專利名稱：一種客車動力蓄電池艙散熱結構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及汽車領域，具體地說是一種客車動力蓄電池艙散熱結構。
背景技術：
目前，在混合動力公交車上常常將動力蓄電池布置在發(fā)動機上方的地板之上，通過中隔墻將電池艙與乘客區(qū)隔開，再通過后圍外板、側圍外板、頂蓋外板和電池艙地板將動力蓄電池包裹在電池艙內(nèi)。布置在后置發(fā)動機上方的電池艙往往需要設置電池艙后檢修門，用于實現(xiàn)動力蓄電池的檢修和安裝。動力蓄電池在客車行駛過程中不斷地進行充電和放電過程，會釋放出大量的熱量，當動力蓄電池的溫度升高的一定程度后，其自身使用效率會極大地降低，因此需要對動力蓄電池本體進行通風散熱。客車廠家一般利用管道將乘客區(qū)內(nèi)或車外的冷空氣引入電池本體內(nèi)對電池進行散熱，但忽略了電池艙內(nèi)的散熱處理，致使電池艙內(nèi)熱量聚集，難以散去，間接導致了動力蓄電池的溫度過高，影響了電池的使用效率。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是為了解決上述背景技術存在的不足，提出一種結構簡單、散熱效果好的客車動力蓄電池艙散熱結構。為實現(xiàn)上述目的本實用新型采用如下技術方案一種客車動力蓄電池艙散熱結構，包括電池艙地板、側圍外板、后圍外板、車內(nèi)中隔墻和頂蓋外板，所述側圍外板上設有側圍進風口，所述后圍外板上設有電池艙后檢修門，所述車內(nèi)中隔墻上設有車內(nèi)進風口和車內(nèi)檢修蓋，所述頂蓋外板上設有出氣管，出氣管上方布置有防水擋板，所述電池艙后檢修門上設有后圍出風口。在上述方案中，所述后圍出風口位于電池艙的一側設有排氣風扇，這樣，能有效地加速電池艙內(nèi)的熱空氣排出。在上述方案中，所述后圍出風口背向電池艙的一側設有擋水格柵，該擋水格柵位于排氣風扇的背向電池艙的一側，該擋水格柵能有效地防止雨水進入電池艙內(nèi)。在上述方案中，所述車內(nèi)進風口內(nèi)設有吸氣風扇，這樣，能有效地加速將車內(nèi)冷空氣抽入電池艙內(nèi)，進而提高對電池艙散熱效果。在上述方案中，所述車內(nèi)進風口位于電池艙的一側設有電動百葉窗，該電動百葉窗布置在吸氣風扇的靠向電池艙的一側，當電池艙內(nèi)溫度不高不需要吸氣風扇開啟時，所述電動百葉窗也關閉，這樣電池艙內(nèi)的有害氣體不會倒流到車內(nèi)。在上述方案中，所述電池艙內(nèi)位于車內(nèi)進風口的位置設有用于將車內(nèi)冷空氣導向動力蓄電池附近的導流罩，該導流罩上設有導流孔，導流孔朝向動力蓄電池。在上述方案中，所述防水擋板為前、后開口的罩狀結構，所述前開口比后開口小， 以便于上下坡時雨水能夠順利流下，同時避免空氣倒灌入艙內(nèi)，有利于排除艙內(nèi)可能聚集的有害氣體和電池艙上方聚集的熱空氣。[0012]在上述方案中，所述電池艙內(nèi)位于側圍進風口的位置設有防止雨水進入電池艙的導流板，該導流板的下端與側圍進風口的下邊沿平齊，導流板的上端與電池艙地板平齊。本實用新型通過在電池艙后檢修門上開設后圍出風口，讓電池艙內(nèi)的熱空氣順利排出，降低電池艙內(nèi)的溫度，進而降低動力蓄電池本體的溫度，結構簡單，散熱效果好。
以下結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細描述。

圖1是本實用新型的側向結構示意圖；圖2是本實用新型的前俯視結構示意圖；圖3是本實用新型的前仰視結構示意圖；圖4是本實用新型的后俯視結構示意圖；圖5是圖2的A-A向剖面結構示意圖；圖6是圖2的B-B向剖面結構示意圖；圖7是圖4的C-C向剖面結構示意圖；圖8是圖2的D-D向剖面結構示意圖。在圖中，1-側圍進風口、2-后圍出風口、3-電動百葉窗、4-車內(nèi)進風口、5-車內(nèi)中隔墻、6-車內(nèi)檢修蓋、7-側圍外板、8-頂蓋外板、9-后圍外板、10-導流板、11-電池艙地板、 12-電池艙后檢修門、13-出氣管、14-防水擋板、15-導流孔、16-擋水格柵、17-排氣風扇、 18-吸氣風扇、19-導流罩。
具體實施方式
