[0141]如圖12(b)、(C)所示，位置判定部24例如檢測(cè)與先行車60的左后端部對(duì)應(yīng)的位置P2a存在于該車輛10的前方右側(cè)的狀況。位置P2a是考慮車輛10與先行車60的重疊位置而設(shè)定在車輛10的前方區(qū)域的位置，在判定區(qū)域上與判定用位置P2對(duì)應(yīng)。
[0142]參照?qǐng)D13、14，說(shuō)明圖12(b)所示的對(duì)象區(qū)域At。對(duì)象區(qū)域At是在車輛10的行進(jìn)方向前方考慮車輛10的轉(zhuǎn)彎特性而劃分的區(qū)域。圖13說(shuō)明Vr ^ Rl的情況，圖14說(shuō)明Vr < Rl的情況。
[0143]如圖13所示，如果車輛10向左轉(zhuǎn)彎，隨著車輛10的行進(jìn)，車輛10的右前端描繪如左轉(zhuǎn)彎軌跡線LLt那樣漸漸向左側(cè)變化的移動(dòng)軌跡。相反，如果車輛10向右轉(zhuǎn)彎，隨著車輛10的行進(jìn)，車輛10的左前端描繪如右轉(zhuǎn)彎軌跡線LRt那樣漸漸向右側(cè)變化的移動(dòng)軌跡。并且，對(duì)象區(qū)域At設(shè)定在左轉(zhuǎn)彎軌跡線LU、右轉(zhuǎn)彎軌跡線LRt、及車輛10的前部所劃分的范圍。
[0144]如圖14所示，在右轉(zhuǎn)彎軌跡線LRt與左轉(zhuǎn)彎軌跡線LLt的交點(diǎn)越過(guò)制動(dòng)邊界線Lb時(shí)，對(duì)象區(qū)域At也可以設(shè)定在由右轉(zhuǎn)彎軌跡線LRt、左轉(zhuǎn)彎軌跡線LLt、制動(dòng)邊界線Lb、及車輛10的前部劃分的區(qū)域。
[0145]如果位置P2a被包含在對(duì)象區(qū)域At中，那么輔助管理部50不抑制碰撞回避輔助的啟動(dòng)，但是，如果位置P2a沒有被包含在對(duì)象區(qū)域At中，那么輔助管理部50判斷是否抑制碰撞回避輔助的啟動(dòng)。
[0146]詳細(xì)而言，輔助管理部50推斷根據(jù)位置P2a進(jìn)入對(duì)象區(qū)域At的位置、即進(jìn)入位置而得到的碰撞時(shí)間。將所推斷的碰撞時(shí)間作為第2區(qū)域A2與第4區(qū)域A4的邊界，等同于將轉(zhuǎn)向邊界線Ls移動(dòng)到(置換為)所推斷的碰撞時(shí)間。詳細(xì)而言，例如在車輛10的寬度方向中央的前方位置為進(jìn)入位置的情況下，由于進(jìn)入位置與轉(zhuǎn)向邊界線Ls對(duì)應(yīng)，所以，輔助管理部50推斷碰撞時(shí)間Ta。另外，例如在進(jìn)入位置是車輛10的右端、左端的位置的情況下，輔助管理部50推斷最小碰撞時(shí)間為“O”。而且，在從車輛10的寬度方向中央到車輛10的右端、左端之間的位置P2a是進(jìn)入位置的情況下，輔助管理部50推斷碰撞時(shí)間Ta以下且最小碰撞時(shí)間以上的時(shí)間，即，將該時(shí)間作為第2區(qū)域A2與第4區(qū)域A4的邊界。
[0147]輔助管理部50具有:推斷部51，其判定是否使碰撞回避輔助啟動(dòng)；及調(diào)整部52，其判定是否抑制碰撞回避輔助的啟動(dòng)。
[0148]在圖12(a)、(b)的情況下，推斷部51在將判定區(qū)域的轉(zhuǎn)向邊界線Ls置換為所推斷的碰撞時(shí)間時(shí)，以判定用位置P2處于第4區(qū)域A4為條件，即，以位置P2a被包含在對(duì)象區(qū)域At中為條件，判定出“使碰撞回避輔助啟動(dòng)”。另一方面，推斷部51在將判定區(qū)域的轉(zhuǎn)向邊界線Ls置換為所推斷的碰撞時(shí)間時(shí)，以判定用位置P2處于第2區(qū)域A2為條件，S卩，以位置P2a沒有被包含在對(duì)象區(qū)域At中為條件，判定出“使碰撞回避輔助啟動(dòng)的條件成立”。并且，推斷部51將判定結(jié)果向調(diào)整部52輸出。
