本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)傳輸分配,具體為基于云邊端城市交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配方法及系統(tǒng)。
背景技術:
1、未來物聯(lián)的“云邊端”一體化解決方案即將端設備接入邊緣計算,與云平臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同、智能協(xié)同、應用協(xié)同、資源協(xié)同。硬件產(chǎn)品則包括邊緣計算的網(wǎng)關,邊緣計算的公共機以及邊緣計算的服務器設備等,部署在車間或者運營生產(chǎn)現(xiàn)場負責現(xiàn)場采集數(shù)據(jù),具備多種接口和強算力,支持多種的現(xiàn)場協(xié)議。云平臺及應用軟件則是將現(xiàn)場所采集的生產(chǎn)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)和運營數(shù)據(jù)進行多維度分析,實現(xiàn)低時延高吞吐量。而隨著交通系統(tǒng)的重要性不斷提高,數(shù)據(jù)傳輸分配系統(tǒng)在交通領域的應用要求達到了更高的標準。
2、在公交車的運行系統(tǒng)中,公交車駕駛員通過駕駛終端內(nèi)對公交車車門進行數(shù)據(jù)傳輸控制通信,控制公交車車門的開關,但駕駛員無法通過目測準確獲取公交車后門乘客的下車情況,導致在關門的過程中夾到下車的乘客,產(chǎn)生較大的安全危險?,F(xiàn)有技術中,通過公交車后方下車區(qū)域的攝像頭識別游客的下車情況,結合駕駛員駕駛控制終端對車門開關進行調(diào)節(jié)。在公交車的載客高峰期,公交車內(nèi)的乘客數(shù)量過多,移動情況幅度大,人物特征識別困難,導致攝像單元無法精準檢測出乘客的下車情況,尤其是在霧天情況下,公交車??窟^程中后方非機動車的視野受限,導致乘客下車時可能發(fā)現(xiàn)意外事故。因此,設計安全性檢測能力強和人性化程度高的一種數(shù)據(jù)傳輸控制通信安全性評估系統(tǒng)及方法是很有必要的。因此,設計數(shù)據(jù)傳輸分配能力高和人性化程度高的基于云邊端城市交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配方法及系統(tǒng)是很有必要的。
技術實現(xiàn)思路
1、本發(fā)明的目的在于提供基于云邊端城市交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配方法及系統(tǒng),以解決上述背景技術中提出的問題。
2、為了解決上述技術問題,本發(fā)明提供如下技術方案:基于云邊端城市交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配方法及系統(tǒng),包括:
3、在公交車停止后,發(fā)送警示開啟指令,道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)終端接收到所述警示開啟指令,控制警示器對后方車輛進行警示;
4、獲取人流量參考擁擠度,對公交車內(nèi)人流的實際擁擠情況分析;
5、獲取車廂內(nèi)不同位置乘客離開原位置下車需要經(jīng)過的路線,并預估到達公交車后門的所需時間;
6、在公交車后面攝像頭在一段時間未檢測到需要下車乘客后,通過對比乘客需要下車的時間,分析關閉車門的安全性,若安全性低于設定閾值,發(fā)送延長關閉警示指令,道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)終端接收到所述延長關閉警示的指令,控制警示器延長警示時間;
7、所述獲取人流量參考擁擠度,包括:
8、通過設置于公交車上的力傳感器,獲取公交車所有預設位置上的實時受力值,隨機選取一個座位為目標座位,獲取當前座位內(nèi)力傳感器子單元檢測的受力值變成零后受力的變化值高于界限值所經(jīng)過的時間為t秒,則通過該座位分析獲得的人流量參考擁擠度,其中t0為從公交車前面走到目標座位所需要花費的最大時間,與公交車內(nèi)的設置座位的總數(shù)呈正比,t的最大值為5秒;
9、所述獲取車廂內(nèi)不同位置乘客離開原位置下車需要經(jīng)過的路線,并預估到達公交車后門的所需時間,包括:
