帶驅(qū)動模式(高車輛速度)時，改變控制單元150開始改變前進離合器Cl和帶驅(qū)動離合器C2的接合狀態(tài)。具體地，改變控制單元150執(zhí)行接合改變控制(離合器到離合器控制)以使用離合器液壓控制單元152來釋放前進離合器Cl并且接合帶驅(qū)動離合器C2。這一狀態(tài)對應于圖2中所示的帶驅(qū)動模式(中間車輛速度)。隨后，改變控制單元150使得離合器液壓控制單元152釋放(斷開)犬牙式離合器DI。也就是，改變控制單元150輸出命令以通過移動同步嚙合機構(gòu)SI中的滑輪48來斷開已連接的犬牙式離合器Dl。
[0055]當動力傳遞系統(tǒng)10中的驅(qū)動方式從帶驅(qū)動模式(高車輛速度)改變到齒輪驅(qū)動模式時，改變控制單元150—開始使得離合器液壓控制單元152接合(連接)犬牙式離合器Dl。這一狀態(tài)對應于圖2中所示的帶驅(qū)動模式(中間車輛速度)。隨后，改變控制單元150開始改變前進離合器Cl和帶驅(qū)動離合器C2的接合狀態(tài)。具體地，改變控制單元150執(zhí)行接合改變控制(離合器到離合器控制)以使用離合器液壓控制單元152來接合前進離合器Cl并且釋放帶驅(qū)動離合器C2。
[0056]無級變速器液壓控制單元154控制供應到無級變速器18的液壓。也就是，無級變速器液壓控制單元154控制供應到主液壓致動器54c的主液壓Pin和供應到次級液壓致動器56c的次級液壓Pd。目標速度比設(shè)定單元146設(shè)定無級變速器18的目標速度比γ'具體地，目標速度比設(shè)定單元146基于車輛速度V和加速器操作量Acc等來根據(jù)例如圖7中所示的映射圖計算無級變速器18中的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的目標旋轉(zhuǎn)速度Nint。圖7中所示的映射圖是合適地確定的，使得隨著加速器操作量Acc(也就是，駕駛員的要求的輸出量)增加或者隨著車輛速度V降低，目標旋轉(zhuǎn)速度Nint與車輛速度V之比增加，并且，結(jié)果，速度比γ增加。無級變速器液壓控制單元154對預定值I slp I以上的區(qū)域內(nèi)的速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號Islp執(zhí)行反饋控制，使得實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Mn與目標旋轉(zhuǎn)速度Nint—致。因為無級變速器18的速度比γ為輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout并且輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout在與車輛速度V對應的短時間周期內(nèi)恒定，目標旋轉(zhuǎn)速度Nint對應于基于此時的車輛速度的目標速度比γ '當控制輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin以與目標旋轉(zhuǎn)速度Nint—致時，大致控制速度比γ與目標速度比γ *—致。
[0057]無級變速器液壓控制單元154控制齒輪驅(qū)動模式中(也就是，在通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下)的無級變速器18的速度比γ。合適地，在齒輪驅(qū)動模式中，將無級變速器18的目標速度比γ *固定到最大值(最低速度級)?？蛇x地，將目標速度比γ *固定到比最大值(在比最低速度級更高的車輛速度側(cè))更小的規(guī)定速度比。例如，將無級變速器18的目標速度比γ *固定到最小值(最大速度級)。
[0058]無級變速器液壓控制單元154基于加速器操作量Acc和速度比γ來根據(jù)例如圖8中所示的關(guān)系計算目標次級液壓Pd*。目標次級液壓Pd*為供應到次級液壓致動器56c的次級液壓Pd的目標值。在圖8所示的映射圖中，為了在不發(fā)生帶滑動的范圍內(nèi)提高燃料經(jīng)濟性的目的而達到盡可能低的次級液壓Pd的目標次級液壓Pd*通過使用對應于傳遞轉(zhuǎn)矩的加速器操作量Acc和速度比γ作為參數(shù)來提前判定。圖8中所示的映射合適地被確定以使得隨著加速器操作量Acc(也就是，駕駛員的要求的輸出量)增加或者隨著速度比γ增加，目標次級液壓Pd*增加，并且結(jié)果帶夾持力增加。無級變速器液壓控制單元154將在預定值IslsI以上的區(qū)域內(nèi)的夾持力控制線性電磁閥SLS的控制信號Isls控制為使得實際次級液壓Pd與目標次級液壓Pd*—致。作為如圖6Α和圖6Β中所圖示的次級液壓Pd與控制信號Isls之間的關(guān)系的次級液壓映射圖被提前判定和存儲?？刂菩盘朓SLS為用于確定次級液壓Pd的控制命令值。在作為對次級液壓Pd的控制的帶夾持力控制中，無級變速器液壓控制單元154輸出按照次級液壓映射圖調(diào)節(jié)到對應于控制信號Isls的次級液壓Pd的控制信號ISLS。次級液壓Pd對應于帶夾持力，因此，次級液壓Pd可以通過使用目標帶夾持力的映射圖來控制，替代目標次級液壓Pd* ο
