專利名稱：電梯的氣流發(fā)生裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種使用于電梯裝置的氣流發(fā)生裝置。
背景技術：
伴隨建筑物的高層化，設置于其中的電梯也在向高速化發(fā)展。另一方面，當電梯的 額定速度達到400m/分以上時，隨之帶來因乘用轎廂周圍的氣流而產(chǎn)生氣動力噪音的問題 (參照例如非專利文獻1)。 又，電梯的額定速度根據(jù)建筑基準法被規(guī)定為"轎廂在載重的作用下上升時的最 高速度"。按照速度對電梯進行分類的話，可分為如下四類額定速度在每分鐘45m(米)以 下的電梯被規(guī)定為"低速"；每分鐘60m 105m的電梯被規(guī)定為"中速"；每分鐘120m以上 的電梯被規(guī)定為"高速";每分鐘360m以上的電梯被規(guī)定為"超高速"。以下，將根據(jù)上述建 筑基準法分類為"超高速"或者"高速"的電梯統(tǒng)稱為"高速電梯"。 作為降低高速電梯的氣動力噪音的對策，已有在乘用轎廂的頂端安裝整風蓋的方 法(參照例如專利文獻1)。進一步地，為了對應電梯的高速化，開發(fā)出在整風蓋之上安裝整 風擾流器的技術(參照例如專利文獻2)。該整風擾流器的技術也適用于世界上最高速的電 梯(參照例如非專利文獻2)。 但是，對于在狹窄的升降通道內高速運行的電梯，對應于升降層，在升降通道內存 在有門廳門檻等狹窄部。存在著乘用轎廂通過此狹窄部時，產(chǎn)生局部的氣動力噪音，給轎廂 內的乘客、候梯廳等待的乘客帶來不舒服的感覺的問題。 另一方面，流體設備或者流體設備系統(tǒng)的動力減低，從節(jié)省能量的觀點來看，其重 要性正在逐漸提高。又，對流體設備或者流體設備系統(tǒng)所造成的震動或噪音的抑制，從確保 成套設備的安全性、提高作業(yè)環(huán)境的觀點來看，是非常重要的。對于這樣的問題，開發(fā)了通 過在兩個電極間產(chǎn)生的等離子的作用使氣流產(chǎn)生的氣流發(fā)生裝置，其效果正在被確認(專 利文獻3、專利文獻4)。[專利文獻1]日本特開平4-333486號公報
[專利文獻2]日本特開2005-162496號公報
[專利文獻3]日本特開2007-317656號公報
[專利文獻4]日本特開2008-1354號公報[非專利文獻l]日本機械學會論文集(B編)，59巻564號(1993-8)，論文 No.92-1876。[非專利文獻2]世界最高速1010m/min電梯，東芝評論(^匕'工一 )，vol. 57， No. 6， (2002)。

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的問題 將上述氣流發(fā)生裝置使用于電梯，通過氣流發(fā)生裝置控制在運行時產(chǎn)生的亂氣
4流，從而抑制氣動力噪音。 但是，該氣流發(fā)生裝置的結構為，通過向2個電極間施加高電壓的交流電，產(chǎn)生等 離子氣流。因此，在氣流發(fā)生時，通常存在通過等離子化所產(chǎn)生的離子和電子的混合氣體， 由于該混合氣體的濺蝕作用，會有電極逐漸地被磨損的問題發(fā)生。 如果電極的磨損逐漸發(fā)展下去的話，就不能促進等離子化，不能控制氣流，進而不 能抑制氣動力噪音的發(fā)生。于是，就要求定期進行檢查。但是，電梯的氣流發(fā)生裝置都被設 置在電梯乘用轎廂的下部等發(fā)生亂氣流的部位。因此，需要停止電梯的運行，維修人員進入 升降通道內進行檢查作業(yè)，這樣非常的麻煩，而且花費時間。 本發(fā)明正是鑒于以上問題點而作出的，其目的在于提供一種無需麻煩的檢查作業(yè) 就能簡單地把握電極的磨損狀態(tài)，并能在合適的時期進行更換的電梯的氣流發(fā)生裝置。
解決問題的手段 本發(fā)明的電梯裝置的氣流發(fā)生裝置設置在乘用轎廂或者升降通道內，其通過兩個 電極間的放電作用產(chǎn)生氣流，對上述乘用轎廂在上述升降通道內運行時所產(chǎn)生的亂氣流進 行控制，其特征在于，所述氣流發(fā)生裝置具有用于檢測上述各電極的至少一方的電極的磨 損狀態(tài)的磨損檢測裝置。


圖1A、圖1B是示出本發(fā)明的第1實施形態(tài)的電梯裝置的構成的圖，圖1A是乘用轎
廂的主視圖，圖1B是在升降通道內運行的乘用轎廂的側視圖。 圖2是示出用于該實施形態(tài)的電梯裝置的氣流發(fā)生裝置的構成的圖。 圖3A、圖3B、圖3C是示出該實施形態(tài)的乘用轎廂下降時所發(fā)生氣流的狀態(tài)的圖，
