本發(fā)明創(chuàng)造屬于機(jī)械停車庫領(lǐng)域。也可以應(yīng)用在大型立體機(jī)械倉庫及貨物倉儲領(lǐng)域應(yīng)用。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，大型垂直升降式立體車庫內(nèi)部結(jié)構(gòu)基本上分為方形(或長方形)和圓形。這里所指的大型是指蓄車量在40輛以上的塔庫。方形(或長方形)塔庫的內(nèi)部布置如圖1所示，中間是一臺垂直升降機(jī)，兩邊是車位。升降機(jī)每次來回運行只能運輸一臺車，效率較低，每次運行時間長，高峰情況下將會累積，等候的時間會更長。比如十個人同時來取車、停車，按3分鐘服務(wù)一個人來計算，第十個人最少要等上半個小時才能完成取車任務(wù)；如果一旦發(fā)生升降機(jī)故障，那么整個車庫將徹底癱瘓，安全可靠性低。

圓形塔庫也分為三種，如下圖2、圖3、圖4。前兩者中央只設(shè)置一臺升降機(jī)，圖2每次只能運輸一輛車，圖3可以一次運行多輛車，但每次平移到各個車位時，中間還需要一個旋轉(zhuǎn)裝置旋轉(zhuǎn)，同樣存取時間更長，效率更低；且中間的升降機(jī)，由于結(jié)構(gòu)的限制提升速度不會高，總的運輸高度也不會高，使得整個車庫的蓄車能力也不會太多。所以上述兩種方法和方形塔庫一樣效率較低，每次運行時間長，高峰情況下將會累積，等候的時間會更長。都同樣會遇到一旦發(fā)生升降機(jī)故障，整個塔庫會將徹底癱瘓，安全可靠性低。

最后一個圖4方案，中央再增加了一個升降機(jī)，同等時間內(nèi)，可運輸兩輛車，車庫效率提高了一倍，等候時間可以降低一半。但由于兩個升降機(jī)分屬左右兩個半圓，相互不能替補，若發(fā)生升降機(jī)故障，同樣會造成半個塔庫的徹底癱瘓，除效率低外安全可靠性還是不高。

因此不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下市場上所有密集型立體車庫，效率都非常低，平均等候時間都很長，特別是高峰時段會常常發(fā)生擁堵狀況，安全可靠性也完全得不到保障。同時對車位的大小要求統(tǒng)一，儲存品種的多樣性差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的，是要提供一種全新的庫位布置方法，在同等高度和同等面積下，能成倍增加存儲能力、成倍提高存取效率；同時采用多套升降機(jī)系統(tǒng)相互備份運行，來徹底解決塔庫的安全可靠性。在同一個庫中還能設(shè)計儲蓄多種不同大小類型車的能力，為未來新能源微型車提供更大的儲存能力。徹底解決當(dāng)代大城市的停車難題。