[0059]故障判定單元156判定向主帶輪54輸出主液壓Pin的液壓輸出裝置中是否發(fā)生故障。在本實施例中，速度比控制線性電磁閥SLP和速度比控制閥110等對應于輸出主液壓Pin到主帶輪54的液壓輸出裝置。也就是，換而言之，液壓輸出裝置被配置成控制供應到主帶輪54的主液壓Pin。例如，當操作換擋桿(未示出)到諸如為D位置的驅(qū)動位置時，故障判定單元156判定速度比控制線性電磁閥SLP中是否發(fā)生故障。合適地，故障判定單元156判定速度比控制線性電磁閥SLP中是否存在ON故障。速度比控制線性電磁閥SLP的ON故障意指從速度比控制線性電磁閥SLP輸出比規(guī)定值(例如，最小值)低的輸出液壓Pslp的狀態(tài)或無視供應到速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號I slp而未輸出上述輸出液壓Pslp ( Pslp = O)的狀態(tài)。故障判定單元156可以判定速度比控制線性電磁閥SLP中是否存在OFF故障。速度比控制線性電磁閥SLP的OFF故障意指無視供應到速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號I slp而從速度比控制線性電磁閥SLP輸出了大于或等于規(guī)定值(例如，最大值)的輸出液壓Pslp。
[0000]故障判定單元156合適地判定速度比控制閥110中是否存在耗盡(drain)故障或者打開(open)故障。速度比控制閥110的耗盡故障意指對主液壓Pin的液壓控制被禁用，并且由此主液壓Pin降低到預定下限值或者預定下限值以下，在該預定下限值處，不可能適當?shù)乜刂茙A持力或速度比γ。耗盡故障對應于主壓力泄漏故障。速度比控制閥110的耗盡故障包括速度比控制線性電磁閥SLP的輸出液壓Pslp因為機械或電子因素等而變得低于規(guī)定值(例如，Pslp = O)，并且結(jié)果主液壓Pin變得低于或等于預定下限值的情況。也就是，速度比控制閥110的耗盡故障包括由速度比控制線性電磁閥SLP的ON故障(控制信號I slp變?yōu)樽畲蟮墓收?引起的情況。速度比控制閥110的打開故障意味著主液壓Pin增加到大于或等于預定上限值的值，在該預定上限值處，對主液壓Pin的液壓控制被禁用并且不可能適當?shù)乜刂茙A持力或速度比γ。速度比控制閥110的打開故障包括速度比控制線性電磁閥SLP的輸出液壓Pslp因為機械或電子因素等而變?yōu)榇笥诨虻扔谝?guī)定值(例如，最大值)，并且結(jié)果從速度比控制閥110輸出的主液壓Pin變?yōu)榇笥诨虻扔陬A定上限值的情況。也就是，速度比控制閥110的打開故障包括由速度比控制線性電磁閥SLP的OFF故障(控制信號Islp變?yōu)樽钚〉墓收?引起的情況。
[0061 ]故障判定單元156具體地基于從速度比控制閥110輸出的主液壓Pin的改變與控制信號Islp的改變之間的關(guān)系來判定速度比控制閥110中是否存在耗盡故障或者打開故障。主液壓Pin由已知方法基于液壓傳感器92檢測到的實際次級液壓(S卩，次級液壓)Pd來估計。檢測主液壓Pin的液壓傳感器可以設(shè)置在液壓控制回路100中。例如，當控制信號Islp在降低方向上改變并且主液壓Pin在降低方向上改變時，故障判定單元156判定速度比控制閥110中存在耗盡故障。當控制信號Islp在增加方向上改變并且主液壓Pin在增加方向上改變時，故障判定單元15 6判定速度比控制閥110中存在打開故障。合適地，當判定速度比控制閥110中存在耗盡故障時，故障判定單元156判定(估計)速度比控制線性電磁閥SLP中存在ON故障。當判定速度比控制閥110中存在打開故障時，故障判定單元156判定(估計)速度比控制線性電磁閥SLP中存在OFF故障。
[0062]當故障判定單元156判定液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。在本實施例中，液壓輸出裝置的正常狀態(tài)意味著響應于供應到速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號Islp而從速度比控制線性電磁閥SLP輸出對于速度比控制線性電磁閥SLP而言適當?shù)妮敵鲆簤篜slp (例如，基于圖5A中所示的特性的液壓Pslp)的狀態(tài)。液壓輸出裝置的正常狀態(tài)還意味著響應于供應到速度比控制線性電磁閥SLP的控制信號I slp而從速度比控制閥110輸出對于速度比控制閥110而言適當?shù)闹饕簤篜 i η (例如，基于圖5A和圖5B中所示的特性的液壓P i η)的狀態(tài)。
[0063]當故障判定單元156判定液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160使得改變控制單元150建立通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。也就是，正常狀態(tài)回復判定單元160建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。除此之外，正常狀態(tài)回復判定單元160禁止向通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。也就是，正常狀態(tài)回復判定單元160禁止向經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。合適地，當故障判定單元156判定液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160通過經(jīng)由離合器液壓控制單元152—度釋放諸如為前進離合器Cl和帶驅(qū)動離合器C2的任何接合裝置來建立動力傳遞系統(tǒng)10中的中間狀態(tài)。因而，車輛速度V降低。在車輛速度V變?yōu)樾∮诨虻扔谝?guī)定值Vbo時，正常狀態(tài)回復判定單元160使得改變控制單元150建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且禁止向經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。在本實施例中，合適地，規(guī)定值Vbo為比在正常時間期間(也就是，當沒有判定出液壓輸出裝置中發(fā)生故障時)用作判定是否從帶驅(qū)動模式改變驅(qū)動方式為齒輪驅(qū)動模式的判定基準的車輛速度更高的車輛速度。