[0149]調(diào)整部52在從推斷部51輸入的判定結(jié)果為“使碰撞回避輔助啟動(dòng)的條件成立”的情況下，基于車輛10與先行車60之間的相對(duì)橫向速度Vy與啟動(dòng)閾值THl的比較，判斷是否抑制碰撞回避輔助。由此，是否需要碰撞回避輔助被恰當(dāng)?shù)嘏袛啵谂鲎部赡苄愿邥r(shí)，啟動(dòng)碰撞回避輔助；另一方面，在碰撞可能性低時(shí)，不啟動(dòng)碰撞回避輔助。
[0150]在本實(shí)施方式中，通過(guò)將轉(zhuǎn)向邊界線Ls置換為所推斷的碰撞時(shí)間，從而如果對(duì)象物的位置P2a脫離了對(duì)象區(qū)域At，那么能夠判斷為碰撞可能性低。由此，能夠更恰當(dāng)?shù)嘏袛嗯鲎部赡苄缘偷那闆r，在碰撞可能性低時(shí)，不實(shí)施碰撞回避輔助。
[0151]如以上說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置，除了在前的第I實(shí)施方式所記載的效果⑴?(5)之外，還能夠得到以下列記的那樣的效果。
[0152](6)考慮車輛10的轉(zhuǎn)彎特性，將與碰撞時(shí)間Ta進(jìn)行比較的轉(zhuǎn)向時(shí)間Tl (轉(zhuǎn)向邊界線Ls)置換為根據(jù)對(duì)象物進(jìn)入到對(duì)象區(qū)域At的位置即進(jìn)入位置而得到的時(shí)間。如果進(jìn)入位置是車輛10的車輛寬度中央，那么被置換的時(shí)間是轉(zhuǎn)向時(shí)間Tl原樣不變，若進(jìn)入位置從車輛寬度中央離開，則被置換的時(shí)間變得比轉(zhuǎn)向時(shí)間Tl短。這樣，將與碰撞回避相關(guān)的駕駛輔助的啟動(dòng)恰當(dāng)?shù)匮悠?。由于車輛10具有寬度，因此，如果考慮車輛10的轉(zhuǎn)彎特性，那么與對(duì)象物處于車輛寬度中央時(shí)相比，在對(duì)象物處于從中央偏離的位置時(shí)，能夠直到更接近的狀態(tài)才進(jìn)行與對(duì)象物的碰撞回避。因此，與對(duì)象物處于車輛寬度中央相比，對(duì)于對(duì)象物處于從車輛寬度中央偏離的位置的車輛10的駕駛輔助，能夠直到更接近的狀態(tài)來(lái)進(jìn)行由相對(duì)橫向速度Vy所進(jìn)行的啟動(dòng)抑制。由此，能夠進(jìn)一步抑制使駕駛員感到麻煩的駕駛輔助的啟動(dòng)。
[0153](第3實(shí)施方式)
[0154]參照?qǐng)D15、16說(shuō)明將駕駛輔助裝置及駕駛輔助方法具體化的第3實(shí)施方式。
[0155]在本實(shí)施方式中，與第I實(shí)施方式的不同點(diǎn)在于，使用啟動(dòng)閾值和水準(zhǔn)閾值，但是，除此之外的構(gòu)成相同。因此，以下，說(shuō)明與第I實(shí)施方式不同的構(gòu)成，為了便于說(shuō)明，對(duì)于同樣的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略其詳細(xì)的說(shuō)明。
[0156]如圖15所示，在存儲(chǔ)部40中設(shè)定有啟動(dòng)閾值TH1、及比啟動(dòng)閾值THl大的水準(zhǔn)閾值TH2。另外，在抑制期間41中設(shè)定有:短的期間(短期間)，其作為與啟動(dòng)閾值THl對(duì)應(yīng)的期間；及長(zhǎng)的期間(長(zhǎng)期間)，其作為與水準(zhǔn)閾值TH2對(duì)應(yīng)的期間，比短的期間長(zhǎng)。如果短期間設(shè)定為比長(zhǎng)期間短的時(shí)間，那么期間設(shè)定所使用的基準(zhǔn)(單位)也可以是時(shí)間等、運(yùn)算循環(huán)以外的基準(zhǔn)(單位)。