圖3A是示出等離子OFF狀態(tài)的圖，圖3B是示出等離子0N狀態(tài)的圖、圖3C是示出等離子雙
面0N狀態(tài)的圖。 圖4是示出該實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極磨損狀態(tài)的結構的圖。
圖5是示出本發(fā)明的第2實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極的磨損狀態(tài)的 結構的圖。 圖6是示出本發(fā)明的第3實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極的磨損狀態(tài)的 結構的圖。 圖7是示出本發(fā)明的第4實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極的磨損狀態(tài)的 結構的圖。 圖8是示出本發(fā)明的第4實施形態(tài)的電梯控制裝置的磨損檢測處理的動作的流程 圖。 圖9是示出本發(fā)明的第5實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極的磨損狀態(tài)的 結構的圖。 圖10是示出該實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置使用多個溫度傳感器時的結構的圖。
圖11是示出本發(fā)明的第6實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的用于檢測電極的磨損狀態(tài) 的結構的圖。 圖12是示出設于該實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置上的容量測定器的具體構成的圖。
圖13是示出在電梯的候梯廳側設置本發(fā)明的氣流發(fā)生裝置時的結構的圖。
具體實施例方式(第1實施形態(tài)) 圖1A、圖1B是示出本發(fā)明的第1實施形態(tài)的電梯裝置的構成的圖，圖1A是乘用轎 廂的主視圖，圖IB是在升降通道內運行的乘用轎廂的側視圖。 本實施形態(tài)的電梯，包括設置于升降通道10內的乘用轎廂11。該乘用轎廂11利 用圖未示的巻揚機的驅動，通過纜索12在升降通道10內做升降動作。在該乘用轎廂11的 正面，設置有轎廂門13，該轎廂門13沿水平方向在門檻14上滑動自如。
在該轎廂門13的門檻14的下部，朝向下降方向安裝有具有規(guī)定長度的板狀的面 板15。該面板15通稱為"擋板"，作為落下防止板使用。 另一方面，在升降通道10的各層的候梯廳20側，設置有候梯廳門21，該候梯廳門 21沿水平方向在門檻22上滑動自如。該候梯廳門21，在乘用轎廂11在各層停止時，與轎 廂門13卡合進行開關。 在該候梯廳門21的門檻22的下部，朝向下降方向安裝有具有規(guī)定長度的板狀的 面板23，使該面板23與乘用轎廂11側的面板15面對面。 又，圖中的24是由于門檻22的突起等形成在升降通道10內的狹窄部。乘用轎廂 11通過該狹窄部24時，存在產(chǎn)生局部的氣動力噪音，給轎廂11內的乘客、在候梯廳等待的 乘客帶來不舒服的感覺的問題。 為了降低這樣的氣動力噪音，在乘用轎廂11的面板15的下端部，設置有產(chǎn)生等離 子氣流的氣流發(fā)生裝置30。具體地，如圖1A所示，氣流發(fā)生裝置30配置在面板15的下端 部的與候梯廳20相對的面的中央附近，使得其向乘用轎廂11的上升方向產(chǎn)生氣流(引起 流36)。該氣流發(fā)生裝置30由以陶瓷等絕緣物作為基盤的模塊結構構成，通過螺紋固定件 或者粘結劑將模塊部分固定在面板15上。
圖2示出氣流發(fā)生裝置30的構成。 氣流發(fā)生裝置30包括第1電極32，其露出在電介體31的表面同一個面；埋設于 電介體31內的第2電極33，其距電介體31的表面的距離與該電極32距電介體31的表面 的距離不同，且在水平方向上與所述第l電極32錯開分離；通過電纜34在電極32、33之間 施加電壓的放電用電源35。 這樣的構成中，利用放電用電源35在電極32、33之間施加規(guī)定值以下頻率的交流
電壓或交變電壓后，通過電極32、33之間的等離子放電的作用，沿著氣流發(fā)生裝置30的表