本發(fā)明要充分利用當(dāng)代各項成熟的先進(jìn)技術(shù)，通過創(chuàng)造性地組合及巧妙的布置方法，來提供一種大型高效的機(jī)械停車庫，為未來的新能源微型汽車的發(fā)展提供更廣闊的空間。眾所周知，目前城市交通道路中，安全性最差的就是公共汽車了，公共汽車的運行占據(jù)著大量的城市道路，無論是BRT還是巴鐵，其實都是無法解決大眾出行的多樣性、安全性和高效性。未來城市的最佳出行方式必將是地鐵加新能源微型車為主的交通工具。本發(fā)明為終結(jié)城市公共汽車提供了可能。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，在主體塔庫部分，其內(nèi)部設(shè)有隔斷層，由多個儲存庫位組成的儲存架布置在主體塔庫部分的中央，儲存架上設(shè)有周轉(zhuǎn)車位；周轉(zhuǎn)車位與車載電梯銜接，所述相鄰的兩個隔斷層的儲存庫位之間相互垂直。其中，垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)運行由一個中央服務(wù)器控制，中央服務(wù)器通過互聯(lián)網(wǎng)與用戶手機(jī)終端連接，用戶通過手機(jī)終端預(yù)約存取。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述主體塔庫內(nèi)四周布置車載電梯；地面?zhèn)纫韼鞛槎鄬由禉M移式車庫，地面?zhèn)纫韼焐系牡孛鎸榆囄挥糜谲囕v的進(jìn)出口；地面?zhèn)纫韼靸?nèi)設(shè)有過渡車位，過渡車位與車載電梯銜接；其中，所述多個儲存庫位組成的儲存架為單獨平面移動車架。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述多個儲存庫位組成的儲存架為多層升降橫移式車架。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述車載電梯的塔庫出口與地面?zhèn)纫韼熘g設(shè)有轉(zhuǎn)盤。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述地面?zhèn)纫韼斓能囄谎剀囕d電梯內(nèi)的車位的寬度方向并排排列，所述地面?zhèn)纫韼斓目拷囕d電梯一側(cè)的車位位于車載電梯的長度方向的一側(cè)。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述車載電梯內(nèi)設(shè)有車位，所述地面?zhèn)纫韼斓能囄谎剀囕d電梯內(nèi)的車位的寬度方向并排排列，所述地面?zhèn)纫韼斓目拷囕d電梯一側(cè)的車位位于車載電梯的寬度方向的一側(cè)。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述車載電梯的轎廂設(shè)有至少兩個轎廂車位，車載電梯的中央服務(wù)器包括：轎廂噸位稱量單元、轎廂車位判定單元、CPU、通信單元；所述轎廂噸位稱量單元被配置為稱量轎廂及轎廂內(nèi)的車輛的總重量，并根據(jù)所述轎廂總重量輸出第一轎廂信息；所述轎廂車位判定單元被配置為判定轎廂內(nèi)的占用車位數(shù)量，并根據(jù)所述占用車位數(shù)量輸出第二轎廂信息；所述CPU被配置為識別所述第一轎廂信息是否小于總重量值，并且所述CPU識別所述第二轎廂信息是否等于轎廂總車位數(shù)；當(dāng)?shù)谝晦I廂信息大于等于總重量，或，第二轎廂信息等于轎廂總車位數(shù)時，所述CPU通過通信模塊向驅(qū)動模塊輸出直達(dá)最遠(yuǎn)隔斷層的指令；所述CPU進(jìn)一步配置為識別所述第一轎廂信息是否大于總重量的一半，所述CPU進(jìn)一步配置為識別所述第二轎廂信息是否大于所述轎廂總車位數(shù)的一半；當(dāng)?shù)诙I廂信息大于所述總重量的一半，或，第二轎廂信息大于所述轎廂總車位數(shù)的一半時，CPU控制另一轎廂向指定隔斷層?？?。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述轎廂還包括：指令輸入單元，設(shè)有與各隔斷層的輸入按鍵、生物信息識別單元，用于輸入目的隔斷層信息，輸入按鍵顯示目的隔斷層信息；生物信息識別單元用于檢測用戶虹膜信息以確認(rèn)用戶身份，并參照身份信息操作指令輸入單元的開關(guān)狀態(tài)；觸摸操縱單元，包括觸控屏，用于檢測用戶的手勢控制的手勢以控制生物信息識別單元的開關(guān)，同時顯示顯示當(dāng)前操作狀態(tài)；通過生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于加載情況、指令輸入單元的連接情況來表述整個虹膜控制電梯系統(tǒng)的所處的工作情況，所述整個虹膜控制電梯系統(tǒng)所處的工作情況參照用戶特定的操作來進(jìn)行相應(yīng)的啟閉；所述生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、所述觸摸操縱單元處于加載情況、所述指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間第二工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于解鎖狀態(tài)、指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間為第三工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于就緒情況、指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間為單元間第四工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于隔斷層輸入計時狀態(tài)、指令輸入單元處于輸入開啟狀態(tài)的連接情況為單元間第五穩(wěn)定；所述第二工作情況為加載情況，屏蔽掉直接虹膜檢測操作和隔斷層輸入按鍵操作，在手指滑動條形解鎖單元時轉(zhuǎn)換至第三工作情況；當(dāng)虹膜控制電梯系統(tǒng)處于第三工作情況時，即手指正在進(jìn)行解鎖操作，若在條形解鎖單元解鎖完畢前停止滑動，則回到第二工作情況，解鎖操作完成前持續(xù)解鎖則保持第三工作情況直至解鎖完畢，此過程中屏蔽虹膜檢測操作和隔斷層輸入按鍵操作，解鎖完畢后虹膜控制電梯系統(tǒng)進(jìn)入第四工作情況，此時開啟虹膜密匙單元，但仍不可操作指令輸入單元，觸摸操縱單元處于就緒情況，當(dāng)在第二指定計時時長時間內(nèi)未檢測到有效虹膜則虹膜控制電梯系統(tǒng)回到第二工作情況，同時用戶還可通過回滑條形解鎖單元手動關(guān)閉檢測狀態(tài)使虹膜控制電梯系統(tǒng)回到第二工作情況，當(dāng)生物信息識別單元檢測到有效虹膜時，虹膜控制電梯系統(tǒng)跳轉(zhuǎn)至第五工作情況，第五工作情況生物信息識別單元處于檢測啟閉情況，指令輸入單元處于輸入開啟狀態(tài)，觸摸操縱單元處于隔斷層輸入計時狀態(tài)，若檢測到的虹膜在系統(tǒng)中存儲有相應(yīng)的隔斷層，則指令輸入單元自動按下相應(yīng)隔斷層輸入按鍵，同時用戶可以在所述第三指定計時時長的時間內(nèi)設(shè)定所需要到的隔斷層輸入按鍵，計時結(jié)束后使虹膜控制電梯系統(tǒng)從第五穩(wěn)定開關(guān)至第二工作情況；取消第五工作情況下的隔斷層輸入按鍵的輸入開啟狀態(tài)，隔斷層的選取僅由在第四工作情況下虹膜檢測比對后固定選??；在第四工作情況中，生物信息識別單元的檢測狀態(tài)連續(xù)地檢測有權(quán)限的虹膜每次檢測成功除了錄入此虹膜相對應(yīng)的隔斷層同時將刷新指定的虹膜檢測等待計時時長，直至手動滑動條形解鎖單元關(guān)閉檢測或者虹膜檢測等待計時時長到時后轉(zhuǎn)換狀態(tài)。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述車載電梯和所述儲存架之間通過機(jī)械臂運輸，所述機(jī)械臂包括臂座、伸縮桿、油桿、中間座、第一齒輪、第一殼體、第一連桿、第一滑桿、車托盤；所述臂座與所述儲存架的底部固定，所述臂座上表面固定有伸縮桿和油桿，所述油桿設(shè)有活塞、活塞缸、活塞桿，所述油桿的活塞桿與所述伸縮桿的伸縮端固定，所述油桿的活塞桿與中間座固定，所述中間座上側(cè)通過軸承安裝有第一齒輪，所述第一齒輪的軸線方向與油桿的活塞桿的軸線重合，第一齒輪上側(cè)固定有第一殼體，所述第一殼體內(nèi)設(shè)有第二齒輪、齒條、導(dǎo)軌、電機(jī)，所述導(dǎo)軌與所述第一殼體固定，所述齒條沿所述導(dǎo)軌移動，所述齒條與所述第二齒輪嚙合，所述第二齒輪與所述電機(jī)的輸出軸固定，所述電機(jī)與所述第一殼體固定，所述齒條的一端與所述第一連桿的一端鉸鏈連接，所述第一連桿的另一端與第一滑桿的中部鉸鏈連接，所述第一滑桿以第一殼體的通孔為導(dǎo)軌沿第一殼體的徑向移動，所述第一滑桿的一端固定有車托盤。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述第一滑桿通過微調(diào)轉(zhuǎn)架與車托盤連接，所述微調(diào)轉(zhuǎn)架包括伸縮連桿、伸縮連桿活動端、L形連桿、三角板；所述L形連桿的一端與伸縮連桿的固定端鉸鏈連接，所述伸縮連桿的固定端與第一滑桿固定，所述伸縮連桿的伸縮連桿活動端與三角板的第一端鉸鏈連接，所述三角板的第二端與L形連桿的另一端鉸鏈連接，所述三角板的第三端與車托盤固定。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述第一滑桿通過Z軸姿態(tài)調(diào)整裝置與車托盤連接，所述Z軸姿態(tài)調(diào)整裝置包括底板、往復(fù)桿(402)、導(dǎo)向架、第一桿體、第一滾輪、第二滾輪、第二桿體、第三滾輪、第四滾輪、第一減振塊、第二減振塊、操縱桿；