[0157]在相對(duì)橫向速度Vy為啟動(dòng)閾值THl以上且小于水準(zhǔn)閾值TH2時(shí)，作為碰撞可能性短時(shí)變低，調(diào)整部52在抑制期間41中設(shè)定的短期間內(nèi)抑制碰撞回避輔助。另外，在相對(duì)橫向速度Vy為水準(zhǔn)閾值TH2以上時(shí)，作為碰撞可能性在較長(zhǎng)期間內(nèi)變低，調(diào)整部52在抑制期間41中設(shè)定的長(zhǎng)期間內(nèi)抑制碰撞回避輔助。
[0158]S卩，調(diào)整部52根據(jù)從相對(duì)橫向速度Vy推斷的碰撞可能性的高低程度來(lái)從抑制期間41中選擇適當(dāng)?shù)囊种破陂g。并且，調(diào)整部52在所選擇的抑制期間內(nèi)不管推斷部51的判定結(jié)果如何，都不使碰撞回避輔助啟動(dòng)。換言之，基于碰撞可能性的高低來(lái)恰當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰鲎不乇茌o助，在碰撞可能性低時(shí)，不啟動(dòng)碰撞回避輔助。
[0159]在調(diào)整部52，在碰撞回避輔助的啟動(dòng)被長(zhǎng)期間抑制的情況下，能夠使因相對(duì)橫向速度Vy暫時(shí)產(chǎn)生的異常值等而造成的影響降低。
[0160]如圖16所示，即使判斷為碰撞可能性在較長(zhǎng)期間內(nèi)低，也難以避免相對(duì)橫向速度Vy在每個(gè)運(yùn)算循環(huán)發(fā)生變動(dòng)。并且，例如，如在第5次運(yùn)算循環(huán)中示出的0.lm/s那樣，如果檢測(cè)到碰撞回避的可能性低的相對(duì)橫向速度Vy，有可能基于該相對(duì)橫向速度Vy來(lái)啟動(dòng)碰撞回避輔助。在本實(shí)施方式中，在判斷為碰撞可能性在較長(zhǎng)期間內(nèi)低時(shí)，不管從抑制期間41中選擇的長(zhǎng)期間內(nèi)的、在每個(gè)運(yùn)算循環(huán)中算出的相對(duì)橫向速度Vy的值如何，都抑制碰撞回避輔助的啟動(dòng)。因此，使相對(duì)橫向速度Vy所產(chǎn)生的短時(shí)的異常對(duì)碰撞回避輔助帶來(lái)的影響降低。由此，有效地抑制不需要的碰撞回避輔助的啟動(dòng)。
[0161]如以上說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置，除了在前的第I實(shí)施方式所記載的效果⑴?(5)之外，還能夠得到以下列記的那樣的效果。
[0162](7)基于相對(duì)橫向速度Vy來(lái)調(diào)整(選擇)對(duì)碰撞回避輔助的啟動(dòng)進(jìn)行抑制的期間、即抑制期間41。即，基于相對(duì)橫向速度Vy來(lái)選擇適當(dāng)?shù)囊种破陂g41。
[0163](8)如果相對(duì)橫向速度Vy大，那么對(duì)象物從車輛10的行進(jìn)路線脫離的可能性高，車輛10與對(duì)象物的碰撞可能性低。因此，在脫離的可能性高時(shí)，即碰撞可能性低時(shí)，通過(guò)將抑制期間41加長(zhǎng)，從而能夠降低使駕駛員感到麻煩的碰撞回避輔助的啟動(dòng)的可能性。
[0164](第4實(shí)施方式)
[0165]參照?qǐng)D17說(shuō)明將駕駛輔助裝置及駕駛輔助方法具體化的第4實(shí)施方式。
[0166]由于本實(shí)施方式是說(shuō)明對(duì)能夠在第I實(shí)施方式的構(gòu)成中包含的相對(duì)橫向速度進(jìn)行修正的功能，因此，與該功能相關(guān)的構(gòu)成以外的構(gòu)成與第I實(shí)施方式同樣。因此，以下，說(shuō)明與第I實(shí)施方式不同的構(gòu)成，為了便于說(shuō)明，對(duì)于同樣的構(gòu)成標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略其詳細(xì)的說(shuō)明。