10、根據(jù)所述公交車所有預設位置上實時受力值對應的檢測方法,并通過所述第一控制終端與所述第二控制終端與目標座位的傳輸時間信息,獲取目標座位距離所述第二控制終端的水平距離z米,依據(jù)車廂內(nèi)預設的站立范圍通道,結合目標座位距離所述第二控制終端的水平距離信息,獲取乘客下車需要經(jīng)過的路線;
11、通過所述座位受力值的變化值檢測方法,獲取車廂內(nèi)監(jiān)測時間內(nèi)所有出現(xiàn)受力值變化的座位數(shù)量為a,分別獲取每個乘客下車所需要途經(jīng)路程距離x1、x2……xa,則每個乘客預計需要下車的時間分別為、……,其中β為單位轉化系數(shù),η實1、η實1……η實1的值根據(jù)每個下車乘客的所屬區(qū)域決定。
12、根據(jù)上述技術方案,當獲取所述座位內(nèi)力傳感器子單元檢測的受力值變成零后受力的變化值高于界限值所經(jīng)過的時間t值低于0.5秒時,將當前該座位分析獲得的人流量參考擁擠度設置為100%。
13、根據(jù)上述技術方案,所述對公交車內(nèi)人流的實際擁擠情況分析,包括:
14、將不同座位內(nèi)設置的力傳感器通過公交車內(nèi)控制終端進行電信號互通,通過力傳感器傳輸數(shù)據(jù)信號的所需距離檢測公交車內(nèi)座位之間的距離數(shù)據(jù),獲取目標座位附近x米內(nèi)共有k個其他座位,依據(jù)所述公交車所有預設位置上實時受力值對應的檢測方法,獲取其他座位的人流量參考擁擠度η1%、η2%、……ηk%,所述區(qū)域內(nèi)的實際人流量擁擠度,其中,s為該公交車內(nèi)座位輪廓所覆蓋的地面面積,γ為乘客站立時占據(jù)區(qū)域的面積大小調(diào)節(jié)系數(shù)。
15、根據(jù)上述技術方案,所述控制終端,包括:
16、所述控制終端的設置數(shù)量為二,包括第一控制終端和第二控制終端,第一控制終端設置在公交車駕駛員的駕駛控制端內(nèi),第二控制終端設置在公交車后方下車位置的監(jiān)控終端內(nèi),所述第一控制終端與所述第二控制終端能夠實時遠程傳輸數(shù)據(jù)。
17、根據(jù)上述技術方案,將每個乘客預計下車時間值進行降序排列,分別獲取相鄰大小兩個下車時間的差值,當最大時間差值高于q0時,通過報警模塊將下車情況速度緩慢的信息傳輸至公交車廣播系統(tǒng)內(nèi),廣播系統(tǒng)將提示其他乘客讓行的語音進行播放。
18、根據(jù)上述技術方案,獲取每個乘客下車所需要途經(jīng)路程距離,包括:
19、在車廂地面俯視平面圖內(nèi),分別獲取座位與第一控制終端的距離為z1,第一控制終端與第二控制終端的距離為z2,根據(jù)在公交車內(nèi)定位的座位位置,獲取目標座位位置、第二控制終端位置分別與第一控制終端位置連線形成的夾角信息,在第一控制終端位置、第二控制終端位置、目標座位位置三點連線形成的三角形內(nèi),獲取第二控制終端位置與目標座位的水平距離,并將水平距離記為每個乘客下車所需要途經(jīng)路程距離;
20、其中,座位與第一控制終端的距離根據(jù)駕駛員駕駛終端內(nèi)的定位器和乘客座位附近緊急報警器設置的報警定位獲取;
21、當公交車為雙層公交車時,二層座位乘客到達下車位置途經(jīng)路程距離z記為目標座位位置到第一控制終端位置距離與第二控制終端位置到第一控制終端位置距離之和。
22、根據(jù)上述技術方案,基于云邊端城市交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配系統(tǒng),包括數(shù)據(jù)采集模塊、擁擠情況分析模塊、乘客下車情況分析模塊和輸出模塊;
23、所述數(shù)據(jù)采集模塊用于在公交車停止后,發(fā)送警示開啟指令,道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)終端接收到所述警示開啟指令,控制警示器對后方車輛進行警示;
24、所述擁擠情況分析模塊用于獲取人流量參考擁擠度,對公交車內(nèi)人流的實際擁擠情況分析;
25、所述乘客下車情況分析模塊用于獲取車廂內(nèi)不同位置乘客離開原位置下車需要經(jīng)過的路線,并預估到達公交車后門的所需時間;
26、所述輸出模塊用于在公交車后面攝像頭在一段時間未檢測到需要下車乘客后,通過對比乘客需要下車的時間,分析關閉車門的安全性,若安全性低于設定閾值,發(fā)送延長關閉警示指令,道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)終端接收到所述延長關閉警示的指令,控制警示器延長警示時間;