所述底板與所述膝蓋彈力區(qū)固定，所述底板固定有導(dǎo)向架，所述導(dǎo)向架內(nèi)設(shè)有往復(fù)桿，所述往復(fù)桿的一端與氣泵的活動端固定，往復(fù)桿的另一端與第一桿體的一端鉸鏈連接，所述第一桿體的另一端與第一滾輪的一端鉸鏈連接，所述第一滾輪與第二滾輪通過第一軸固定，所述第一軸通過軸承安裝在底板上，所述第二滾輪的一端通過第二桿體的一端鉸鏈連接，所述第二桿體的另一端與第三滾輪的一端鉸鏈連接，所述第三滾輪通過彈簧軸與第四滾輪連接，所述第三滾輪、第四滾輪通過軸承分別安裝在第一減振塊、第二減振塊上，所述第一減振塊包括連接板和與所述連接板鉸鏈連接的凸沿，所述凸沿通過彈簧與連接板連接，凸沿與第三滾輪的軸承的外圈固定，所述第二減振塊與第一減振塊的結(jié)構(gòu)互為鏡像，所述第三滾輪、第四滾輪均固定有一個操縱桿，所述操縱桿與車托盤固定。

本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)，其中所述第一滑桿通過水平狀態(tài)調(diào)整部與車托盤連接，四個所述水平狀態(tài)調(diào)整部分別設(shè)置在所述車托盤的四個端角處，每個所述水平狀態(tài)調(diào)整部包括萬向桿、扭轉(zhuǎn)輪、U形桿、上限位螺栓、下限位螺栓、下支撐桿、弧形滑座；所述第一滑桿上表面固定有下限位螺栓、下支撐桿，所述下支撐桿的頂部設(shè)有弧形滑座；所述車托盤的下表面通過雙鉸鏈連接有萬向桿，所述萬向桿設(shè)有彎折段，所述彎折段與弧形滑座的弧形面共同為U形桿導(dǎo)向，所述萬向桿的下端設(shè)有扭轉(zhuǎn)輪，所述扭轉(zhuǎn)輪與所述U形桿接觸，扭轉(zhuǎn)輪與第三電機(jī)的輸出軸連接，車托盤的下表面的正對U形桿的位置設(shè)有上限位螺栓；所述車托盤設(shè)有水平傳感器，水平傳感器將車托盤的水平信號傳遞給處理模塊，所述處理模塊根據(jù)所述水平信號控制第三電機(jī)的旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明垂直升降密集型立體車庫方法，一改原先兩邊或周圍分布的方法，中間只設(shè)一臺升降機(jī)的模式。采用所有車位儲存架布置在中央，兩邊各設(shè)一臺升降機(jī)，同時可以在相隔幾層的車位儲存架或者按需求分上下兩部分，將車位儲存架旋轉(zhuǎn)90°，同向再增加兩臺升降機(jī)。這樣，兩臺升降機(jī)為一組相互備份運行，共同服務(wù)對應(yīng)的車位，其整體的安全可靠性得到了保障。一共有四臺升降機(jī)同時運行，其效率和平均等候時間理論上是提高了四倍。同時，兩組升降機(jī)可設(shè)計成兩個不同大小的車，分類儲存不同類型的車輛，為未來新能源微型車的發(fā)展提供更自由的空間。