[0064]在建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)并且禁止經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的狀態(tài)下，正常狀態(tài)回復判定單元160判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。合適地，正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。具體地，通過將無級變速器18的目標速度比γ*與實際速度比γρ(=輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout)相互比較，正常狀態(tài)回復判定單元160判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。
[0065]在無級變速器18的目標速度比γ*在齒輪驅(qū)動模式中固定到最大值(最低速度級)的模式中，當速度比控制線性電磁閥SLP中發(fā)生ON故障時，無級變速器18的實際速度比γ P變?yōu)樽畲笾?最低速度)。在這一情況中，正常狀態(tài)回復判定單元160適當?shù)貙o級變速器18的目標速度比γ*向升檔側(cè)(也就是，速度比γ降低的一側(cè))改變并且接著將目標速度比γ*與實際速度比γ P比較，因而判定速度比控制線性電磁閥slp是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。例如，當實際速度比γ P響應于目標速度比γ *向升檔側(cè)的改變而向升檔側(cè)改變時，正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。換而言之，在目標速度比γ *向升檔側(cè)改變之后，當實際速度比γ P已經(jīng)改變以基本上與目標速度比γ 致時，正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。
[0066]在無級變速器18的目標速度比Y*在齒輪驅(qū)動模式中固定到最大值(最低速度級)的模式中，當速度比控制線性電磁閥SLP中發(fā)生OFF故障時，無級變速器18的實際速度比γ ρ變?yōu)樽钚≈?最高速度級)。在這一情況中，通過將無級變速器18的目標速度比γ*與實際速度比γ P相互比較，正常狀態(tài)回復判定單元160判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀
??τ O
[0067]在無級變速器18的目標速度比γ*在齒輪驅(qū)動模式中固定到最小值(最高速度級)的模式中，當速度比控制線性電磁閥SLP中發(fā)生ON故障時，無級變速器18的實際速度比γ ρ變?yōu)樽畲笾?最低速度級)。在這一情況中，通過將無級變速器18的目標速度比γ*與實際速度比γ P相互比較，正常狀態(tài)回復判定單元160判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀
??τ O
[0068]在無級變速器18的目標速度比γ*在齒輪驅(qū)動模式中固定到最小值(最高速度級)的模式中，當速度比控制線性電磁閥SLP中發(fā)生OFF故障時，無級變速器18的實際速度比γ ρ變?yōu)樽钚≈?最高速度級)。在這一情況中，正常狀態(tài)回復判定單元160將無級變速器18的目標速度比γ*向降檔偵U(也就是，速度比γ增加的一偵U)改變并且接著將該目標速度比γ*與實際速度比γ P比較，因而判定速度比控制線性電磁閥slp是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。例如，當實際速度比γ P響應于目標速度比γ *向降檔側(cè)的改變而向降檔側(cè)改變時，正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。換而言之，在目標速度比γ*向降檔側(cè)改變之后，當實際速度比γ P已經(jīng)改變以基本上與目標速度比γ*—致時，正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。