面，即沿著電介體31的表面產(chǎn)生向一方向流動的引起流36。 現(xiàn)在，假設乘用轎廂11下降時，說明氣流發(fā)生裝置30的作用效果。 圖3A、圖3B、圖3C是示出乘用轎廂11下降時所發(fā)生氣流的狀態(tài)的圖，圖3A是示
出等離子0FF狀態(tài)的圖、圖3B是示出等離子0N狀態(tài)的圖、圖3C是示出等離子雙面ON狀態(tài)的圖。 如圖3A所示，在乘用轎廂11下降時，面板15的頂端部靠近狹窄部24時，在面板 15的頂端部被攔截的空氣被剝離，流向乘用轎廂31的正面，在轎廂門13前生成局部的增速 流。又，在面板15的端部產(chǎn)生縱渦流37。由于該縱渦流37，轎廂門13之前的增速流進一 步地加速。這些增速流產(chǎn)生大的壓力變動，從而產(chǎn)生氣動力噪音。
此處，如圖3B所示，在乘用轎廂11下降時，如果從氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生與乘用轎 廂ll的移動方向相反方向(即上升方向)的引起流36的話，面板15的頂端部的攔截現(xiàn)象 消失。由此，從頂端部剝離流入的空氣平滑地在轎廂周圍擴散并降低。這樣，壓力變動得到 緩和，從而可以抑制氣動力噪音。
這里，在乘用轎廂11的上升時也是一樣的。 S卩，上升時乘用轎廂11的頂端部靠近升降通道10內的狹窄部24時，產(chǎn)生亂氣流， 并產(chǎn)生氣動力噪音。因此，氣流發(fā)生裝置30設置在與乘用轎廂11的頂端部的與候梯廳側 的相對的面上，在乘用轎廂11上升時向下降方向產(chǎn)生引起流36，能夠降低氣動力噪音。
又，一般地，下降時比上升時的壓力變動更大。這是因為建筑物的結構，通常，在升 降通道10內，空氣從下向上吹過，乘用轎廂11下降時，狹窄部24會導致縱渦流37在候梯 廳20的側端部急速生成并蔓延。 因此，在面板15的背面(候梯廳的相反側的面)追加另一個氣流發(fā)生裝置30，可 以在乘用轎廂11下降時同時驅動2個氣流發(fā)生裝置30。這樣地，可以減弱在面板15的側 端部產(chǎn)生的縱渦流37的影響。因此，如圖3C所示，從面板15的頂端部剝離流入的空氣流 可以更平滑地擴散，以緩和壓力變動，抑制氣動力噪音的產(chǎn)生。 但是，氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生等離子氣流(引起流36)期間，通常存在由于等離子 化而產(chǎn)生的離子和電子的混合氣體，因此，由于該混合氣體的濺蝕作用，電極32、33發(fā)生摩 耗。特別地，在電介體31的表面露出的電極32的摩耗顯著。如果電極32、33的磨損持續(xù) 發(fā)展，由于無法促進等離子化，無法控制氣流，因此也不能抑制氣動力噪音。
以下，著眼于設置在氣流發(fā)生裝置30上的電極32、33中的在電介體31的表面露 出的電極32，對自動檢測其磨損狀態(tài)時的構成進行說明。 圖4是示出第1實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置的結構的 圖。另外，該圖4中，示出從上方觀察氣流發(fā)生裝置30的電極32、33的狀態(tài)。因此，埋設在 電介體31的內部的電極33由虛線表示。 在第1實施形態(tài)中，具有開關41、電源42、電阻43、電流計44的磨損檢測電路40 與氣流發(fā)生裝置30的一方的電極32連接。 開關41通常處于OFF的狀態(tài)(打開的狀態(tài))，在檢查磨損狀態(tài)的檢查模式時變?yōu)?ON的狀態(tài)。開關41為ON時，電流流經(jīng)電極32，其電流值由電流計44檢測出，并提供給電 梯的控制裝置50。 控制裝置50由計算機構成，其設置于圖中未示的建筑物的機械室等中，進行乘用 轎廂11的運轉控制等電梯整體的控制。在本實施形態(tài)中，該控制裝置50進行氣流發(fā)生裝 置30的驅動控制，并具有根據(jù)由電流計44檢測到的電流值判斷磨損狀態(tài)的功能。又，通知 部51設置在例如建筑物的管理室等中，基于控制裝置50的指示通過顯示或者聲音通知氣 流發(fā)生裝置30的磨損狀態(tài)。 在這樣的構成中，在例如乘用轎廂11以待機狀態(tài)停止時等不需要氣流動作的時 候，由控制裝置50設定檢查模式。另外，建筑物的管理者或維修人員等可以操作圖未示的 檢查模式用的開關來設定檢查模式。 