如圖1所示，一種客車動力蓄電池艙散熱結構，包括電池艙地板11、側圍外板7、 后圍外板9、車內(nèi)中隔墻5和頂蓋外板8，所述側圍外板7上設有側圍進風口 1，所述后圍外板9上設有電池艙后檢修門12，所述車內(nèi)中隔墻5上設有車內(nèi)進風口 4和車內(nèi)檢修蓋6，所述頂蓋外板8上設有出氣管13，出氣管13上方布置有防水擋板14，所述電池艙后檢修門12 上設有后圍出風口 2，該后圍出風口 2的數(shù)量可根據(jù)實際情況設計。(參見圖2、圖3和圖 4)如圖7所示，所述后圍出風口 2位于電池艙的一側設有排氣風扇17。所述后圍出風口 2背向電池艙的一側設有擋水格柵16，該擋水格柵16位于排氣風扇17的背向電池艙的一側。所述排氣風扇17由車載電源供電。如圖8所示，所述車內(nèi)進風口 4內(nèi)設有吸氣風扇18。所述車內(nèi)進風口 4位于電池艙的一側設有電動百葉窗3，該電動百葉窗3布置在吸氣風扇18的靠向電池艙的一側。所述吸氣風扇18和電動百葉窗3由車載電源供電。所述電池艙內(nèi)位于車內(nèi)進風口 4的位置設有用于將車內(nèi)冷空氣導向動力蓄電池附近的導流罩19，該導流罩19上設有導流孔15，導流孔15朝向動力蓄電池。在本實用新型工作過程中，所述吸氣風扇18和電動百葉窗3同時開啟或關閉。如圖5所示，所述防水擋板14為前、后開口的罩狀結構，所述前開口比后開口小。如圖6所示，所述電池艙內(nèi)位于側圍進風口 1的位置設有防止雨水進入電池艙的導流板10，該導流板10的下端與側圍進風口 1的下邊沿平齊，導流板10的上端與電池艙地板11平齊。本實用新型的工作方式如下當電池艙內(nèi)溫度低于溫度下限(該值根據(jù)動力蓄電池的最佳工作溫度設定)時， 排氣風扇17、吸氣風扇18和電動百葉窗3都關閉，電池艙內(nèi)的空氣流動量降低，熱量散失減少，以保證動力蓄電池的最佳工作溫度；當電池艙內(nèi)的溫度高于溫度下限，但低于溫度上限 (該值也根據(jù)動力蓄電池的最佳工作溫度設定)時，排氣風扇17開啟，吸氣風扇18和電動百葉窗3關閉，僅靠從側圍進風口 1進入的自然風對電池艙進行散熱即可；當電池艙內(nèi)的溫度高于溫度上限時，排氣風扇17、吸氣風扇18和電動百葉窗3都開啟，這樣有兩條風路對電池艙進行散熱，其中，一條風路是從側圍進風口 1引入外界自然風，自然風在電池艙內(nèi)流動進行散熱，并從電池艙后面的后圍出風口 2排出車外，另一條風路是通過車內(nèi)進風口 4從車內(nèi)吸入冷空氣對電池艙進行散熱，并從電池艙后面的后圍出風口 2排出車外。
權利要求1.一種客車動力蓄電池艙散熱結構，包括電池艙地板、側圍外板、后圍外板、車內(nèi)中隔墻和頂蓋外板，所述側圍外板上設有側圍進風口，所述后圍外板上設有電池艙后檢修門， 所述車內(nèi)中隔墻上設有車內(nèi)進風口和車內(nèi)檢修蓋，所述頂蓋外板上設有出氣管，出氣管上方布置有防水擋板，其特征是所述電池艙后檢修門上設有后圍出風口。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述后圍出風口位于電池艙的一側設有排氣風扇。
3.根據(jù)權利要求2所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述后圍出風口背向電池艙的一側設有擋水格柵，該擋水格柵位于排氣風扇的背向電池艙的一側。
4.根據(jù)權利要求1或2所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述車內(nèi)進風口內(nèi)設有吸氣風扇。
5.根據(jù)權利要求4所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述車內(nèi)進風口位于電池艙的一側設有電動百葉窗，該電動百葉窗布置在吸氣風扇的靠向電池艙的一側。
6.根據(jù)權利要求5所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述電池艙內(nèi)位于車內(nèi)進風口的位置設有用于將車內(nèi)冷空氣導向動力蓄電池附近的導流罩，該導流罩上設有導流孔，導流孔朝向動力蓄電池。
7.根據(jù)權利要求1或2所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述防水擋板為前、后開口的罩狀結構，所述前開口比后開口小。
8.根據(jù)權利要求1或2所述的一種客車動力蓄電池艙散熱結構，其特征是所述電池艙內(nèi)位于側圍進風口的位置設有防止雨水進入電池艙的導流板，該導流板的下端與側圍進風口的下邊沿平齊，導流板的上端與電池艙地板平齊。
專利摘要一種客車動力蓄電池艙散熱結構，包括電池艙地板、側圍外板、后圍外板、車內(nèi)中隔墻和頂蓋外板，所述側圍外板上設有側圍進風口，所述后圍外板上設有電池艙后檢修門，所述車內(nèi)中隔墻上設有車內(nèi)進風口和車內(nèi)檢修蓋，所述頂蓋外板上設有出氣管，出氣管上方布置有防水擋板，所述電池艙后檢修門上設有后圍出風口。本實用新型通過在電池艙后檢修門上開設后圍出風口，讓電池艙內(nèi)的熱空氣順利排出，降低電池艙內(nèi)的溫度，進而降低動力蓄電池本體的溫度，結構簡單，散熱效果好。適用于電池艙的散熱。
文檔編號H01M10/50GK201951221SQ20102068555
公開日2011年8月31日 申請日期2010年12月29日 優(yōu)先權日2010年12月29日
發(fā)明者向勇, 徐茂林, 段世忠, 郝守海, 陳再霖 申請人:東風汽車有限公司