[0069]在正常狀態(tài)回復判定單元160判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后，當基于車輛速度V和加速器操作量Acc判定車輛的行駛狀態(tài)落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域時，改變控制單元150取消對于將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式的禁止。其中車輛的行駛狀態(tài)落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域的狀態(tài)對應于這樣一種行駛狀態(tài):當未判定出液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，基于車輛速度V和加速器操作量Acc來判定應該建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩(第二傳遞路徑)的狀態(tài)。如上所述，規(guī)定值Vbo為比在正常時間期間作為判定是否將驅(qū)動方式從帶驅(qū)動模式向齒輪驅(qū)動模式改變的判定基準的車輛速度更高的合適的車輛速度。因此，可推測在判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)時的車輛速度V為高于正常齒輪驅(qū)動區(qū)域的車輛速度(落在齒輪驅(qū)動區(qū)域之外并且落在帶驅(qū)動區(qū)域內(nèi)的車輛速度)。因此，在判定速度比控制線性電磁閥SLP已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后，當允許在不執(zhí)行任何判定的情況下將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式時，驅(qū)動方式恐怕會立即改變?yōu)閹?qū)動模式，并且，結(jié)果，駕駛員經(jīng)歷奇怪感。使用以上描述的控制，通過在判定車輛的行駛狀態(tài)落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域時取消對將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式的禁止(在判定車輛的行駛狀態(tài)落入正常帶驅(qū)動區(qū)域時維持對將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式的禁止)，能合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0070]圖9為圖示根據(jù)本實施例的控制示例的相關(guān)部分的流程圖，其由電子控制單元80來執(zhí)行。該流程重復執(zhí)行。
[0071 ] 一開始，在步驟(此后，省略“步驟” 二字)SI中，判定速度比控制線性電磁閥SLP中是否發(fā)生故障(合適地，ON故障)。當在SI中做出否定判定時，例程結(jié)束。當在SI中做出肯定判定時，在S2中判定驅(qū)動方式是否為帶驅(qū)動模式，也就是，是否在動力傳遞系統(tǒng)10中建立經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。當在SI中做出否定判定時，也就是，當判定在動力傳遞系統(tǒng)10中建立經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)時，在SlO中，禁止向經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換，也就是，將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式被禁止，并且接著執(zhí)行從S6開始的過程。當在S2中做出肯定判定時，在S3中，諸如為帶驅(qū)動離合器C2的接合裝置被釋放并且在動力傳遞系統(tǒng)1中建立中間狀態(tài)。當速度比控制線性電磁閥SLP中存在OFF故障時，不需要執(zhí)行S3的處理。
[0072]隨后，在S4中，判定車輛速度V是否低于規(guī)定值Vbo。當在S4中做出否定判定時，重復S4的判定并且該過程待用。當在S4中做出肯定判定時，在S5中，動力傳遞狀態(tài)切換到經(jīng)由齒輪機構(gòu)20來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，也就是，驅(qū)動方式改變?yōu)辇X輪驅(qū)動模式，并且禁止將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式。隨后，在S6中，無級變速器18的目標速度比γ*向升檔側(cè)或降檔側(cè)改變。
[0073]隨后，在S7中，計算無級變速器18的實際速度比γ p( =Nin/Nout)，并且判定目標速度比γ *是否與所計算的實際速度比γ P基本上一致。當在S7中做出否定判定時，重復S7的判定并且該過程待用。當在S7中做出肯定判定時，在S8中判定車輛的行駛狀態(tài)是否落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域內(nèi)。當在S8中做出否定判定時，重復S8的判定并且該過程待用。當在S8中做出肯定判定時，在S9中取消對于向經(jīng)由無級變速器18來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止(也就是，對于將驅(qū)動方式改變?yōu)閹?qū)動模式的禁止)，此后，例程結(jié)束。
[0074]在以上描述的控制中，S6對應于目標速度比設(shè)定單元146的操作，S7對應于實際速度比計算單元148的操作，S5、S9以及SlO對應于改變控制單元150的操作，S3和S5對應于離合器液壓控制單元152的操作，S6對應于無級變速器液壓控制單元154的操作，SI對應于故障判定單元156的操作，S3對應于故障安全控制單元158的操作，以及S7對應于正常狀態(tài)回復判定單元160的操作。