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)作進(jìn)一步說明。

附圖說明

圖1是背景技術(shù)中的方形(或長方形)塔庫的內(nèi)部布置示意圖；

圖2是背景技術(shù)中的一種圓形塔庫的內(nèi)部布置示意圖；

圖3是背景技術(shù)中的另一種圓形塔庫的內(nèi)部布置示意圖；

圖4是背景技術(shù)中的另一種圓形塔庫的內(nèi)部布置示意圖；

圖5是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的示意圖(圓形塔庫)；

圖6是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的示意圖(方形塔庫)；

圖7是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)里周轉(zhuǎn)車位工作位置示意圖；

圖8是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的一種變形的示意圖；

圖9是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的一種變形的示意圖；

圖10是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的機(jī)械臂的軸測圖；

圖11是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的微調(diào)轉(zhuǎn)架的軸測圖；

圖12是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的Z軸姿態(tài)調(diào)整裝置的軸測圖；

圖13是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的水平狀態(tài)調(diào)整部的軸測圖。

圖14是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)的示意圖(圓形塔庫)。

具體實施方式

本發(fā)明是一種垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)包括主體塔庫部分101，其外形可以為圓形(圖5)或者為四邊形(圖6)等其他外形，可以布置在地面上，也可以布置在地面下，如果采用布置在地面上的建筑，由于受到城市限高的限時，高度不會很高，相應(yīng)的儲車能力也就不大，設(shè)置車庫的意思就不是很大，目前市場上也有很多例子。同時還有一個很大的問題就是塔式車庫消防問題，塔庫消防成本巨大，消防難度極高。在這里推薦一種采用目前成熟的垂直地下盾構(gòu)技術(shù)(采用盾構(gòu)技術(shù)建設(shè)塔庫，時間最短，建筑成本相對較低)，向地下垂直搭建中心塔井，按目前的盾構(gòu)技術(shù)，塔井最深可達(dá)80米，最小有效內(nèi)徑可達(dá)15米以上(如圖5)。塔井中間可以并排布置2排各5個儲存車位106。兩頭各去掉一個用于轉(zhuǎn)換的車位，每層有8個有效停車位。若每三層采用升降橫移式停車技術(shù)，其他兩層就有各10個有效車位。三層為一組共計有28個有效停車位。塔井深度80米，按照車位1.8米的高度計算，地面以下可以布置44層車架?？紤]到建筑的沉降及防洪水要求，塔井地上部分可以繼續(xù)布置5層，塔井車位出口應(yīng)安排在地上三層為宜，地面上四、五層是充分利用高速車載電梯的緩沖頂層高度空間。這樣垂直部分可安排49層車架，按每三層28個有效停車位計算，理論上可以布置458個有效儲存庫(車)位106；塔井里可以布置四臺3米/秒車載電梯103，兩臺一組，對應(yīng)同一個方面的車位，起到相互保險作用，大大增強車庫運行的可靠性。地下塔庫的設(shè)計也為大型機(jī)械車庫的消防提供了簡便的解決方案。

本發(fā)明能同時用于方形(長方形)的或是圓形的建筑結(jié)構(gòu)內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在這里還是先以地下停車庫主體塔庫部分為例，如圖5所示，采用盾構(gòu)技術(shù)向地下建造一個圓形空間為基礎(chǔ)。中間為主體塔庫，所有車位布置在中間，每一個層面上下兩排，左右五排，兩邊各留出一個轉(zhuǎn)換車位，整個平面上可布置8個車位。這些車位由左右兩邊的電梯A和電梯B承擔(dān)垂直運輸。上下方向的電梯C和電梯D則是負(fù)責(zé)虛線方向的車位，虛線部分的車位是將原左右方向的車位就地旋轉(zhuǎn)90°設(shè)計，這樣兩臺電梯一組，四臺電梯的運行互不干擾，又可兩兩互補。大幅增加運輸能力，提高效率，提高安全可靠性。同時按照需求，還可將左右和上下方向設(shè)計成兩種不同類型和大小的車位，達(dá)到一庫多用的目的。此功能對我國未來發(fā)展新能源微型小汽車有著巨大意義，不但能再提高蓄車能力，還可以按照市場需求來儲存不同類型的汽車。對我國的汽車工業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生巨大的影響。

以下以一種大型組合式智能立體機(jī)械車庫實例(圖5或圖6所示)來具體說明本發(fā)明的應(yīng)用。當(dāng)然，本發(fā)明也可以應(yīng)用在大型立體機(jī)械倉庫及貨物倉儲領(lǐng)域。

車主在準(zhǔn)備出門去取車前，先在手機(jī)客戶終端發(fā)出準(zhǔn)備幾分鐘(時間可以估算)后去取車的指令，同時可以指定想在哪個地面?zhèn)纫韼?05取車(比如說想在A庫取車)。

車庫計算機(jī)控制中心接到指令，進(jìn)過計算在適當(dāng)?shù)臅r間向該車的停車位發(fā)出指令，塔庫中心車架上的儲存庫(車)位106開始啟動，自動運行到A地面?zhèn)纫韼?05方向的周轉(zhuǎn)車位104上。如果此時車載電梯A發(fā)生故障或者A庫內(nèi)已經(jīng)預(yù)約擁擠，控制中心就向車主發(fā)出一條變更指令：“我們很抱歉地通知，由于A庫電梯故障(或A庫目前擁堵)，您的愛車?yán)^續(xù)想要在A庫出庫的話，需要等待很長時間。我們現(xiàn)更改您愛車的出庫位置，改為B庫出庫，希望您能諒解。”

在得到車主的確認(rèn)回復(fù)后，塔庫中心車架上的車位重新啟動，運行到B地面?zhèn)纫韼?05方向的周轉(zhuǎn)車位104。周轉(zhuǎn)車位啟動出車模式，運行到圖3所示位置，等待B庫車載電梯103轉(zhuǎn)接。