一旦設定檢查模式，則與氣流發(fā)生裝置30的電極32 連接的磨損檢測電路40的開關41為0N，電流流經(jīng)電極32。 在此，通常，電極32發(fā)生磨 的話，則該電極32內存在的電阻值上升，因此流經(jīng)電極32的電流逐漸變小。利用電流計44測量此時的電流值，由此能夠推定電極32的磨損狀 態(tài)。 具體來說，將由電流計44測量到的電流值提供給控制裝置50。在控制裝置50中， 對由電流計44測量到的電流值和預先設定的磨損檢測用的基準值進行比較。其結果，電流 值在基準值以下時，控制裝置50判斷電極32磨損到了需要更換的程度，并經(jīng)由通知部51 通過顯示或聲音來通知這一情況。 這樣，在檢查模式時，通過使得電流流過氣流發(fā)生裝置30的電極32，能根據(jù)該電 流值自動檢測電極32的磨損狀態(tài)。因此，即使維修人員沒有定時前往現(xiàn)場檢查，也可以簡 單地把握磨損狀態(tài)。據(jù)此，通過在合適的時期更換氣流發(fā)生裝置30，可以減低乘用轎廂11 運行時發(fā)生的氣動力噪音，并能夠始終提供舒適的電梯環(huán)境。 另外，也可以使控制裝置50具有依次記錄由電流計10測量的電流值的功能，使其 根據(jù)這些電流值的變化預測磨損的進展程度。 又，在上述實施形態(tài)中，說明的是檢測電極32、33中的一個電極32的磨損狀態(tài)的 結構，如果將另一電極33連接于磨損檢測電路40的話，也可以檢測電極33的磨損狀態(tài)。
(第2實施形態(tài)) 接著，對本發(fā)明的第2實施形態(tài)進行說明。 圖5是示出本發(fā)明第2實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置的 結構的圖。在與上述第1實施形態(tài)的圖4的構成相同的部分上附加同一符號，其說明省略。
在第2實施形態(tài)中，在氣流發(fā)生裝置30的電極32上形成有突出部32a，磨損檢測 電路60與該突出部32a連接。該突出部32a與電極32局部連接，其電位相等。磨損檢測 電路60包括該突出部32a，將其作為該電路的一部分，磨損檢測電路60還具有開關61、電 源62、電阻63、通電檢測部64。 在這樣的構成中，在例如乘用轎廂11以待機狀態(tài)停止時等不需要電流動作的時 候，由控制裝置50設定檢查模式。另外，大樓管理者或維修人員等可以操作圖未示的檢查 模式用的開關來設定檢查模式。 —旦設定檢查模式，則磨損檢測電路60的開關61為0N，電流流經(jīng)包含電極32的 突出部32a的磨損檢測電路60。 在此，如果電極32產(chǎn)生磨損的話，突出部32a也同樣產(chǎn)生磨損。磨損發(fā)展到一定 程度時，突出部32a與電極32的接點被切斷，電流無法流通。通過通電檢測部64檢測此時 的通電狀態(tài)，能夠推定電極32的磨損狀態(tài)。 具體來說，將由通電檢測部64檢測到的通電狀態(tài)提供給控制裝置50?？刂蒲b置 50，如果確認磨耗檢測電路60沒有通電，則判斷為電極32磨損到了需要更換的程度，并經(jīng) 由通知部51通過顯示或聲音來通知這一情況。 這樣，通過使得電流經(jīng)由形成于氣流發(fā)生裝置30的電極32的一部分上的突出部 32a流過，可根據(jù)此時的通電狀態(tài)自動檢測電極32的磨損狀態(tài)。因此，即使維修人員不是定 期前往現(xiàn)場檢查，也可以簡單地把握磨損狀態(tài)。由此，通過在合適的時期更換氣流發(fā)生裝置 30，可以減低乘用轎廂11運行時發(fā)生的氣動力噪音，并能夠始終提供舒適的電梯環(huán)境。
另外，在圖5的例中，僅示出了一個包含突出部32a的磨耗檢測電路60，但是通過 在電極32上形成多個突出部32a，并作成多個包含這些突出部32a的磨耗檢測電路60，可以更正確地檢測電極32磨損的進展程度。 又，在上述實施形態(tài)中，說明的是檢測電極32、33中的一個電極32的磨損狀態(tài)的 結構，如果將另一電極33連接于磨損檢測電路60的話，也可以檢測電極33的磨損狀態(tài)。