27、所述數(shù)據(jù)采集模塊、所述擁擠情況分析模塊、所述乘客下車情況分析模塊和所述輸出模塊相互通訊連接;
28、所述數(shù)據(jù)采集模塊包括力傳感器子單元和人流量參考擁擠度檢測模塊;
29、所述力傳感器子單元用于通過設置于公交車上的力傳感器,獲取公交車所有預設位置上的實時受力值;
30、所述人流量參考擁擠度檢測模塊用于隨機選取一個座位為目標座位,獲取當前座位內(nèi)力傳感器子單元檢測的受力值變成零后受力的變化值高于界限值所經(jīng)過的時間為t秒,則通過該座位分析獲得的人流量參考擁擠度,其中t0為從公交車前面走到目標座位所需要花費的最大時間,與公交車內(nèi)的設置座位的總數(shù)呈正比,t的最大值為5秒;
31、所述乘客下車情況分析模塊包括下車路線獲取模塊和下車時間檢測模塊;
32、所述下車路線獲取模塊用于根據(jù)所述公交車所有預設位置上實時受力值對應的檢測方法,并通過所述第一控制終端與所述第二控制終端與目標座位的傳輸時間信息,獲取目標座位距離所述第二控制終端的水平距離z米,依據(jù)車廂內(nèi)預設的站立范圍通道,結合目標座位距離所述第二控制終端的水平距離信息,獲取乘客下車需要經(jīng)過的路線;
33、所述下車時間檢測模塊用于通過所述座位受力值的變化值檢測方法,獲取車廂內(nèi)監(jiān)測時間內(nèi)所有出現(xiàn)受力值變化的座位數(shù)量為a,分別獲取每個乘客下車所需要途經(jīng)路程距離x1、x2……xa,則每個乘客預計需要下車的時間分別為、……,其中β為單位轉化系數(shù),η實1、η實1……η實1的值根據(jù)每個下車乘客的所屬區(qū)域決定。
34、根據(jù)上述技術方案,所述數(shù)據(jù)采集模塊還包括實際擁擠情況分析模塊,所述實際擁擠情況分析模塊用于將不同座位內(nèi)設置的力傳感器通過公交車內(nèi)控制終端進行電信號互通,通過力傳感器傳輸數(shù)據(jù)信號的所需距離檢測公交車內(nèi)座位之間的距離數(shù)據(jù),獲取目標座位附近x米內(nèi)共有k個其他座位,依據(jù)所述公交車所有預設位置上實時受力值對應的檢測方法,獲取其他座位的人流量參考擁擠度η1%、η2%、……ηk%,所述區(qū)域內(nèi)的實際人流量擁擠度,其中,s為該公交車內(nèi)座位輪廓所覆蓋的地面面積,γ為乘客站立時占據(jù)區(qū)域的面積大小調(diào)節(jié)系數(shù)。
35、根據(jù)上述技術方案,所述實際擁擠情況分析模塊包括控制終端構建子模塊和途經(jīng)路程距離檢測子模塊;
36、所述控制終端構建模塊用于設置控制終端的數(shù)量為二,包括第一控制終端和第二控制終端,第一控制終端設置在公交車駕駛員的駕駛控制端內(nèi),第二控制終端設置在公交車后方下車位置的監(jiān)控終端內(nèi),所述第一控制終端與所述第二控制終端能夠實時遠程傳輸數(shù)據(jù);
37、所述途經(jīng)路程距離檢測子模塊用于在車廂地面俯視平面圖內(nèi),分別獲取座位與第一控制終端的距離為z1,第一控制終端與第二控制終端的距離為z2,根據(jù)在公交車內(nèi)定位的座位位置,獲取目標座位位置、第二控制終端位置分別與第一控制終端位置連線形成的夾角信息,在第一控制終端位置、第二控制終端位置、目標座位位置三點連線形成的三角形內(nèi),獲取第二控制終端位置與目標座位的水平距離,并將水平距離記為每個乘客下車所需要途經(jīng)路程距離;其中,座位與第一控制終端的距離根據(jù)駕駛員駕駛終端內(nèi)的定位器和乘客座位附近緊急報警器設置的報警定位獲??;當公交車為雙層公交車時,二層座位乘客到達下車位置途經(jīng)路程距離z記為目標座位位置到第一控制終端位置距離與第二控制終端位置到第一控制終端位置距離之和。
38、與現(xiàn)有技術相比,本發(fā)明所達到的有益效果是:本發(fā)明,通過對限定區(qū)域內(nèi)座位更換乘客的情況監(jiān)測可以更加準確地識別公交車內(nèi)的擁擠情況,并通過對區(qū)域內(nèi)實際站立面積的區(qū)域限定實現(xiàn)進一步精確車廂擁擠度的檢測;同時,通過對車廂座位的檢測可以有效獲取車廂下車乘客所需時間的范圍,幫助公交車內(nèi)乘客以高效的秩序下車,同時控制下車開關的開關時間,大大降低乘客下車時出現(xiàn)安全風險的可能性,提高網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸分配的實時檢測能力和監(jiān)測精準度。