當(dāng)B庫電梯運行到該周轉(zhuǎn)車位時(如圖7中所示)，車輛通過機(jī)械動作，平移至電梯B上。電梯B運行到B庫出口處，和B庫的過渡車位107對齊時，將車輛再次平移至B庫上的過渡車位107上。這是通過控制中心向車主發(fā)出通知:“您的愛車已到達(dá)B庫，請您再次確認(rèn)取車時間?！?/p>

此時車主在手機(jī)客戶終端再次確認(rèn)確切到達(dá)時間，如3分鐘后?？刂浦行耐ㄟ^計算并指令該車位運行到幾號車位出口(如1號出口)，同時控制中心向客戶手機(jī)發(fā)出確認(rèn)指令：“您的愛車將于3分鐘后到達(dá)B庫的1號出口等您，祝您一路順風(fēng)！”

車主接到信息后，可以從容地準(zhǔn)時走到B庫的1號出口，打開手機(jī)客戶終端掃描確認(rèn)，瀟灑取車。

停車過程也一樣，車主將車開到車庫附近，根據(jù)空位提示，將車開到某庫的車位入口處，檢查車內(nèi)情況，下車打開手機(jī)客戶終端，掃描該車位的信息，啟動停車程序后輕松離開。車輛根據(jù)車庫內(nèi)部程序，自動運行到塔庫指定空位上，實現(xiàn)自動停車要求。

通過該實例可以看出，車主在存取車的過程中，沒有為尋找車位或等候取車花費大量的時間和精力，完全能做到“隨到隨停、隨到隨取”。同時也徹底避免了車輛在尋找停車位過程中，車輛怠速低速時的污染排放(PM2.5的主要污染源)，可以說是“綠色環(huán)保車庫”。

具體地說：

參見圖5～9、14，本發(fā)明運用到垂直升降密集型立體車庫系統(tǒng)

主體塔庫部分101，其內(nèi)部設(shè)有隔斷層，由多個儲存庫位106組成的儲存架102布置在主體塔庫部分101的中央，儲存架102上設(shè)有周轉(zhuǎn)車位104；周轉(zhuǎn)車位104與車載電梯103銜接，所述相鄰的兩個隔斷層的儲存庫位106之間相互垂直。

其中，垂直升降密集型立體車庫布置系統(tǒng)運行由一個中央服務(wù)器控制，中央服務(wù)器控制通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與用戶手機(jī)終端連接，用戶通過手機(jī)終端預(yù)約存取。

周轉(zhuǎn)車位104，其設(shè)置在各組平面儲存架102兩邊，運行時能與車載電梯103對齊，通過車輛底部載車裝置可將車相互平移；地面四個側(cè)翼庫105，其中一個過渡車位107與車載電梯103在塔庫101的出口處對齊，同樣可以將車輛相互平移。四個側(cè)翼庫105為四個標(biāo)準(zhǔn)的多層升降橫移式車庫，地面層為車輛進(jìn)出口車位。車輛可直接開進(jìn)出側(cè)翼庫105的地面車位，也可以用地面機(jī)械裝置按指令，前后移動將車主動移進(jìn)(出)側(cè)翼庫車位。整個車庫均由服務(wù)器與用戶終端通過互聯(lián)網(wǎng)智能連接，主人只需將車停在指示的地面出口門口，通過用戶終端指令，車輛自動進(jìn)入地面?zhèn)纫韼?05，通過車庫服務(wù)器指令自動運行進(jìn)入過渡車位107；平移至車載電梯103；再通過電梯運行至指定位置，平移至周轉(zhuǎn)車位104；再運行至空的儲存庫(車)位106上。出庫同樣動作，提前將車運行至四個側(cè)翼庫中存儲，在規(guī)定時間到達(dá)指定車位，由地下機(jī)械裝置將車推至指定車庫門外，主人按時到達(dá)后即可直接開走。

優(yōu)選地，主體塔庫101內(nèi)四周布置車載電梯103；

地面?zhèn)纫韼?05為多層升降橫移式車庫，地面?zhèn)纫韼?05上的地面層車位用于車輛的進(jìn)出口；地面?zhèn)纫韼?05內(nèi)設(shè)有過渡車位107，過渡車位107與車載電梯103銜接；

其中，所述多個儲存庫位106組成的儲存架102為單獨平面移動車架。

其中，所述車載電梯103的數(shù)量為2個、4個、8個，優(yōu)選為4個。

優(yōu)選地，所述多個儲存庫位106組成的儲存架102為多層升降橫移式車架。

優(yōu)選地，所述車載電梯103的塔庫出口與地面?zhèn)纫韼?05之間設(shè)有轉(zhuǎn)盤108。

優(yōu)選地，所述地面?zhèn)纫韼?05的車位沿車載電梯103內(nèi)的車位的寬度方向并排排列，所述地面?zhèn)纫韼?05的靠近車載電梯103一側(cè)的車位位于車載電梯103的長度方向的一側(cè)。

優(yōu)選地，所述車載電梯103內(nèi)設(shè)有車位，所述地面?zhèn)纫韼?05的車位沿車載電梯103內(nèi)的車位的寬度方向并排排列，所述地面?zhèn)纫韼?05的靠近車載電梯103一側(cè)的車位位于車載電梯103的寬度方向的一側(cè)。