(第3實施形態(tài)) 接著，對本發(fā)明的第3實施形態(tài)進行說明。 圖6是示出本發(fā)明第3實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置的 結構的圖。 氣流發(fā)生裝置30通過在兩個電極32、33間從放電用電源35施加電壓而動作，通 過放電等離子的作用而產(chǎn)生引起流36。對該氣流發(fā)生裝置30設置通電檢測電路70和總通 電時間算出電路71，作為磨損檢測電路。通電檢測電路70對從放電用電源35向電極32、 33供給電壓的狀態(tài)即電極32、33通電的狀態(tài)進行檢測。總通電時間算出電路71接收通電 檢測電路70的檢測結果，計算出到目前為止的總通電時間。 在這樣的構成中，在設定通常的運轉模式期間，氣流發(fā)生裝置30處于動作狀態(tài)。 通過由氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生的引起流36抑制氣動力噪音。 在此，如果放電用電源35所提供的電壓為一定的話，在電介體31的表面露出的電 極32的磨損狀態(tài)基本上可以根據(jù)總通電時間來推定。因此，在本實施形態(tài)中，通過通電檢 測電路70來檢測電極32、33通電的狀態(tài)，利用總通電時間算出電路71來計算該檢測時間， 由此計算出至目前為止的總通電時間。 控制裝置50取得由總通電時間算出電路71計算出的總通電時間，將其與預先設 定的用于磨損檢測的基準時間相比較。在總通電時間超過基準時間的情況下，控制裝置50 判斷電極32磨損到了需要更換的程度，并經(jīng)由通知部51通過顯示或聲音來通知這一情況。 另外，總通電時間和電極32的磨損狀態(tài)的關系預先通過實驗等進行解析，其關系數(shù)據(jù)被輸 入至控制裝置50中。 這樣，可根據(jù)電極32、33的總通電時間自動檢測電極32的磨損狀態(tài)。因此，維修 人員不需要定期前往現(xiàn)場檢查，也可以簡單地把握磨損狀態(tài)。由此，通過在合適的時期更換 氣流發(fā)生裝置30，可以減低乘用轎廂11運行時發(fā)生的氣動力噪音，并能夠始終提供舒適的 電梯環(huán)境。(第4實施形態(tài)) 接著，對本發(fā)明的第4實施形態(tài)進行說明。 圖7是示出本發(fā)明第4實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置的 結構的圖。在與上述第3實施形態(tài)的圖6的構成相同的部分上附加同一符號，其說明省略。
檢測電極32的磨損狀態(tài)的構成與上述第3實施形態(tài)相同。但是，具有用于切換氣 流發(fā)生裝置30的動作的開關72。該開關72根據(jù)控制裝置50的指示，只在乘用轎廂11以 "長途運行模式"運行時為0N。開關72為ON時，氣流發(fā)生裝置30的電極32、33被供給規(guī) 定的電壓，其間的通電時間通過通電檢測電路70由總通電時間算出電路71計算出。
所謂"長途運行模式"就是乘用轎廂11以額定速度運行規(guī)定距離以上的長距離時 的運行模式。相對于此，所謂"短途運行模式"就是乘用轎廂11以比額定速度慢的速度運 行不滿規(guī)定距離的短距離時的運行模式。例如，乘用轎廂11只移動1層樓的情形等就相當 于此情況。
在"長途運行模式"下，由于乘用轎廂11的移動速度快，因此在靠近狹窄部24時， 產(chǎn)生較大的氣動力噪音。因此，需要使氣流發(fā)生裝置30動作來減低氣動力噪音。相對于 此，在"短途運行模式"下，乘用轎廂11的移動速度慢，因此即使在與狹窄部24錯過時也大 多不會產(chǎn)生氣動力噪音。因此，從消耗電力和磨損對策的觀點來看，最好停止氣流發(fā)生裝置 30的動作。 下面，對上述構成的動作進行說明。 圖8是示出本發(fā)明的第4實施形態(tài)中控制裝置50的磨損檢測處理的動作的流程 圖。 乘用轎廂11應答呼叫而移動時，控制裝置50判斷是上述的"長途運行模式"還是 "短途運行模式"(步驟Sll)。在"長途運行模式"的情況下(步驟Sll的是)，控制裝置50 根據(jù)預先設定的長途運行模式用的運轉模式，使乘用轎廂11以額定的速度運行，并在此期 間將開關72設為0N，使氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生引起流36 (步驟S12)。 另一方面，在"短途運行模式"的情況下(步驟Sll的否)，控制裝置50根據(jù)預先 設定的短途運行模式用的運轉模式，使乘用轎廂11以額定的速度運行，并在此期間將開關 72設為0FF，停止氣流發(fā)生裝置30 (步驟S13)。 在此，在"長途運行模式"下，氣流發(fā)生裝置30的電極32、33被供給規(guī)定的電壓時， 其間的通電時間通過通電檢測電路70由總通電時間算出電路71計算出。