[0075]根據(jù)本實施例，設(shè)置了:計算帶式無級變速器18中的實際速度比γ P的實際速度比計算單元148(S7);設(shè)定帶式無級變速器18的目標速度比γ *的目標速度比設(shè)定單元146
(S6)；用作液壓輸出裝置并且基于目標速度比γ *來控制輸出到作為輸入側(cè)滑輪的主帶輪54的液壓的速度比控制線性電磁閥SLP等；以及正常狀態(tài)回復判定單元160(S7)，當液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在這一狀態(tài)下，通過將帶式無級變速器18的目標速度比γ *與實際速度比γ ρ相互比較，判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。因此，能判定液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)，并且判定在通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下執(zhí)行，因此，即使在由于帶式無級變速器18的換擋而發(fā)生轉(zhuǎn)矩波動時，轉(zhuǎn)矩也不通過第一傳遞路徑傳遞到輸出側(cè)。因而，能抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。也就是，有可能設(shè)置用于動力傳遞系統(tǒng)10的電子控制單元80，其在從故障安全狀態(tài)回復時抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0076]當速度比控制線性電磁閥SLP等中發(fā)生故障時，建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在這一狀態(tài)下，通過改變無級變速器18的目標速度比γ *并且然后將該目標速度比γ*與實際速度比γ P比較，判定速度比控制線性電磁閥SLP等是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。因此，當速度比控制線性電磁閥SLP等已經(jīng)回復到正常狀態(tài)時，能抑制由于無級變速器18的換擋而使駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0077]當速度比控制線性電磁閥SLP等中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且禁止從這一狀態(tài)向通過第一傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。因此，能抑制在通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)與通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)之間頻繁發(fā)生切換，因此，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0078]在判定速度比控制線性電磁閥SLP等已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后，當判定車輛的行駛狀態(tài)為應該建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的行駛狀態(tài)時，正常狀態(tài)回復判定單元160取消對從通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過第一傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止。因為在比正常齒輪驅(qū)動區(qū)域更高的車輛速度處建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，因此在速度比控制線性電磁閥SLP等已經(jīng)回復到正常狀態(tài)之后動力傳遞狀態(tài)恐怕會立即切換到其中通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且結(jié)果，駕駛員經(jīng)歷奇怪感。因此，通過在車輛的行駛狀態(tài)落入正常齒輪驅(qū)動區(qū)域內(nèi)的狀況下取消向通過第一傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0079]當判定速度比控制線性電磁閥SLP等中發(fā)生故障時，正常狀態(tài)回復判定單元160建立動力傳遞系統(tǒng)10中的中間狀態(tài)，并且在車輛速度V變?yōu)樾∮诨虻扔谝?guī)定值Vbo時建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。如果動力傳遞狀態(tài)在相對高的車輛速度處切換到通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，車輛中會發(fā)生急速減速。通過在動力傳遞系統(tǒng)10中建立中間狀態(tài)，抑制了急速減速的發(fā)生，因此，能進一步合適地抑制駕駛員經(jīng)歷的奇怪感。