本發(fā)明利用合理的車位布局，以多重保險的垂直運輸方式(不會因一臺設(shè)備故障而影響整個車庫的運行)，增強整個車庫的安全可靠性；本發(fā)明利用升降橫移式車庫出入口多樣的特性加上智能互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，來解決垂直升降式車庫出入口少的遺缺，以降低存取車的等候時間，做到存取車時間的零等候，從而提高整體車庫的使用效率。

以上是利用盾構(gòu)技術(shù)建造的主體塔庫例子，受塔庫內(nèi)徑的限制，單層儲存架102只能布置一排或兩排的儲存庫位106。如果采用其他更大的塔庫，單層儲存架102上可布置三排或以上的儲存庫位106時，可由機(jī)械臂200來運輸車輛。

本發(fā)明通過上述結(jié)構(gòu)可在大型的主體塔庫部101中將車輛預(yù)先取出，防止車主在取車時飽受排隊的困擾，也為機(jī)械臂200、車載電梯103預(yù)留出充足的時間取車。

本發(fā)明的目的，是要提供一種蓄車能力大，安全可靠性強、機(jī)動性大、出入口多、存取車等待時間短，智能高效的立體機(jī)械車庫。

本發(fā)明采用垂直升降式與升降橫移式相有機(jī)結(jié)合的方式，利用合理的車位布局，增加垂直升降機(jī)(車載車載電梯)臺數(shù)，以多重保險的垂直運輸方式(不會因一臺設(shè)備故障而影響整個車庫的運行)，增強整個車庫的安全可靠性；利用升降橫移式車庫出入口多樣的特性加上智能互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，來解決垂直升降式車庫出入口少的遺缺，以提高存取車的等候時間，做到存取車時間的零等候，從而提高整體車庫的使用效率。理論上本發(fā)明能提供一個大于450個停車位的大型車庫，且占地面積極小(約700平方米)，能徹底解決起碼方圓1公里范圍內(nèi)的停車問題。缺點是：建設(shè)成本高。但相對于普通地面一個停車位占地15平方米左右，地下停車場每個停車位占地25平方米，以及現(xiàn)有的立體車庫每個車位平均占地4個平方米來說，在當(dāng)今寸土寸金的現(xiàn)狀下，一次性能容納450多輛車位的車庫，每個車位占地面積僅需1個多平方米，其相應(yīng)車庫的成本也就非常低了，其社會效益、經(jīng)濟(jì)效益是非常驚人的。完全是一種嶄新的“城市創(chuàng)新”。

優(yōu)選地，所述車載電梯103的轎廂設(shè)有至少兩個轎廂車位，車載電梯103的中央服務(wù)器包括：轎廂噸位稱量單元、轎廂車位判定單元、CPU、通信單元；

所述轎廂噸位稱量單元被配置為稱量轎廂及轎廂內(nèi)的車輛的總重量，并根據(jù)所述轎廂總重量輸出第一轎廂信息；

所述轎廂車位判定單元被配置為判定轎廂內(nèi)的占用車位數(shù)量，并根據(jù)所述占用車位數(shù)量輸出第二轎廂信息；

所述CPU被配置為識別所述第一轎廂信息是否小于總重量值，并且所述CPU識別所述第二轎廂信息是否等于轎廂總車位數(shù)；

當(dāng)?shù)谝晦I廂信息大于等于總重量，或，第二轎廂信息等于轎廂總車位數(shù)時，所述CPU通過通信模塊向驅(qū)動模塊輸出直達(dá)最遠(yuǎn)隔斷層的指令；

所述CPU進(jìn)一步配置為識別所述第一轎廂信息是否大于總重量的一半，所述CPU進(jìn)一步配置為識別所述第二轎廂信息是否大于所述轎廂總車位數(shù)的一半；

當(dāng)?shù)诙I廂信息大于所述總重量的一半，或，第二轎廂信息大于所述轎廂總車位數(shù)的一半時，CPU控制另一轎廂向指定隔斷層?？?。

本發(fā)明的車載電梯可在其轎廂內(nèi)的車位滿載或者重量滿載時，直接抵達(dá)出車位，而非中間的樓層，從而避免了中間樓層的電梯門打開但是已經(jīng)無法再向車載電梯內(nèi)進(jìn)入車輛的問題。并且，可通過與額定承載能力的一半進(jìn)行比較，從而可使多個轎廂能夠更好地分配運輸任務(wù)，保障其使用壽命，增加其使用可靠度。

優(yōu)選地，所述轎廂還包括：

指令輸入單元，設(shè)有與各隔斷層的輸入按鍵、生物信息識別單元，用于輸入目的隔斷層信息，輸入按鍵顯示目的隔斷層信息；生物信息識別單元用于檢測用戶虹膜信息以確認(rèn)用戶身份，并參照身份信息操作指令輸入單元的開關(guān)狀態(tài)；

觸摸操縱單元，包括觸控屏，用于檢測用戶的手勢控制的手勢以控制生物信息識別單元的開關(guān)，同時顯示顯示當(dāng)前操作狀態(tài)；

通過生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于加載情況、指令輸入單元的連接情況來表述整個虹膜控制電梯系統(tǒng)的所處的工作情況，所述整個虹膜控制電梯系統(tǒng)所處的工作情況參照用戶特定的操作來進(jìn)行相應(yīng)的啟閉；