控制裝置50通過從總通電時間算出電路71取得總通電時間，將其與預先設定的 用于磨損檢測的基準時間相比較(步驟S14)。在總通電時間超過基準時間的情況下(步驟 S14的是)，控制裝置50判斷電極32磨損到了需要更換的程度，并經(jīng)由通知部51通過顯示 或聲音來通知這一情況(步驟S15)。 另外，總通電時間和電極32的磨損狀態(tài)的關系預先通過實驗等進行解析，其關系 數(shù)據(jù)被輸入至控制裝置50中。 這樣，在根據(jù)乘用轎廂11的運轉模式控制氣流發(fā)生裝置30的動作的情況下，可以 根據(jù)通電時間自動檢測氣流發(fā)生裝置30的電極32的磨損狀態(tài)。由此，即使維修人員不是 定期地前往現(xiàn)場檢查，也可以簡單地把握磨損狀態(tài)。又，通過在合適的時期更換氣流發(fā)生裝 置30，可以減低乘用轎廂11運行時發(fā)生的氣動力噪音，并能夠始終提供舒適的電梯環(huán)境。
(第5實施形態(tài)) 接著，對本發(fā)明的第5實施形態(tài)進行說明。 圖9是示出本發(fā)明第5實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置的 結構的圖。氣流發(fā)生裝置30通過在兩個電極32、33間從放電用電源35施加電壓而動作，通
過放電等離子的作用而產(chǎn)生引起流36。對該氣流發(fā)生裝置30設置溫度傳感器80和溫度檢
測電路81，作為磨損檢測電路。溫度傳感器80設置在電介體31上的電極32和電極33之
間。溫度檢測電路81將從溫度傳感器80輸出的模擬信號數(shù)值化為溫度值。在這樣的構成中，在氣流發(fā)生裝置30的電極32、33沒有磨損的初始狀態(tài)，高溫的
等離子連續(xù)地產(chǎn)生。此時，溫度傳感器80的附近的溫度比周圍大氣溫度高得多。 電極32的磨損進一步發(fā)展，在不產(chǎn)生等離子的情況下、或者在等離子的產(chǎn)生變弱
的情況下，傳感器25附近的溫度比初始狀態(tài)低。根據(jù)該溫度變化，可以推定電極32的磨損狀態(tài)。 具體來說，在氣流發(fā)生裝置30動作時，通過溫度檢測電路81將由設于電極32、33 之間的溫度傳感器檢測到的當前溫度提供給控制裝置50?？刂蒲b置50對檢測溫度和預先 設定的磨損檢測用的基準值進行比較。當溫度值在基準值以下時，控制裝置50判斷電極32 磨損到了需要更換的程度，并經(jīng)由通知部51通過顯示或聲音來通知這一情況。另外，溫度 變化和電極32的磨損狀態(tài)的關系預先通過實驗等進行解析，其關系數(shù)據(jù)被輸入至控制裝 置50中。 這樣，可以根據(jù)電極32、33件的溫度變化自動檢測氣流發(fā)生裝置30的電極32的 磨損狀態(tài)。因此，即使維修人員沒有定期前往現(xiàn)場檢查，也可以簡單地把握磨損狀態(tài)。由此， 通過在合適的時期更換氣流發(fā)生裝置30，可以減低乘用轎廂11運行時發(fā)生的氣動力噪音， 并能夠始終提供舒適的電梯環(huán)境。 另外，電極32產(chǎn)生磨損的情況下，也可認為是局部磨損。在該情況下，磨損厲害的 地方，等離子的產(chǎn)生變弱，溫度變低。因此，最好如圖10所示，在電極32、33之間設置多個 (該例中為3個)溫度傳感器80a、80b、80c，基于由這些溫度傳感器80a、80b、80c檢測的各 溫度的平均值或者最低溫度來檢測磨損狀態(tài)。 [owe](第6實施形態(tài)) 接著，對本發(fā)明的第6實施形態(tài)進行說明。 圖11是示出本發(fā)明第6實施形態(tài)的電梯的氣流發(fā)生裝置所使用的磨損檢測裝置 的結構的圖。 氣流發(fā)生裝置30通過在兩個電極32、33間施加來自放電用電源35的電壓而動 作，通過放電等離子的作用而產(chǎn)生引起流36。該氣流發(fā)生裝置30上，設置有對電極32、33間 的靜電容量進行測定的容量測定器90，以及用來切換氣流發(fā)生模式和檢查模式的開關91、 92，作為磨損檢測電路。 在這樣的構成中，開關91、92分別根據(jù)控制裝置50的指示變?yōu)?N/0FF。在電梯 處于運轉狀態(tài)中時，即乘用轎廂11正在移動的時候，設定氣流發(fā)生模式，開關91為0N。由 此，從放電用電源35向電極32、33提供規(guī)定的電壓，變?yōu)楫a(chǎn)生了的引起流36的狀態(tài)。