[0080]規(guī)定值Vbo為比在未判定出速度比控制線性電磁閥SLP等中發(fā)生故障的情況下用作判定是否從通過第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的判定基準的車輛速度更高的車輛速度。因此，通過基于比用作判定切換的判定基準的車輛速度更高的車輛速度來判定是否切換到通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，能迅速建立通過第二傳遞路徑來傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，因此，能快速換擋到撤退行駛。
[0081]參照所附附圖具體描述了本發(fā)明的實施例;然而，本發(fā)明不限于實施例。本發(fā)明包括各種修正，而不脫離本發(fā)明的精神。
【主權(quán)項】
1.一種用于車輛動力傳遞系統(tǒng)的控制器，在所述車輛動力傳遞系統(tǒng)中，齒輪機構(gòu)和包括輸入側(cè)滑輪及輸出側(cè)滑輪的帶式無級變速器彼此并列地設(shè)置在輸入軸與輸出軸之間的動力傳遞路徑中，并且所述車輛動力傳遞系統(tǒng)包括選擇性地建立第一傳遞路徑和第二傳遞路徑中的任一者的切換機構(gòu)，所述第一傳遞路徑為將從所述輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由所述帶式無級變速器傳遞到所述輸出軸的路徑，所述第二傳遞路徑為將從所述輸入軸輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由所述齒輪機構(gòu)傳遞到所述輸出軸的路徑，所述控制器的特征在于包括: 實際速度比計算單元，其被配置成計算所述帶式無級變速器中的實際速度比； 目標速度比設(shè)定單元，其被配置成設(shè)定所述帶式無級變速器的目標速度比； 液壓輸出裝置，其被配置成基于所述目標速度比來控制輸出到所述輸入側(cè)滑輪的液壓；以及 正常狀態(tài)回復判定單元，其被配置成當所述液壓輸出裝置中發(fā)生故障時，建立通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，并且在所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下通過將所述帶式無級變速器的所述目標速度比和所述實際速度比互相比較來判定所述液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到正常狀態(tài)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于: 所述正常狀態(tài)回復判定單元被配置成當所述液壓輸出裝置中發(fā)生故障時， (i)建立所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)；以及 (ii)通過在所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下改變所述帶式無級變速器的所述目標速度比且然后將該目標速度比與所述實際速度比相比較來判定所述液壓輸出裝置是否已經(jīng)回復到所述正常狀態(tài)。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其特征在于: 所述正常狀態(tài)回復判定單元被配置成當所述液壓輸出裝置中發(fā)生故障時， (i)建立所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)； (ii)禁止從所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向通過所述第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制器，其特征在于: 所述正常狀態(tài)回復判定單元被配置成在判定所述液壓輸出裝置已經(jīng)回復到所述正常狀態(tài)之后，當判定行駛狀態(tài)為應當建立所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)的行駛狀態(tài)時，取消對從所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向所述通過所述第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的禁止。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的控制器，其特征在于: 所述正常狀態(tài)回復判定單元被配置成當判定所述液壓輸出裝置中發(fā)生故障時， (i)在所述車輛動力傳遞系統(tǒng)中建立中間狀態(tài)；以及 (i i)在車輛速度變得小于或等于規(guī)定值時，建立所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制器，其特征在于: 所述規(guī)定值為比在未判定出所述液壓輸出裝置中發(fā)生故障的情況下用作從通過所述第一傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)向所述通過所述第二傳遞路徑傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)切換的判定基準的車輛速度更高的車輛速度。
【文檔編號】F16H61/12GK105937619SQ201610113719
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2016年2月29日
【發(fā)明人】伊藤彰英, 井上大輔, 深尾光博, 松尾賢治, 近藤宏紀, 木村元宣, 坂本和也
【申請人】豐田自動車株式會社