[0167]通常，對(duì)于從車外信息取得部15輸入的車外信息，與對(duì)象物相關(guān)的信息的檢測(cè)需要長(zhǎng)的時(shí)間。另一方面，對(duì)于從車輛信息取得部18輸入的車輛信息，與車輛10相關(guān)的信息檢測(cè)以短的時(shí)間、例如長(zhǎng)的時(shí)間的十分之一?五分之一以下的時(shí)間就足夠。因此，在車輛10檢測(cè)到轉(zhuǎn)向時(shí)，反映該檢測(cè)到的車輛10的轉(zhuǎn)向信息，在橫向變化量算出部23算出對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy。由此，能夠提高對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy的響應(yīng)性。
[0168]如圖17所示，在本實(shí)施方式中，在車輛10產(chǎn)生了橫向的速度分量Vly的情況下，橫向變化量算出部23進(jìn)行修正，使得將該車輛10的橫向的速度分量Vly包含在對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy中。
[0169]在如從圖17的(a)到(b)那樣偏航率增加的情況下，橫向變化量算出部23不能根據(jù)從車外信息取得部15輸入的車外信息來(lái)迅速地取得對(duì)象物的相對(duì)橫向速度的增加。其理由之一是，車外信息取得部15所進(jìn)行的對(duì)象物的檢測(cè)需要長(zhǎng)的時(shí)間。
[0170]因此，在車輛10的偏航率變化了的情況下，橫向變化量算出部23將從車輛10的偏航率得到的橫向的速度分量進(jìn)行加算而算出相對(duì)橫向速度Vy。
[0171]由此，得到對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy大的值，更恰當(dāng)?shù)毓芾硎欠裥枰鲎不乇茌o助，能夠有效地抑制不需要的碰撞回避輔助的啟動(dòng)。
[0172]如以上說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置，除了在前的第I實(shí)施方式所記載的效果⑴?(5)之外，還能夠得到以下列記的那樣的效果。
[0173](9)基于由于轉(zhuǎn)向操作(轉(zhuǎn)向)等而變化的車輛的行進(jìn)方向(朝向)來(lái)修正對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy。通過(guò)利用車輛10的行進(jìn)方向變化來(lái)修正對(duì)象物的相對(duì)橫向速度Vy，從而該相對(duì)橫向速度Vy的檢測(cè)的響應(yīng)性提高。例如，與測(cè)量車輛狀態(tài)的傳感器相比，基于響應(yīng)性低的雷達(dá)等檢測(cè)的對(duì)象物的相對(duì)的隨時(shí)間的變化量的響應(yīng)性必然低。因此，通過(guò)一并使用響應(yīng)性高的、偏航率傳感器等測(cè)量車輛狀態(tài)的傳感器的測(cè)量結(jié)果，從而能夠提高相對(duì)橫向速度Vy的響應(yīng)性。
[0174](其他實(shí)施方式)
[0175]此外，上述各實(shí)施方式也能夠以以下的形態(tài)來(lái)實(shí)施。
[0176].上述第各實(shí)施方式例示了為各自分別的構(gòu)成的情況。但是，不限于此，第I?4實(shí)施方式中的任意2個(gè)以上的構(gòu)成也可以組合。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛輔助裝置的設(shè)計(jì)自由度的提高，并且，能夠更適宜地進(jìn)行碰撞回避輔助的啟動(dòng)的抑制。
[0177]?在上述各實(shí)施方式中，例示了車外信息取得部15由車載照相機(jī)151、毫米波雷達(dá)152、