另一方面，例如乘用轎廂11以待機狀態(tài)停止時等不需要氣流動作的時候，由控制 裝置50設定檢查模式。另外，大樓的管理者或維修人員等可以操作圖未示的檢查模式用的 開關來設定檢查模式。 —旦設定檢查模式，開關91為0FF，開關92為0N。由此，通過容量測定器90測定 電極32、33間的靜電容量，該測定結果被提供給控制裝置50。在此，靜電容量與電極32、33的表面積成比例。因此，如果電極32、33劣化而產(chǎn)生 磨損，則靜電容量減少。因此，可以通過定期測量該靜電容量來推測電極32的磨損狀態(tài)。
具體地，如圖12所示那樣，對靜電容量進行測定。 容量測定器90包括直流電源93、電流計94、計時器95。電極32、33夾著電介體 31的結構可以認為與電容器相同。電容器的特性由能存儲在2個電極間的電荷量決定。因 此，利用直流電源93流通電流，通過利用計時器24計測至不流通電流為止的時間，求得電 極32、33間的靜電容量。電極32、33產(chǎn)生損耗，電容器的容量變小時，電荷立刻積存，因此 到不流通電流為止的時間變短。
11
控制裝置50，在由容量測定器90計測的靜電容量在預先設定的磨損檢測用的基 準值以下時，判斷為電極32磨損到了需要更換的程度，并經(jīng)由通知部51通過顯示或聲音來 通知這一情況。另外，靜電容量和電極32的磨損狀態(tài)的關系預先通過實驗等進行解析，其 關系數(shù)據(jù)被輸入至控制裝置50中。 這樣，可以根據(jù)電極32、33間的靜電容量自動檢測氣流發(fā)生裝置30的電極32的 磨損狀態(tài)。由此，維修人員不用定期前往現(xiàn)場檢查，也可以簡單地把握磨損狀態(tài)。由此，通 過在合適的時期更換氣流發(fā)生裝置30，可以減低乘用轎廂11運行時發(fā)生的氣動力噪音，并 能夠始終提供舒適的電梯環(huán)境。 另外，圖1A、圖1B的例子中，是這樣的結構通過將氣流發(fā)生裝置30設置在乘用 轎廂11(面板15的頂端部)上，來減低運行時在狹窄部24發(fā)生的氣動力噪音。但也可以 如圖13所示，將氣流發(fā)生裝置30設置在升降通路10內的候梯廳側的面，例如安裝于門檻 22的下部的面板23的與乘用轎廂11相對的面上，并從那里向與乘用轎廂11的移動方向相 反方向產(chǎn)生引起流。但是，在設置在候梯廳側的情況下，各層都需要氣流發(fā)生裝置30，因此 從成本上考慮，最好設置在乘用轎廂11上。 又，在上述實施形態(tài)中，其結構都是電梯的控制裝置50進行與磨損檢測相關的處
理，但是也可以設置與控制裝置50不同的控制裝置來進行磨損檢測處理。 又，可以通過通信網(wǎng)絡將磨損檢測的結果傳送至外部的監(jiān)視中心。這樣的話，可以
始終在監(jiān)視中心側監(jiān)視磨損狀態(tài)，可以在已到更換時期的時候派遣維修人員。 而且，即便是氣流發(fā)生裝置以外的裝置，只要是具有電極的設備，都可以適用本發(fā)
明的手法來自動檢測磨損狀態(tài)。 總之，本發(fā)明并不限定于所述各實施形態(tài)，可以在實施階段，在不脫離其主旨的范 圍內，變形其構成要件使其具體化。又，可以通過恰當?shù)亟M合所述各實施形態(tài)所公開的多個 構成要件，形成各種形態(tài)。例如，可以從實施形態(tài)所揭示的所有構件中省略幾個構成要件。 進一步地，也可以恰當?shù)亟M合跨越不同實施形態(tài)的構成要件。
發(fā)明效果 通過本發(fā)明，可以自動地檢測氣流發(fā)生裝置的電極的磨損狀態(tài)，因此不需要麻煩
的檢查作業(yè)，就可以簡單地把握電極的磨損狀態(tài)，以在合適的時期進行更換。 符號的說明 10…升降通道，11…乘用轎廂，12…纜索，13…轎廂門，14…門檻，15…面板，20… 候梯廳，21…候梯廳門，22…門檻，23…面板，24…狹窄部，30…氣流發(fā)生裝置，31…電介體， 32、33…電極，32a…突出部，34…電纜，35…放電用電源，36…引起流，37…縱渦流，40…磨 耗檢測電路，41…開關，42…電源，43…電阻，44…電流計，50…控制裝置，51…通知部，60… 磨耗檢測電路，61…開關，62…電源，63…電阻，64…通電檢測部，70…通電檢測電路，71… 總通電時間算出電路，72…開關，80…溫度傳感器，81…溫度檢測電路，90…容量測定部， 91、92…開關，93…直流電源，94…電流計，95…計時器