所述生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、所述觸摸操縱單元處于加載情況、所述指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間第二工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于解鎖狀態(tài)、指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間為第三工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于就緒情況、指令輸入單元處于不可操作情況的連接情況為單元間為單元間第四工作情況；生物信息識別單元處于檢測啟閉情況、觸摸操縱單元處于隔斷層輸入計時狀態(tài)、指令輸入單元處于輸入開啟狀態(tài)的連接情況為單元間第五穩(wěn)定；所述第二工作情況為加載情況，屏蔽掉直接虹膜檢測操作和隔斷層輸入按鍵操作，在手指滑動條形解鎖單元時轉(zhuǎn)換至第三工作情況；當(dāng)虹膜控制電梯系統(tǒng)處于第三工作情況時，即手指正在進(jìn)行解鎖操作，若在條形解鎖單元解鎖完畢前停止滑動，則回到第二工作情況，解鎖操作完成前持續(xù)解鎖則保持第三工作情況直至解鎖完畢，此過程中屏蔽虹膜檢測操作和隔斷層輸入按鍵操作，解鎖完畢后虹膜控制電梯系統(tǒng)進(jìn)入第四工作情況，此時開啟虹膜密匙單元，但仍不可操作指令輸入單元，觸摸操縱單元處于就緒情況，當(dāng)在第二指定計時時長時間內(nèi)未檢測到有效虹膜則虹膜控制電梯系統(tǒng)回到第二工作情況，同時用戶還可通過回滑條形解鎖單元手動關(guān)閉檢測狀態(tài)使虹膜控制電梯系統(tǒng)回到第二工作情況，當(dāng)生物信息識別單元檢測到有效虹膜時，虹膜控制電梯系統(tǒng)跳轉(zhuǎn)至第五工作情況，第五工作情況生物信息識別單元處于檢測啟閉情況，指令輸入單元處于輸入開啟狀態(tài)，觸摸操縱單元處于隔斷層輸入計時狀態(tài)，若檢測到的虹膜在系統(tǒng)中存儲有相應(yīng)的隔斷層，則指令輸入單元自動按下相應(yīng)隔斷層輸入按鍵，同時用戶可以在所述第三指定計時時長的時間內(nèi)設(shè)定所需要到的隔斷層輸入按鍵，計時結(jié)束后使虹膜控制電梯系統(tǒng)從第五穩(wěn)定開關(guān)至第二工作情況；取消第五工作情況下的隔斷層輸入按鍵的輸入開啟狀態(tài)，隔斷層的選取僅由在第四工作情況下虹膜檢測比對后固定選??；在第四工作情況中，生物信息識別單元的檢測狀態(tài)連續(xù)地檢測有權(quán)限的虹膜每次檢測成功除了錄入此虹膜相對應(yīng)的隔斷層同時將刷新指定的虹膜檢測等待計時時長，直至手動滑動條形解鎖單元關(guān)閉檢測或者虹膜檢測等待計時時長到時后轉(zhuǎn)換狀態(tài)。

本發(fā)明通過上述方式可利用虹膜解鎖的方式盡可能地保障電梯的實用的獨占性，使外來人員無法操作電梯，為用戶帶來的隱秘的保障性。并且，通過上述結(jié)構(gòu)用戶可在盡可能短的操作步驟內(nèi)完成虹膜識別和操作電梯的步驟，從而給用戶帶來了極大的方便。

優(yōu)選地，參見圖10，所述車載電梯103和所述儲存架102之間通過機(jī)械臂200運輸，所述機(jī)械臂200包括臂座201、伸縮桿202、油桿203、中間座204、第一齒輪205、第一殼體206、第一連桿207、第一滑桿208、車托盤209；

所述臂座201與所述儲存架102的底部固定，所述臂座201上表面固定有伸縮桿202和油桿203，所述油桿203設(shè)有活塞、活塞缸、活塞桿，所述油桿203的活塞桿與所述伸縮桿202的伸縮端固定，所述油桿203的活塞桿與中間座204固定，所述中間座204上側(cè)通過軸承安裝有第一齒輪205，所述第一齒輪205的軸線方向與油桿203的活塞桿的軸線重合，第一齒輪205上側(cè)固定有第一殼體206，所述第一殼體206內(nèi)設(shè)有第二齒輪、齒條、導(dǎo)軌、電機(jī)，所述導(dǎo)軌與所述第一殼體206固定，所述齒條沿所述導(dǎo)軌移動，所述齒條與所述第二齒輪嚙合，所述第二齒輪與所述電機(jī)的輸出軸固定，所述電機(jī)與所述第一殼體206固定，所述齒條的一端與所述第一連桿207的一端鉸鏈連接，所述第一連桿207的另一端與第一滑桿208的中部鉸鏈連接，所述第一滑桿208以第一殼體206的通孔為導(dǎo)軌沿第一殼體206的徑向移動，所述第一滑桿208的一端固定有車托盤209。

本發(fā)明中，機(jī)械臂200根據(jù)用戶終端的取車和存車的指令，將車托舉其并放入儲存架102內(nèi)，其中，在托舉的車輛的過程中，機(jī)械臂200利用油桿203的活塞的單向閥的特點，使其只能上升，不會下降，保障了車輛的安全性，并且通過伸縮桿202為其施加向上的推力，當(dāng)托舉到指定高度時，第一齒輪205通過外界齒輪的帶動下，將車托盤209旋轉(zhuǎn)到指定高度，再理由齒條和第二齒輪的作用將第一滑桿208伸出，使得車輛被順利地運送到車架上。上述結(jié)構(gòu)的機(jī)械臂200在下降的過程中，可同樣理由油桿203的活塞的特點，將活塞選擇適當(dāng)角度地打開，從而緩慢地輔助車輛降落，并且通過伸縮桿202和車輛的重力作用為車輛的下降提供力。