1權利要求
一種電梯的氣流發(fā)生裝置，其設置在乘用轎廂或者升降通道內，通過兩個電極間的放電作用產(chǎn)生氣流，對所述乘用轎廂在所述升降通道內運行時所產(chǎn)生的亂氣流進行控制，其特征在于，具有用來檢測所述各電極的至少一個電極的磨損狀態(tài)的磨損檢測裝置。
2. 如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有測定部，其與所述各電極的至少一個電極連接，在檢查模式時測定流過所述電極的電 流的值；判斷部，其在該測定部所測定到的電流值在預先設定的值以下時，判斷所述電極磨損 到了需要更換的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
3. 如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有通電檢測部，其與形成于所述各電極的至少一個電極的突出部連接，在檢查模式時對 電流流過了所述突出部時的通電狀態(tài)進行檢測；判斷部，其在該通電檢測部檢測到未通電的狀態(tài)時，判斷所述電極磨損到了需要更換 的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
4. 如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有通電檢測部，對所述各電極的通電狀態(tài)進行檢測；總通電時間算出部，其接收該通電檢測部的檢測結果，計算出至目前為止的總通電時間；判斷部，在該總通電時間算出部所計算出的總通電時間超過預先設定的時間時，判斷 所述電極磨損到了需要更換的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
5. 如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有開關部，其用于僅在所述乘用轎廂移動預先設定的距離以上時，使氣流動作為ON ; 通電檢測部，在該開關部使氣流動作為ON時，對所述各電極的通電狀態(tài)進行檢測；總通電時間算出部，其接收該通電檢測部的檢測結果，計算出至目前為止的總通電時間；判斷部，在該總通電時間算出部所計算出的總通電時間超過預先設定的時間時，判斷 所述電極磨損到了需要更換的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
6. 如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有溫度檢測部，對所述各電極間的溫度進行檢測；判斷部，在該溫度檢測部所檢測到的溫度在預先設定的值以下時，判斷所述電極磨損到了需要更換的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
7.如權利要求1所述的電梯的氣流發(fā)生裝置，其特征在于， 所述磨損檢測裝置具有測定部，在檢測模式時對所述各電極的靜電容量進行檢測；判斷部，在該測定部所測定到的靜電容量在預先設定的值以下時，判斷所述電極磨損 到了需要更換的程度；通知部，在該判斷部判斷所述電極已磨損時，對該情況進行通知。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電梯的氣流發(fā)生裝置。在氣流發(fā)生裝置中設置磨損檢測電路(40)。在氣流發(fā)生裝置(30)的兩個電極(32、23)中的至少一個電極(32)中流通電流，通過電流計(44)測定該電流值?？刂蒲b置50在該電流計(44)所測定到的電流值在預先設定的值以下時，判斷為電極(32)磨損到了需要更換的程度，并通過通知部(51)對該情況進行通知。
文檔編號B66B11/00GK101767739SQ20091021513
公開日2010年7月7日 申請日期2009年12月25日 優(yōu)先權日2008年12月26日
發(fā)明者上村晃正, 松田壽, 林和夫, 水野末良, 田中元史, 野田伸一 申請人:東芝電梯株式會社