優(yōu)選地，參見圖11，所述第一滑桿208通過微調(diào)轉(zhuǎn)架300與車托盤209連接，所述微調(diào)轉(zhuǎn)架300包括伸縮連桿301、伸縮連桿活動端302、L形連桿303、三角板304；

所述L形連桿303的一端與伸縮連桿301的固定端鉸鏈連接，所述伸縮連桿301的固定端與第一滑桿208固定，所述伸縮連桿301的伸縮連桿活動端302與三角板304的第一端鉸鏈連接，所述三角板304的第二端與L形連桿303的另一端鉸鏈連接，所述三角板304的第三端與車托盤209固定。

本發(fā)明中，第一滑桿208通過微調(diào)轉(zhuǎn)架300可對于車托盤209進(jìn)行小角度地旋轉(zhuǎn)，從而改變車托盤209的朝向。所述利用L形連桿303和三角板304作為轉(zhuǎn)動的連桿和固定端，可保障車托盤209即使在三角板304的第三端的連接失效的情況下，也能通過三角板304的板面來支撐柱車托盤209。因此，上述結(jié)構(gòu)提高了微調(diào)的安全性。

優(yōu)選地，參見圖12，所述第一滑桿208通過Z軸姿態(tài)調(diào)整裝置400與車托盤209連接，所述Z軸姿態(tài)調(diào)整裝置400包括底板401、往復(fù)桿402、導(dǎo)向架403、第一桿體404、第一滾輪405、第二滾輪406、第二桿體407、第三滾輪408、第四滾輪411、第一減振塊409、第二減振塊410、操縱桿412；

所述底板401與所述膝蓋彈力區(qū)固定，所述底板401固定有導(dǎo)向架403，所述導(dǎo)向架403內(nèi)設(shè)有往復(fù)桿402，所述往復(fù)桿402的一端與氣泵的活動端固定，往復(fù)桿402的另一端與第一桿體404的一端鉸鏈連接，所述第一桿體404的另一端與第一滾輪405的一端鉸鏈連接，所述第一滾輪405與第二滾輪406通過第一軸固定，所述第一軸通過軸承安裝在底板401上，所述第二滾輪406的一端通過第二桿體407的一端鉸鏈連接，所述第二桿體407的另一端與第三滾輪408的一端鉸鏈連接，所述第三滾輪408通過彈簧軸與第四滾輪411連接，所述第三滾輪408、第四滾輪411通過軸承分別安裝在第一減振塊409、第二減振塊410上，所述第一減振塊409包括連接板和與所述連接板鉸鏈連接的凸沿，所述凸沿通過彈簧與連接板連接，凸沿與第三滾輪408的軸承的外圈固定，所述第二減振塊410與第一減振塊409的結(jié)構(gòu)互為鏡像，所述第三滾輪408、第四滾輪411均固定有一個操縱桿412，所述操縱桿412與車托盤209固定。

本發(fā)明中，通過往復(fù)電機(jī)帶動往復(fù)桿402進(jìn)行往復(fù)運動，驅(qū)動多個桿體和滾輪實現(xiàn)操縱桿412的擺動，從而調(diào)整車托盤209的Z軸姿態(tài)，從而使車輛能夠更平穩(wěn)地取放，避免其因機(jī)械勞損產(chǎn)生的變形造成的車輛滑落的現(xiàn)象。

優(yōu)選地，參見圖13，所述第一滑桿208通過水平狀態(tài)調(diào)整部500與車托盤209連接，四個所述水平狀態(tài)調(diào)整部500分別設(shè)置在所述車托盤209的四個端角處，每個所述水平狀態(tài)調(diào)整部500包括萬向桿501、扭轉(zhuǎn)輪502、U形桿503、上限位螺栓504、下限位螺栓505、下支撐桿506、弧形滑座507；

所述第一滑桿208上表面固定有下限位螺栓505、下支撐桿506，所述下支撐桿506的頂部設(shè)有弧形滑座507；

所述車托盤209的下表面通過雙鉸鏈連接有萬向桿501，所述萬向桿501設(shè)有彎折段，所述彎折段與弧形滑座507的弧形面共同為U形桿503導(dǎo)向，所述萬向桿501的下端設(shè)有扭轉(zhuǎn)輪502，所述扭轉(zhuǎn)輪502與所述U形桿503接觸，扭轉(zhuǎn)輪502與第三電機(jī)的輸出軸連接，車托盤209的下表面的正對U形桿503的位置設(shè)有上限位螺栓504；

所述車托盤209設(shè)有水平傳感器，水平傳感器將車托盤209的水平信號傳遞給處理模塊，所述處理模塊根據(jù)所述水平信號控制第三電機(jī)的旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明中，處理模塊根據(jù)水平信號控制第三電極的旋轉(zhuǎn)，從而控制U形桿503與上限位螺栓504或第一滑桿208的下表面接觸，從而調(diào)節(jié)車托盤209的水平姿態(tài)，以免車輛從車托盤209中滑落。

以上所述的實施例僅僅是對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進(jìn)行描述，并非對本發(fā)明的范圍進(jìn)行限定，在不脫離本發(fā)明設(shè)計精神的前提下，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員對本發(fā)明的技術(shù)方案作出的各種變形和改進(jìn)，均應(yīng)落入本發(fā)明權(quán)利要求書確定的保護(hù)范圍內(nèi)。